JP2019158118A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナを内部に備える車両用動力伝達装置において、設計を容易にできる構造を提供する。【解決手段】入力軸２３とデファレンシャル装置２３のサイドギヤ３９とが車両の前後方向で並んで配置される構成では、これら軸間の下部に空間が形成される。そこで、入力軸２３とデファレンシャル装置２０のサイドギヤ３９との間の下部に形成される空間Ｓに、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が、入力軸２３の軸方向に並んで配置されることで、オイルストレーナ７６、８０の配置を、動力伝達装置の仕様に応じて大幅に変更する必要もなくなり、動力伝達装置の設計が容易となる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に備えられる潤滑装置の構造に関するものである。

第１オイルポンプに接続されている第１オイルストレーナと、第２オイルポンプに接続されている第２オイルストレーナとを備える車両用動力伝達装置が知られている。例えば特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１には、デファレンシャル装置によって駆動させられるオイルポンプのオイルストレーナと、エンジンによって駆動させられるオイルポンプのオイルストレーナとが、車両の前後方向に並んで配置されている車両用動力伝達装置が開示されている。

特開２０１７−１３６６９４号公報 国際公開第２０１５／０４６５９２号

ところで、特許文献１のように第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナが車両の前後方向で並んで配置される構造において、車両用動力伝達装置の大容量化に伴って車両用動力伝達装置内に備えられる電動機およびパーキングロック機構が大型になると、電動機の軸周りにストレーナを配置することが困難になる。また、パーキングロック機構の鉛直下方にオイルストレーナを配置する場合にも、設計的な制限が大きくなる。従って、車両の前後方向にオイルストレーナが並んで配置される構成では、車両用動力伝達装置の仕様が変わるたびに、オイルストレーナの配置を変更する必要が生じ、車両用動力伝達装置の設計が困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナを内部に備える車両用動力伝達装置において、設計を容易にできる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンに動力伝達可能に連結されているエンジン回転軸と、デファレンシャル装置と、第１オイルポンプと、その第１オイルポンプに接続されている第１オイルストレーナと、第２オイルポンプと、その第２オイルポンプに接続されている第２オイルストレーナとを、ケーシング内に備え、前記エンジン回転軸と前記デファレンシャル装置のデフ軸とが、車両の前後方向に並んで配置されている車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記第１オイルストレーナおよび前記第２オイルストレーナが、車両の前後方向で前記エンジン回転軸と前記デファレンシャル装置のデフ軸との間であって、且つ、前記エンジン回転軸の方向に並んで配置されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第１オイルストレーナおよび前記第２オイルストレーナは、車載状態において鉛直方向で同じ高さの位置に配置され、（ｂ）前記第１オイルストレーナおよび前記第２オイルストレーナによってオイルが吸入されるオイル貯留部が共通していることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置において、前記オイル貯留部は、車載状態において鉛直方向で前記ケーシングの最下部に形成されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第２オイルポンプは、前記デファレンシャル装置によって駆動させられるオイルポンプであり、（ｂ）前記第２オイルポンプは、前記エンジン回転軸と前記デファレンシャル装置のデフ軸との間に配置されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第１オイルポンプは、前記エンジンによって駆動させられるオイルポンプであり、（ｂ）前記第１オイルストレーナは、前記エンジン回転軸の方向で前記第２オイルストレーナよりも前記第１オイルポンプに近い側に配置されていることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１に記載の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第１オイルポンプは、前記ケーシング内に収容されている電動機にオイルを供給するための油路に接続され、（ｂ）前記第２オイルポンプは、前記ケーシング内に収容されている各種ギヤおよび前記電動機にオイルを供給するための油路に接続されていることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、エンジン回転軸とデファレンシャル装置のデフ軸とが車両の前後方向で並んで配置される構成では、これら軸間の下部に空間が形成される。そこで、エンジン回転軸とデファレンシャル装置のデフ軸との間の下部に形成される空間に、第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナが、エンジン回転軸の方向に並んで配置されることで、オイルストレーナの配置を、車両用動力伝達装置の仕様に応じて大幅に変更する必要もなくなり、車両用動力伝達装置の設計が容易となる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置によれば、第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナによってオイルが吸入されるオイル貯留部が共通するため、それぞれのオイルストレーナが異なるオイル貯留部からオイルを吸い上げる場合に比べて、オイル貯留部の油面の高さが安定する。従って、オイルストレーナの吸い込み口が油面の高さよりも上方に出て、オイルポンプが空気を吸い込むことが抑制される。

