JP5966563B2 - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、ギヤの回転による潤滑油の掻き上げを利用した動力伝達装置の潤滑構造に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

車両には、電動モータやエンジン等の駆動源から出力された動力を車軸に伝達する動力伝達装置が搭載される。また、車両は、動力伝達装置を構成するギヤや軸受等の要潤滑部に潤滑油を供給するための種々の潤滑構造を有する。

例えば、特許文献１には、パーキングギヤの回転に伴う遠心力により、該パーキングギヤの一方の面を径方向外側に拡がるように伝う潤滑油が、この面から軸方向に突出する環状突出部を更に伝うことで、パーキングギヤの軸方向に隣接するベアリングへ案内されるようにした技術が開示されている。

ところで、ディファレンシャル装置を有する動力伝達装置では、ディファレンシャル装置の油槽（以下、「デフ油槽」ともいう。）に貯留された潤滑油を、ディファレンシャル装置のリングギヤ（以下、「デフリングギヤ」ともいう。）の回転により掻き上げて要潤滑部へ供給するようにした潤滑構造が知られている。この種の潤滑構造は、要潤滑部へ潤滑油を送り込むためのオイルポンプが搭載されていない車両において特に有効に用いられる。

特開２０１１−１７４５８２号公報

デフリングギヤ等のギヤの回転による掻き上げを利用して潤滑油の供給を行う場合、潤滑油の掻き上げ量は、ギヤの回転数とオイル貯留部の液面レベルとに依存する。

そのため、車両が低速で走行する際、ギヤの回転数が低下して潤滑油の掻き上げ量が減少することになるが、この状態においても潤滑不足が生じないようにするためには、オイル貯留部の液面レベルをある程度高くする必要がある。

一方で、撹拌抵抗および重量の低減を図る観点からは、動力伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量を低減することが求められるが、潤滑油の貯留量を少なくすると、低速走行時に潤滑不足になりやすくなる。特に、潤滑油を掻き上げるギヤから遠い要潤滑部で潤滑不足が生じやすくなる。

そこで、本発明は、ギヤの回転により潤滑油を掻き上げて要潤滑部に供給する動力伝達装置の潤滑構造において、動力伝達装置のケース内における潤滑油の貯留量の低減を図りつつ、潤滑油を掻き上げるギヤの回転が低速であるときでも良好な潤滑を実現することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
第１ギヤが設けられた第１軸と、
該第１軸に平行に且つ該第１軸よりも高位置に配設され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤが設けられ、前記第１軸の回転時に該第１軸の回転数に比べて高速の回転数で回転する第２軸と、
前記第２軸に設けられ、外周面にパーキングポールの爪部が係合する複数の凹部を有し、該凹部がそれぞれ軸方向に延びる溝状に形成されたパーキングギヤと、
前記第１ギヤと第２ギヤとパーキングギヤとを収容するケースとを有し、
該ケースの底部に潤滑油を貯留するオイル貯留部が設けられて、前記第１ギヤの回転により前記オイル貯留部から掻き上げられた潤滑油が前記ケース内の要潤滑部に供給されるように構成された動力伝達装置の潤滑構造であって、
前記パーキングギヤは、第２ギヤに隣接して設けられ、
前記パーキングギヤの回転により該パーキングギヤから飛散される潤滑油を受けて前記要潤滑部に導くオイル供給路が、前記パーキングギヤの上部の回転時における移動方向前方側に設けられ、
前記第２軸に設けられた前記第２ギヤ及び前記パーキングギヤの下端は、前記第１軸の軸心よりも車体上方側に配置されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記オイル供給路において前記パーキングギヤから飛散される潤滑油を受けるパーキングギヤ用オイル受け部が、前記パーキングギヤに対して軸方向にオーバーラップして配設されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記オイル供給路に、軸方向において前記パーキングギヤ用オイル受け部と前記パーキングギヤとがオーバーラップした位置において、下方に凹入したオイル溜まり部が設けられていることを特徴とする。

またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
軸方向において、第２ギヤは第２軸の中央部よりも一端側に配設され、前記パーキングギヤは第２ギヤよりも第２軸の他端側に配設され、
前記オイル供給路は、前記パーキングギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記他端側の要潤滑部に導くように配設されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記オイル供給路は、第１ギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記他端側の要潤滑部に導く第１供給路であり、
該第１供給路とは別のオイル供給路として、第１ギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記一端側の要潤滑部に導く第２供給路が設けられ、
前記第１供給路および第２供給路の各上流端部に、第１ギヤから飛散される潤滑油を受ける第１ギヤ用オイル受け部が設けられ、
第１供給路および第２供給路の各第１ギヤ用オイル受け部は、第１ギヤに対して軸方向にオーバーラップする位置に軸方向に並べて配設され、
第１供給路の第１ギヤ用オイル受け部には、第１ギヤから供給された潤滑油を第１供給路の下流側へ案内する仕切壁が設けられ、
第２供給路の第１ギヤ用オイル受け部には、第１ギヤから供給された潤滑油を第２供給路の下流側へ案内する仕切壁が設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記ケース内に給油するための給油口が、前記ケースにおいて前記オイル供給路の上流端部の上方に位置する部分に設けられていることを特徴とする。

またさらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
駆動源に連結された第３軸に第３ギヤが設けられ、
第２軸に、第３ギヤに噛合する第４ギヤが設けられ、
第２軸において、第２ギヤと第４ギヤとの間に前記パーキングギヤが配設されていることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記ケース内において潤滑に供された潤滑油を受けるオイルパンが、車両搭載状態で車両後方に向かって下側へ傾斜して且つ前記オイル貯留部と比べて車両前方側に設けられ、
前記ケース内において、潤滑に供された潤滑油を前記オイルパンで受けて回収するオイル回収部と、前記オイル貯留部とを隔てる隔壁部が設けられ、
車両搭載状態における前記隔壁部の後部に、前記オイル回収部と前記オイル貯留部とを連通する連通口が設けられていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、第１軸の回転数に比べて高速の回転数で回転する第２軸において、第１軸上の第１ギヤに噛合する第２ギヤに隣接して設けられ、軸方向に延びる複数の溝状凹部が外周面に設けられたパーキングギヤに、第１ギヤの回転によりオイル貯留部から掻き上げられた潤滑油を付着させることができ、更に該パーキングギヤから飛散される潤滑油を、パーキングギヤ上部の回転時における移動方向前方側に設けられたオイル供給路を経由して、ケース内の要潤滑部に供給することができる。

そのため、低速走行時など第１ギヤの回転数が低いときに、第１ギヤからの潤滑油の飛散量が低下した場合でも、上記のようにパーキングギヤを利用して前記オイル供給路に潤滑油を供給することで、ケース内の要潤滑部における良好な潤滑を実現することができる。

また、オイル貯留部の液面レベルを高めに設定しておかなくても、上記のようにパーキングギヤをケース内の要潤滑部の潤滑に利用することで、第１ギヤの回転数が低いときの潤滑不足を補うことができるため、オイル貯留量の低減を図ることができる。

さらに、請求項２に記載の発明によれば、オイル供給路のパーキングギヤ用オイル受け部が、パーキングギヤに対して軸方向にオーバーラップして配設されているため、パーキングギヤから飛散される潤滑油を、効率よくオイル供給路に供給することができる。

また、請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、オイル供給路に、軸方向においてパーキングギヤ用オイル受け部とパーキングギヤとがオーバーラップした位置にオイル溜まり部が設けられるため、パーキングギヤからパーキングギヤ用オイル受け部に供給された潤滑油がオイル供給路から溢れ出ることを抑制することができる。

