JPH03246150A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に後輪操舵車両に
おける旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。

（従来の技術） 前輪の操舵に伴って後輪を操舵可能な車両として、特開
昭６４−９０８５８号公報に記載の如く、旋回中に後輪
を前輪と逆相に操舵し、アンダーステア傾向を低減させ
るようにして旋回性を向上させるものがある。しかして
、このものでは、アンダーステアの低減量が大きくなる
とブレーキにより減速するようにしている。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかし、従来では、旋回中にアクセルペダルを踏むこと
により発生するアンダーステアの増大には十分な対処が
期待できず、旋回中後輪を逆相に操舵しても、アクセル
ペダルを踏んだ場合には、特にＦＦ車や４ＷＤ車では舵
の効きが変化するなどしてアンダーステア傾向となる。

上記公報のものでは高速領域での旋回時後輪逆相操舵を
行うが、このように高速時あるいは横加速度が大きい時
、回頭性を上げるべく後輪を逆相にすると、回頭性は上
がるもののその分後輪の横力が減少する。かかる後輪の
横力の減少により車両は不安定傾向となり、従って回頭
性の向上と安定性の確保との両立を図ることは難しい。

一方、アンダーステア傾向を抑制し、回頭性を向上する
ため、旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせる技術
もあるが、車速あるいは横加速度によらずに、この制動
力差を生じるようにすると、制動の作動頻度が多くなり
、ブレーキのフェードが発生し易くなる。

本発明は車輪制動力差をもった制動制御を導入すると共
に、これを後輪逆相操舵と適切に組み合わせることによ
り、車両の安定性を確保しつつ回頭性の向上を図ること
ができ、かつブレーキのフェードによる性能低下が生じ
ることのないようにした車両の旋回挙動制御装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を
所定舵角に操舵する後輪操舵手段を具えた車両において
、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車速又は車両
に加わる横加速度を検出する走行状態検出手段と 前記操舵状態検出手段及び走行状態検出手段からの信号
に基づき、旋回時前記走行状態検出手段の検出値が所定
値未満のときは前記後輪操舵手段により後輪を逆相に操
舵させ、前記検出値が所定値以上のときは旋回状態に応
じて車両に旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう
旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせる車輪制御手
段とを具備してなるものである。

（作　用） 旋回時、操舵状態、及び車速又は横加速度を夫々検出す
る操舵状態検出手段及び走行状態検出手段からの信号に
応答して車輪制御手段は、走行状態検出手段の検出値が
所定値未満のときは後輪操舵手段をして後輪を逆相に操
舵せしめ、前記検出値が所定値以上のときは旋回方向内
外側車輪について旋回状態に応じこの旋回を助長するヨ
ーモーメントを生せしめるべく旋回方向内外側間で車輪
制動力を異ならせる。

これにより、回頭性の向上が、車速あるいは横加速度が
所定値未満の領域では後輪の逆相操舵によるアンダース
テア傾向の減少により実現される一方、所定値以上の場
合には車輪の制動の制動力差を利用することによって達
成される。制動力差を利用した回顧性の補正は、高速あ
るいは高横加速度の旋回においても後輪の横力の減少を
来さずに回頭性を上げ得て安定性を確保する。この場合
の制動力の発生は高速あるいは高横加速度のときに限ら
れるので、制動の頻度が過多にはならない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、同図（
ａ）は主としてその制動制御系の構成、又同図（ｂ）は
四輪操舵制御系の構成を夫々示す。

第２図（ａ）中ＩＬ、　ＩＩ？は左右前輪、２Ｌ、　２
Ｒは左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマス
ターシリンダを夫々示す。各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、
　２Ｒはホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ
を備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される
ものとする。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリン
ダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、圧力応答切換弁８Ｆ
、パイロットシリンダ９Ｆの出力室９ａ、管路１０Ｆ、
　ＩＩＦ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆを
経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒに至らしめ
、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは、圧
力応答切換弁８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｒの出力室９
　ａ　％管路１０Ｒ，ＩＩＲ，１２Ｒ、液圧制御弁１３
１１．１４Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ、　
６Ｒに至らしめる。

パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの入力室９ｂに関連し
て、ポンプ１５、リザーバ１６及びアキュムレータ１７
を含む自動ブレーキ用液圧源を設け、これとパイロット
シリンダ入力室９ｂとの間に電磁切換弁１８を介挿する
。この弁１８は、常態でパイロットシリンダ入力室９ｂ
をリザーバ１６に通じることによりパイロットシリンダ
９Ｆ、　９Ｒを図示の非作動位置にし、ＯＮ時パイロッ
トシリンダ入力室９ｂを、ポンプ１５の適宜駆動で一定
圧内に保たれたアキュムレータ１７に通じてこれからの
液圧によりパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒのピストン
９ｃを内蔵ばね９ｄに抗しストロークさせ、出力室９ａ
内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒは、常態で対応する系
７Ｆ、　７Ｒを図示の如くに開通し、電磁切換弁１８の
ＯＮでパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒを作動させる時
これへの圧力で切換わり、系７Ｆ、　７Ｒを逆止（マス
ターシリンダ４に向う液流を阻止）する状態になるもの
とする。

上記電磁切換弁１８の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流ｉ、によって行われるものであり、電流ｉ５がＯＡの
場合に切換弁１８はＯＦＦ　（即ち常態）電流ｉ、が２
ＡのときＯＮとなるものとする。更に、そのＯＮ時には
、上述の如く系７Ｆ、　７Ｒが逆止され、又パイロット
シリンダ９Ｆ、　９Ｒの出力室９ａ内の液が吐出される
結果、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ以降の系は、ブレーキペダ
ル３の踏込みによらずして、自動ブレーキ液圧源に基づ
いて液圧が高められ、従って車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、
　２Ｒは、その夫々の液圧制御弁１３Ｆ。

１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒのうち後述する手法に従いフ
ィードバック制御の対象とされるものと対応する該当車
輪について、自動的に制動が行われる（自動ブレーキ）
。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４”Ｒは、
夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６
Ｌ、　６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アン
チスキッド及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので
、叶Ｆ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に
向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しない
保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部リザ
ーバ１９Ｆ、　１９Ｒへ逃がして低下させる減圧位置に
なるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）Ｌ
”Ｌによって行われ、電流ｉ　、　”　ｉ。

がＯＡの時には上記増圧位置、電流ｉ、〜ｉ４が２Ａの
時には上記保圧位置、電流量１〜ｉ４が５Ａの時には上
記減圧位置になるものとする。

なお、リザーバ１９Ｆ、　１９Ｒ内のブレーキ液は上記
の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２ＯＲ
により管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路にアキ
ュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒを接続して設ける。アキュ
ムレータ２１Ｆ、　２１Ｒは、自動ブレーキ時パイロッ
トシリンダのピストン９Ｃのストロークによる液圧を蓄
圧する。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒ及び電
磁切換弁１８は夫々コントローラ２２により、ＯＮ、　
ＯＦＦ制御し、このコントローラ２２には操舵角θを検
出する操舵角センサ２３からの信号、ブレーキペダル３
の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４からの信号、
車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速Ｖ、１〜Ｖ
、４を検出する車輪速センサ２５〜２８からの信号、及
び車体の横加速度ｇを検出する横加速度センサ２９から
の信号を夫々入力する。車輪速センサからの信号はアン
チスキッドやトラクション制御に用いられる。

又、コントローラ２２には各輪のホイールシリンダ５Ｌ
、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧Ｐ　ｌ””　Ｐ　ａを検
出する液圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ、　３２Ｌ、　３２Ｒ
からの信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の
液圧ＰＭを検出する液圧センサ３３からの信号が入力さ
れる。各車輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリン
ダ液圧の目標値を設定して該目標値と実際のホイールシ
リンダ液圧との偏差が零となるように（即ちホイールシ
リンダ液圧をその目標値に一致させるように）ブレーキ
液圧をフィードバック制御する場合の制御信号として用
いられる。又、マスターシリンダ用の液圧センサについ
ては、図示例では、前輪ブレーキ系７Ｆの液圧によって
マスターシリンダ液圧を代表させている。

