JP2605919B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用し
て旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。

（従来の技術） 車両の旋回にあたり制動力を制御する装置として、特
開昭63−255176号公報に記載の如く操舵力を軽減するた
めに前輪の旋回方向内側車輪にブレーキをかける方式に
よるものがある。かかる制御において、このものでは、
例えば車速が上るとブレーキ圧は小さくなるようになさ
れる。

（発明が解決しようとする課題） しかして、従来例のもにあっては、旋回中に駆動力を
かけた場合に出現するアーンダーステア傾向に対し、こ
れを打消しあるいは低減させるようにすることは期待で
きない。FF車や4WD車では旋回中に駆動力をかけると
（アクセルペダルの踏込みを行うと）、前輪駆動力が大
となり、これにより横力が小となるなどしアンダーステ
ア傾向は強く現れる。アクセルペダルを踏んだ場合にお
いて前輪のスリップ率が増すとき、これにより舵の効き
が変化しアンダーステア傾向となる。

従来例では上記のようなアンダーステア傾向を修正で
きない結果、旋回軌跡が旋回方向外側へふくらみ、従っ
て運転者が希望する通りの旋回軌跡をトレースさせるこ
とは容易ではない。

又、前輪の操舵に伴って後輪を操舵可能な車両におい
て、特開昭64−90858号公報に記載の如く、旋回中に後
輪を前輪と逆相に操舵し、アンダーステア傾向を低減さ
せるようにして旋回性を向上させるものがある。しかし
て、このものでは、アンダーステアの低減量が大きくな
るとブレーキにより減速するようにしている。しかし、
このような後輪操舵車両であっても、やはり、FF車,4WD
車のように旋回中にアクセルペダルを踏むことにより発
生するアンダーステアの増大には何ら対処できない。旋
回中後輪を逆相に操舵しても、アクセルペダルを踏んだ
場合には、FF車や4WD車では前述の如く前輪のスリップ
率が上昇し舵の効きが変化するなどしてアンダーステア
傾向となり、やはり運転しにくいものとなる。

本発明は旋回時に駆動力をかけた場合のアンダーステ
ア傾向に回頭性の向上で対応し得、車両の運動性を高め
ることのできる車両の旋回挙動制御装置を提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、少なくとも前輪が駆動される車両にお
いて、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
駆動力又は駆動力相当値を検出する駆動力情報検出手段
と、これら手段からの信号に応答し、旋回時前記駆動力
情報検出手段の検出値が所定値以上のとき車両に旋回を
助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間
で車輪制動力を異ならせる車輪制御手段とを具備してな
るものである。

（作 用） 旋回時、車両の旋回状態、及び駆動力又は駆動力相当
値を夫々検出する旋回状態検出手段及び駆動力情報検出
手段からの信号に応答して車輪制御手段は、駆動力情報
検出手段の検出値が所定値以上のとき車両の旋回を助長
するヨーモーメントを生ぜしめるべく旋回方向内外側間
で車輪制動力を異ならせる。

これにより、駆動力が大きい場合に、車輪制動の制動
力を利用して回頭性を上げ、旋回性を高めて駆動力が大
きい場合のアンダーステア傾向を是正する。かかる回頭
性の向上は、旋回時運転車がアクセルペダルを踏込んで
走行するときでも容易に希望の旋回軌跡をトレースさせ
ることを可能ならしめ、旋回軌跡が外側にふくらむのを
防止し得て安全上大いに有益である。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を
示す。

第２図中1L,1Rは車両の左右前輪、2L,2Rは同左右後輪
を、又３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリ
ンダを夫々示す。ここに、当該車両は少なくとも前輪1
L,1Rが駆動輪であるFF車あるいは4WD車であるものとす
る。各車輪1L,1R,2L,2Rはホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
を備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される
ものとする。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、本実施例にお
いては、マスターシリンダ４からの前輪ブレーキ系7F
は、圧力応答切換弁8F、パイロットシリンダ9Fの出力室
9a、管路10F,11F,12F、液圧制御弁13F,14Fを経て左右前
輪ホイールシリンダ5L,5Rに至らしめ、マスターシリン
ダ４からの後輪ブレーキ系7Rは、圧力応答切換弁8R、パ
イロットシリンダ9Rの出力室9a、管路10R,11R,12R、液
圧制御弁13R,14Rを経て左右後輪ホイールシリンダ6L,6R
に至らしめる。

