JP6489172B2 - 車両の音振エネルギー減衰構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットから発生して、キャビンに伝達される音振エネルギーを減衰するための、車両の音振エネルギー減衰構造に関する技術分野に属する。

従来より、車両の静粛性の向上のために、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットから発生してキャビンに伝達される音振エネルギーを減衰させる構造が知られている。

例えば、特許文献１には、閉断面構造のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取り付けられ、パワーユニットを支持する支持装置と、上記フロントサイドフレームにおける該支持装置が取り付けられた部分の内側部分に設けられる補強部材とを備えた、自動車の前部構造が開示されている。

また、特許文献２には、車体を構成する閉断面状のフレーム内に節部材を設け、該節部材に振動減衰部材を配設することで、キャビンに伝達される振動（音振エネルギー）を減衰させる構造が開示されている。

特開平５−３１９３０８号公報 特開２０１５−１３４５３６号公報

ところで、パワーユニットから伝達される音振エネルギーには、エンジンの振動に基づくものや、トランスミッションからのギヤノイズに基づくものがある。これらの音振エネルギーが上記キャビンに伝達されると、ＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）の問題を顕著にする。

上記特許文献１のように、支持装置が設けられる部分に補強部材を設けたり、上記特許文献２のように、フレーム内に節部材内の節部材に振動減衰部材を配設したりするだけでは、上記のような音振エネルギーを減衰できる領域が小さく、音振エネルギーの減衰効果が小さい。

これに対して、補強部材の配設領域を大きくしたり、節部材の数を増やしたりすることも考えられるが、この場合、車体重量の大幅な増加が懸念される。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体重量の増加を出来る限り抑えつつ、音振エネルギーを効率的に減衰させることにある。

本発明者らの検討によると、パワーユニットで発生する音振エネルギーのうちの少なくとも一部の音振エネルギーを、該音振エネルギーをキャビンに伝達する音振エネルギー伝達部材から別の部材に遷移させることによって、キャビンに伝達される音振エネルギーを減衰させることができることが分かった。

そこで、上記課題を解決するために、本発明は、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットで発生してキャビンに伝達される音振エネルギーを減衰するための、車両の音振エネルギー減衰構造を対象として、上記パワーユニットを支持する支持装置が取り付けられ、該支持装置を介して上記音振エネルギーが入力されて振動し、上記音振エネルギーを上記キャビンに伝達する伝達経路を構成する音振エネルギー伝達部材と、上記音振エネルギー伝達部材における上記音振エネルギーの伝達経路上に取り付けられ、上記音振エネルギー伝達部材を伝達する上記音振エネルギーのうちの少なくとも一部を、該音振エネルギー伝達部材から遷移させる音振エネルギー遷移部材とを備え、上記音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギーによる上記音振エネルギー伝達部材の振動の伝達方向に、略沿うように配設され、上記音振エネルギー遷移部材の上記伝達方向における長さが、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の波長の半分以上の長さであり、上記音振エネルギー伝達部材において、上記音振エネルギー遷移部材が取り付けられる取付部は、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の腹に対応する位置に設けられている、という構成とした。

この構成によると、音振エネルギー遷移部材によって、支持装置を介して音振エネルギー伝達部材を伝達する音振エネルギーの少なくとも一部を、該音振エネルギー遷移部材に遷移させることができる。すなわち、音振エネルギー伝達部材に音振エネルギー遷移部材を取り付けることで、音振エネルギー伝達部材の振動が音振エネルギー遷移部材に伝達され、これにより、音振エネルギー伝達部材から音振エネルギー遷移部材へ音振エネルギーが遷移される。そして、音振エネルギー伝達部材からは、音振エネルギー遷移部材に遷移した分だけ音振エネルギーが減少する。この結果、音振エネルギー遷移部材によって、音振エネルギー伝達部材からキャビンに伝達される音振エネルギーが減衰される。

また、音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギーによる音振エネルギー伝達部材の振動の伝達方向における長さが、該振動の波長の半分以上の長さであり、音振エネルギー遷移部材を音振エネルギー伝達部材に取り付ける取付部は、上記音振エネルギーによる上記音振エネルギー伝達部材の振動の腹に対応する位置に設けられているため、音振エネルギー遷移部材は、音振エネルギー伝達部材の上記振動における複数の腹のうち、少なくとも１箇所の腹の位置に取り付けられる。これにより、音振エネルギー遷移部材は、音振エネルギー伝達部材の振動における、振幅の大きな部分に取り付けられるため、音振エネルギー伝達部材の振動が音振エネルギー遷移部材に効率良く伝達される。この結果、音振エネルギー伝達部材から音振エネルギー遷移部材へ音振エネルギーが効率良く遷移される。これらの結果、パワーユニットから発生してキャビンに伝達される音振エネルギーを効率的に減衰させることができる。

さらに、音振エネルギー遷移部材は、音振エネルギー伝達部材の上記振動の伝達方向における長さが、該振動の波長の半分以上の長さであればよいので、音振エネルギー遷移部材を設けることによる車体の重量増加を出来る限り抑えることができる。

したがって、車体重量の増加を出来る限り抑えつつ、音振エネルギーを効率的に減衰させることができる。

上記車両の音振エネルギー減衰構造において、上記音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギー伝達部材から遷移させた上記音振エネルギーを熱エネルギーに変換するためのエネルギー変換機能を有する、ことが好ましい。

この構成によると、音振エネルギー伝達部材から音振エネルギー遷移部材へ遷移した音振エネルギーを他の部材に音振エネルギーとして伝達させることなく、音振エネルギー遷移部材で熱エネルギーとして消費することができる。これにより、音振エネルギーの減衰をより確実行うことができる。

上記音振エネルギー遷移部材が上記エネルギー変換機能を有する、車両の音振エネルギー減衰構造において、上記音振エネルギー遷移部材は、板状をなし、さらに上記音振エネルギー遷移部材は、上記取付部を固定端とするフィンを構成するように上記音振エネルギー伝達部材に取り付けられていて、上記音振エネルギー伝達部材から遷移した上記音振エネルギーによって、上記フィンが振動することで、該音振エネルギーを熱エネルギーに変換するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、音振エネルギー遷移部材がフィンを構成していれば、音振エネルギー伝達部材から音振エネルギー遷移部材へ遷移した音振エネルギーによるフィンの振動によって、該音振エネルギーを熱エネルギーに変換することができる。また、上記音振エネルギー遷移部材が板状をなしていれば、フィンを簡単に構成することができるため、音振エネルギーの減衰を単純な構成で行うことができる。