また、第３発明の車両用動力伝達装置によれば、オイル貯留部がケーシングの最下部に形成されているため、オイル貯留部にオイルが溜まりやすくなり、オイル貯留部においてオイル切れの発生が抑制される。

また、第４発明の車両用動力伝達装置によれば、エンジン回転軸とデファレンシャル装置のデフ軸との間に形成される空間に、第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナに加えて第２オイルポンプが配置されるため、第２オイルポンプの配置についても車両用動力伝達装置の仕様に応じて変更することが不要となる。また、第２オイルポンプと第２オイルストレーナとの距離が短くなるため、第２オイルポンプと第２オイルストレーナとを繋ぐパイプの長さを短くすることができる。

また、第５発明の車両用動力伝達装置によれば、第１オイルストレーナが、エンジン回転軸の方向で、第２オイルストレーナよりも第１オイルポンプに近い位置に配置されているため、第１オイルポンプと第１オイルストレーナとを繋ぐパイプの長さを短くすることができる。

また、第６発明の車両用動力伝達装置によれば、第１オイルポンプから汲み上げられたオイルによって電動機が冷却されるとともに、第２オイルポンプから汲み上げられたオイルによって各種ギヤが潤滑されるとともに電動機が冷却される。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。 図１の動力伝達装置に備えられる潤滑装置の構造を簡略的に示す図である。 図１の動力伝達装置を入力軸の方向から見たときの各種ギヤおよび電動機の配置位置を示している。 図１の動力伝達装置のうちギヤ室内であって、鉛直方向においてケーシングの下部に配置される、第１オイルストレーナおよび第２オイルストレーナの配置位置を説明するための図である。 図５は、図４の車両用動力伝達装置を別の角度から見た斜視図である。

ここで、本明細書において車載状態は、車両が水平線に平行な路面にある状態を基準とする。また、本明細書において上方（上部）および下方（下部）は、水平線に対して垂直な方向（鉛直方向）の上方（上部）および下方（下部）に対応している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と称す）の構成を例示する骨子図である。動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられ、主駆動力源であるエンジン１２、および、第２電動機ＭＧ２から出力される動力を、デファレンシャル装置２０および左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒ等を介して、左右一対の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達するハイブリッド形式の動力伝達装置である。なお、図１において、紙面上方が車両前方に対応し、紙面下方が車両後方に対応している。また、図１において、紙面左方が車両左方に対応し、紙面右方が車両右方に対応している。

図１に示すように、動力伝達装置１０は、入力軸２３と、遊星歯車装置２４と、出力歯車２６と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、リダクションギヤ３６が設けられている動力伝達軸３４と、カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０が設けられているカウンタ軸３２と、デファレンシャル装置２０と、左右一対の車輪２２ｌ、２２ｒとを、含んで構成されている。また、動力伝達装置１０は、出力歯車２６を回転停止するためのパーキングロック機構３７を備えている。

動力伝達装置１０を構成する各回転部材は、図１に示す第１軸線ＣＬ１〜第４軸線ＣＬ４の４軸上にそれぞれ配置されている。第１軸線ＣＬ１〜第４軸線ＣＬ４は、何れも車両の車幅の方向と平行に配置される回転軸線である。

第１軸線ＣＬ１上には、入力軸２３、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、および第１電動機ＭＧ１が配置されている。入力軸２３は、エンジン１２のクランク軸１２ａおよび図示しないダンパ等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている。なお、入力軸２３が、本発明のエンジン回転軸に対応している。

遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。遊星歯車装置２４は、エンジン１２の動力を、出力歯車２６および第１電動機ＭＧ１に分配する動力分配機構として機能する。遊星歯車装置２４のサンギヤＳが第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡが入力軸２３およびクランク軸１２ａを介してエンジン１２に動力伝達可能に連結され、リングギヤＲが出力歯車２６に動力伝達可能に連結されている。なお、リングギヤＲおよび出力歯車２６は、これらのギヤが一体的に形成される複合ギヤから構成されている。