更にコントローラ２２には、第２図（ｂ）に併せて示す
ように、後輪の実舵角δ、を検出する後輪舵角センサ３
４からの信号、及び車速Ｖを検出する車速センサ３５か
らの信号を夫々入力する。同図に示すように、四輪操舵
車両において、前輪側では、ステアリングホイール３６
の軸３７がラックピニオン式のギヤボックス３８内に組
込まれ、そのラック軸３９の左右端にタイロッド４０．
４０が連結されると共に、両タイロッド４０．４０の外
端に前輪ＩＬ、　ＩＲを支承したナックルアーム４１．
４１が連結されており、ステアリング操作時、既知の如
（、前輪ＩＬ、　ＩＲはステアリングホイール３６の操
舵方向へ転舵される。他方、後輪２Ｌ、　２Ｒも転舵可
能とするため、後輪側においても前記と同様のラックピ
ニオン式のギヤボックス４２が横向きに設置されている
。後輪操舵装置は、該ギヤボックス４２の他、後輪操舵
用のモータ４３を含み、モータ４３の出力軸に取付けた
ウオームギヤ４４とギヤボックス４２のピニオン軸の一
端側に取付けたウオームホイール４５とが噛合すると共
に、ギヤボックス４２のラック軸４６．４６の左右端に
タイロッド４７．４７が連結される。両タイロッド４７
゜４７の外端には後輪２Ｌ、　２Ｒを支承したナックル
アーム４８．４８が連結されており、前記モータ４３の
駆動により後輪２Ｌ、　２Ｒが転舵される。後輪舵角セ
ンサ３４は、このような後輪操舵機構におけるギヤボッ
クス４２のピニオン軸の他方の側に配されて後輪舵角を
検出する。

モータ４３の駆動はコントローラ２２によって制御され
る。即ち、モータ４３には、四輪操舵時操舵角センサ２
３、車速センサ３５及び後輪舵角センサ３４等の信号に
基づき、コントローラ２２内蔵のモータドライバを通し
て後輪を目標操舵角に操舵するように制御するための制
御信号として電流１０が供給され、それに応じてモータ
４３が駆動される。

上記実施例システムにおい゛て、通常ブレーキ時には、
制動は次のようにしてなされ、又旋回時には一定条件下
で後輪逆相操舵と制動力差をもった車輪制動とにより、
本発明が狙いとする旋回挙動制御が行われる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応動
して閉じるブレーキスイッチ２４からの信号を受けてコ
ントローラ２２は電磁切換弁１８を０ＦＦ（ｉｓ−〇）
のままとする。これによりパイロットシリンダ９Ｆ、　
９Ｒは、入力室９ｂをリザーバ１６に接続されて図示位
置を保ち、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒも図示位置を保
ち、前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒを開通している。又
、コントローラ２２は、車輪ＩＬ、　ＩＲ。

２Ｌ、　２Ｒが制動ロックを生じない限り液圧制御弁１
３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４ＲをＯＦＦ　（Ｌ−Ｌ
＝　Ｏ）　して図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシリ
ンダ４からの前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出
力された同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧
力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｆ、
　９Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び液圧制
御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り、ブレ
ーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、
　６Ｒに至り、各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒを個
々に制動する。

この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８で検出し
た車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）■１〜■、４４から周知の演算により疑似車速を求め
、これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ率を
演算する。そして、コントローラ２２はこのスリップ率
から各車輪の制動ロックを判定し、ロックしそうになる
時該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ又は１４Ｒを１段階ＯＮして保圧位置となすこと
により該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止
する。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コン
トローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮとし
て減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧
を低下させて制動ロックを防止する。これにより該当車
輪が回転を回復（スピンナツブ）し始めたところで、コ
ントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にし
てブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車
輪の回転が回復するにつれ、コントローラ２２は該当車
輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすることによ
り、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上昇さ
せる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車輪の
ブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御され
、通常のアンチスキンド制御がなされる。