パイロットシリンダ9F,9Rの入力室9bに関連して、ポ
ンプ15、リザーバ16及びアキュムレータ17を含む自動ブ
レーキ用液圧源を設け、これとパイロットシリンダ入力
室9bとの間に電磁切換弁18を介挿する。この弁18は、常
態でパイロットシリンダ入力室9bをリザーバ16に通じる
ことによりパイロットシリンダ9F,9Rを図示の非作動位
置にし、ON時パイロットシリンダ入力室9bを、ポンプ15
の適宜駆動で一定圧内に保たれたアキュムレータ17に通
じてこれからの液圧によりパイロットシリンダ9F,9Rの
ピストン9cを内蔵ばね9dに抗しストロークさせ、出力室
9a内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁8F,8Rは、常態で対応する系7F,7R
を図示の如くに開通し、電磁切換弁18のONでパイロット
シリンダ9F,9Rを作動させる時これへの圧力で切換わ
り、系7F,7Rを逆止（マスターシリンダ４に向う液流を
阻止）する状態になるものとする。

上記電磁切換弁18の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流i₅によって行われるものであり、電流i₅が0Aの場合に
切換弁18はOFF（即ち常態）、電流i₅が2AのときONとな
るものとする。更に、そのON時には、上述の如く系7F,7
Rが逆止され、又パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a内
の液が吐出される結果、管路10F,10R以降の系は、ブレ
ーキペダル３の踏込みによらずして、自動ブレーキ液圧
源に基づいて液圧が高められ、従って車輪1L,1R,2L,2R
は、その夫々の液圧制御弁13F,14F,13R,14Rのうち制御
の対象とされるものと対応する該当車輪について、自動
的に制動が行われる（自動ブレーキ）。

液圧制御弁13F,14F,13R,14Rは、夫々対応する車輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ向うブレーキ液圧を個
々に制御して、アンチスキッド及び本発明旋回挙動制御
の用に供するもので、OFF時図示の増圧位置にあってブ
レーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ON時ブレーキ
液圧を増減しない保圧位置となり、第２段ON時ブレーキ
液圧を一部リザーバ19F,19Rへ逃がして低下させる減圧
位置になるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラから
の該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）
i₁〜i₄によって行われ、電流i₁〜i₄が0Aの時には上記増
圧位置、電流i₁〜i₄が2Aの時には上記保圧位置、電流i₁
〜i₄が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。

なお、リザーバ19F,19R内のブレーキ液は上記の保圧
時及び減圧時駆動されるポンプ20F,20Rにより管路10F,1
0Rに戻し、これら管路にアキュムレータ21F,21Rを接続
して設ける。アキュムレータ21F,21Rは、自動ブレーキ
時パイロットシリンダのピストン9Cのストロークによる
液圧を蓄圧する。

液圧制御弁13F,14F,13R,14R及び電磁切換弁18は夫々
コントローラ22により、ON,OFF制御し、このコントロー
ラ22には操舵角θを検出する操舵角センサ23からの信
号、及びブレーキペダル３の踏込み時ONするブレーキス
イッチ24からの信号、並びに車輪1L,1R,2L,2Rの回転周
速V_W1〜V_W4を検出する車輪速センサ25〜28からの信号、
スロットルチャンバに取付けられたスロットル開度セン
サ29からのアクセル開度Thを示す信号、車速Ｖを検出す
る車速センサ35からの信号を夫々入力する。車輪速セン
サからの信号はアンチスキッドやトラクション制御に用
いられる。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、
制動は次のようにしてなされる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応
動して閉じるブレーキスイッチ24からの信号を受けてコ
ントローラ22は電磁切換弁18をOFF（i₅＝０）のままと
する。これによりパイロットシリンダ9F,9Rは、入力室9
bをリザーバ16に接続されて図示位置を保ち、圧力応答
切換弁8F,8Rも図示位置を保ち、前後輪ブレーキ系7F,7R
を開通している。又、コントローラ22は、車輪1L,1R,2
L,2Rが制動ロックを生じない限り液圧制御弁13F,14F,13
R,14RをOFF（i₁〜i₄＝０）して図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシ
リンダ４からの前後輪ブレーキ系7F,7Rへ同時に出力さ
れた同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧力応
答切換弁8F,8R、パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a、
管路10F,10R及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを通り、ブ
レーキ液圧としてホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rに至
り、各車輪1L,1R,2L,2Rを個々に制動する。

