JP2019162997A - 後部車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】ダンパを支持する窪み部を設けたフレーム部材においても後突時に車両の後方から前方へ後突荷重を効率よく伝達すること。【解決手段】車体後部に車両前後方向に延びる閉断面6sが内部に構成されたフレーム部材6の下面に、該下面を上方に窪ませることによりリヤサスペンションに備えたダンパを下方から挿入固定される窪み部15が形成されており、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部15に相当する窪み部相当位置Pに、ダンパに対して車幅方向内外各側に閉断面6sを分岐する分岐状の閉断面6sa,6sbが形成されており、フレーム部材6の少なくとも窪み部15よりも前方部分には、車両前後方向に延びる稜線17が形成された。【選択図】図3
Description
この発明は、リヤサスペンションダンパを支持するダンパ支持部と、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム等のフレーム部材とを備えた構成においてフレーム部材にダンパ支持部としての機能を持たせた後部車体構造に関する。
特許文献1に例示されるように、車両の後部車体構造として、車両前後方向に延びるフレーム部材(リヤサイドフレーム(7))の車幅方向外側かつホイールハウスインナ(19)の車幅方向内側との間に、リヤサスペンションダンパ(以下「ダンパ」と略記する)を支持するダンパ支持部(サス取付部(33))が設けられた構成が従来より知られている。
上述した特許文献1のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイールハウスインナとを車幅方向に並べるのではなく、図11に示す車両の後部車体構造100のように、フレーム部材160に、その下面から上方へ窪んだ窪み部150を形成し、該窪み部150の凹底相当部位に貫通形成したダンパ挿通孔151に、下方から挿通したダンパ(図示省略)を支持する構成が考えられる。
しかしその場合、フレーム部材160の車両前後方向における窪み部150に相当する部位は、図11中のD−D線断面図としての図12に示すように、内部の閉断面がダンパに対して車幅方向内外各側に分岐した閉断面160sa,160sbとなることから、窪み部150以外の部位よりも閉断面が小さく、断面係数を確保することが困難になる。特に車両後方から衝突物が衝突した際(後突時)にフレーム部材の後方から前方へ伝わる後突荷重が、フレーム部材160の車両前後方向における、断面係数が小さい窪み部に相当する部位に集中しないように対策が必要であった。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、フレーム部材にダンパを支持する窪み部を設けたことによって、該フレーム部材の車両前後方向の窪み部に相当する部位の断面係数が小さくなっても、該窪み部に相当する部位を含めてフレーム部材を後突時に車両の後方から前方へ伝達する後突荷重のロードパスとして適切に機能させることができる後部車体構造の提供を目的とする
この発明は、車体後部に車両前後方向に延びる閉断面が内部に構成されたフレーム部材を有し、上記フレーム部材には、該フレーム部材の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパが該フレーム部材の下方から挿入固定される窪み部が形成されており、上記フレーム部材の車両前後方向の上記窪み部に相当する窪み部相当位置にて、上記ダンパに対して車幅方向内外各側に上記閉断面を分岐する分岐状の閉断面を形成した後部車体構造であって、上記フレーム部材の少なくとも上記窪み部よりも前方部分には、車両前後方向に延びる稜線が形成されたものである。
上記構成によれば、上記フレーム部材の少なくとも上記窪み部よりも前方部分には、車両前後方向に延びる稜線を形成することにより、上記フレーム部材の剛性を高めることができるため、後突時に上記フレーム部材の車両前後方向の窪み部相当位置(閉断面の車幅方向内外各側の分岐部)からその前方へ後突荷重を適切に伝達できる。
この発明の態様として、上記稜線は、上記フレーム部材の車幅方向外側下部のコーナー部に、該フレーム部材の下面の車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分が高い位置となる段部を設けるように形成され、上記段部によって形成される空間に燃料パイプ又はブリーザパイプが配設されたものである。
上記構成によれば、稜線によって形成される段部を利用して燃料パイプ又はブリーザパイプのレイアウト性(取り回し性)を高めることができる。
この発明の態様として、上記稜線は、上記フレーム部材における上記窪み部の前下端(換言すると、上記窪み部の下方開口の前端)から前方へ延びたものである。
上記構成によれば、上記稜線を、例えば窪み部の前下端から前方へ離間した位置から前方へ延びるように形成した場合と比して後突時に上記フレーム部材の車両前後方向の窪み部相当位置(閉断面の分岐部)からその前方へ後突荷重を効率よく伝達することができる。
さらに上記構成によれば、上記稜線を上記フレーム部材における窪み部の前下端に設けることで、該窪み部の前下端に段差面を形成することができるため、上記フレーム部材の車両前後方向の特に窪み部の前下端に相当する部位の剛性も高めることができる。よって、ダンパ支持部としての窪み部によるダンパ支持剛性(曲げ剛性)を高めることができる。
この発明の態様として、稜線の前部は、前方ほど車幅方向外側へ延び、前端が上記フレーム部材の車幅方向外縁辺へ合流するものである。