第３図はコントローラ２２により実行される本旋回挙動
制御のための制御プログラムである。この処理は図示せ
ざるオペレーティングシステムで一定時間（例えば５ｍ
５）毎の定時割り込みで遂行される。

先ずステップ１０１，１０２では、ステアリングホイー
ルの操舵角θ、車速Ｖ、後輪舵角δ、及びホイールシリ
ンダ液圧Ｐ１〜Ｐ４を夫々読込む。次のステップ１０３
では、車速Ｖが所定値■。以上か否かを判断する。その
結果、Ｎｏならば（Ｖ＜Ｖ。）ステップ１０４へ進んで
後輪逆相操舵制御を実行し、又Ｙｅｓならば（■≧■。

）ステップ１１２へ進んで車輪制動力制御を実行する。

先ず、ステップ１０３からステップ１０４へ進んだとき
、ここでは、操舵角θに応じて後輪目標舵角δ、　（Ｓ
）を決定する。第４図は、操舵角θに対して後輪目標舵
角δ７（Ｓ）を決定するための特性の一例を示し、図示
の場合、後輪目標舵角δ、　（Ｓ）は、操舵角θが所定
値６１未満の範囲では後輪固定（即ち、δ、（Ｓ）＝Ｏ
）となるように、又所定値０８以上の範囲では後輪を前
輪とは逆相方向に転舵するように、操舵角θに対応して
図示のような特性に設定されている。なお、後輪逆相操
舵時の後輪のきれ角は、所定値６２以上の領域では一定
値に抑えられる。ステップ１０４では、当該ステップ実
行時点での操舵角θに基づいて上述の関係から後輪舵角
の目標値を算出することになる。

次にステップ１０５では、上記ステップ１０４で求めた
後輪目標舵角δ、（Ｓ）と後輪の実舵角δ、との差即ち
偏差ｅｒを算出し、次のステップ１０６において上記偏
差ｅｒに応じて後輪操舵用のモータ４３に出力すべき電
流１０として、後輪を目標舵角δ、（Ｓ）に操舵するよ
うに制御するのに必要な電流（電流指令値）を算出する
。本実施例では、これは次式に従って演算する。

ｉｏ　＝Ｋ　ｃ　Ｘ　ｅ　ｒ　　　　　　　　　　”・
（１）ここに、Ｋｃは比例定数である。

かくしてモータ電流１０を決定し、ステップ１０７で出
力する。

後輪操舵の制御は以上の処理によって実行され、低速旋
回中は操舵角θが大きくなり、θ≧θ、が成立する領域
では後輪が前輪と逆相となる結果、回頭性が向上し、い
わゆるアンダーステア傾向が低減する。

低速では、このような後輪逆相操舵により、ＦＦ車又は
４ＷＤ車であってもきびきびとした走行が可能となる。

続くステップ１０８では、本実施例では次のステップ１
０９での処理に適用されるｅ、値を値０に設定する。こ
こに、ｅＰ値は、後述する高速域での旋回時に実行され
る旋回方向内外輪間の制動力差を生じさせるための制動
力制御における旋回方向内備前車輪ＩＬ　（左旋回時）
又はＩＲ（右旋回時）の目標ホイールシリンダ液圧と当
該ホイールシリンダの実際の液圧との差（偏差）を表わ
すものであるが、低速域ではかかる制動力差が発生しな
いように値ｅ、を０にしておく。