またさらに、請求項４に記載の発明によれば、第１ギヤに噛合する第２ギヤが第２軸の中央部よりも一端側に配設されている場合において、第１ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油は、第１ギヤから遠い側の第２軸の他端側の要潤滑部に届かなくても、第２ギヤに対して第２軸の他端側に隣接して配設されたパーキングギヤに付着した後、該パーキングギヤとオイル供給路とを経由して第２軸の他端側の要潤滑部に導かれる。よって、第１ギヤから遠い第２軸の他端側においても、潤滑不足を抑制することができる。

また、請求項５に記載の発明を請求項４に記載の発明に適用すれば、第１ギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記他端側の要潤滑部に導く第１供給路と、第１ギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記一端側の要潤滑部に導く第２供給路とが設けられ、第１供給路上流端部と第２供給路上流端部とにそれぞれ第１ギヤ用オイル受け部が設けられる。これら第１ギヤ用オイル受け部は、第１ギヤに対して軸方向にオーバーラップする位置に軸方向に並べて配設されているため、第１ギヤから飛散された潤滑油を確実に受けることができる。そして、第１ギヤから飛散されて第１供給路の第１ギヤ用オイル受け部で受けられた潤滑油を、該第１ギヤ用オイル受け部に設けられた仕切壁によって、第１供給路の下流側へ確実に導くことができ、第１ギヤから飛散されて第２供給路の第１ギヤ用オイル受け部で受けられた潤滑油を、該第１ギヤ用オイル受け部に設けられた仕切壁によって、第２供給路の下流側へ確実に導くことができる。よって、第１ギヤから第１供給路および第２供給路の各第１ギヤ用オイル受け部へ供給される潤滑油を、第２軸の一端側の要潤滑部と他端側の要潤滑部とへ安定的に供給することができる。

さらに、請求項６に記載の発明によれば、給油口からケース内に注入された潤滑油が、先ずオイル供給路の上流端部に落下し、このオイル供給路を通ってケース内の要潤滑部に供給されるため、動力伝達装置の初期の潤滑不足を抑制することができる。

さらにまた、請求項７に記載の発明によれば、第１ギヤの回転により掻き上げられて第２軸の第２ギヤと第４ギヤとの間に飛散された潤滑油を、第２ギヤと第４ギヤとの間に配設されたパーキングギヤに効率的に付着させることができ、該パーキングギヤからオイル供給路への潤滑油の供給量を効果的に確保することができる。

また、請求項８に記載の発明によれば、オイルパンで受けられて回収されたオイル回収部内の潤滑油が、オイルパンの後下方への傾斜を利用してオイル回収部の後部に案内されて、該オイル回収部とオイル貯留部とを隔てる隔壁部の後部に設けられた連通口からオイル貯留部へ円滑に戻ることができ、これにより、オイル貯留部の液面レベルを効果的に維持することができる。また、潤滑に供されることにより高温となった潤滑油は、走行風等によりオイル回収部で冷却されてからオイル貯留部に戻されるため、オイル貯留部内の潤滑油の温度上昇を抑制することができる。そのため、潤滑油の潤滑作用を良好に発揮することができるとともに、潤滑油の劣化を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置を車両側方側から見た断面図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１に示す動力伝達装置の要部を示す斜視図である。 図１に示す動力伝達装置の潤滑に用いられるリヤ側オイルパスを示す斜視図である。 図１に示す動力伝達装置の潤滑に用いられるフロント側オイルパスを示す斜視図である。 通常走行時の潤滑油の動きを示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 通常走行時の潤滑油の動きをより詳細に説明するための図である。 極低車速走行時の潤滑油の動きを示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 極低車速走行時の潤滑油の動きをより詳細に説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１及び図２は、本実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置１を示し、図３は、この動力伝達装置１の要部を示す。

この動力伝達装置１は、電気自動車に搭載されるものであり、図１及び図２に示すように、駆動源としてのモータ（図示せず）から入力した動力を減速させて出力する減速機５と、減速機５から入力した動力をさらに減速させて車軸５４，５６に伝達するディファレンシャル装置４０と、減速機５及びディファレンシャル装置４０の各構成部材を収容するケース２とを備える。