上記構成によれば、上記稜線の前部がフレーム部材の車幅方向外縁辺へ合流することにより、フレーム部材の車両前後方向において、稜線を必要以上に長く形成する必要がない一方で稜線の前部が途中で途切れることなく、稜線の前端から連続するフレーム部材の車幅方向外縁辺を利用して前方へと後突荷重を効率よく伝達することができる。
この発明によれば、フレーム部材にダンパを支持する窪み部を設けたことによって、該フレーム部材の車両前後方向の窪み部に相当する部位の断面係数が小さくなっても、該窪み部に相当する部位を含めてフレーム部材を後突時に車両の後方から前方へ伝達する後突荷重のロードパスとして適切に機能させることができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両右側を示し、矢印Lは車両左側を示し、矢印Uは車両上方を示すものとし、矢印outは車幅方向外側を示し、矢印inは車幅方向内側を示すものとする。
図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両右側を示し、矢印Lは車両左側を示し、矢印Uは車両上方を示すものとし、矢印outは車幅方向外側を示し、矢印inは車幅方向内側を示すものとする。
図1、図2は、本発明の本実施形態の後部車体構造Vを示し、まず、本実施形態の後部車体構造Vの前提構造について主に図1、図2を用いて説明する。
図2に示すように自動車の車体においては、車室の床面を形成するフロアパネル1を設け、このフロアパネル1の両サイドには、サイドシルインナ2aとサイドシルアウタ(図示省略)とを備えて車両前後方向に延びる閉断面2sが構成される車体強度部材としてのサイドシル2を接合固定している。
図1、図2に示すように、上述のフロアパネル1の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部3を介して車体後部フロアを構成するリヤフロアパネル4を一体的に連設しており、該リヤフロアパネル4の両サイドには、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム6(以下、「フレーム部材6」と称する)が設けられている。
図2に示すように、リヤフロアパネル4の前部4F(以下、「リヤフロア前部4F」と称する)には、下方に燃料タンク5が配置されている。この燃料タンク5は図示しないインシュレータで保護されている。
同図に示すように、燃料タンク5には、車体後部の左側面に設けられたフィラーリッド内部(図示省略)の燃料供給口(図示省略)から燃料タンク5へ燃料を給油するための燃料パイプ5a(フィラーパイプ5a)や蒸発燃料の通路となるブリーザパイプ5bがリヤフロアパネル4の下方から車両左側のフレーム部材6を横切るようにして車両左側に配管されている。
図1に示すように、リヤフロアパネル4の後部4R(以下、「リヤフロア後部4R」と称する)には、その車幅方向中間部に下方に窪むスペアタイヤパン又は他の部品を兼ねる凹部4aが一体形成されている。
上述したフレーム部材6は、キックアップ部3からリヤフロアパネル4の後端まで内部に車両前後方向に延びる閉断面6sが形成された車体側部剛性部材として構成しており、前端がサイドシル2の後部に接続されている。
図1、図2に示すように、フレーム部材6は、車両前後方向全体に渡って上方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材アッパ61(図1参照)と、下方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材ロア62(図2参照)等を備えている。これらフレーム部材アッパ61とフレーム部材ロア62とは、夫々の車幅方向内端にフランジ部61a,62aが形成されており(図5、図6参照)、これらフランジ部61a,62aによってリヤフロアパネル4の車幅方向外側端部4bを挟み込んだ状態で溶接にて3重接合されている(同図参照)。
図1、図2に示すように、フレーム部材6の車幅方向外側には、リヤホイールハウス7が設けられている。リヤホイールハウス7は、不図示のリヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナ7a(以下、「ホイールハウスインナ7a」と称する)とを接合して構成されている。
図1に示すように、ホイールハウスインナ7aには、該ホイールハウスインナ7aを補強する前後各側のサイドブレース8,9が車幅方向内面側から接合されている。これら前後各側のサイドブレース8,9とホイールハウスインナ7aとの間には閉断面8s,9sが夫々形成されている。
同図に示すように、前後両側のサイドブレース8,9は、夫々車両側面視アーチ状に形成したホイールハウスインナ7aのアーチ部71における頂部71aに対して前後各側部位に配設されており、共にホイールハウスインナ7aの縦壁部72の上下方向中間位置から上方へと延びている。
また図1、図2に示すように、リヤフロア前部4Fとリヤフロア後部4Rとの境界部においてリヤフロアパネル4の上下両部には、リヤクロスメンバアッパ11(図1参照)とリヤクロスメンバロア12(図2参照)とをスポット溶接等により夫々接合固定している。これら両者11,12は何れも車幅方向に延びて両サイドのフレーム部材6を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ(いわゆるNo.4クロスメンバ)であって、リヤクロスメンバアッパ11とリヤフロアパネル4との間、並びにリヤクロスメンバロア12とリヤフロアパネル4との間には、上下方向にオーバーラップする閉断面11s,12sが形成されている。