また、第１軸線ＣＬ１上であって、入力軸２３の軸方向でエンジン１２と反対側の端部に、エンジン１２によって駆動させられる第１オイルポンプ４１が設けられている。すなわち、第１オイルポンプ４１が、車両の車幅の方向でエンジン１２に対して反対側に配置されている。第１オイルポンプ４１を構成する図示しない駆動ギヤが、入力軸２３の軸端部に接続されることで、第１オイルポンプ４１は、入力軸２３を介してエンジン１２によって駆動させられる。

第１電動機ＭＧ１は、入力軸２３の軸方向で隔壁５６を隔てて遊星歯車装置２４と隣り合う位置に配置されている。

第２軸線ＣＬ２上には、第２電動機ＭＧ２、動力伝達軸３４、およびリダクションギヤ３６が配置されている。動力伝達軸３４の軸方向の一端には、リダクションギヤ３６が設けられ、動力伝達軸３４の軸方向の他方には、第２電動機ＭＧ２の後述するロータ軸５４が接続されている。従って、リダクションギヤ３６は、動力伝達軸３４を介して第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に連結されている。

第３軸線ＣＬ３上には、カウンタ軸３２が回転可能に配置されている。カウンタ軸３２には、カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０が設けられている。カウンタギヤ２８は、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６と噛み合っている。デフドライブギヤ３０は、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８と噛み合っている。

第４軸線ＣＬ４上には、デファレンシャル装置２０および左右一対の車軸２２が配置されている。デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８がデフドライブギヤ３０と噛み合っている。従って、デファレンシャル装置２０には、デフリングギヤ３８からエンジン１２の動力が伝達される。左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒは、デファレンシャル装置２０を構成する左右一対のサイドギヤ３９ｌ、３９ｒ（これらを区別しない場合にはサイドギヤ３９と称す）と駆動輪１４ｌ、１４ｒとの間を動力伝達可能に連結している。デファレンシャル装置２０は公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。なお、左右一対のサイドギヤ３９ｌ、３９ｒが、本発明のデフ軸に対応している。

第１電動機ＭＧ１は、非回転部材であるケーシング４０に回転不能に固定されている円環状のステータ４２と、ステータ４２の内周側に配置されている円環状のロータ４４と、ロータ４４の内周に連結されているロータ軸４６とを、備えている。ステータ４２には、ステータコイル４８が巻き掛けられている。

第２電動機ＭＧ２は、非回転部材であるケーシング４０に回転不能に固定されている円環状のステータ５０と、ステータ５０の内周側に配置されている円環状のロータ５２と、ロータ５２の内周に連結されているロータ軸５４とを備えている。ステータ５０には、ステータコイル５５が巻き掛けられている。

上記のように構成される動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、車軸２２ｌ、２２ｒを介して駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。また、第２電動機ＭＧ２の動力が、動力伝達軸３４、リダクションギヤ３６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、車軸２２ｌ、２２ｒを介して駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。

ケーシング４０は、ハウジング４０ａと、アクスルケース４０ｂと、ケースカバー４０ｃと、から構成されている。アクスルケース４０ｂは、入力軸２３の軸方向の両側が開口しており、アクスルケース４０ｂの一方の開口がハウジング４０ａに接続されるとともに、アクスルケース４０ｂの他方の開口がケースカバー４０ｃに接続されている。

アクスルケース４０ｂには、回転軸線ＣＬ１に対して垂直な隔壁５６が形成されている。この隔壁５６が形成されることにより、ケーシング４０内が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、リダクションギヤ３６、デファレンシャル装置２０等の各種ギヤが収容されるギヤ室５８と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が収容されるモータ室６０とに区画されている。なお、第１オイルポンプ４１は、モータ室６０側に設けられている。