なお、図２の断面図では、前記モータの出力軸および該モータと減速機５とを結合するカップリングの図示を省略している。

また、前記モータの出力軸は車幅方向に延設されているものとし、以下の説明では、車幅方向においてモータに接近する側を「フロント側」、モータから離反する側を「リヤ側」という。

図２に示すように、動力伝達装置１のケース２は、前記カップリングを収容するフロント側ケース４と、該フロント側ケース４よりもリヤ側に配設されたリヤ側ケース３とを有し、フロント側ケース４とリヤ側ケース３とは複数のボルトで結合されている。

動力伝達装置１の減速機５は、車幅方向に延設され、前記モータの出力軸に直列に連結された入力軸６と、該入力軸６に平行に配設された出力軸１６とを有する。出力軸１６は、入力軸６よりも車両後方側で且つ高位置に配設されている。

入力軸６のフロント側端部はフロントベアリング１０を介してフロント側ケース４に回転可能に支持され、入力軸６のリヤ側端部はリヤベアリング１２を介してリヤ側ケース３に回転可能に支持されている。同様に、出力軸１６のフロント側端部はフロントベアリング２４を介してフロント側ケース４に回転可能に支持され、出力軸１６のリヤ側端部はリヤベアリング２６を介してリヤ側ケース３に回転可能に支持されている。

入力軸６及び出力軸１６を支持する各フロントベアリング１０，２４には、フロント側ケース４の壁内に形成されたフロント側壁内油路７０から潤滑油が供給されるようになっている。なお、フロント側壁内油路７０から入力軸６のフロントベアリング１０に供給された潤滑油は、入力軸６の下方に配設されたオイルキャッチトレイ６８（図１及び図６参照）で受けられ、このオイルキャッチトレイ６８から溢れ出た潤滑油がオイルパン６１（図１参照）で受けられるようになっている。一方、入力軸６及び出力軸１６を支持する各リヤベアリング１２，２６には、リヤ側ケース３の壁内に形成されたリヤ側壁内油路７２から潤滑油が供給されるようになっている。

入力軸６にはトランスファギヤ８が設けられ、該トランスファギヤ８に噛合し且つ該トランスファギヤ８よりも大径のトランスファギヤ１８が出力軸１６に設けられている。これにより、前記モータから入力軸６に入力された動力は、トランスファギヤ８，１８を介して減速されながら出力軸１６に伝達される。

前記トランスファギヤ１８は、出力軸１６の軸方向略中央部に設けられ、出力軸１６の軸方向中央部よりもフロント側に出力ギヤ２０が設けられている。

また、出力軸１６の出力ギヤ２０よりもリヤ側にパーキングギヤ２２が設けられている。すなわち、該パーキングギヤ２２は、出力軸１６におけるトランスファギヤ１８と出力ギヤ２０との間に、これら両ギヤ１８，２０に隣接して設けられている。パーキングギヤ２２の外周面には、パーキングポール３０の爪部３２が係合する複数の凹部２８が設けられている。パーキングポール３０の基端部は、車幅方向に延びる支軸３６を介して、ケース２に固定されたブラケット３４に回転可能に支持されている。運転者により車両の走行レンジがＰレンジになるように操作されると、パーキングポール３０が支軸３６を中心として回転して、該パーキングポール３０の爪部３２がパーキングギヤ２２のいずれか１つの凹部２８に係合し、これにより、動力伝達系が機械的にロックされて、Ｐレンジが実現されるようになっている。図３から明らかなように、凹部２８は、軸方向に延びる溝状に形成されており、トランスファギヤ８，１８、出力ギヤ２０及びデフリングギヤ４４の歯溝の幅に比べて広い溝幅を有する。

動力伝達装置１のディファレンシャル装置４０は、デフケース４２と、該デフケース４２の外周面に固定されたデフリングギヤ４４とを有する。

該デフリングギヤ４４は、減速機５の出力ギヤ２０に噛合しており、該出力ギヤ２０よりも大径となっている。これにより、減速機５からディファレンシャル装置２０へ動力が減速されながら伝達されるようになっている。