さらに図2に示すように、リヤフロア後部4Rには、リヤフロア後部4Rの凹部4aを横切るように車幅方向に延びて両サイドのフレーム部材6を車幅方向に連結する後側リヤクロスメンバ13(いわゆるNo.5クロスメンバ)をリヤフロア後部4Rの下面側から接合固定している。これら後側リヤクロスメンバ13とリヤフロアパネル4との間には車幅方向に延びる閉断面13sが形成されている。
続いて本実施形態の後部車体構造Vの詳細について説明する。
なお、本実施形態の後部車体構造Vは、左右対称であるため、図1、図2に加えて図3〜図7を用いて車体左側の構成に基づいて説明する。
なお、本実施形態の後部車体構造Vは、左右対称であるため、図1、図2に加えて図3〜図7を用いて車体左側の構成に基づいて説明する。
図2に示すように、本実施形態のフレーム部材6は、その車両前後方向の中間位置(不図示のリヤサスペンションに対応する位置)に、サスペンション部品取付部14,(15),16が設けられている。
図2、図3に示すように、サスペンション部品取付部14,(15),16は、フレーム部材6の車両前後方向の中間位置において、車両前後方向に沿って、前側サスペンション部品取付部14、ダンパ支持部(15)、後側サスペンション部品取付部16を備えている。
前側サスペンション部品取付部14は、フレーム部材6の車両前後方向の中間位置の前側位置に、例えば、不図示のサスペンションクロスメンバやトレーリングアーム等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト(図示省略)を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔14aを有して台座状に下方へ迫り出して形成される。
後側サスペンション部品取付部16は、フレーム部材6の車両前後方向の前側サスペンション部品取付部14より後側位置に、例えば、サスペンションクロスメンバ等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト(図示省略)を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔16aを有して台座状に下方へ迫り出して形成される。
上述したリヤクロスメンバ11,12は、両サイドのフレーム部材6の車両前後方向の前側サスペンション部品取付部14に相当する位置にて車幅方向内側から接合されるとともに(図2、図3参照)、上述した後側リヤクロスメンバ13は、両サイドのフレーム部材6の車両前後方向の後側サスペンション部品取付部16に相当する位置にて車幅方向内側から接合されている(同図参照)。
一方図2、図3、図5に示すように、フレーム部材6の前後各側のサスペンション部品取付部14,16の間、換言するとフレーム部材6の車両前後方向のホイールハウスインナ7aの車両前後方向の中間位置(頂部71a(図3参照)に相当する位置)において、フレーム部材6の下面の車幅方向中央を上方に窪ませた窪み部15が形成されている。
なお、図5は、図2中のA−A線断面図を示し、詳しくはフレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pにおける直交断面を示す。
なお、図5は、図2中のA−A線断面図を示し、詳しくはフレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pにおける直交断面を示す。
この窪み部15は、フレーム部材6の下面の車幅方向中央部に上下方向に向けて開口する開口部15aを備えており(図5参照)、その開口部15aから不図示のリヤサスペンションに備えたダンパD(図5参照)を挿入して固定する上記ダンパ支持部(15)として形成されている。
すなわち、図2に示すように、本実施形態のダンパ支持部(15)は、フレーム部材6に窪み部15を設けることによって構成されており、フレーム部材6に窪み部15を設けることによって該フレーム部材6の車両前後方向の該窪み部15に相当する位置P(窪み部相当位置P)は、他の部位と比較して車幅方向外側に幅広となる幅広部6Aを形成している(図2、図3参照)。
これにより図5に示すように、フレーム部材6の車両前後方向に延びる閉断面6sは、該フレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pにて窪み部15に挿入固定されたダンパDに対して車幅方向内側の閉断面6sa(車幅内側閉断面6sa)と、車幅方向外側の閉断面6sb(車幅外側閉断面6sb)とで二股状に形成される。
このため、図2に示すように、後突時にフレーム部材6の窪み部相当位置Pを通過して車両前方へ伝達される後突荷重のロードパスは、窪み部相当位置Pにおいて車幅内側閉断面6saと車幅外側閉断面6sbとの夫々に対応する2つのロードパスL1,L2が構成されることになる。
また本実施形態の後部車体構造Vにおいては、上述したように、フレーム部材6にダンパ支持機能を持たせるために、上述したように、該フレーム部材6に窪み部15を設けたものである。
これに伴って、車体後部の両サイドにおいて、フレーム部材6は、従来のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイールハウスインナとを車幅方向の内側から外側に別々に配設した構成(例えば、図11参照)と比して全体的に(すなわち車両前後方向に平行に延びる部分を)、車幅方向内側へオフセットした位置に配設される。