次に、動力伝達装置１０に備えられ、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２（以下、これらを区別しない場合には電動機ＭＧという）、遊星歯車装置２４をはじめとするギヤ室５８に収容されている各種ギヤにオイルを供給するための潤滑装置７０について説明する。図２は、動力伝達装置１０に備えられる潤滑装置７０の全体構成を簡略的に示している。

潤滑装置７０は、エンジン１２によって駆動させられる第１オイルポンプ４１と、デファレンシャル装置２０によって駆動させられる第２オイルポンプ６２と、ケーシング４０の下部に形成されているオイル貯留部７２と、第１オイルポンプ４１に第１吸入パイプ７４を介して接続されている第１オイルストレーナ７６と、第２オイルポンプ６２に第２吸入パイプ７８を介して接続されている第２オイルストレーナ８０と、第１オイルポンプ４１の吐出ポートに接続され、モータ室６０に収容されている電動機ＭＧにオイルを供給するための第１吐出油路８２と、第２オイルポンプ６２の吐出ポートに接続され、モータ室６０に収容されている電動機ＭＧおよびギヤ室５８に収容されている各種ギヤにオイルを供給するための第２吐出油路８４とを、含んで構成されている。なお、第１吐出油路８２が、本発明の電動機にオイルを供給するための油路に対応し、第２吐出油路８４が、本発明の各種ギヤおよび電動機にオイルを供給するための油路に対応している。

第１オイルポンプ４１は、エンジン１２によって駆動させられることから、エンジン走行中に駆動させられ、モータ走行中は停止させられる。一方、第２オイルポンプ６２は、その駆動ギヤが、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８に直接的あるいは間接的に噛み合わされることで、デファレンシャル装置２０によって駆動させられる。これより、第２オイルポンプ６２は、デファレンシャル装置２０によって駆動させられることから、第２オイルポンプ６２は、エンジン走行およびモータ走行に拘わらず車両走行中において駆動させられる。

オイル貯留部７２は、ギヤ室５８内に形成され、車載状態においてケーシング４０の下部（底部）に形成されている。また、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０についても、ギヤ室５８内に配置されている。

オイル貯留部７２は、隔壁８６によって、第１オイル貯留部７２ａおよび第２オイル貯留部７２ｂに区画されている。第１オイル貯留部７２ａには、専ら各種ギヤを潤滑したオイルや電動機ＭＧを冷却したオイルが、ケーシング４０の壁を伝って流入するなどして貯留される。第１オイル貯留部７２ａに貯留されたオイルが、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０から吸入される。なお、第１オイル貯留部７２ａが、本発明のオイル貯留部に対応している。

第２オイル貯留部７２ｂは、デファレンシャル装置２０の鉛直下方に配置され、デフリングギヤ３８の一部が第２オイル貯留部７２ｂに貯留されるオイルに浸漬されている。これより、デフリングギヤ３８が回転することで、第２オイル貯留部７２ｂのオイルが掻き上げられ、その掻き上げられたオイルが各種ギヤに供給される。

第２オイル貯留部７２ｂには、専ら第１オイル貯留部７２ａの隔壁８６を溢れ出たオイルが流入することで貯留される。なお、ケーシング４０においては、潤滑および冷却後のオイルの大部分は、第１貯留部７２ａに流入する構造となっているが、一部は、第２オイル貯留部７２ｂに流入する。また、隔壁８６には、第１オイル貯留部７２ａと第２オイル貯留部７２ｂとの間を連通する図示しない孔が形成されており、この孔を通って第１オイル貯留部７２ａ側から第２オイル貯留部７２ｂにオイルが流入する。

このように、潤滑および冷却後のオイルが、専ら第１オイル貯留部７２ａに流入するため、第２オイル貯留部７２ｂの油面の高さが、第１オイル貯留部７２ａの油面の高さに比べて低くなり、デフリングギヤ３８のオイル浸漬される表面積が小さくなる。よって、デフリングギヤ３８のオイルによる回転抵抗が低減される。