この間コントローラ22は、センサ25〜28で検出した車
輪1L,1R,2L,2Rの回転周速（車輪速）V_W1〜V_W4を用いて
各車輪の制動スリップ率を演算する。そして、コントロ
ーラ22はこのスリップ率から各車輪の制動ロックを判定
し、ロックしそうになる時該当車輪の液圧制御弁13F,14
F,13R又は14Rを１段階ONして保圧位置となすことにより
該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止する。
これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コントロー
ラ22は該当車輪の液圧制御弁を２段階ONとして減圧位置
となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧を低下させ
て制動ロックを防止する。これにより該当車輪が回転を
回復（スピンナップ）し始めたところで、コントローラ
22は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にしてブレーキ液
圧のそれ以上の低下を中止する。そして車輪の回転が回
復するにつれ、コントローラ22は該当車輪の液圧制御弁
をOFFして増圧位置にすることにより、ブレーキ液圧を
マスターシリンダ液圧に向け上昇させる。以上のスキッ
ドサイクルの繰返しにより各車輪のブレーキ液圧は最大
制動効率が達成される値に制御され、通常のアンチスキ
ッド制御がなされる。

第３図はコントローラ22により実行される本旋回挙動
制御のための一例を示す制御プログラムである。この処
理は図示せざるオペレーティングシステムで一定時間
（例えば5ms）毎の定時割り込みで遂行される。

本例での旋回挙動制御は、操舵角θとアクセル開度Th
の大きさにより旋回方向内側前車輪にブレーキをかける
ようにするものであり、先ずステップ101では、操舵角
度センサ23、スロットル開度センサ29から操舵角θ、ア
クセル開度Thを夫々読込む。また、下記する操舵角θ、
アクセル開度Thの判別に適用される判別値が夫々車速Ｖ
の開数であるならば、ステップ101で車速センサ35から
車速Ｖを読込むものとする。

次に、ステップ102では、操舵角θが所定値θ_ｃ以上
か否かを判断し、その結果θ＜θ_ｃであれば、本旋回挙
動制御は不要と判断し、ステップ108へ進んで旋回方向
内側前車輪のホイールシリンダ液圧の目標値Ｐ（ｓ）を
０に設定する。なお、この場合は、ステップ106,107を
経て本プログラムを終了するが、各液圧制御弁駆動電流
i₁〜i₄はOAのままとされると共に、切換弁駆動電流i₅も
OAを維持する。従って、液圧制御弁13F,14F,13R,14R及
び電磁切換弁18は常態の第２図のOFF位置を保っている
ことから、各車輪のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液
圧）をブレーキペダル３の踏込みによるマスタシリンダ
４よりの液圧に依存させることができ、通常の制動が可
能である。

ステップ102でYesならば、即ちθ≧θ_ｃが成立する場
合は、ステップ103へ進んで更にアクセル開度Thが所定
値Thc以上であるか否かを判断する。本例では、これに
より駆動力の大きさをみることとしている。即ち、駆動
力をアクセル開度で代表させ、駆動力が所定量以上であ
るかどうかをここで判別する。

なお、上記各判別で用いる判別値としての所定値θ_ｃ
及び所定値Thcについては、ここではいずれも定数とし
たが、これらは車速Ｖの関数としてもよい。

しかして、ステップ103での判別の結果、アクセル開
度Thが所定値Thcを下回っているときは、駆動力は小さ
いとみて前記ステップ108に進み、ステップ106,107を実
行して本プログラムの終了する。従って、操舵角θがθ
_ｃを超える旋回状態であっても、駆動力が小さければ後
述する制動制御を利用してヨーモーメントの発生は行わ
せない。

一方、ステップ102,103の各条件のいずれもが成立す
る場合、即ち操舵角θ及びアクセル開度Thが夫々所定値
θ_ｃ及び所定値Thc以上のときは、ステップ104以下にお
いて自動ブレーキを作動させると共に、前輪1L,1Rの旋
回方向内外側で車輪制動力を異ならせ、これにより車両
にヨーモーメントを発生させるように制御するための処
理を実行する。

先ず、ステップ104では電磁切換弁18に出力すべき電
流i₅として、自動ブレーキ用液圧源による制動を行わせ
るべくi₅＝2Aの状態、即ち切換弁18をONとするための電
流に設定する。次のステップ105では、前輪1L,1Rのうち
旋回方向内側前車輪のホイールシリンダ5L（左旋回時）
又は5R（右旋回時）の液圧の目標値Ｐ（ｓ）、即ち当該
車輪に加えるべきブレーキ液圧を次式に従って算出す
る。