上記音振エネルギー遷移部材がフィンを構成する、上記車両の音振エネルギー減衰構造における一実施形態では、上記音振エネルギー伝達部材は、上記車両のフロントサイドフレームであり、上記フロントサイドフレームは、車両前後方向に延びかつ断面矩形状をなしており、上記支持装置は、上記フロントサイドフレームの車両前後方向の中間に設けられており、上記音振エネルギー遷移部材は、上記フロントサイドフレームの車幅方向両側の側壁部のうちの少なくとも一方の側壁部における、上記支持装置と上記キャビンとの間の前後位置に取り付けられている。

すなわち、フロントサイドフレームは、通常、ダッシュパネルに連結されているため、パワーユニットから発生した音振エネルギーによる振動は、フロントサイドフレームを介してキャビン内に伝達されやすい。そのため、フロントサイドフレームにおける、支持装置とキャビンとの間の前後位置に音振エネルギー遷移部材を設ければ、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットから発生してキャビンに伝達される音振エネルギーをより効果的に減衰させることができる。また、フロントサイドフレームは、通常、該フロントサイドフレームの上側に設けられたエプロンメンバ及び該フロントサイドフレームの下側に設けられたサスペンションクロスメンバに対して、上下方向に連結されるため、上下の壁部よりも、車幅方向両側の側壁部の振動の方がキャビンに伝達されやすい。よって、音振エネルギー遷移部材を、フロントサイドフレームの車幅方向両側の側壁部のうちの少なくとも一方に取り付けることで、フロントサイドフレームから音振エネルギー遷移部材への音振エネルギーの遷移を効率的に行うことができる。この結果、音振エネルギーを一層効率的に減衰させることができる。

さらに、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側は、フロントサイドフレームよりも車幅方向内側と比較して、配設される車載部品の量が少ないため、フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部に音振エネルギー遷移部材を取り付けるようにすれば、音振エネルギー遷移部材のレイアウトの自由度を高くすることができる。これにより、音振エネルギーをさらに効率的に減衰させるような、音振エネルギー遷移部材のレイアウトが可能となる。

上記音振エネルギー遷移部材がフィンを構成する、上記車両の音振エネルギー減衰構造における他の実施形態では、上記音振エネルギー伝達部材は、上記車両に設けられた左右一対のフロントサイドフレームを車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバであり、上記サスペンションクロスメンバにおける、上記音振エネルギーが入力される入力点は、上記サスペンションクロスメンバにおける車幅方向の略中央に設けられた、上記支持装置の支持部であり、上記音振エネルギー遷移部材は、車幅方向に延びかつ上記サスペンションクロスメンバにおける上記支持部を含むように、上記サスペンションクロスメンバに取り付けられている。

すなわち、サスペンションクロスメンバは、通常、フロアパネルに連結されるフロアフレームに連結されているため、パワーユニットから発生した音振エネルギーによる振動は、サスペンションクロスメンバを介してキャビン内に伝達されやすい。また、サスペンションクロスメンバは、フロントサイドフレームにも連結されているため、パワーユニットから発生した音振エネルギーによる振動が、サスペンションクロスメンバを介してフロントサイドフレームに伝達されて、その後キャビンに伝達されるおそれもある。そのため、サスペンションクロスメンバに、音振エネルギー遷移部材を設ければ、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットから発生してキャビンに伝達される音振エネルギーを一層効果的に減衰させることができる。また、サスペンションクロスメンバにおける支持装置の支持部を含むように音振エネルギー遷移部材を取り付けることにより、該音振エネルギー遷移部材により、サスペンションクロスメンバにおける該支持部周辺の実効的な厚みが厚くなるため、サスペンションクロスメンバにおける支持装置の支持剛性を向上させることもできる。

以上説明したように、本発明に係る車両の音振エネルギー減衰構造によると、音振エネルギー伝達部材を伝達する音振エネルギーのうちの少なくとも一部を、該音振エネルギー伝達部材から遷移させる音振エネルギー遷移部材を備え、該音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギーによる上記音振エネルギー伝達部材の振動の伝達方向に、略沿うように配設され、上記音振エネルギー遷移部材の上記伝達方向における長さが、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の波長の半分以上の長さであり、上記音振エネルギー伝達部材における、上記音振エネルギー遷移部材が取り付けられる取付部は、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の腹に対応する位置に設けられているため、上記音振エネルギー伝達部材から上記音振エネルギー遷移部材への音振エネルギーの遷移を効率的に行うことができ、この結果、音振エネルギー伝達部材を介してキャビンに伝達される音振エネルギーを効率的に減衰させることができる。また、上記音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギー伝達部材の上記伝達方向における長さが、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の波長の半分以上の長さであればよいので、音振エネルギー遷移部材を設けることによる車体の重量増加を出来る限り抑えることができる。

本発明の実施形態１に係る音振エネルギー減衰構造が用いられた車両の前部を示す、車両左側かつ上側から見た斜視図である。 左側のフロントサイドフレームにおける音振エネルギー遷移パネルの取付部分を拡大した側面図である。 図２において、上下方向に延びかつ第２の補強メンバ及び取付部を通る平面で剪断した断面図である。 音振エネルギー遷移パネルのフロントサイドフレームへの取付部の位置に依存した音振エネルギーの減衰効果を計算する際に用いた第１のモデルを示す模式図である。 図４相当の模式図であって、第２のモデルを示す。 図４相当の模式図であって、第３のモデルを示す。 音振エネルギー遷移パネルのフロントサイドフレームへの取付部の位置と、キャビン内の騒音の音圧レベルの減衰量との関係をシミュレーションにより算出した結果を示すグラフである。 音振エネルギー遷移パネルの前後方向の長さと、キャビン内の騒音の音圧レベルの減衰量との関係をシミュレーションにより算出した結果を示すグラフである。 上記音振エネルギー減衰構造による、キャビン内の騒音の音圧レベルの実際の減衰量を示すグラフである。 本発明の実施形態２に係る音振エネルギー減衰構造が用いられた車両の前部のサスペンションクロスメンバを上側から見た平面図である。 図１０において、音振エネルギー減衰パネルの車幅方向に沿って延びかつ後側支持装置を通る平面で切断した断面図である。 図１０において、音振エネルギー減衰パネルの前後方向に沿って延びかつ音振エネルギー減衰パネルに設けられた孔を通る平面で断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、自動車１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、本発明の実施形態１に係る音振エネルギー減衰構造を適用した車両１の前部を示す。この車両１の前部には、該車両１の前輪（図示省略）を駆動するエンジンＥ及びトランスミッションＴからなるパワーユニットＰを配設するためのエンジンルーム２が設けられている。エンジンＥは、該エンジンルーム２内に横置きされており、上記トランスミッションＴはエンジンの左側に配設される。