つまり、本実施形態においては、フレーム部材6は、その長手方向(車両前後方向)に沿った軸心6x(図2参照)が上述した従来の構成と比して車幅方向内側に寄せさせた位置に配設されるため、これに起因してサイドシル2に対する車幅方向内側へのオフセット量も従来の構成と比して大きく設定される。
そして図2、図3に示すように、本実施形態のフレーム部材6は、その車両前後方向の前部を除く部位が車両前後方向と略平行に延びているのに対して、該フレーム部材6の前部は前方ほど車幅方向外側に位置するよう斜め方向に延びる傾斜部6Fを形成しており、この傾斜部6Fの前端(つまりフレーム部材6の前端)は、サイドシル2の後部に接合されている(同図参照)。
このように、フレーム部材6の前部に傾斜部6Fを形成したうえで前端をサイドシル2に接続することで、上述したように、フレーム部材6に窪み部15を設けることに起因してフレーム部材6がサイドシル2に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配設された本実施形態のような構成においても、フレーム部材6の前端をサイドシル2の後部に滑らかに接続することができるため、後突時に該フレーム部材6からサイドシル2へ後突荷重を効率よく伝達することが可能となる。
なお、本実施形態では傾斜部6Fは、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pと前側サスペンション部品取付部14との間の位置(換言すると幅広部6Aの前端相当位置)から該フレーム部材6の前端にかけての部分に相当する。
また図2、図3に示すように、傾斜部6Fの前部は、サイドシルインナ2aの後部、すなわち、該サイドシルインナ2aの後端からキックアップ部3の後方手前まで車両前後方向のオーバーラップしている。このオーバーラップ部分において、傾斜部6Fの前部は、サイドシルインナ2aの後部に車幅方向内側から接合されている。
さらに本実施形態のフレーム部材6は、上述したように、ダンパ支持部(15)としての窪み部15を設けることに起因して窪み部相当位置Pに幅広部6Aを設けたが、特にこの幅広部6Aは、車幅方向外側に拡幅して形成したものである(同図参照)。
フレーム部材6は、窪み部相当位置P(幅広部6A)において、幅広部6Aを形成しない場合と比して車幅方向外側(車幅方向におけるサイドシル2の側)へ軸心6x(図2参照)を寄せることができ、結果的にフレーム部材6に窪み部15を設けるによる弊害を是正することができる。
具体的には、フレーム部材6に窪み部15を設けることにより、該フレーム部材6がサイドシル2に対して車幅方向内側へのオフセット量が大きくなることで、後突時に、フレーム部材6からサイドシル2への後突荷重のスムーズな伝達が阻害され、フレーム部材6の前部とサイドシル2の後部との車両前後方向の重複量(オーバーラップ量)が大きくなるように、すなわち、フレーム部材とサイドシル部材とが平面視でZ字状になるように変形するおそれがあるという弊害を抑制することができる。
上述した幅広部6Aについて詳述すると、幅広部6Aは、フレーム部材6の後側サスペンション部品取付部16よりも後方位置から前側サスペンション部品取付部14の後側直近位置にかけて、窪み部相当位置Pが最も車幅方向外側へ幅広となるようにフレーム部材6の車幅方向外縁辺6oを車幅方向外側へ緩やかに拡幅して形成している(図2参照)。
一方、フレーム部材6の車幅方向内縁辺6iは、車両前後方向における、幅広部6A、すなわち窪み部相当位置Pを含めて車幅方向内側へ拡幅せずに該フレーム部材6の後端からリヤクロスメンバロア12との接合部にかけて、車両前後方向に沿って略直線状に形成されている(図2参照)。
すなわち、幅広部6Aは、フレーム部材6の車幅方向外縁辺6oのみを車両前後方向の窪み部相当位置Pを中心としてホイールハウスインナ7aに向けて迫り出すように膨出することによって形成している。そして窪み部15は、底面視で長軸が車両前後方向に一致する楕円形状に形成しており、その軸心65aa(図5参照)は、フレーム部材6の幅広に形成した幅広部6A(窪み部相当位置P)の車幅方向中央部に設けたものである。
これにより図2に示すように、後突時にフレーム部材6の窪み部相当位置Pを通過するロードパスL1,L2のうち、車幅外側閉断面6sbを通過する後突荷重のロードパスL2は、フレーム部材6の窪み部相当位置Pにおいて車幅方向外側へ窪み部15を迂回するように前方へ伝達する一方で、車幅内側閉断面6saを通過する後突荷重のロードパスL1は、窪み部相当位置Pにおいて車幅方向内側へ窪み部15を迂回することなく該フレーム部材6の長手方向(車両前後方向)に沿って直線状に前方に伝達される。
また図2、図3、図6に示すように、フレーム部材6の下面部における、窪み部相当位置Pよりも前方部分には、フレーム部材6の長手方向(車両前後方向)に連続して延びる稜線17が形成されている。
図2、図3に示すように、この稜線17は、フレーム部材6の車両前後方向のおける窪み部15の前下端(窪み部15の下方に有する開口部15aの前端)からリヤクロスメンバロア12に相当する位置を越えるまで前方にへ延びている。
より詳しくは、稜線17は、フレーム部材6の車両前後方向のおける窪み部15の前下端からリヤクロスメンバロア12の車幅方向に沿って延びる軸心12x(図2参照)に相当する位置よりも前方へ延びている。
さらに図2に示すように、稜線17の前部(幅広部6Aの前端相当位置よりも前側部分)は、フレーム部材6の前部(傾斜部6F)の傾斜形状に応じて前方ほど車幅方向外側へ前側サスペンション部品取付部14の車幅方向外縁に沿って延び、サイドシルインナ2aに達する手前にて前端がフレーム部材6の車幅方向外縁辺6oへ合流している。これにより、フレーム部材6の前部(稜線17の前端よりも前部)の下面は、後述する段差面18aがなくなり、車幅方向に面一となる。