Ｐ（ｓ）＝Ｋ×Th ……（１） ここに、Ｋは比例定数である。

目標値Ｐ（ｓ）は、本例では、上記の如くアクセル開
度Thに比例するものとして設定するようにしている。

次にステップ106では各液圧制御弁駆動電流i₁〜i₄の
設定を行う。旋回方向内側前車輪に対応する液圧制御弁
駆動電流i₁（左旋回時）又はi₂（右旋回時）について
は、該当車輪1L又は1Rのブレーキ液圧が前記（１）式で
決定した目標液圧となるように液圧制御弁13F又は14Fを
作動させる駆動電流に設定する。他方、これ以外の車輪
に対応する液圧制御弁駆動電流i₂（左旋回時）又はi
₁（右旋回時）,i₃,i₄に関しては切換弁駆動電流i₅が2A
に切り換え設定されたときは、2Aに設定し、該当する液
圧制御弁14F又は13F,13R,14Rを１段階ONし保圧位置に切
り換え該位置に保持されるようになす。

このようにして電流i₁〜i₄及びi₅を設定し、ステップ
107でこれらを出力し電磁切換弁18及び液圧制御弁13F,1
4F,13R,14Rを制御する。以上により、旋回中駆動力が大
きい場合に、旋回方向内側前車輪に制動力を発生させる
こともでき、FF車や4WD車でも、旋回中にアクセルペダ
ルを踏んで駆動力をかけた場合に出現する強いアンダー
ステア傾向を制動力を利用して打消すことができ、かか
るアンダーステアの増大に対しても回頭性の向上で対処
できる。即ち、θ≧θ_ｃ及びTh≧Thcの両者が成立して
ステップ104〜107が実行されると、旋回方向内側前車輪
はそのブレーキ液圧が目標値に制御される一方、他の車
輪についてはそのブレーキ液圧の上昇が阻止されること
となり、旋回方向内側前車輪に対してだけ駆動力を発生
させる結果、旋回方向内外輪間で制動力差（ブレーキの
片効き状態）が自動的に生成され、この制動制御によっ
て車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を助長
され、車両の回頭性を上げることができる。従って、旋
回中にアクセルペダルを踏込むことによりアンダーステ
ア傾向が強く出る場合であってもこれを適切に低減し得
て運転者が希望する通りの旋回軌跡を車両にトレースさ
せることができる。

又、従来例（特開昭63−255176号公報）のものにおけ
るブレーキのかかる頻度に比べて、これは大幅に減少
し、上述の制動制御を行ってもブレーキのフェードが発
生し易くなるということもない。駆動力によらずに制動
力差を生じるようにすると、制動の作動頻度が多くなる
のに対し、本実施例での制動力の発生はアクセル開度Th
でみて駆動力の大きいとき、即ちアンダーステア傾向が
強く現れる時に限ることができるため、回頭性を向上す
るための制動の頻度が過多になることはなく、従ってブ
レーキのフェードによる性能低下が生じることも防止さ
れる。

次に、本発明の他の実施例について第４図以下を参照
し説明する。

本実施例は、操舵角θと車速Ｖにより後輪を操舵する
後輪操舵車両に拡大して適用した場合のものであり、第
４図（ａ）は主としてその制動制御系の構成、又同図
（ｂ）は四輪操舵制御系の構成を夫々示す。第４図
（ａ），（ｂ）中、第２図と同様の構成部分には同一符
号を付し説明は省略する。

第４図（ａ）において、コントローラ22には各輪のホ
イールシリンダ5L,5R,6L,6Rの液圧P₁〜P₄を検出する液
圧センサ31R,31L,32L,32Rからの信号が入力されると共
に、マスターシリンダ４の液圧P_Mを検出する液圧センサ
33からの信号が入力される。各車輪用の液圧センサの出
力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して該目標
値と実際のホイールシリンダ液圧との偏差が零となるよ
うに（即ちホイールシリンダ液圧をその目標値に一致さ
せるように）ブレーキ液圧をフィードバック制御する場
合の制御信号として用いられる。又、マスターシリンダ
用の液圧センサについては、図示例では、前輪ブレーキ
系7Fの液圧によってマスターシリンダ液圧を代表させて
いる。