潤滑装置７０において、エンジン１２によって第１オイルポンプ４１が駆動させられると、第１オイル貯留部７２ａに貯留されるオイルが、第１オイルストレーナ７６の吸い込み口から第１吸入パイプ７４を通って第１オイルポンプ４１内に吸入され、第１吐出油路８２へ吐出される。第１オイルポンプ４１から吐出されたオイルは、第１吐出油路８２を通って、各種ギヤにオイルを供給するための図示しない潤滑回路に供給される。よって、第１オイルポンプ４１から吐出されたオイルが、第１吐出油路８２を経由して各種ギヤに供給される。また、デファレンシャル装置２０によって駆動される第２オイルポンプ６２が駆動させられると、第１オイル貯留部７２ａに貯留されるオイルが、第２オイルストレーナ８０の吸い込み口から第２吸入パイプ７８を通って第２オイルポンプ６２内に吸入され、第２吐出油路８４へ吐出される。第２オイルポンプ６２から吐出されたオイルは、第２吐出油路８４を通って、各種ギヤにオイルを供給するための潤滑回路、および、電動機ＭＧにオイルを供給するための図示しない冷却回路に供給される。よって、第２オイルポンプ６２から吐出されたオイルが、第２吐出油路８４を経由して各種ギヤおよび電動機ＭＧに供給される。

次に、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０の配置について説明する。動力伝達装置１０にあっては、第１オイルポンプ４１および第２オイルポンプ６２が、それぞれ別個のオイルストレーナ７６、８０に接続されており、これら２つのオイルストレーナ７６、８０を適切に配置する必要がある。

ここで、動力伝達装置１０において、出力歯車２６の下部にパーキングロック機構３７が設けられており、動力伝達装置１０のトルク伝達容量が大きくなると、これに併せてパーキングロック機構３７についても大型化する。従って、パーキングロック機構３７の下部にオイルストレーナを配置する場合には設計の制限が厳しくなる。これに関連して、パーキングロック機構３７の下部にオイルストレーナを配置する場合には、動力伝達装置の仕様が変わる毎にオイルストレーナの配置を変更する必要が生じるため、設計が困難となり、他の動力伝達装置への展開性が悪くなる。また、電動機ＭＧの下部にオイルストレーナを配置する場合についても、電動機ＭＧが大型になるに従ってオイルストレーナの配置の制限が厳しくなり、設計が困難になる。

また、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が、車載状態で鉛直方向で異なる位置に配置される場合、オイルストレーナ７６、８０毎にオイル貯留部を形成する必要が生じ、この場合には、オイル貯留部の油面の高さが安定しない可能性がある。これに関連して、例えばオイルポンプにおいて空気の吸い込みが生じ、オイルポンプから安定してオイルが吐出されない可能性もある。従って、オイルポンプから安定してオイルが吐出されないことを前提として潤滑装置を設計する必要が生じ、オイルポンプから吐出されるオイルの用途を限定する必要も生じる。これに対して、潤滑装置７０においては、以下から説明する位置に第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０を配置することで、上記問題を解消している。

図３は、動力伝達装置１０を入力軸２３の軸方向から見たときの各種ギヤおよび電動機ＭＧの配置位置を簡略的に示している。図３にあっては、車載状態における各種ギヤおよび電動機ＭＧの配置位置を示しており、紙面左方が車両前方に対応し、紙面右方が車両後方に対応している。また、図３において、紙面上方が車両上方に対応し、紙面下方が車両下方に対応している。

図３に示すように、ケーシング４０において、第１軸線ＣＬ１を中心にして、入力軸２３、出力歯車２６、および第１電動機ＭＧ１が配置され、第２軸線ＣＬ２を中心にしてリダクションギヤ３６および第２電動機ＭＧ２が配置され、第３軸線ＣＬ３を中心にしてカウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０が配置され、第４軸線ＣＬ４を中心にしてデフリングギヤ３８およびサイドギヤ３９が配置されている。

また、図３に示すように、エンジン１２の回転軸として機能する入力軸２３が、車両の前後方向でデファレンシャル装置２０のデフ軸として機能するサイドギヤ３９よりも車両前側に配置されている。すなわち、入力軸２３とサイドギヤ３９とが、車両前後方向で所定の間隔を以て前後に並んで配置されている。これに関連して、車両の前後方向で出力歯車２６とデファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８との間であって、ケーシング４０の下部には、斜線で囲まれる空間Ｓが形成されている。