エンジンルーム２の車幅方向の両側端部には、左右一対のフロントサイドフレーム３が前後方向に延びるように配設されている。上記エンジンは、これら左右のフロントサイドフレーム３の間に配設される。

左右一対のフロントサイドフレーム３は、それぞれ略矩形状の閉断面形状をなしている。詳しくは、各フロントサイドフレーム３は、車幅方向外側に開口する断面ハット状（図３参照）をなすフレームインナ３ａと、該フレームインナ３ａの上壁部及び下壁部の車幅方向外側の端部を上下に連結する略平板状のフレームアウタ３ｂとで閉断面を構成している。各フロントサイドフレーム３の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部とされており、このキック部と対応する前後位置には、エンジンルーム２と車室とを仕切るダッシュパネル４が設けられている。各フロントサイドフレーム３のキック部は、ダッシュパネル４に接合されている。

各フロントサイドフレーム３の前側端部には、フランジ３ｃがそれぞれ形成されている。図示は省略しているが、各フランジ３ｃには、前側端部がバンパービームに連結されるクラッシュカンの後側端部が締結される。

各フロントサイドフレーム３のフレームインナ３ａお前後方向の中間部分には、パワーユニットＰをマウント支持する側方支持装置５がエンジンルーム２側に突出するように取り付けられている。右側の側方支持装置５はエンジンＥを直接マウント支持し、左側の側方支持装置５は、エンジンＥと連結されたトランスミッションＴをマウント支持することで、エンジンＥを間接的にマウント支持している。

尚、本実施形態１では、フロントサイドフレーム３は、側方支持装置５を介して、パワーユニットＰで発生した音振エネルギーが入力されて振動し、該音振エネルギーを車両１のキャビン（図示省略）に伝達する伝達経路を構成する音振エネルギー伝達部材に相当する。

車両１の前部における、各フロントサイドフレーム３よりも下方でかつフロントサイドフレーム３の上記各キック部と略同じ前後位置には、左右の上記前輪をそれぞれ支持する左右一対の前輪サスペンションアーム７と、車幅方向に延びかつ各サスペンションアーム７を支持するサスペンションクロスメンバ８（以下省略して、サスクロス８という）とが配設されている。

サスクロス８は、上下方向から見てＸ字形状をなしかつ車幅方向に延びるサスクロス本体８ａを有している。このサスクロス本体８ａの左後側端部及び右後側端部に、左右のサスペンションアーム７の後側端部がそれぞれ取付支持されている。これにより、各サスペンションアーム７を介して上記前輪がサスクロス本体８ａにそれぞれ支持される。サスクロス本体８ａの左前側端部及び右前側端部には、車幅方向の外側かつ上側へ向かって延びかつフロントサイドフレーム３（厳密には、フレームインナ３ａ）の下壁部に連結される後側フレーム結合部９がそれぞれ設けられている。これにより、サスクロス本体８ａと左右のフロントサイドフレーム３とが連結されて、サスクロス本体８ａにより、左右一対のフロントサイドフレーム３が車幅方向に連結される。

サスクロス本体８ａの左前側端部及び右前側端部からは、前側に向かって前方延設部１０がそれぞれ延びている。左右の前方延設部１０の前側端部における車幅方向の内側面同士は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１によって連結されている。また、各前方延設部１０の前側端には、結合部材１２を介して、歩行者保護用のスティフナー１３が前側に突出するように固定されている。さらに、左右の前方延設部１０の前側端部と左右のフロントサイドフレーム３（厳密には、フレームインナ３ａ）の前側端部における下壁部とは、上下に延びる前側フレーム部１４を介して連結されている。

サスクロス本体８ａの前側かつ車幅方向の中央の部分には、パワーユニットを支持する後側支持装置６が前側に突出するように設けられている。後側支持装置６は、トランスミッションＴの後側の部分から後側に延びるトルクロッド（図示省略）介して、パワーユニットＰと連結されている。後側支持装置６は、パワーユニットＰがロール軸周りに回転してしまうのを抑制している。尚、後側支持装置６がエンジンＥと連結される構成であってもよい。

各前輪サスペンションアーム７は、図１に示すように、前側に向かうに連れて車幅方向の外側に位置するように湾曲しており、各前輪サスペンションアーム７の前側かつ車幅方向の外側の端部に、ホイールハブ５１がハブキャリア５０を介してそれぞれ結合されている。このホイールハブ５１にハブボルトを介して上記左右の前輪がそれぞれ接続される。尚、図１では、右側のホールハブ５１等は、右側のフロントサイドフレーム３と重なって見えていない。

左右のハブキャリア５０には左右のフロントダンパ１５（図１では、左側のフロントダンパ１４のみが見えている）のロッド１５ａの下側端部がそれぞれ結合されており、各フロントダンパ１５に対応する位置には、左右のサスペンションタワー３０（以下、省略してサスタワー３０という）が設けられている。

左右のサスタワー３０は、フロントサイドフレーム３と、フロントサイドフレーム３よりも上側かつ車幅方向外側に配設され、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント１６（以下、省略してエプロンレイン１６という）とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ連結するように立設されている。左右のサスタワー３０は、それぞれ、エプロンレイン１６よりも車幅方向内側（つまり、エンジンルーム２側）に膨出するように形成されている。

サスタワー３０の側壁部３０ａの後部における反エンジンルーム２側の面には、図２に示すように、第１の補強メンバ３１が設けられている。第１の補助メンバ３１はそれぞれ上下方向に延びており、サスタワー３０の側壁部と協働して閉断面構造をなすように構成されている。第１の補助メンバ３１の下端部は、フロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂにそれぞれ接合されている。

左右のエプロンレイン１６の後側端部は、左右のヒンジピラー（図示省略）の上側端部におけるそれぞれ接合されている。

各サスワー３０の上端部の後側の部分には、エプロンガセット１７の前側端部が接合されている。図１に示すように、各エプロンガセット１７は、上側から見て、左側及び右側のそれぞれにおいて、サスタワー３０の上端部の後部とエプロンレイン１６との間の角部を埋めるように広がっており、エプロンガセット１７の車幅方向外側の端部は、エプロンレイン１６に接合されている。