デフケース４２には、互いに対向する一対のピニオンギヤ４６，４８と、これらのピニオンギヤ４６，４８に噛合する一対のサイドギヤ５０，５２とが収容されており、各サイドギヤ５０，５２に車軸５４，５６がスプライン嵌合している。車軸５４，５６は、デフリングギヤ４４の中心に一致するように、且つ、減速機５の入力軸６及び出力軸１６よりも車両後方側で且つ低位置に配設されている。

減速機５からディファレンシャル装置４０に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸５４，５６に伝達され、これにより、各車軸５４，５６に連結された駆動輪（図示せず）が駆動される。

図１に示すように、前記ケース２の底部には、デフリングギヤ４４の下部が浸かるように潤滑油を貯留するデフ油槽６０が設けられており、車両走行中のデフリングギヤ４４の回転によりデフ油槽６０から掻き上げられた潤滑油がケース２内の要潤滑部に供給されるようになっている。

また、減速機５の出力軸１６において、前記パーキングギヤ２２は、デフリングギヤ４４の回転により掻き上げられた潤滑油が付着可能なように前記出力ギヤ２０に隣接して設けられ、しかも、出力ギヤ２０とトランスファギヤ１８との間に挟まれて配設されている。さらに、上述のように、パーキングギヤ２２の外周面の凹部２８は、軸方向に延びる溝状に形成されており、トランスファギヤ８，１８、出力ギヤ２０及びデフリングギヤ４４の歯溝の幅に比べて広い溝幅を有する。そして、デフリングギヤ４４の回転により掻き上げられて出力ギヤ２０とトランスファギヤ１８との間に飛散された潤滑油がパーキングギヤ２２に効率的に付着し、後述のように該パーキングギヤ２２から飛散する潤滑油もケース２内の潤滑に利用できるようになっている。

さらに、出力軸１６のトランスファギヤ１８にも、前記オイルキャッチトレイ６８内の潤滑油が入力軸６のトランスファギヤ８を介して供給されるとともに、デフリングギヤ４４やパーキングギヤ２２から飛散する潤滑油も付着可能であるため、後述のように該トランスファギヤ１８から飛散する潤滑油もケース２内の潤滑に利用することができる。

ケース２内において潤滑に供された潤滑油を受けるオイルパン６１は、車両搭載状態で車両後方に向かって下側へ傾斜して且つデフ油槽６０と比べて車両前方側に設けられている。また、ケース２内には、潤滑に供された潤滑油をオイルパン６１で受けて回収するオイル回収部６２と、該オイル回収部６２とデフ油槽６０とを隔てる隔壁部６４とが設けられている。隔壁部６４には前記オイルキャッチトレイ６８が固定されている。

デフ油槽６０とオイル回収部６２とを連通する連通口６６は、車両搭載状態における隔壁部６４の後部に設けられている。これにより、オイルパン６１で受けられて回収されたオイル回収部６２内の潤滑油は、オイルパン６１の後下方への傾斜を利用してオイル回収部６２の後部に案内されて、隔壁部６４の後部に設けられた連通口６６からデフ油槽６０へ円滑に戻ることができる。そのため、デフ油槽６０の液面レベルを効果的に維持することができる。また、潤滑に供されることにより高温となった潤滑油は、走行風等によりオイル回収部６２で冷却されてからデフ油槽６０に戻されるため、デフ油槽６０内の潤滑油の温度上昇を抑制することができる。そのため、潤滑油の潤滑作用を良好に発揮することができるとともに、潤滑油の劣化を抑制することができる。

図３に示すように、デフリングギヤ４４の上方には、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油をリヤベアリング１２，２６に導くためのリヤ側オイルパス８０と、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油をフロントベアリング１０，２４に導くためのフロント側オイルパス１００とがオイル供給路として設けられている。