図2、図3、図6に示すように、フレーム部材6の下面に稜線17を設けることによって、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pの前側部位の車幅方向外側下部コーナー部には、該フレーム部材6の下面の車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分が高い位置となる(すなわち上方に凹んだ)段部18が形成されている。この段部18によってフレーム部材6の稜線17に対して車幅方向外側下方には、下方かつ車幅方向外側へ開口する空間18sを形成することができる。
換言すると図2、図3に示すように、フレーム部材6の下面に稜線17を設けることによって、フレーム部材6の下部は、稜線17に対して車幅方向内側部分が車幅方向外側部分(段部18)に対して下方へ突出するように車両前後方向の直交断面が段状に形成されており、車幅方向における稜線17に相当する位置には上下方向に延びる段差面18aが稜線17に沿って形成される。
すなわち、段差面18aは、フレーム部材6の車幅方向内側下面と、該車幅方向内側下面よりも高い位置にある車幅方向外側下面とを上下方向に連結するように形成されている。稜線17は、フレーム部材6の車幅方向外側下面と、段差面18aとのコーナー部に沿って設けられている。
ここで図3、図6に示すように、フレーム部材6の下面における、稜線17に対して車幅方向内側部分を下方突出部19とすると、該下方突出部19には、該下方突出部19を横切るように車幅方向に沿って配索したブリーザパイプ5bを挿通するためのパイプ挿通部19aが設けられている。
これにより、燃料タンク5から延出される燃料パイプ5aとブリーザパイプ5bは、共にフレーム部材6を横切るように車幅方向内側から外側へ配索されるが、燃料パイプ5aはフレーム部材6の傾斜部6Fの下方を横切るように配索されるのに対して(図2参照)、ブリーザパイプ5bは、パイプ挿通部19aに挿通した状態でフレーム部材6の下方突出部19を横切るように配索される(図2、図6参照)。
なお、本実施形態では、ブリーザパイプ5bのみをパイプ挿通部19aに挿通した状態でフレーム部材6の下方突出部19を横切るように配索したが、本発明はこの構成に限らず、図示省略するがフレーム部材6の下方突出部19に、燃料パイプ5aや他のパイプを挿通可能なパイプ挿通部を設けた構成も排除しない。
上述したようにブリーザパイプ5bは、フレーム部材6の下方突出部19に設けたパイプ挿通部19aに車幅方向内側から挿通して該フレーム部材6の車幅方向外側へ延出されるが、このブリーザパイプ5bの延出部分を、フレーム部材6の車幅方向外側下部に位置する空間18sに配置することができる。
すなわち、段部18によって形成される空間18sに、ブリーザパイプ5bにおける、フレーム部材6(下方突出部19)に対して車幅方向外側への延出部分を配置することで、該延出部分のレイアウト性(取り回し性)を高めることができる。
よって、ブリーザパイプ5bを、パイプ挿通部19aに挿通することでフレーム部材6(下方突出部19)によって保持しつつ、空間18sによってブリーザパイプ5bにおける、下方突出部19に対して車幅方向外側への延出部分がフレーム部材6に対して車幅方向外側に密接して又は直近に設けられたホイールハウスインナ7aと干渉することなく、該延出部分のレイアウト性(取り回し性)を高めることができる。
また図2に示すように、フレーム部材6は車両前後方向において複数の構成部材6a,6b,6m,6cを接続して一体に構成されており、特に、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pにおいて、フレーム部材アッパ61は中間部材61mによって構成されるとともにフレーム部材ロア62は中間部材62mによって構成されている。
ここで図7は、フレーム部材アッパ61の中間部材61mを取り外してフレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pを車幅方向外側上方から視た斜視図である。図8はフレーム部材6の窪み部15の分解図を示す。
図5〜図8に示すように、フレーム部材6は、その車両前後方向の窪み部相当位置Pにおいて、フレーム部材アッパ61の中間部材61mに相当するフレームアッパ中間部材61m(図5、図9参照)と、フレーム部材ロア62の中間部材62mに相当するフレームロア中間部材62mと、窪み部15の凹底にてダンパDを取り付ける天板部材65と、車幅方向外側面を構成するアウタパネル66(図3、図5参照)と、で構成されている。
さらに図5、図7、図8に示すように、フレームロア中間部材62mは、フレームロア車幅内側中間部材63とフレームロア車幅外側中間部材64とから構成される。
フレームロア車幅内側中間部材63は、底面視楕円形状の窪み部15の車幅方向内側半分の側面を構成するように車幅方向内側に迫り出した窪み車幅内側面部63aと、該窪み車幅内側面部63aの前縁から前方へ延出する前側フランジ部63b(図7、図8参照)と、該窪み車幅内側面部63aの後縁から後方へ延出する後側フランジ部63c(同図参照)と、窪み車幅内側面部63aの下端部に対して車幅方向内側かつ車両前後方向に延びて車幅内側閉断面6saの下面(底面)を構成する下面部63dと、該下面部63dの車幅方向内端から縦壁状に立ち上がる車幅内側面部63eと、車幅内側面部63eの上端から車幅方向内側へ延出する接合フランジ部62aとで成形により一体に形成されている。