各エプロンガセット１７には、エプロンレイン１６と略同じ高さ位置において、車幅方向に延びるカウルメンバ１８の車幅方向外側の両側端部がそれぞれ２つのボルト１０３によって結合されている。これにより、エプロンガセット１７を介して、カウルメンバ１８とエプロンレイン１６とが連結されるようになる。

サスタワー３０の前側端部には、左右一対のフロントサイドフレーム３と左右一対のエプロンレイン１６とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ連結するように、上下方向に延びるホイールエプロンパネル２０がそれぞれ接合されている。また、ホイールエプロンパネル２０の反エンジンルーム２側の面（つまり、車幅方向外側の面）には、図２に示すように、該ホイールエプロンパネル２０と協働して閉断面を構成する第２の補強メンバ３２が設けられている。

ここで、パワーユニットＰの作動時には、該パワーユニットＰで発生した音振エネルギー、特に、エンジンＥの振動や、トランスミッションＴのギヤノイズ等に関連する音振エネルギーが、側方支持装置５及びフロントサイドフレーム３を介して上記キャビンに伝達される。上記音振エネルギーが上記キャビンに伝達されると、該音振エネルギーに基づく騒音が車両１の乗員に伝達され、ＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）の問題を顕著にする。

そこで、本実施形態１では、上記音振エネルギーを減衰させるために、上記音振エネルギーを上記キャビンに伝達する伝達経路を構成するフロントサイドフレーム３、特に、フロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂ上に、該フロントサイドフレーム３を伝達する上記音振エネルギーのうちの少なくとも一部を遷移させるための音振エネルギー遷移パネル２０を取り付けている。

以下、音振エネルギー遷移パネル２０の構成及び音振エネルギー遷移パネル２０のフロントサイドフレーム３への取付構造について詳細に説明する。尚、以下の説明では、左側のフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂに音振エネルギー遷移部材を取り付けた場合について説明する。以下の説明において、単にフロントサイドフレーム３といったときには左側のフロントサイドフレーム３を示す。

音振エネルギー遷移パネル２０は、フロントサイドフレーム３の振動を該音振エネルギー遷移パネル２０に伝達させることで、フロントサイドフレーム３を介して上記キャビンに伝達される音振エネルギーの少なくとも一部を音振エネルギー遷移パネル２０に遷移させて、上記キャビンに伝達される音振エネルギーを減衰させるためのものである。

音振エネルギー遷移パネル２０は、本実施形態１では、フロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂと同じ材質の金属板で構成されている。また、音振エネルギー遷移パネル２０の厚みは、図３に示すように、フレームアウタ３ｂの厚みと同じ厚みである。尚、音振エネルギー遷移パネル２０の材質は、必ずしもフレームアウタ３ｂと同じ材質である必要はなく、後述するように、音振エネルギー遷移パネル２０が上記音振エネルギーによって振動するフィンを構成すれば、音振エネルギー遷移パネル２０の材質とフレームアウタ３ｂとが異なっていてもよい。また、音振エネルギー遷移パネル２０の厚みは、必ずしもフレームアウタ３ｂと同じ厚みである必要はなく、後述するように、音振エネルギー遷移パネル２０が上記音振エネルギーによって振動するフィンを構成すれば、音振エネルギー遷移パネル２０の厚みとフレームアウタ３ｂとが異なっていてもよい。例えば、音振エネルギー遷移パネル２０の厚みは、フレームアウタ３ｂの厚みの０．５倍〜１．２倍の厚みにすることができる。

音振エネルギー遷移パネル２０は、フロントサイドフレーム３における、側方支持装置５と上記キャビンとの間の前後位置に設けられている。詳しくは、音振エネルギー遷移パネル２０は、前側端が、側方支持装置５と略同じ前後位置に位置し、該前側端から、上記音振エネルギーによるフレームアウタ３ｂの振動の伝達方向である前後方向に略沿って、後側に延びている。

音振エネルギー遷移パネル２０は、車両１の前部に設けられた他の部材を避けるように切り欠かれている。具体的には、本実施形態１では、音振エネルギー遷移パネル２０における前後方向の略中央でかつ下側の部分に設けられた切欠は、フロントサイドフレーム３に対して燃料の配管を支持する配管支持部材（図示省略）を避けるために形成されており、音振エネルギー遷移パネル２０における後部でかつ上側の部分の切欠は、第１の補強メンバ３１の一部を避けるために形成されている。

フロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂにおける、音振エネルギー遷移パネル２０が取り付けられる取付部２１は、図２及び図３に示すように、複数（本実施形態１では５つ）設けられている。具体的には、複数の取付部２１は、音振エネルギー遷移パネル２０の前端部近傍でかつ上下方向の略中央の部分に２つ、第２の補強メンバ３２と略同じ前後位置でかつ下端部近傍に１つ、上記配管支持部材を避ける切欠よりもやや上側に１つ、上記配管支持部材を避ける切欠の後側でかつ下端部近傍に１つ、それぞれ配設されている。

各取付部２１は、図３に示すように、それぞれリベット２２とナット２３とで構成されている。音振エネルギー遷移パネル２０は、リベット２２の頭部２２ａとナット２３とで挟持された状態で、リベット２２の脚部２２ｂによってフレームアウタ３ｂに取付支持されている。また、音振エネルギー遷移パネル２０は、ナット２３の高さの分だけフレームアウタ３ｂに対して車幅方向に離間して取り付けられている。詳しくは後述するが、複数の取付部２１は、上記音振エネルギーによるフロントサイドフレーム３（厳密には、フレームアウタ３ｂ）の振動（以下、単に音振ということがある）の腹に対応する位置に、それぞれ配設されている。

音振エネルギー遷移パネル２０が、上述のように、フレームアウタ３ｂに対して車幅方向に離間して取り付けられることにより、音振エネルギー遷移パネル２０の外周縁部は、取付部２１を固定端とするフィンを構成する。本実施形態１では、取付部２１がリベット２２とナット２３とで構成され、音振エネルギー遷移パネル２０は、フレームアウタ３ｂに対して、点で取り付けられたような状態となっているとともに、音振エネルギー遷移パネル２０の外周縁部の全体がフレームアウタ３ｂと離間しているため、音振エネルギー遷移パネル２０の外周縁部の全体がフィンとして構成されている。該フィンは、フロントサイドフレーム３から音振エネルギー遷移パネル２０に遷移してきた上記音振エネルギーによって振動し、該音振エネルギーを熱エネルギーに変換する。つまり、フロントサイドフレーム３から音振エネルギー遷移パネル２０に遷移してきた上記音振エネルギーは、音振エネルギー遷移パネル２０出構成されたフィンによって熱エネルギーとして消費される。つまり、音振エネルギー遷移パネル２０は、音振エネルギーを熱エネルギーに変換するエネルギー変換機能を有する。これにより、音振エネルギー遷移パネル２０から他の部材に上記音振エネルギーが伝達されることがなくなる。