更にコントローラ22には、第４図（ｂ）に併せて示す
ように、後輪の実舵角δ_ｒを検出する後輪舵角センサ34
からの信号を入力する。同図に示すように、四輪操舵車
両において、前輪側では、ステアリングホイール36の軸
37がラックピニオン式のギヤボックス38内に組込まれ、
そのラック軸39の左右端にタイロッド40,40が連結され
ると共に、両タイロッド40,40の外端に前輪1L,1Rを支承
したナックルアーム41,41が連結されており、ステアリ
ング操作時、既知の如く、前輪1L,1Rはステアリングホ
イール36の操舵方向へ転舵される。他方、後輪2L,2Rも
転舵可能とするため、後輪側においても前記と同様のラ
ックピニオン式のギヤボックス42が横向きに設置されて
いる。後輪操舵装置は、該ギヤボックス42の他、後輪操
舵用のモータ43を含み、モータ43の出力軸に取付けたウ
オームギヤ44とギヤボックス42のピニオン軸の一端側に
取付けたウオームホイール45とが噛合すると共に、ギヤ
ボックス42のラック軸46の左右端にタイロッド47,47が
連結される。両タイロッド47,47の外端には後輪2L,2Rを
支承したナックルアーム48,48が連結されており、前記
モータ43の駆動により後輪2L,2Rが転舵される。後輪舵
角センサ34は、このような後輪操舵機構におけるギヤボ
ックス42のピニオン軸の他方の側に配されて後輪舵角を
検出する。

モータ43の駆動はコントローラ22によって制御され
る。即ち、モータ43には、四輪操舵時操舵角センサ23、
車速センサ35及び後輪舵角センサ34等の信号に基づき、
コントローラ22内蔵のモータドライバを通して後輪を目
標操舵角に操舵するように制御するための制御信号とし
て電流i₀が供給され、それに応じてモータ43が駆動され
る。

上記実施例システムにおいて、四輪操舵時には一定条
件下で後輪操舵と制動力差をもった車輪制動とが連動せ
しめられ、本発明に従う旋回挙動制御が行われる。

第５図は上記コントローラ22により実行される旋回挙
動制御のための制御プログラムで、本プログラムも前記
プログラムと同様所定周期毎（5ms毎）に起動される。

先ずステップ201,202では、ステアリングホイールの
操舵角θ、アクセル開度Th、車速Ｖ、後輪舵角δ_ｒ及び
ホイールシリンダ液圧P₁〜P₄を夫々読込み記憶する。次
のステップ203では、操舵角θに応じて後輪目標舵角δ
_ｒ（Ｓ）を決定する。第６図は、操舵角θに対して後輪
目標舵角δ_ｒ（Ｓ）を決定するための特性の一例を示
し、後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）は、所定値θ_１未満の範囲
では後輪が前輪と同位相状態で操舵されるように、又所
定値θ_１以上の範囲では後輪を前輪とは逆相に転舵する
ように、操舵角θに対応して図示のような特性に設定さ
れている。なお、後輪逆相操舵時の後輪のきれ角は、所
定値θ_２以上の領域では図の如き最大逆相舵角δ
_rMAX（負の値）に抑えられる。ステップ203では、当該
ステップ実行時点での操舵角θに基づいて上述の関係か
ら後輪舵角の目標値を算出することになる。

続くステップ204では、後輪逆相状態で駆動力が大き
い場合かどうかを判別する。駆動力は、本実施例でも、
これをアクセル開度Thでみることとし、ステップ204で
は、アクセル開度Thが所定値Thc以上で、かつ操舵角θ
が所定値θ_１以上であるか否かを判別している。その結
果、Yesならば即ちTh≧Thc及びθ≧θ_１の条件の両者が
成立するときは、ステップ205のδ_ｒ（Ｓ）の補正処理
を実行してステップ206以下へ進み、Noならばステップ2
05をスキップし直接ステップ206へ進む。ステップ205で
は、前記ステップ203で決定した後輪目標舵角δ
_ｒ（Ｓ）を例えば次式に基づきアクセル開度Thに応じて
補正する。

δ_ｒ（Ｓ）＝δ_ｒ（Ｓ）＋（Th−Thc）/Th max ……（２） ここに、Th max（＞０）は定数である。上記補正が行
われるのは、操舵角θに関しては所定値θ_１以上の場合
であって（ステップ204参照）、後輪の操舵については
第６図に示す如く逆相域となることから、ステップ205
での補正は逆相量を減らす方向（同相方向）の補正とな
る。第７図は、操舵角θ一定（但し、θ＞θ_１）の下で
アクセル開度Thを増加させた場合のδ_ｒ（Ｓ）値の推移
の一例を示している。後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）は逆相の
時に負の値をとるものとしているので、前記（２）式に
おいて右辺第２項がδ_ｒ（Ｓ）値に加算されれば、第７
図に示す如くに（Th−Thc）/Th max値分だけ逆相量が減
ぜられることになる（なお、第７図中、アクセル開度Th
が所定値Thcより小さい範囲でのδ_ｒ（Ｓ）一定の状態
は、θ＞θ_１であってもTh＜Thcであるために上記補正
が行われないことを表わしており、かかる場合は、ステ
ップ204からステップ206へ直接進んで、前記ステップ20
3で決定したδ_ｒ（Ｓ）値がステップ206以下の処理にそ
のまま適用される）。