ここで図5に示すように、接合フランジ部62aは、上述したようにリヤフロアパネル4の車幅方向外側端部4bに下面側から接合される。
また図8に示すように、フレームロア車幅内側中間部材63は、下面部63dの車幅方向外端が、窪み車幅内側面部63aの半楕円形状の下端部全体に接合されることに加えて前側フランジ部63bおよび後側フランジ部63c(厳密には後述する後端相当部分63g(図8参照))の各下端部にも一体に接合されている。
さらにまた図3、図8に示すように、窪み車幅内側面部63aの上下方向に延びる前縁の下部には、フレーム部材6の窪み部15の前側に有する段差面18a(図3、図6参照)の後端相当部分63gが設けられている。すなわち図8に示すように、この後端相当部分63gは、前側フランジ部63bの下部に備えたものであり、前側フランジ部63bは、後端相当部分63gを含めて窪み車幅内側面部63aの前部に上下方向に一体に形成されている。一方、後側フランジ部63cについても、窪み車幅内側面部63aの後縁の上下方向の全体に渡って形成されている。
図5、図7、図8に示すように、フレームロア車幅外側中間部材64は、底面視楕円形状の窪み部15の車幅方向外側半分の側面を構成するように車幅方向外側に迫り出した窪み車幅外側面部64aと、該窪み車幅外側面部64aの前縁から前方へ延出する前側フランジ部64b(図7、図8参照)と、該窪み車幅外側面部64aの後縁から後方へ延出する後側フランジ部64c(同図参照)と、窪み車幅外側面部64aの下端部に対して車幅方向外側かつ車両前後方向に延びて車幅外側閉断面6sbの下面(底面)を構成する下面部64dと、該下面部64dの車幅方向外端から縦壁状に立ち上がる接合フランジ部64eとで成形により一体に形成されている。
ここで窪み部15の前側の車幅方向外側に段部18を設けることによって図7、図8に示すように、フレームロア車幅外側中間部材64は、車両の後方から前方へ窪み車幅外側面部64aの上下方向長さが徐々に小さくなるように形成している。
さらに、フレームロア車幅内側中間部材63と同様に、フレームロア車幅外側中間部材64は、その下面部64dの車幅方向内端が、窪み車幅外側面部64aの半楕円形状の下端部全体に接合されることに加えて前側フランジ部64bおよび後側フランジ部64cの各下端部にも一体に接合されている。
また図5に示すように、フレームロア車幅外側中間部材64の接合フランジ部64eは、アウタパネル66の下端部に接合される。
図5、図7、図8に示すように、天板部材65は、平面視楕円形をした平板状のダンパ取付部65aと、ダンパ取付部65aの前後両端を除く周縁から下方へ延出する接合フランジ部65fとで成形により一体形成している。
ダンパ取付部65aは、平面視中央部にダンパDを挿通するダンパ挿通孔65bが貫通形成されており、ダンパ挿通孔65bに対して前後各側には、ボルト挿通孔65c,65dが形成されている(図7、図8参照)。そしてダンパ取付部65aには、ダンパを下方からダンパ挿通孔65bに挿通させて、該ダンパ側に設けたフランジ状の取付け部Da(図5参照)を該ダンパ取付部65aの下面から当接した状態でボルト挿通孔65c,65dにてボルト締結することでダンパDが取付け固定される。
上述した窪み部15は、フレームロア車幅内側中間部材63とフレームロア車幅外側中間部材64との各前側フランジ部63b,64b同士を接合するとともに、各後側フランジ部63c,64c同士を接合する(図7参照)。さらに図5に示すように、天板部材65の接合フランジ部65fを、フレームロア車幅内側中間部材63とフレームロア車幅外側中間部材64の各上部63h,64hに窪み部15の内面側から接合することによって形成される。
ここで図5、図6に示すように、フレームアッパ中間部材61mは、上述したように一体に接合したフレームロア中間部材62mと天板部材65とを上方から覆うように配設されており、特に図5に示すように、平面視でダンパ取付部65aに対応する部位において、該ダンパ取付部65aの上面に接合されている。
さらに、フレームアッパ中間部材61mの平面視でダンパ取付部65aのダンパ挿通孔65b、前後各側のボルト挿通孔65c,65dに対応する部位には、夫々該ダンパ挿通孔65bと連通するダンパ挿通孔61ma(図5、図9参照)、前後各側のボルト挿通孔65c,65dと連通する前後各側のボルト挿通孔61mb,61mdが形成されている(図9参照)。
図5に示すように、アウタパネル66は、その下端部66aが上述したように、フレームロア車幅外側中間部材64の接合フランジ部64eに接合されている。さらにアウタパネル66は、フレーム部材6の車両前後方向の少なくとも窪み部相当位置Pの車幅方向外側面を構成する本体部分66bからさらに上方に延出する上端フランジ部66cが形成されている(図5参照)。
一方図5、図6に示すように、フレームアッパ中間部材61mには、その車幅方向外端から縦壁状に立ち上がる車幅方向外側フランジ部61mcが形成されている。
そして同図に示すように、アウタパネル66の上端フランジ部66cとフレームアッパ中間部材61mの車幅方向外側フランジ部61mcとホイールハウスインナ7aの下端部7bと後述する補強部材30の上方フランジ部37とは、上端フランジ部66cと車幅方向外側フランジ部61mcとをホイールハウスインナ7aの下端部7bと上方フランジ部37とによって挟み込むようにしてリベット(図示省略)等により接合されている。
以上により図5に示すように、車幅内側閉断面6saは主にフレームロア車幅内側中間部材63とフレームアッパ中間部材61mとによって形成される一方で、車幅外側閉断面6sbは主にフレームロア車幅外側中間部材64とフレームアッパ中間部材61mとアウタパネル66とによって形成されている。