音振エネルギー遷移パネル２０の、上記音振エネルギーによるフロントサイドフレーム３（厳密には、フレームアウタ３ｂ）の上記音振の伝達方向の長さＬ１（つまり前後方向の長さ）は、本実施形態１では、フロントサイドフレーム３（厳密には、フレームアウタ３ｂ）の上記音振の略２波長分の長さに設定されている。音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さの詳細については後述する。

本実施形態１では、特に、音振エネルギー遷移パネル２０の各取付部２１の配設位置と、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１を工夫することで、上記音振エネルギーを効率的に減衰させている。

これらのことについて、図４〜図８を参照しながら詳細に説明する。

図７は、音振エネルギー遷移パネル２０のフロントサイドフレーム３に対する取付部２１の配設位置と、上記キャビン内の騒音の音圧レベルの減衰量をシミュレーションにより計算した結果であり、図４〜図６は上記シミュレーションに用いた各モデルを示す。

図４〜図６では、それぞれ、音振エネルギー遷移パネル２０の、形状、前後方向の長さ、前後方向の位置を一定にして、音振エネルギー遷移パネル２０のフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂに対する取付部２１の位置のみを変更している。具体的には、音振エネルギー遷移パネル２０の形状は矩形状とし、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さは、フレームアウタ３ｂの上記音振の２波長分の長さと仮定し、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の位置は、音振エネルギー遷移パネル２０の前側端が、側方支持装置５の後側端と同じ前後位置に位置する位置と仮定している。

図４に示す第１のモデルは、音振エネルギー遷移パネル２０の全体に亘って、取付部２１を設けたと仮定したモデルである。

図５に示す第２のモデルは、音振エネルギー遷移パネル２０の四隅の位置にのみ取付部２１を設けたと仮定したモデルである。

図６に示す第３のモデルは、取付部２１を、音振エネルギー遷移パネル２０の四隅に加えて、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置を選択して、それぞれ配設したと仮定したモデルである。フレームアウタ３ｂの上記音振の腹の位置は、別途のシミュレーションによって予め算出している。尚、本シミュレーションでは、音振エネルギー遷移パネル２０の四隅の位置のうち、下側の２つの隅の位置は、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置であった。

ここで、実際の側方支持装置５のフロントサイドフレーム３への取付位置は、図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム３の上下方向の中央よりも上側に位置している。このため、音振エネルギーの入力点（つまり、上記音振の加振点）も、フロントサイドフレーム３の上下方向の中央よりも上側に位置する。この結果、フレームアウタ３ｂの上側の部分の振動とフレームアウタ３ｂの下側の部分の振動とは、腹の位置が前後方向にずれる。図４〜図７に示すシミュレーションでも上記の点を考慮しており、このため、図６に示す第３のモデルにおいて、音振エネルギー遷移パネル２０の上端と下端とで取付部２１の位置が異なっている。

図７に示す、上記の第１〜第３のモデルでシミュレーションを行った結果よると、取付部２１の配設位置により、上記キャビン内の騒音の音圧レベルの減衰量が異なることが分かる。

具体的には、音振エネルギー遷移パネル２０の全体に取付部２１を配設した第１のモデルの場合、上記音圧レベルは僅かに減衰する程度であることが分かる。これは、音振エネルギー遷移パネル２０の全体に取付部２１を配設すると、必ずフレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置に、取付部２１が配設されることになるが、音振エネルギー遷移パネル２０がフィンとして機能しにくくなって、フレームアウタ３ｂから音振エネルギー遷移パネル２０に伝達された音振エネルギーを消費しにくくなるためである。

これに対して、音振エネルギー遷移パネル２０の四隅にのみ取付部２１を配設した第２のモデルの場合、第１のモデルと比較すると上記音圧レベルの減衰が大きいことが分かる。これは、取付部２１の数が減ったことにより、音振エネルギー遷移パネル２０の外周縁部がフィンとして十分に振動することができるようになったためである。

そして、取付部２１を、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置に、それぞれ選択的に配設したと第３のモデルでは、第１及び第２のモデルと比較して、上記音圧レベルの低減量が２倍以上になっていることが分かる。これは取付部２１が、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹の位置に配設されることにより、音振フレームアウタ３ｂから音振エネルギー遷移パネル２０への上記音振エネルギーの遷移を効率的に行うことができることに加えて、音振エネルギー遷移パネル２０により構成されるフィンが適度に振動することで、音振エネルギー遷移パネル２０へ遷移してきた上記音振エネルギーを適切に熱エネルギーとして消費させることができるためである。

以上のシミュレーションの結果から、本実施形態１では、複数の取付部２１を、上記音振エネルギーによるフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂの振動の腹に対応する位置に、選択的にそれぞれ配設している。上記音振エネルギーによるフレームアウタ３ｂの振動の腹の位置は、別途シミュレーションにより計算して求めている。尚、上述したように、実際の側方支持装置５のフロントサイドフレーム３への取付位置の関係上、フレームアウタ３ｂの上側の部分の振動とフレームアウタ３ｂの下側の部分の振動とは、腹の位置が前後方向にずれるため、図２に示すように、フレームアウタ３ｂの上側の部分とフレームアウタ３ｂの下側の部分とで、取付部２１の位置が前後にずれている。

ここで、上記の「選択的に配設している」とは、例えば、図４に示す第１のモデルのように、音振エネルギー遷移パネル２０の全体に亘って取付部２１を設けた結果、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置に取付部２１が配設されるような場合を含まず、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置を選択して、取付部２１を配設していることを意味する。