ステップ205では、（２）式により求めた補正後のδ
_ｒ（Ｓ）を後輪目標舵角としては、補正は逆相域内のも
のにおける場合を示したが、より積極的に同相側に操舵
するように補正を行ってもよい。

次にステップ206では、後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）（ス
テップ203で決定した後輪目標舵角又はステップ205で得
られた補正後の後輪目標舵角）と後輪の実舵角δ_ｒとの
差即ち偏差e_rを算出し、次のステップ207において上記
偏差e_rに応じて後輪操舵用のモータ43に出力すべき電流
i₀として、後輪を目標舵角δ_ｒ（Ｓ）に操舵するように
制御するのに必要な電流（電流指令値）を算出する。本
実施例では、これは次式に従って演算する。

i₀＝K_c×e_r ……（３） ここに、K_cは比例定数である。

かくしてモータ電流i₀を決定し、ステップ208で出力
する。

後輪操舵の制御は以上の処理によって実行され、操舵
角θが所定値θ_１未満の領域では後輪が前輪と同相に操
舵され、操舵角θが大きくなり、θθ_１が成立する領
域では後輪が前輪と逆相となる結果、回頭性が向上し、
いわゆるアンダーステア傾向が低減する。

このように旋回中に後輪を逆相にしてアンダーステア
傾向を減少させ、更にかかる逆相操舵状態においてアク
セル開度Thが所定値Thc以上で駆動力が大きい場合に
は、前述のδ_ｒ（Ｓ）補正によって後輪の逆相量が減ず
るよう後輪を操舵することができる。後輪のかような同
相方向への操舵により横力が増加する結果、車両は安定
することになる。

しかして、駆動力が大きい場合に、上記の如き後輪操
舵制御に連動して、旋回方向内側車輪の制動を高め旋回
方向内外側間の制動力差を利用してアンダーステア傾向
を打消すため車輪制動力制御を実行する。

即ち、ステップ209以下では前記第３図のプログラム
におけるステップ102以降での処理に準じた処理を実行
する。

先ず、ステップ209では、上記両制御を連動させるべ
く前述した判別ステップ204と同様の判別、即ちθ≧θ
_１かつTh≧Thcの状態にあるか否かを判断し、答がNoな
らば、ステップ216において、後記する（４）式で算出
すべき旋回方向内側前車輪のホイールシリンダ液圧の目
標値Ｐ（ｓ）をここでは０に設定してステップ212へ進
む。

ステップ216からステップ212以下へ進むとき、ステッ
プ212では後述する偏差e_p値は０とされ、次のステップ2
13では旋回方向内側前車輪1L（左旋回時）又は1R（右旋
回時）に対応する制御弁駆動電流i₁（左旋回時）又はi₂
（右旋回時）は０のままとされ、更に次のステップ214
では、切換弁駆動電流i₅に応じて旋回方向外側前車輪1R
（左旋回時）又は1L（右旋回時）、後車輪2L,2Rに対応
する制御弁駆動電流i₂又はi₁,i₃,i₄が設定される。電磁
切換弁18は常態でOFF（i₅＝０）であり、それ故、今の
場合はi₅＝０に応じて制御弁駆動電流i₂又はi₁,i₃,i₄を
０に設定するものとする。かくして、上記制御弁駆動電
流i₁〜i₄及び切換弁駆動電流i₅をステップ215で出力し
本プログラムを終了する。

従って、θ＜θ_１（同相域）の場合、あるいはθ≧θ
_１（逆相域）てあってもアクセル開度Thが所定値Thc未
満の場合は、制動力差を利用したヨーモーメントの発生
は行われない。

一方、ステップ209の各条件のいずれもが成立する場
合は、前述のステップ204での判断と同様の後輪逆相量
操舵状態で駆動力の大のときであるとみて、前述の後輪
操舵制御による後輪の逆相量の低減に加えて、本実施例
では、ステップ210以下において自動ブレーキを作動さ
せると共に旋回方向内外側で車輪制動力を異ならせ、こ
れにより車両にヨーモーメントを発生させるように制御
するための処理を実行する。先ず、ステップ210では電
磁切換弁18に出力すべき電流i₅として、自動ブレーキ用
液圧源による制動を行わせるべくi₅＝2Aの状態、即ち切
換弁18をONとするための電流に設定し、続くステップ21
1において前輪1L,1Rのうち旋回方向内側前車輪のホイー
ルシリンダ5L（左旋回時）又は5R（右旋回時）の液圧の
目標値Ｐ（Ｓ）を次式に従って算出する。