図４に示すように、リヤ側オイルパス８０は、上流端から下流端に向かって徐々に低くなるように配設された底部８１と、該底部８１の幅方向両端部から立ち上がる一対の側壁部８２，８３とを備えた樋状部材である。

また、リヤ側オイルパス８０は、上流端から車幅方向リヤ側へ延びる上流部８４と、該上流部８４の下流端から車幅方向リヤ側に向かって車両前方へ傾斜した方向に延びる中間部８５と、該中間部８５の下流端から車幅方向リヤ側へ延びる下流部８６とを有する。

上流部８４の上流端部における車両前方側の端部には、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油を受けるデフリングギヤ用オイル受け部９０が、底部８１から立ち上がるように設けられている。このデフリングギヤ用オイル受け部９０は、デフリングギヤ４４に対して軸方向にオーバーラップする位置に設けられており、これにより、デフリングギヤ４４の回転により掻き上げられて該デフリングギヤ４４から飛散する潤滑油を、デフリングギヤ用オイル受け部９０で確実に受けることができるようになっている。

デフリングギヤ用オイル受け部９０の車幅方向両側の端部にはそれぞれ車両後方へ延びる仕切壁９１，９２が設けられており、これらの仕切壁９１，９２により、デフリングギヤ用オイル受け部９０で受けられた潤滑油は、該デフリングギヤ用オイル受け部９０から車幅方向両側に漏れ出ないように規制されながらリヤ側オイルパス８０の底部８１へ確実に案内される。

特に、フロント側の仕切壁９１は、デフリングギヤ用オイル受け部９０で受けた潤滑油をリヤ側オイルパス８０の下流側へ案内する機能を有する。また、このフロント側の仕切壁９１は、デフリングギヤ用オイル受け部９０の車幅方向フロント側に近接する空間に向かってデフリングギヤ４４から飛散された潤滑油がリヤ側オイルパス８０に入り込まないように規制して、リヤ側オイルパス８０のフロント側に隣接するフロント側オイルパス１００へ案内する機能も併せ持つ。

さらに、上流部８４の上流端は、車幅方向フロント側に開放した開放部９３となっている。そのため、デフリングギヤ用オイル受け部９０で受け取った潤滑油の余剰分が、上流部８４の上流端開放部９３から、該上流端開放部９３の下方に位置するフロント側オイルパス１００へ供給されるようになっている。

このようなフロント側仕切壁９１と上流端開放部９３との機能により、デフリングギヤ４４から飛散する潤滑油が、リヤ側オイルパス８０又はフロント側オイルパス１００の一方に偏って供給されることが抑制される。

また、上流部８４は、パーキングギヤ２２の上部の回転時における移動方向前方で且つ出力軸１６の軸線よりも上方の空間を通るように配設されており、デフリングギヤ４４だけでなく、パーキングギヤ２２から飛散される潤滑油もリヤベアリング１２，２６へ導くようになっている。この目的を効果的に果たすため、上流部８４には、パーキングギヤ２２から飛散される潤滑油を受けるパーキングギヤ用オイル受け部９４が、パーキングギヤ２２に対して軸方向にオーバーラップして配設されている。パーキングギヤ用オイル受け部９４は、車両後方側の側壁部８３を車両前方側の側壁部８２の上端よりも高くなるように上方へ延長した部分で構成されている。このパーキング用オイル受け部９４により、パーキングギヤ２２から飛散する潤滑油を効果的に受けることができる。

このパーキングギヤ用オイル受け部９４は、出力軸１６のトランスファギヤ１８にも軸方向にオーバーラップして配設されており、これにより、トランスファギヤ１８から飛散される潤滑油も効果的に受けることができるようになっている。

また、リヤ側オイルパス８０は、その底部８１により、パーキングギヤ２２及びトランスファギヤ１８からパーキング用オイル受け部９４の上方に向かって飛散されてケース２の内面を伝い落ちる潤滑油を受けることもできる。