図８は、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１と、上記キャビン内の騒音の音圧レベルの減衰量との関係をシミュレーションにより計算した結果を示す。この計算は、音振エネルギー遷移パネル２０の形状を矩形状として、音振エネルギー遷移パネル２０の前側端が、側方支持装置５の後側端と同じ前後位置に位置していると仮定して、該前側端から、音振エネルギー遷移パネル２０を後側に向かって延ばしていった際の上記音振エネルギーの減衰量を算出したものである。また、取付部２１の配設位置については、音振エネルギー遷移パネル２０が配設される領域に、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹の位置が含まれている場合には、音振エネルギー遷移パネル２０の四隅及びフレームアウタ３ｂの上記音振の腹に対応する位置に取付部２１が配設されていると仮定しており、音振エネルギー遷移パネル２０が配設される領域に、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹の位置が含まれていない場合には、音振エネルギー遷移パネル２０の四隅にのみに取付部２１が配設されていると仮定している。尚、グラフ中の記号λは、フレームアウタ３ｂの上記音振の波長を表し、例えば、２λとは、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１が、２波長分の長さであることを表している。

図８によると、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１が、上記音振の波長の半分よりも小さいとき（図８の＜０．５λ）には、上記音振エネルギーの減衰量が小さく、音振エネルギー遷移パネル２０による上記音振エネルギーの減衰効果が小さいことが分かる。これは、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１が短すぎると、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹となる部分を含まないようになり、フレームアウタ３ｂから音振エネルギー遷移パネル２０に上記音振エネルギーが遷移しにくいためである。また、仮に、音振エネルギー遷移パネル２０が、フレームアウタ３ｂの上記音振の腹となる部分を含んでいたとしても、音振エネルギー遷移パネル２０の長さＬ１が短すぎると、音振エネルギー遷移パネル２０で構成されるフィンが振動しにくくなり、音振エネルギー遷移パネル２０に遷移してきた上記音振エネルギーを、熱エネルギーとして適切に消費することができないためである。

一方で、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１が、フレームアウタ３ｂの上記音振の波長の半分以上の長さであるとき（図８の０．５λ〜２．５λ）には、上記音圧レベルの減衰量が大きくなり、特に、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さが、フレームアウタ３ｂの上記音振の１波長分以上の長さになると、上記音圧レベルの減衰効果が顕著に高くなっていることが分かる。これは、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１が、上記音振の波長の半分以上の長さになると、音振エネルギー遷移パネル２０は、フレームアウタ３ｂの上記音振における複数の腹のうち、少なくとも１箇所の腹に対応する位置に取り付けられるようになり、フレームアウタ３ｂから音振エネルギー遷移パネル２０への音振エネルギーの遷移が効率的に行われるようになるためである。また、音振エネルギー遷移パネル２０の前後方向の長さＬ１が、フレームアウタ３ｂの上記音振の１波長分以上の長さの場合には、音振エネルギー遷移パネル２０で構成されるフィンが適切に振動するための十分な長さを確保することができるようになるため、上記音圧レベルの減衰効果が顕著に高くなったと考えられる。

以上のシミュレーションの結果から、本実施形態では、上記音振エネルギーによるフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂの上記音振の伝達方向（つまり、前後方向）の長さＬ１を、フレームアウタ３ｂの上記音振の波長の半分以上の長さ、具体的には、略２波長分の長さに設定している。

図９には、以上のような、音振エネルギー遷移パネル２０の構成及び音振エネルギー遷移パネル２０のフロントサイドフレーム３への取付構造で構成された、本実施形態１の音振エネルギー減衰構造による、キャビン内の騒音の音圧レベルの実際の減衰効果を示す。ここでは、音振エネルギー遷移パネル２０は、左側のフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂに取り付けられており、各取付部２１は、図２に示す位置にそれぞれ設けられている。この図９のグラフでは、実際のエンジンＥの振動やトランスミッションＴのギヤノイズと同等の周波数を含む、５００ｋＨｚ〜３０００ｋＨｚの周波数領域におけるキャビン内の騒音の音圧レベルを示している。また、図９のグラフの縦軸の刻みは１ｄＢ毎に設けている。つまり、図９のグラフの縦軸における下限と上限との差は５ｄＢである。

図９によると、上述のように音振エネルギー遷移パネル２０を設けたことにより、音振エネルギー遷移パネル２０を設けない場合と比較して、音圧レベルが約２．５ｄＢ減衰していることが分かる。これは、音振エネルギーでいうと、上記キャビンに伝達される音振エネルギーが約半分に減衰されたことに相当する。したがって、本実施形態１の音振エネルギー減衰構造によって、音振エネルギーを効率的に減衰させることができることが確認できた。

したがって、本実施形態１では、パワーユニットＰを支持する側方支持装置５が取り付けられ、該側方支持装置５を介して音振エネルギーが入力されて振動し、上記音振エネルギーを上記キャビンに伝達する伝達経路を構成するフロントサイドフレーム３と、該フロントサイドフレーム３における上記音振エネルギーの伝達経路上に設けられ、フロントサイドフレーム３を伝達する上記音振エネルギーのうちの少なくとも一部を、該フロントサイドフレーム３から遷移させる音振エネルギー遷移パネル２０とを備え、該音振エネルギー遷移パネル２０は、上記音振エネルギーによるフロントサイドフレーム３の振動の伝達方向に、略沿うように配設され、上記音振エネルギー遷移パネル２０の上記伝達方向における長さＬ１が、フロントサイドフレーム３の上記振動の波長の半分以上の長さであり、上記フロントサイドフレーム３における、上記音振エネルギー遷移パネル２０が取り付けられる取付部２１は、フロントサイドフレーム３の上記振動の腹に対応する位置に設けられているため、パワーユニットＰで発生した上記音振エネルギーを、フロントサイドフレーム３から音振エネルギー遷移パネル２０に効率的に遷移させることができ、この結果、フロントサイドフレーム３を介して上記キャビンに伝達される音振エネルギーを効率的に減衰させることができる。

また、本実施形態１では、音振エネルギー遷移パネル２０が板状をなしているとともに、フロントサイドフレーム３の上記音振の波長の半分以上の長さであればよいので、音振エネルギー遷移パネル２０を設けることによる車体の重量増加を出来る限り抑えることができる。

さらに、本実施形態１では、取付部２１は、リベット２２とナット２３とで構成され、音振エネルギー遷移パネル２０は、フレームアウタ３ｂに対して車幅方向に離間しかつ点状に取り付けられているため、音振エネルギー遷移パネル２０の外周縁部の全体がフィンを構成するようになる。これにより、音振エネルギー遷移パネル２０の略全体で、フロントサイドフレーム３から音振エネルギー遷移パネル２０に遷移してきた音振エネルギーを熱エネルギーとして消費することができるようになる。この結果、フロントサイドフレーム３を介して上記キャビンに伝達される音振エネルギーをより効率的に減衰させることができる。