Ｐ（Ｓ）＝K_P×θ/V ……（４） ここに、K_Pは比例定数である。

目標値Ｐ（ｓ）は、本実施例では、（４）式の如く操
舵角θに比例し車速Ｖに反比例するものとして設定する
ようにしている。次のステップ212では上記ステップ211
で算出した目標値Ｐ（ｓ）と、制御対象となるホイール
シリンダの実際の液圧P_in（左旋回時の場合P₁、右旋回
時の場合はP₂）との偏差e_pを算出し、続くステップ213
において偏差e_pに応じた液圧制御弁駆動電流i₁（左旋回
時）又はi₂（右旋回時）のパターンを決定する。即ち、
フィードバック制御を行わせるため、ここでは、上記偏
差e_pを零にするように液圧制御弁13F（左旋回時）又は1
4F（右旋回時）を作動させるべく制御弁のON−OFFパタ
ーンを設定するのである。具体的には、例えば、偏差e_p
が大であればそれに合わせて制御弁を増圧位置、即ちOF
F位置（ｉ＝０）に保つ時間割合を高くするなどホイー
ルシリンダ液圧が適切に目標値Ｐ（ｓ）に収束するよう
そのパターンを設定する。

次のステップ214では、前記ステップ213が旋回方向内
側前車輪に対応する制御弁駆動電流のパターン、即ち偏
差e_pに応じた制御弁のON−OFFパターンの設定を行った
のに対し、他の車輪、即ち旋回方向外側前車輪1R（左旋
回時）又は1L（右旋回時）、後車輪2L,2Rについての夫
々対応する液圧制御弁駆動電流を前記切換弁駆動電流i₅
に応じて設定するが、前記ステップ210で該電流i₅が2A
に切り換え設定されたときは、これに応じて夫々当該車
輪用液圧制御弁駆動電流i₂又はi₁,i₃,i₄を2Aとして、該
当する液圧制御弁を１段階ONし保圧位置に切換え該位置
に保持されるようにする。

制動力差制御時にはこのようにして各電流i₁〜i₄,i₅
を設定し、ステップ215でこれらを出力し夫々電磁切換
弁18及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを制御する。

以上により、駆動力が大きい場合には、後輪の逆相量
を減ずる制御と車輪制動力制御とが組み合わされ、制動
力差を利用してアンダーステア傾向を打消すと共に、後
輪を同相方向に操舵することができ、後輪操舵のFF車や
4WD車でも旋回中にアクセルペダルを踏むことにより発
生するアンダーステアの増大に対しても回頭性の向上で
対処でき、かつこれを車両の安定性を確保して行うこと
ができる。即ち、ステップ210〜215が実行されると自動
ブレーキ系が作動すると共に、旋回方向内側車輪はその
ブレーキ液圧が目標値に制御され、他方、他の車輪につ
いてはそのブレーキ液圧の上昇は阻止されることとな
り、旋回方向内側前車輪に対してだけ制動力を発生させ
る結果、旋回方向内外輪間で制動力差（ブレーキの片効
き状態）が自動的に生成される。かかる制動によって車
両は旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を助長さ
れ、よって車両の回頭性を向上させることができ、しか
も、この時はステップ205も実行されており、前述した
ように後輪の横力は充分確保されているため安定して回
頭性の向上を図ることができるのである。

本実施例は上述の如く後輪操舵車両に適用して適切な
旋回性を実現することが可能で、旋回性の向上を専ら後
輪の逆相操舵に依存する場合のものでは旋回中へ後輪逆
相操舵状態でアクセルペダルの踏込みがなされた場合に
おいて前輪のスリップ率が上昇し舵の効きが変化してア
ンダーステア傾向となったとき、特に低μ路等では車両
軌跡が運転者の意思以上に外側にふくらむ場合があるの
に対し、本旋回挙動制御では低μ路での旋回においても
アンダーステア傾向を充分に打消せ、従って旋回軌跡が
外側にふくらむなどの車両挙動をよく抑制し、安全性の
向上も図れる。