低車速域において上記ステップ１０８からステップ１０
９へ進むとき、ステップ１０９では旋回方向内備前車輪
に対応する制御弁駆動電流Ｌ　（左旋回時）又はｉ２　
（右旋回時）は０のままとされ、次のステップ１１０で
は、切換弁電流ｉ、に応じて旋回方向外側前車軸ＩＲ（
左旋回時）又はＬＬ　（右旋回時）、後車輪２Ｌ、　２
Ｒに対応する制御弁駆動電流１２又は１１＋１ｆｆ＋　
１４が設定される。電磁切換弁１８は常態で０ＦＦ（ｉ
ｓ＝ｏ）であり、それ故、今の場合は、１５＝０に応じ
て制御弁駆動電流１２又はｉｌ＋　１３＋　１４を０に
設定するものとする。かくして、上記制御弁駆動電流量
１〜ｉ４及び切換弁駆動電流ｉ、をステップ１１１で出
力する。この場合、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ，１４Ｒは夫々図示の増圧位置であり、かつ切換
弁１８も図示の位置を保っていることから、旋回方向内
外輪間で制動力差は発生′しないし、又既述の如くブレ
ーキペダル３の踏込みによっても切換弁電流ｉ、はｉ、
−〇のままとされる結果、多弁の状態はやはり図示の位
置に維持される。従って各車輪のブレーキ液圧（ホイー
ルシリンダ液圧）は、ブレーキペダル３の踏込みによる
マスターシリンダ４よりの液圧に依存させることができ
、通常の制動が可能であり、しかも上記と同様に制動力
差（ブレーキの片効き状態）が発生することはない。

低速時（あるいは横加速度が小さい時）に旋回方向内外
輪間で制動力差が生じるようその内輪側に制動力をかけ
ると、回頭性が向上するものの、その反面、制動の作動
頻度が多すぎてブレーキがフェード傾向になるのに対し
、本実施例では、低速では、上記制動力制御は行わず、
旋回中に既述の如く後輪を逆相にしてアンダーステア傾
向を減少させ、回頭性の向上を図ることができるので、
制動の頻度が過多にならず、ブレーキがフェード傾向に
なることはない。

その一方、制動力制御は、これを高速域での回頭性の向
上に使用するのであって、高速では旋回方向内側部車輪
に制動をかけて回頭性を上げるために、かつ、高速時に
は後輪逆相制御は行わず後輪を通常のままとして安定性
を確保するために、制動力差を利用する。

即ち、前記ステップ１０３での判断の結果、車速Ｖが所
定値７０以上である場合には、ステップ１１２へ進み、
本実施例ではステップ１１２以下において自動ブレーキ
を作動させると共に旋回方向内外側前車輪間で車輪制動
力を異ならせ、これにより車両にヨーレートを発生させ
るように制御するための処理を実行する。先ず、ステッ
プ１１２では前輪ＩＬ、　ＩＲのうち旋回方向内側部車
輪の目標ブレーキ液圧、即ちそのホイールシリンダ５Ｌ
　（左旋回時）又はＳＲ（右旋回時）の液圧の目標値Ｐ
　（Ｓ）を決定する。第５図は、操舵角θに対して目標
値Ｐ（Ｓ）を決定するための特性の一例を示し、図示の
場合、目標値Ｐ　（Ｓ）は、操舵角θが所定値６０未満
の範囲では０に設定され、所定値０１以上の場合にはθ
に比例して所定の上限値まで増大するように、操舵角に
対応して図示のような特性に設定されている。

ここで、操舵角θについて判別値として設定される所定
値θ、は、具体的には次のような値のものとして設定さ
れる。即ち、車速Ｖが前記所定値７０以上の高車速域で
は、一般に、操舵角θは当該値以上のものとならないで
あろう（通常の運転では、高速時にそのような状態にま
で運転者がステアリングホイールを切ることは多くはな
いであろう）との観点から、それを基準にθ１の値を定
める。ステップ１１２では、当該ステップ実行時点での
操舵角θに基づいて上述の関係から目標値Ｐ（Ｓ）を算
出する。

次のステップ１１３では操舵角θに応して切換弁駆動電
流ｉ、を設定する。即ち、操舵角θが所定値０１未満の
ときは、切換弁１８を通常のＯＦＦのままとするため：
ｓ＝０であるが、操舵角θが所定値０９以上の場合には
、自動ブレーキ用液圧源による制動を行わせるべく１ｓ
＝２Ａの状態、即ち切換弁１８をＯＮとするための電流
に切り換え設定する。