（実施形態２）
以下、本発明の実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において上記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態２は、図１０に示すように、音振エネルギー遷移パネル２２０をサスクロス８に取り付けた点で、上記実施形態１とは異なる。すなわち、本実施形態２では、サスクロス８が音振エネルギー伝達部材に相当する。

先ず、後側支持装置６の構成及び後側支持装置６のサスクロス８に対する取付構造について説明する。本実施形態２の後側支持装置６も、上記実施形態１と同様に、トランスミッションＴの後側の部分から後側に延びるトルクロッド（図示省略）介して、パワーユニットＰと連結されている。

後側支持装置６は、図１０及び図１１に示すように、サスクロス本体８ａの車幅方向の略中央、詳しくは、車幅方向の中央よりも左側寄りの部分に設けられている。後側支持装置６は、２本のアーム部６ａと、サスクロス本体８ａ内に配置された筒状部材６ｂ（図１１参照）と、アーム部６ａと筒状部材６ｂとの間を埋めるように配設された弾性部材８ｃとを有している。２本のアーム部６ａは、後側の部分がサスクロス本体８ａ内に入り込んでおり、該サスクロス本体８ａ内で互いに連結されている。２本のアーム部６ａの前側端には、支持軸６ｄが取り付けられており、パワーユニットＰ（厳密にはトランスミッションＴ）から延びる上記トルクロッドの後側端部が該支持軸６ｄを介して後側支持装置６に取り付けられる。

後側支持装置６は、ボルト２０１によって、サスクロス８に取付支持されている。具体的には、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂにはウェルドナット２０２が溶接されており、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂ及び下壁部８ｃにおけるウェルドナット２０２の孔部２０３に対応する位置にボルト孔がそれぞれ形成されている。後側支持装置６は、図１１に示すように、筒状部材６ｂの孔部が、上下のボルト孔及びウェルドナット２０２の孔部２０３と連通するように配置された後、下側からボルト２０１が挿通されて、該ボルト２０１がウェルドナット２０２に締結されることでサスクロス８に取付支持される。このことから、ウェルドナット２０２は、後側支持装置６の支持部を構成する。

次に、音振エネルギー遷移パネル２２０の構成及び該音振エネルギー遷移パネル２２０のサスクロス８への取付構造について説明する。

本実施形態２では、図１０〜図１２に示すように、音振エネルギー遷移パネル２２０は、上側から見て、車幅方向が長手方向になる長方形状の金属板で構成されている。サスクロス８は車幅方向の延びていることから、パワーユニットＰからの音振エネルギーによるサスクロス８の振動の伝達方向は車幅方向となる。すなわち、本実施形態２でも、音振エネルギー遷移パネル２２０は、上記音振エネルギーによるサスクロス８（音振エネルギー伝達部材）の振動の伝達方向に略沿って延びている。

音振エネルギー遷移パネル２２０は、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂにおける上記音振エネルギーが入力される入力点（つまり、ウェルドナット２０２）を含むように配設されている。より詳しくは、音振エネルギー遷移パネル２２０は、長手方向の中央よりも左側寄りの部分に孔を有し、該孔にウェルドナット２０２が位置するように配設されている。これにより、図１０及び図１１に示すように、音振エネルギー遷移パネル２２０は、ウェルドナット２０２よりも右側の部分が、ウェルドナット２０２よりも左側の部分よりも長くなるようになる。

音振エネルギー遷移パネル２２０の、上記音振エネルギーによるサスクロス本体８ａの上壁部８ｂの振動（以下、単に音振ということがある）の伝達方向（ここでは、車幅方向）の長さＬ２は、上記実施形態１と同様に、上記上壁部８ｂの上記音振の波長の半分以上の長さに設定されている。

本実施形態２では、音振エネルギー遷移パネル２２０は、溶接によりサスクロス本体８ａの上壁部８ｂ及びウェルドナット２０２に取り付けられている。具体的には、音振エネルギー遷移パネル２２０は、図１０及び図１１に示すように、ウェルドナット２０２が挿入される孔の内周縁部における左側及び右側の一部がウェルドナット２０２の側面に溶接により接合されている。また、音振エネルギー遷移パネル２２０の前側端部における、２本のアーム部６ａと上下に重複する２箇所の位置は、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂに溶接によりそれぞれ接合されている。さらに、音振エネルギー遷移パネル２２０の後側端部における、後側支持装置６と略同じ車幅方向位置に位置する部分も、上記上壁部８ｂに溶接によりそれぞれ接合されている。さらにまた、図１０及び図１２に示すように、音振エネルギー遷移パネル２２０の長手方向の中央よりも右側の部分には、矩形状の孔２１１が設けられており、該孔２１１の内周縁部の前側端部、後側端部、及び左側端部は、上記上壁部８ｂに溶接によりそれぞれ接合されている。これらによって、音振エネルギー遷移パネル２２０は、音響エネルギーの伝達経路であるサスクロス本体８ａの上壁部８ｂ上に取り付けられる。

本実施形態２では、上述した各溶接部位が、それぞれ取付部２２１を構成する。各取付部２２１は、実施形態１と同様に、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂの上記音振の腹に対応する位置にそれぞれ設けられている。該音振の腹の位置は、別途シミュレーションにより計算して求めている。

図１１及び図１２に示すように、音振エネルギー遷移パネル２２０の外周縁部における、取付部２２１が設けられた部分以外の部分は、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂに対して上側に離間している。これにより、本実施形態２でも、音振エネルギー遷移パネル２２０は、取付部２２１を固定端とするフィンを構成している。

本実施形態２でも、音振エネルギー遷移パネル２２０は、上記音振エネルギーによるサスクロス本体８ａの上壁部８ｂの振動の伝達方向の長さＬ２が、上記音振エネルギーによるサスクロス８の振動の波長の半分以上の長さであり、上記音振エネルギー遷移パネル２２０をサスクロス８に取り付ける取付部２２１が、サスクロス８の上記振動の腹に対応する位置に設けられているため、上記音振エネルギーを、サスクロス８から音振エネルギー遷移パネル２０に効率的に遷移させることができ、この結果、サスクロス８を介して上記キャビンに伝達される音振エネルギーを効率的に減衰させることができる。