なお、本実施例では、前輪の旋回方向内外輪間で制動
力差が生ずるようにしたが、前輪及び後輪をともに対象
として制御するようにしてもよく、又後輪側のみを対象
としてもよい。

又、駆動力が所定量以上か否かの判別については、ア
クセル開度Thを駆動力を表すものとして使用している
が、その他駆動輪スリップ率等の駆動力推定手段を用い
て駆動力相当値を得るようにしてもよく、又駆動力を直
接的に検出する駆動力検出手段を設けてもよい。

更に、制動力差をもたせるため車輪のブレーキ液圧を
制御する場合の構成については、フィードバック制御を
行わない態様のものと行う態様のものとを示したが、こ
れらはどちらであってもよい。

従って、第２図及び第３図の実施例において液圧セン
サを用いその検出値を利用してフィードバック制御を行
うべく第３図のステップ106を第５図のステップ212〜21
4に代えて制御するようにしてもよく、又この逆であっ
てもよい。第４図乃至第７図の実施例において、予め液
圧制御弁のON−OFF操作と液圧値とを対応させるように
しておけば、前者の実施例と同様にフィードバック制御
を行わない態様で実施することができ、この場合液圧セ
ンサは不要であり、又ON−OFF型の制御弁ではなく比例
弁を用いれば、電流指令により液圧が決定されるので、
この場合も液圧センサは不要である。

更に又、旋回状態の検出については操舵角θを使用し
たが、操舵角θの代わりに又はこれと共に横加速度、ヨ
ーレイト等を用いるようにしてもよい。

（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は、上述の如く駆動
力が所定量以上のときに旋回を助長するようなヨーモー
メントが生ずるような旋回方向内外側で車輪制動力を異
ならせる制動力制御によって回頭性を上げられる構成と
したから、旋回時駆動力をかけた場合のアンダーステア
傾向に上記の回頭性の向上で対応でき、旋回軌跡が旋回
方向外側にふくらむなどの挙動はこれを適切に防止し
得、前輪が駆動輪の車両でも旋回時の運動性能の向上を
図ることができる。

又請求項２の旋回挙動制御装置によれば、上記制動力
制御に加えこれと連動して後輪を同相方向に操舵するこ
とができ、従ってこの場合は後輪操舵車両において車両
の安定性を確保しつつ回頭性を向上させることができる
という利点を併せ有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシス
テム図、 第３図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図（ａ）及び（ｂ）は夫々本発明旋回挙動制御装置
の他の実施例を示す制動制御系および四輪操舵制御系の
システム図、 第５図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第６図は同プログラムで適用される後輪目標操舵角を設
定するための特性の一例を示す図、 第７図は後輪目標舵角の補正の一例を示す説明図であ
る。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 ３……ブレーキペダル ４……タンデムマスターシリンダ 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ 7F……前輪ブレーキ系、7R……後輪ブレーキ系 8F,8R……圧力応答切換弁 9F,9R……パイロットシリンダ 10F,10R,11F,11R,12F,12R,34L,34R,37,38……管路 13F,13R,14F,14R……液圧制御弁 15,20F,20R,35……ポンプ 16,36……リザーバ 17,19F,19R,21F,21R……アキュムレータ 18……電磁切換弁、22……コントローラ 23……操舵角センサ、24……ブレーキスイッチ 25,26,27,28……車輪速センサ 29……スロットル開度センサ 31L,31R,32L,32R,33……液圧センサ 34……後輪舵角センサ、35……車速センサ 36……ステアリングホイール 37……軸、38,42……ギヤボックス 39,46……ラック軸、40,47……タイロッド 41,48……ナックルアーム 43……モータ、44……ウオームギヤ 45……ウオームホイール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 109:00 111:00 113:00 (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−60475（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−13851（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−208255（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−301471（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−291261（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−312275（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも前輪が駆動される車両におい
   て、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 駆動力又は駆動力相当値を検出する駆動力情報検出手段
   と、 これら手段からの信号に応答し、旋回時前記駆動力情報
   検出手段の検出値が所定値以上のとき車両に旋回を助長
   するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車
   輪制動力を異ならせる車輪制御手段とを具備してなるこ
   とを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
2. 【請求項２】前記車両が、前輪操舵時、前輪舵角に対応
   して後輪を所定舵角に操舵する後輪操舵手段を具え、 前記車輪制御手段は、前記検出値が所定値以上のとき、
   逆相操舵状態にある後輪を後輪操舵手段により同相方向
   へ向け操舵させることを特徴とする請求項１に記載の車
   両の旋回挙動制御装置。