次のステップ１１４ではステップ１１２で算出した目標
値Ｐ　（Ｓ）と、制御対象となるホイールシリンダの実
際の液圧Ｐｉ、（Ｐ、又はＰｚ）との偏差ｅアを算出し
て、前記したステップ１０９以下へ進む。

高速域において上記ステップ１１２〜１１４の各処理を
経てステップ１０９へ進むと、ステップ１０９では現時
点での圧力偏差ｅ、に応じた液圧制御弁駆動電流ｉ＋　
（左旋回時）又は１２（右旋回時）のパターンを決定す
る。即ち、フィードバック制御を行わせるため、ここで
は、上記偏差ｅ、を零にするように液圧制御弁１３Ｆ（
左旋回時）又は１４Ｆ　　（右旋回時）を作動させるべ
く制御弁のＯＮ　−ＯＦＦパターンを設定するのである
。具体的には、フィードバック制御を行うときは、偏差
ｅ２の大きさに合わせてホイールシリンダ液圧が適切に
目標値Ｐ（Ｓ）に収束するようそのパターンを設定する
。

なお、■≧■。の状態であっても操舵角θがθくθ１の
範囲では、既述の如く目標値がＰ（Ｓ）＝０であると共
に切換弁１８はＯＦＦのままであることから、自動ブレ
ーキによる制動力差をもった制動は行われないこととな
る。即ち、かかる場合は、ｅＰ＝０であり、ステップ１
０９〜１１１が実行されても制御弁１３Ｆまたは１４Ｆ
のＯＮ　−ＯＦＦパターンは出力されない。

ステップ１１０では、他の車輪、即ち旋回方向内側前車
軸以外の車輪用の液圧制御弁駆動電流を前記切換弁駆動
電流ｉ、に応じて設定するが、この場合、ｉ、＝０のま
まのときは前述したと同様の設定処理が行われるのに対
し、■≧■。及びθ≧θ１の両者が成立して切換弁駆動
電流ｉ、が２Ａに切り換え設定されたときは、これに応
じて当該液圧制御弁駆動電流ｉＺ　（左旋回時）又はｉ
、　（右旋回時）、！３＋　１４を２八に設定し、該当
する液圧制御弁を１段階ＯＮ　Ｌ保圧位置に切り換え該
位置に保持されるようにする。

高速時にはこのようにして各電流１１〜ｉ５を設定し、
ステップ１１１でこれらを出力し夫々電磁切換弁１８及
び液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを制
御する。

以上により、後輪逆相操舵と制動力制御とを夫々の制？
ＩＩ領域で適切に使い分けることができ、ＦＦ車や４Ｗ
Ｄ車でも旋回中にアクセルペダルを踏むことにより発生
するアンダーステアの増大に対しても回頭性の向上で対
処できる。即ち、高速域での制動力制御では、旋回方向
内側車輪はそのブレーキ液圧が目標値に制御され、他方
、他の車輪についてはそのブレーキ液圧の上昇は阻止さ
れることとなり、旋回方向内側部車輪に対してだけ制動
力を発生させる結果、旋回方向内外輪間で制動力差が自
動的に生成される。かかる制動によって車両は旋回方向
のヨーモーメントを受けて旋回を助長され、車両の回頭
性を上げることができ、しかも後輪２Ｌ、　２Ｒは通常
のままであるため高速時でも後輪の横力の減少を招くこ
とな（安定性を確保して回頭性の向上が図れる。このよ
うな車輪制動制御は、本実施例では■≧■。かつθ≧θ
１の領域を対象として実行されるが、既述した如く操舵
角θに関する所定値θ、は■≧■。の領域では、一般に
、θ≧θ１とならない値である。従って、■≧■。の状
態で運転者が操舵角θをθ１を超えて操舵するというこ
とは、かなり°の緊急性（回避動作）を必要とする場合
であることを意味し、従って又、このときは充分な回頭
性を必要とするということでもあるところ、本例ではこ
のような場合にも、θが大なるほど（即ち、より大きな
回頭性が要求されるほど）旋回方向内側部車輪の制動力
を高めてこれに応えることができ、かつ安定性もこれを
確保しつつ回顧性を向上させることができる。