また図3、図5、図6に示すように、アウタパネル66は、フレーム部材6の車両前後方向における、後側サスペンション部品取付部16に相当する位置から窪み部相当位置Pを通過して車両前方へ連続して延びている。
図3に示すように、アウタパネル66は、フレーム部材6の車両前後方向における、窪み部相当位置Pの車幅方向外面のみならず傾斜部6Fに相当する部位の車幅方向外面も形成するように傾斜部6Fの傾斜形状に沿ってサイドシルインナ2aの後端に達するまで延びている。
そしてアウタパネル66の前端はサイドシルインナ2aの後端に接合されている。
具体的には、ホイールハウスインナ7aの下端部7bと、アウタパネル66の前端と、サイドシルインナ2aの後端とは、車幅方向において該前端を下端部7bと該後端とによって挟み込むようにしてリベット等により3重接合されている(図示省略)。
さらに図3、図6に示すように、アウタパネル66には、車幅方向外側への突出する稜線67が形成されている。この稜線67は、窪み部相当位置Pからサイドシル2との上記接合部に渡って該アウタパネル66の長手方向(車両前後方向)に連続して延びており、傾斜部6Fの傾斜形状に沿って延びるアウタパネル66の強度を高めている。
さらに本実施形態においては、図1、図4〜図6、図9、図10に示すように、フレーム部材6の車両前後方向の特に窪み部相当位置Pを補強する補強部材30をフレーム部材6の上部に備えている。
補強部材30は、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置Pの前側位置にて前側サイドブレース8とリヤクロスメンバアッパ11とに連結する連結メンバ部31(図1、図4、図9参照)と、連結メンバ部31の後方に位置する補強部材本体部33とでアルミダイカストにより一体に形成されている。
図1、図4、図9に示すように、連結メンバ部31は、フレーム部材6の上方にて該フレーム部材6を横切るように車幅方向に延びており、車幅方向外端が前側サイドブレース8の下端に連結されるとともに、車幅方向内端がリヤクロスメンバアッパ11の車幅方向外端に上方から連結される。これにより、前側サイドブレース8とリヤクロスメンバアッパ11とは、連結メンバ部31を介して連続して延びている(図1、図4参照)。
連結メンバ部31は、ホイールハウスインナ7aの縦壁部72の車幅方向内面とフレーム部材6の上面とのコーナー部に閉断面31s(図10参照)が構成されるように、これらフレーム部材6とホイールハウスインナ7aとに接合されている。
図1、図4、図10に示すように、補強部材本体部33は、フレーム部材6の車両前後方向の少なくとも窪み部相当位置Pを通過する車両前後長さを有しており、図4〜図6に示すように、上壁部34と車幅内壁部35と後壁部36(図4参照)等によって一体に形成されている。
図5、図6、図10に示すように、補強部材本体部33は、フレーム部材6とホイールハウスインナ7aとの少なくともコーナー部に車両前後方向に延びる閉じる閉断面33sが形成されるように、これらフレーム部材6とホイールハウスインナ7aとに接合されている。
上述したように、本実施形態の後部車体構造Vは、車体後部に車両前後方向に延びる閉断面6sが内部に構成されたフレーム部材6を有し(図1、図2参照)、フレーム部材6には、該フレーム部材6の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパD(図5参照)が該フレーム部材6の下方から挿入固定される窪み部15が形成されており(図2、図3参照)、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部15に相当する窪み部相当位置Pにて、ダンパDに対して車幅方向内外各側に閉断面6sを分岐する分岐状の閉断面6sa,6sbを形成した後部車体構造であって(図5参照)、フレーム部材6の少なくとも窪み部15よりも前方部分には、車両前後方向に延びる稜線17が形成されたものである(図2、図3、図6、図7参照)。
上記構成によれば、フレーム部材6に窪み部15を形成することによって該フレーム部材6の車両前後方向における、窪み部相当位置Pは、フレーム部材6の内部の閉断面6sが車幅方向内外両側に分岐する分岐部として構成される。このため、フレーム部材6の窪み部相当位置P(閉断面6sの分岐部)は、窪み部15が形成されていない部位と比較して閉断面6sが小さくなるが故に脆弱化し、車両後方から衝突物が衝突した際(後突時)に、フレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置P(閉断面6sの分岐部)においてロードパスが細くなり、荷重が集中するおそれがあるが、上述したように、フレーム部材6の窪み部相当位置Pよりも前方部分に、稜線17を設けることで該窪み部相当位置Pから稜線17に沿って車両前方へ後突荷重をスムーズに伝達することができる(図2中のロードパスL2参照)。
従って、ダンパ支持部としての窪み部15を有する窪み部相当位置Pにおいても、その剛性を高めることができる。
この発明の態様として、稜線17は、フレーム部材6の車幅方向外側下部に、のコーナー部に、該フレーム部材6の下面の車幅方向内側部分(下方突出部19の下面)に対して車幅方向外側部分が高い位置となる段部18を形成するように設けられ(図2、図3、図6参照)、段部18によって形成される空間18sにブリーザパイプ5bが配設されたものである(図2、図6参照)。
上記構成によれば、稜線17によって形成される段部18を利用してブリーザパイプ5bのレイアウト性(取り回し性)を高めることができる。