空間Ｓは、入力軸２３とサイドギヤ３９とが、車両の前後方向で所定の間隔を以て前後に並んで配置される形式であれば、必ず形成される。また、空間Ｓは、入力軸２３の軸方向で、各種ギヤを収容するギヤ室５８の寸法分だけの奥行きを有することから、入力軸２３の軸方向においても奥行きが確保されている。この空間Ｓ内に、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が、入力軸２３の軸方向に並んで配置される。なお、入力軸２３の軸方向は、車両の車幅方向に対応することから、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０は、車載状態において車幅方向に並んで配置されている。

また、車載状態において、入力軸２３が、デファレンシャル装置２０のサイドギヤ３９よりも鉛直方向で上方に配置されている。

図４は、動力伝達装置１０のうちギヤ室５８内であって、鉛直方向においてケーシング４０の下部に配置される、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０の配置位置を説明するための図である。図４において、紙面下方が車載状態での鉛直下方を示し、紙面右方向が車両前方を示している。また、図４において、紙面奥側に、隔壁５６を隔てて電動機ＭＧが収容されるモータ室６０が形成されている。さらに、参考として、第１軸線ＣＬ１および第４軸線ＣＬ４の位置が示されている。図５は、図４の動力伝達装置１０を別の角度から見た斜視図である。

図４および図５に示すように、車両の前後方向で入力軸２３の回転中心である第１軸線ＣＬ１と、デファレンシャル装置２０のサイドギヤ３９の回転中心である第４軸線ＣＬ４との間であって、ケーシング４０の鉛直下方に空間Ｓが形成されている。この空間Ｓに、デファレンシャル装置２０によって駆動させられる第２オイルポンプ６２が配置されている。さらに、第２オイルポンプ６２の鉛直下部に、第２オイルストレーナ８０が配置されている。

第２オイルストレーナ８０は、入力軸３２とサイドギヤ３９との間に形成される空間Ｓであって、且つ、第２オイルポンプ６２の鉛直真下に配置されている。このように、第２オイルストレーナ８０が第２オイルポンプ６２の鉛直真下に配置されることで、第２オイルポンプ６２と第２オイルストレーナ８０との間の距離が短くなり、第２オイルポンプ６２と第２オイルストレーナ８０とを繋ぐ第２吸入パイプ７８（図２参照）の長さが短くなる。

第２オイルポンプ６２には、２箇所の吐出ポートが設けられており、一方の吐出ポートが第１パイプ８８に接続され、他方の吐出ポートが第２パイプ９０に接続されている。第１パイプ８８は、各種ギヤにオイルを供給するための潤滑回路に接続されているとともに、第２パイプ９０は、電動機ＭＧにオイルを供給するための冷却回路に接続されている。従って、第２オイルポンプ６２によって汲み上げられたオイルは、第１パイプ８８を通ってギヤ室５８に収容される各種ギヤに供給されるとともに、第２パイプ９０を通ってモータ室６０に収容される電動機ＭＧに供給される。なお、第１パイプ８８および第２パイプ９０が、図２の第２吐出油路８４に対応している。また、図２の第２吐出油路８４では、第２オイルポンプ６２の吐出ポートに接続されているパイプが途中で分岐しているが、実際には、図４に示すように、第２オイルポンプ６２に形成されている２個の吐出ポートに、第１パイプ８８および第２パイプ９０が直接接続されている。

第１オイルストレーナ７６は、入力軸２３の軸方向（図４において第１軸線ＣＬ１の方向）で第２オイルストレーナ８０と並ぶように配置されている。第１オイルストレーナ７６は、入力軸２３の軸方向で、第２オイルストレーナ８０よりもモータ室６０側、具体的には、隔壁５６と入力軸２３の軸方向で隣り合う位置に配置されている。また、モータ室６０側に第１オイルポンプ４１が配置されていることから、第１オイルストレーナ７６は、入力軸２３の軸方向で第２オイルストレーナ８０よりも第１オイルポンプ４１に近い側に配置されている。このように、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が、空間Ｓ内において入力軸２３の軸方向（すなわち車幅の方向）に並んで配置され、また、鉛直方向においても同じ高さの位置に配置されている。