さらに、本実施形態２では、音振エネルギー遷移パネル２２０における、後側支持装置６のウェルドナット２０２（支持部）の近傍部分は、前側端部及び後側端部が、サスクロス本体８ａの上壁部８ｂに接合されているため、フィンとしては機能しにくいが、音振エネルギー遷移パネル２２０の上記近傍部分によって、サスペンションクロスメンバにおけるウェルドナット２０２の近傍部分の実効的な厚みを厚くすることができる。これにより、サスペンションクロスメンバにおける後側支持装置６の支持剛性を向上させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、本実施形態１及び２では、複数の取付部２１（２２１）を、上記音振エネルギーによる音振エネルギー伝達部材（フロントサイドフレーム３及びサスクロス８）の振動の腹に対応する位置に、選択的にそれぞれ配設していたが、これに限らず、複数の取付部２１（２２１）のうちの一部の取付部２１（２２１）が、上記音振エネルギーによる上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の腹に対応する位置に設けられてさえいれば、該腹に対応する位置以外の位置にも、取付部２１（２２１）が配設されていてもよい。図７のシミュレーションの結果に示すように、取付部２１（２２１）を、上記腹の位置に選択的に配設した場合と比較すると効果は小さいが、上記音振エネルギーの減衰効果を得ることができる（図７における第１のモデル及び第２のモデルの結果を参照）。

例えば、上記実施形態１では、音振エネルギー遷移パネル２０をリベット２２とボルト２３とでフロントサイドフレーム３に取り付けていたが、これに限らず、実施形態２のように、音振エネルギー遷移パネル２０を溶接によりフロントサイドフレーム３に取り付けてもよい。この場合、音振エネルギー遷移パネル２０の周縁部がフロントサイドフレーム３から離間するように、音振エネルギー遷移パネル２０を折り曲げるなどする必要がある。また、上記とは逆に、上記実施形態２において、音振エネルギー遷移パネル２２０をリベット２２とボルト２３とでサスクロス８に取り付けるようにしてもよい。

また、実施形態１では、左側のフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂにのみ音振エネルギー遷移パネル２０を取り付けていたが、これに限らず、右側のフロントサイドフレーム３のフレームアウタ３ｂにも、音振エネルギー遷移パネル２０を取り付けてよく、左右のフロントサイドフレーム３のフレームインナ３ａにおける車幅方向内側の側壁部や、上壁部及び下壁部にも音振エネルギー遷移パネル２０を取り付けてよい。

さらに、実施形態１と実施形態２とを組み合わせて、フロントサイドフレーム３とサスクロス８との両方に音振エネルギー遷移パネル２０（２２０）を取り付けるようにしてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットから発生してキャビンに伝達される音振エネルギーを減衰するための、車両の音振エネルギー減衰構造として有用である。

１ 車両
５ 側方支持装置
６ 後側支持装置
３ フロントサイドフレーム（音振エネルギー伝達部材）
３ｂ フレームアウタ
８ サスペンションクロスメンバ（音振エネルギー伝達部材）
８ｂ 上壁部
２０，２２０ 音振エネルギー遷移パネル（音振エネルギー遷移部材）
２１，２２１ 取付部
２０２ ウェルドナット（サスペンションクロスメンバにおける支持装置の支持部）
Ｅ エンジン
Ｔ トランスミッション
Ｐ パワーユニット
Ｌ１，Ｌ２ 音振エネルギー遷移部材の、音振エネルギーによる音振エネルギー伝達部材の振動の伝達方向における長さ

Claims (5)

1. エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットで発生してキャビンに伝達される音振エネルギーを減衰するための、車両の音振エネルギー減衰構造であって、
   上記パワーユニットを支持する支持装置が取り付けられ、該支持装置を介して上記音振エネルギーが入力されて振動し、上記音振エネルギーを上記キャビンに伝達する伝達経路を構成する音振エネルギー伝達部材と、
   上記音振エネルギー伝達部材における上記音振エネルギーの伝達経路上に取り付けられ、上記音振エネルギー伝達部材を伝達する上記音振エネルギーのうちの少なくとも一部を、該音振エネルギー伝達部材から遷移させる音振エネルギー遷移部材とを備え、
   上記音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギーによる上記音振エネルギー伝達部材の振動の伝達方向に、略沿うように配設され、
   上記音振エネルギー遷移部材の上記伝達方向における長さが、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の波長の半分以上の長さであり、
   上記音振エネルギー伝達部材において、上記音振エネルギー遷移部材が取り付けられる取付部は、上記音振エネルギー伝達部材の上記振動の腹に対応する位置に設けられていることを特徴とする車両の音振エネルギー減衰構造。
2. 請求項１に記載の車両の音振エネルギー減衰構造において、
   上記音振エネルギー遷移部材は、上記音振エネルギー伝達部材から遷移した上記音振エネルギーを熱エネルギーに変換するためのエネルギー変換機能を有することを特徴とする車両の音振エネルギー減衰構造。
3. 請求項２に記載の車両の音振エネルギー減衰構造において、
   上記音振エネルギー遷移部材は、板状をなし、
   さらに上記音振エネルギー遷移部材は、上記取付部を固定端とするフィンを構成するように上記音振エネルギー伝達部材に取り付けられていて、上記音振エネルギー伝達部材から遷移した上記音振エネルギーによって、上記フィンが振動することで、該音振エネルギーを熱エネルギーに変換するように構成されていることを特徴とする車両の音振エネルギー減衰構造。
4. 請求項３に記載の車両の音振エネルギー減衰構造において、
   上記音振エネルギー伝達部材は、上記車両のフロントサイドフレームであり、
   上記フロントサイドフレームは、車両前後方向に延びかつ断面矩形状をなしており、
   上記支持装置は、上記フロントサイドフレームの車両前後方向の中間部分に設けられており、
   上記音振エネルギー遷移部材は、上記フロントサイドフレームの車幅方向両側の側壁部のうちの少なくとも一方の側壁部における、上記支持装置と上記キャビンとの間の前後位置に取り付けられていることを特徴とする車両の音振エネルギー減衰構造。
5. 請求項３に記載の車両の音振エネルギー減衰構造において、
   上記音振エネルギー伝達部材は、上記車両に設けられた左右一対のフロントサイドフレームを車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバであり、
   上記サスペンションクロスメンバにおける、上記音振エネルギーが入力される入力点は、上記サスペンションクロスメンバにおける車幅方向の略中央に設けられた、上記支持装置の支持部であり、
   上記音振エネルギー遷移部材は、車幅方向に延びかつ上記サスペンションクロスメンバにおける上記支持部を含むように、上記サスペンションクロスメンバに取り付けられていることを特徴とする車両の音振エネルギー減衰構造。

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