さらに、上流部８４には、底部８１を下方に凹入させてなるオイル溜まり部９５が設けられている。このオイル溜まり部９５の上流側端部は、軸方向においてデフリングギヤ用オイル受け部９０とデフリングギヤ４４とがオーバーラップした位置に配置され、オイル溜まり部９５の下流側端部は、軸方向においてパーキングギヤ用オイル受け部９４とパーキングギヤ２２とがオーバーラップした位置に配置されている（図６参照）。したがって、デフリングギヤ４４及びパーキングギヤ２２から前記の各オイル受け部９０，９４に同時に多くの潤滑油が供給されても、その一部の潤滑油を一時的にオイル溜まり部９５に滞留させることができるため、リヤ側オイルパス８０から潤滑油が溢れ出ることを抑制することができる。

このようにして各ギヤ１８，２２，４４からの飛散によりリヤ側オイルパス８０の上流部８４に供給された潤滑油は、底部８１の下方への傾斜を利用して、中間部８５を経由して下流部８６へ流れる。

リヤ側オイルパス８０の下流部８６は、前記リヤ側壁内油路７２に連なるようにリヤ側ケース３の壁内に差し込まれている（図６参照）。下流部８６の下流端には、底部８１に切欠部８８が設けられており、リヤ側オイルパス８０を下流端まで流れてきた潤滑油は、切欠部８８から落下してリヤ側壁内油路７２に供給されるようになっている。

また、下流部８６にも、底部８１を下方に凹入してなるオイル溜まり部９６が設けられており、同時に多くの潤滑油が下流部８６に流れてきても、その一部の潤滑部を一時的にオイル溜まり部９６に滞留させることで、リヤ側オイルパス８０から潤滑油が溢れ出ることを抑制することができる。

リヤ側オイルパス８０の上流部８４及び中間部８５には、それぞれ車両後方側の側壁部８３から突出する突出部９８，９９が設けられ、これら突出部９８，９９がボルトによりリヤ側ケース３に固定されている。

図５に示すように、フロント側オイルパス１００は、その上流端部において、略水平方向に沿って配設されたフロア部１０２と、該フロア部１０２の車幅方向フロント側端部から立ち上がる側壁部１０４と、フロア部１０２の車両前方側端部から立ち上がるデフリングギヤ用オイル受け部１１２と、フロア部１０２の車両前方側で且つ車幅方向フロント側のコーナー部に連なる樋部１０８とを有する。

フロア部１０２は、上述したリヤ側オイルパス８０の上流端開放部９３及びフロント側仕切壁９１の下方に配置されており、これら上流端開放部９３及びフロント側仕切壁９１から落下する潤滑油を受けることができるようになっている。

側壁部１０４は、車両前後方向においてフロア部１０２の後端部から中間部にかけて設けられており、この側壁部１０４によって、フロア部１０２上に供給された潤滑油が車幅方向フロント側へ漏れ出ないように規制されている。側壁部１０４の上端部には上方に突出する突出部１０６が設けられており、この突出部１０６がフロント側ケース４にボルトで固定されている。

デフリングギヤ用オイル受け部１１２は、デフリングギヤ４４に対して軸方向にオーバーラップする位置に、リヤ側オイルパス８０のデフリングギヤ用オイル受け部９０と軸方向に並ぶように配設されている。これにより、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油をデフリングギヤ用オイル受け部１１２で効果的に受けて、フロント側オイルパス１００を経由させてフロントベアリング１０，２４に潤滑油を供給することができる。

デフリングギヤ用オイル受け部１１２の車幅方向リヤ側の端部には仕切壁１１４が設けられている。この仕切壁１１４は車両前後方向に沿って配設され、仕切壁１１４の車両前後方向の幅は、仕切壁１１４の上部１１６では略一定とされ、仕切壁１１４の下部１１８では下方に向かって徐々に大きくなっている。この仕切壁１１４により、デフリングギヤ４４から供給された潤滑油が、車幅方向リヤ側に漏れ出ることなくフロント側オイルパス１００の下流側の樋部１０８へ効果的に案内されるようになっている。