このように、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が鉛直方向で同じ高さに配置されることで、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０は、共通の第１オイル貯留部７２ａに貯留されるオイルを吸入する構造となっている。第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０によってオイルがくみ上げられる第１オイル貯留部７２ａが共通することで、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０毎にオイル貯留部を形成する場合に比べて、オイル貯留部７２ａの油面の高さが安定するため、オイルポンプ４１、６２の空気の吸い込みが抑制される。

また、図４および図５に示すように、第１オイル貯留部７２ａは、車載状態においてケーシング４０の鉛直方向の最下部（底部）に形成されており、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が、その第１オイル貯留部７２ａに貯留されるオイルを吸入可能な位置に配置されている。具体的には、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０は、第１オイル貯留部７２ａにオイルが貯留された状態において、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０の吸い込み口が、鉛直方向でオイルの油面よりも低くなる位置に配置されている。

上記のように、第１オイル貯留部７２ａが、車載状態において鉛直方向でケーシング４０の最下部に形成されることで、ケーシング４０内に充填されているオイルが、第１オイル貯留部７２ａに流入しやすくなるため、第１オイル貯留部７２ａのオイルの貯留量を確保しやすくなる。これより、第１オイル貯留部７２ａの油面の高さも安定するため、例えば車両の急加減速時ならびに登降坂路走行時であっても、第１オイルポンプ４１および第２オイルポンプ６２の空気の吸い込みが抑制される。また、第１オイル貯留部７２ａのオイルの貯留量が確保されることから、第２オイルポンプ６２から吸い上げられたオイルが、各種ギヤの潤滑用だけでなく、電動機ＭＧの冷却用にも利用されている。このように、第２オイルポンプ６２からオイルを安定的に吐出することができるため、第２オイルポンプ６２から吐出されるオイルの用途を適宜拡大することができる。これに関連して、動力伝達装置１０に充填されているオイルの総油量を低減することもできる。

また、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が空間Ｓに配置されることで、ギヤ室５８において、パーキングロック機構３７が配置される位置の鉛直下方には、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０は配置されない。従って、パーキングロック機構３７の鉛直下方に位置するケーシング４０の壁を、パーキングロック機構３７側に寄せることができる。結果として、図４および図５の破線で囲まれた空間Ｗ分だけケーシング４０の壁を底上げすることができる。また、この空間分だけエンジン１２および遊星歯車装置２４等を下方側に配置することで、車両の低重心化も可能となる。

また、図４および図５では図示されないが、第１オイルポンプ４１は、隔壁５６を隔てたモータ室６０側に設けられている。また、本実施例では、第１オイルポンプ４１と第１オイルストレーナ７６とは、モータ室６０側に配置されている図示しないバルブボデーを介して互いに接続されている。ここで、第１オイルストレーナ７６は、入力軸２３の方向で第２オイルストレーナ８０よりもモータ室６０側、具体的には、隔壁５６と隣り合う位置に配置されているため、第１オイルストレーナ７６とバルブボデーとの距離が短くなる。従って、第１オイルポンプ４１とバルブボデーとを繋ぐ第１吸入パイプ７４の長さが、第１オイルストレーナ７６が入力軸２３の軸方向で第２オイルストレーナ８０と同じ位置に配置される場合に比べて短くなる。これより、第１吸入パイプ７４が短くなることで、第１吸入パイプ７４が小型になり、剛性も高くなる。

また、上述した空間Ｓは、入力軸２３とサイドギヤ３９とが車両前後方向で並んで配置される構成であれば必ず形成されることから、この空間Ｓに第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０を入力軸２３の軸方向に並んで配置することが可能となる。従って、入力軸とサイドギヤとが車両前後方向で並んで配置される動力伝達装置であれば、２つのオイルストレーナを、入力軸とサイドギヤとの間に形成される空間に並べて配置することで、動力伝達装置の仕様が変わる毎にオイルストレーナの配置を変更することもなくなるため、動力伝達装置の設計が容易となる。よって、入力軸とサイドギヤとが車両前後方向で並んで配置される動力伝達装置であれば、トルク容量、ギヤ軸の数、電動機の数などに拘わらず、上述したオイルストレーナの配置を適用できるため、幅広い動力伝達装置に適用することができる。