なお、本実施例では、車輪制動力制御について前輪の旋
回方向内外輪間で制動力差が生ずるようにしたが、前輪
及び後輪をともに対象として制御するようにしてもよく
、又後輪側のみを対象としてもよい。

更に後輪逆相操舵と車輪制動力制御とは車速■を用いて
夫々の適用領域を分けたが、車速Ｖに代えであるいはこ
れと共に車体横加速度ｇを用いる構成としてもよい。車
速■に代えて横加速度ｇを使用する場合には、第３図に
おいてステップ１０３の車速■についての判別の代わり
に横加速度ｇが所定値ｇ。以上か否か、即ちｇ≧ｇ０か
否かの判断を行うようにするなどすればよく、この場合
にも前記実施例と同様の作用効果が得られる。

（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は、上述の如く車両旋
回時車速又は横加速度の検出値が所定値未満の場合に後
輪の逆相操舵制御によるアンダーステア傾向の減少によ
って、他方所定値以上のときは旋回を助長するようなヨ
ーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側で車輪制動力
を異ならせる制動力制御によって、回頭性を上げられる
構成としたから、これら逆相操舵制御及び制動力制御を
夫々の制御対象領域に適用することによって適切に旋回
挙動を制御でき、高速あるいは横加速度が大きい時の旋
回であっても後輪の横力の減少はこれを防止し得、従っ
て安定性を確保しつつ必要な回頭性を得ることができる
。又、回頭性を向上するための制動の頻度が過多となる
ことはなく、ブレーキのフェードによる性能低下が生じ
ることも防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図（ａ
）及び（ｂ）は夫々本発明旋回挙動制御装置の一実施例
を示す制動制御系および四輪操舵制御系のシステム図、 第３図は同側でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は同プログラムで適用される後輪目標操舵角を設
定するための特性の一例を示す図、第５図は同じく旋回
方向内側前車軸目標液圧を設定するための特性の一例を
示す図である。 ＬＬ、　ＩＲ・・・前輪　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
後輪３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｆ・・・前輪ブレーキ系　　７Ｒ・・・後輪ブレーキ系
８Ｆ、　８Ｒ・・・圧力応答切換弁 ９Ｆ、　９Ｒ・・・パイロットシリンダ１０Ｆ、　ＩＯ
Ｒ，ＩＩＦ、　ＩＩＲ，１２Ｆ、　１２Ｒ，３４Ｌ、　
３４Ｒ，３７゜３８・・・管路 １３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ・・・液圧制御弁
１５、２０Ｆ、　２ＯＲ，３５・・・ポンプ１６、１９
Ｆ、　１９Ｒ，３６・・・リザーバ１７、２１Ｆ、　２
１Ｒ・・・アキュムレータ１日・・・電磁切換弁　　　
　２２・・・コントローラ２３・・・操舵角センサ　　
　２４・・・ブレーキスイッチ２５、２６．２７．２８
・・・車輪速センサ２９・・・横加速度センサ ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒ，３３・・・液圧
センサ３４・・・後輪舵角センサ　　３５・・・車速セ
ンサ３６・・・ステアリングホイール ３７・・・軸　　　　　　　　３８．４２・・・ギヤボ
ックス３９、４６・・・ラック軸４０．４７・・・タイ
ロツド４Ｌ　４８・・・ナックルアーム ４３・・・モータ　　　　　　４４・・・ウオームギヤ
４５・・・ウオームホイール 第２図 （ｂン 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を所定舵角に
   操舵する後輪操舵手段を具えた車両において、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速又は車両に加わる横加速度を検出する走行状態検出
   手段と 前記操舵状態検出手段及び走行状態検出手段からの信号
   に基づき、旋回時前記走行状態検出手段の検出値が所定
   値未満のときは前記後輪操舵手段により後輪を逆相に操
   舵させ、前記検出値が所定値以上のときは旋回状態に応
   じて車両に旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう
   旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせる車輪制御手
   段とを具備してなることを特徴とする車両の旋回挙動制
   御装置。