詳しくは、フレーム部材6の車幅方向外側には、稜線17によって段部18、すなわち空間18sが形成される(図6参照)。
このため、フレーム部材6の車幅方向内側の下方突出部19に有するからパイプ挿通部19aに挿通したブリーザパイプ5bは、フレーム部材6の車幅方向外側に有する空間18sへ延出され、該空間18sに配置する(取り回す)ことができる。
すなわち、ブリーザパイプ5bを、フレーム部材6に対して車幅方向外側に設けられたホイールハウスインナ7aと干渉することなく取り回すことができる(図2参照)。
従って、この段部18によって形成される空間18sによって、ブリーザパイプ5bにおける、フレーム部材6に対して車幅方向外側への延出部分のレイアウト性(取り回し性)を高めることができる。
この発明の態様として、稜線17は、フレーム部材6における窪み部15の前下端(窪み部15の下方開口の前端)、具体的には後端相当部分63g(図8参照)から前方へ延びるものである(図2、図3、図7参照)。
上記構成によれば、稜線17を、例えば窪み部15の前下端から前方へ離間した位置から前方へ延びるように形成した場合と比して後突時にフレーム部材6の車両前後方向の窪み部相当位置P(閉断面6sの分岐部)からその前方へ後突荷重を効率よく伝達することができる。
さらに上記構成によれば、稜線17をフレーム部材6における窪み部15の前下端に設けることで、該窪み部15の前下端に段差面18a(図3、図6参照)を形成することができるため、フレーム部材6の車両前後方向の特に窪み部15の前下端に相当する部位の剛性も高めることができる。よって、ダンパ支持部としての窪み部15によるダンパ支持剛性(曲げ剛性)を高めることができる。
この発明の態様として、稜線17の前部は、前方ほど車幅方向外側へ延び、前端がフレーム部材6の車幅方向外縁辺6oへ合流するものである(図2参照)。
上記構成によれば、上記稜線17の前部がフレーム部材6の車幅方向外縁辺6oへ合流することにより、フレーム部材6の車両前後方向において、稜線17を必要以上に形成する必要がない一方で稜線17の前部が途中で途切れることなく、稜線17から連続する車幅方向外縁辺6oに沿って前方へと後突荷重を効率よく伝達することができる。
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、他の実施形態として、図5中の仮想線で示すように、車幅内側閉断面6saには、フレームロア車幅内側中間部材63を補強する車幅内側補強パネル63iを備えてもよく、同様に、車幅外側閉断面6sbには、フレームロア車幅外側中間部材64を補強する車幅外側補強パネル64iを備えてもよい。
例えば、他の実施形態として、図5中の仮想線で示すように、車幅内側閉断面6saには、フレームロア車幅内側中間部材63を補強する車幅内側補強パネル63iを備えてもよく、同様に、車幅外側閉断面6sbには、フレームロア車幅外側中間部材64を補強する車幅外側補強パネル64iを備えてもよい。
ここで本実施形態においては、上述したように、窪み部15を、その側面部に相当するフレームロア中間部材62m(63,64)と、ダンパ支持部15に相当する天板部材65とで別部材に形成することで(図5、図7、図8参照)、各部材62m,65を、それぞれに要求されるダンパ支持強度に応じた板厚で形成することができる。具体的に本実施形態においては、フレーム部材6の上部に補強部材30,30Aを備えることで、ダンパ支持部15を側面部よりも薄い板厚で形成することができることから、上述したように、車幅内側補強パネル63iおよび車幅外側補強パネル64iを備えても、結果的に窪み部15全体を軽量化することができる。
V…後部車体構造
5a…燃料パイプ
5b…ブリーザパイプ
6…フレーム部材
6o…フレーム部材の車幅方向外縁辺
6s…閉断面
6sa,6sb…分岐状の閉断面
15…窪み部
17…稜線
18…段部
18a…空間
P…窪み部相当位置
5a…燃料パイプ
5b…ブリーザパイプ
6…フレーム部材
6o…フレーム部材の車幅方向外縁辺
6s…閉断面
6sa,6sb…分岐状の閉断面
15…窪み部
17…稜線
18…段部
18a…空間
P…窪み部相当位置
Claims (4)
- 車体後部に車両前後方向に延びる閉断面が内部に構成されたフレーム部材を有し、
上記フレーム部材には、該フレーム部材の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパが該フレーム部材の下方から挿入固定される窪み部が形成されており、
上記フレーム部材の車両前後方向の上記窪み部に相当する窪み部相当位置にて、上記ダンパに対して車幅方向内外各側に上記閉断面を分岐する分岐状の閉断面を形成した後部車体構造であって、
上記フレーム部材の少なくとも上記窪み部よりも前方部分には、車両前後方向に延びる稜線が形成された
後部車体構造。 - 上記稜線は、上記フレーム部材の車幅方向外側下部のコーナー部に、該フレーム部材の下面の車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分が高い位置となる段部を設けるように形成され、
上記段部によって形成される空間に燃料パイプ又はブリーザパイプが配設された
請求項1に記載の後部車体構造。 - 上記稜線は、上記フレーム部材における上記窪み部の前下端から前方へ延びる
請求項1又は2に記載の後部車体構造。 - 稜線の前部は、前方ほど車幅方向外側へ延び、前端が上記フレーム部材の車幅方向外縁辺へ合流する
請求項3に記載の後部車体構造。
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