上述のように、本実施例によれば、入力軸２３とデファレンシャル装置２３のサイドギヤ３９とが車両の前後方向で並んで配置される構成では、これら軸間の下部に空間が形成される。そこで、入力軸２３とデファレンシャル装置２０のサイドギヤ３９との間の下部に形成される空間Ｓに、第１オイルストレーナ７６および第２オイルストレーナ８０が、入力軸２３の軸方向に並んで配置されることで、オイルストレーナ７６、８０の配置を、動力伝達装置の仕様に応じて大幅に変更する必要もなくなり、動力伝達装置の設計が容易となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１オイルポンプ４１がエンジン１２によって駆動させられるとともに、第２オイルポンプ６２がデファレンシャル装置２０よって駆動させられるものであったが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、第１オイルポンプ４１が電動モータによって駆動させられるなど、第１オイルポンプ４１および第２オイルポンプ６２の駆動源は、適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が、別軸に配置されていたが、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が、同じ第１回転軸線ＣＬ１上に配置されるものであっても構わない。また、必ずしも第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の２個の電動機ＭＧを必要とせず、動力伝達装置が、１つの電動機ＭＧを備えて構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１オイルポンプ４１によって汲み上げられたオイルは、電動機ＭＧに供給されるものであったが、必ずしも電動機ＭＧに限定されず、さらにギヤ室５８内の各種ギヤにも供給されるものであっても構わない。すなわち、第１オイルポンプ４１および第２オイルポンプ６２から吐出されるオイルの供給先は、本実施例の態様に限定されるものではなく適宜変更されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
２０：デファレンシャル装置
２３：入力軸（エンジン回転軸）
３９ｌ、３９ｒ：サイドギヤ（デフ軸）
４０：ケーシング
４１：第１オイルポンプ
６２：第２オイルポンプ
７２ａ：第１オイル貯留部（オイル貯留部）
７６：第１オイルストレーナ
８０：第２オイルストレーナ
８２：第１吐出油路（電動機にオイルを供給するための油路）
８４：第２吐出油路（各種ギヤおよび電動機にオイルを供給するための油路）

Claims (6)

1. エンジンに動力伝達可能に連結されているエンジン回転軸と、デファレンシャル装置と、第１オイルポンプと、該第１オイルポンプに接続されている第１オイルストレーナと、第２オイルポンプと、該第２オイルポンプに接続されている第２オイルストレーナとを、ケーシング内に備え、前記エンジン回転軸と前記デファレンシャル装置のデフ軸とが、車両の前後方向に並んで配置されている車両用動力伝達装置であって、
   前記第１オイルストレーナおよび前記第２オイルストレーナが、車両の前後方向で前記エンジン回転軸と前記デファレンシャル装置のデフ軸との間であって、且つ、前記エンジン回転軸の軸方向に並んで配置されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記第１オイルストレーナおよび前記第２オイルストレーナは、車載状態において鉛直方向で同じ高さの位置に配置され、
   前記第１オイルストレーナおよび前記第２オイルストレーナによってオイルが吸入されるオイル貯留部が共通している
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記オイル貯留部は、車載状態において鉛直方向で前記ケーシングの最下部に形成されている
   ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
4. 前記第２オイルポンプは、前記デファレンシャル装置によって駆動させられるオイルポンプであり、
   前記第２オイルポンプは、前記エンジン回転軸と前記デファレンシャル装置のデフ軸との間に配置されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
5. 前記第１オイルポンプは、前記エンジンによって駆動させられるオイルポンプであり、
   前記第１オイルストレーナは、前記エンジン回転軸の軸方向で前記第２オイルストレーナよりも前記第１オイルポンプに近い側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
6. 前記第１オイルポンプは、前記ケーシング内に収容されている電動機にオイルを供給するための油路に接続され、
   前記第２オイルポンプは、前記ケーシング内に収容されている各種ギヤおよび前記電動機にオイルを供給するための油路に接続されている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１に記載の車両用動力伝達装置。

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