樋部１０８は、側壁部１０４の車両前方側端部とデフリングギヤ用オイル受け部１１２の車幅方向フロント側端部との間の開放部分から車幅方向に延びる例えば断面半円形の樋状に形成されている。樋部１０８の底部は、フロア部１０２よりも低位置に配設され、フロア部１０２から落下する潤滑油が樋部１０８で受けられるようになっている。

樋部１０８は、前記フロント側壁内油路７０に連なるようにフロント側ケース４の壁内に差し込まれている（図６参照）。樋部１０８の下流端には切欠部１１０が設けられており、フロント側オイルパス１００を下流端まで流れてきた潤滑油は、切欠部１１０から落下してフロント側壁内油路７０に供給されるようになっている。

図６に示すように、ケース２内に給油するための給油口５８は、ケース２においてリヤ側オイルパス８０の上流端部とフロント側オイルパス１００の上流端部とに跨る部分の上方に位置する部分に設けられている。そのため、給油口５８からケース２内に注入された潤滑油は、リヤ側オイルパス８０の上流端部とフロント側オイルパス１００の上流端部とに直接落下して、各オイルパス８０，１００を通って各ベアリング１０，１２，２４，２６に供給されるようになっているため、初期の潤滑不足を抑制することができる。

図６及び図７を参照しながら、車両の通常走行時におけるケース２内の潤滑油の流れについて説明する。なお、本明細書では、車速５ｋｍ／ｈ以下での走行を「極低速走行」といい、極低速走行よりも高速での走行を「通常走行」というものとする。

図６及び図７に示すように、通常走行時においては、デフリングギヤ４４が比較的高速で回転するため、デフリングギヤ４４による潤滑油の掻き上げ量を十分に確保することができる。そのため、デフリングギヤ４４の上方に位置するリヤ側オイルパス８０及びフロント側オイルパス１００に対して、デフリングギヤ４４から飛散する潤滑油を十分に供給することができる。

これにより、デフリングギヤ４４からフロント側オイルパス１００に供給された潤滑油は、フロント側壁内油路７０を経由して減速機５の入力軸６及び出力軸１６を支持する各フロントベアリング１０，２４に導かれ、これにより、これらのフロントベアリング１０，２４の潤滑を良好に実現することができる。

一方、デフリングギヤ４４からリヤ側オイルパス８０に供給された潤滑油は、リヤ側壁内油路７２を経由して減速機５の入力軸６及び出力軸１６を支持する各リヤベアリング１２，２６に導かれ、これにより、これらのリヤベアリング１２，２６の潤滑を良好に実現することができる。

なお、リヤ側オイルパス８０には、デフリングギヤ４４からの飛散だけでなく、減速機５の出力軸１６に設けられたトランスファギヤ１８及びパーキングギヤ２２からの飛散によっても潤滑油が供給される。

また、通常走行時において、デフリングギヤ４４の比較的近くに配設されたフロントベアリング１０，２４には、フロント側オイルパス１００とフロント側壁内油路７０とを経由した潤滑油の供給だけでなく、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油を直接供給することも可能となっている。

続いて、図８及び図９を参照しながら、車両の極低速走行時におけるケース２内の潤滑油の流れについて説明する。

図８及び図９に示すように、極低速走行時においては、デフリングギヤ４４の回転数の低下に伴って、デフリングギヤ４４による潤滑油の掻き上げ量も低下する。そのため、デフリングギヤ４４から飛散する潤滑剤が、デフリングギヤ４４の上方に位置するリヤ側オイルパス８０及びフロント側オイルパス１００に届き難くなる。

したがって、極低速走行時には、フロント側オイルパス１００とフロント側壁内油路７０とを経由したフロントベアリング１０，２４への潤滑油の供給が不足しやすくなるが、フロントベアリング１０，２４はデフリングギヤ４４の比較的近くに配設されているため、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油が直接供給されることで、フロントベアリング１０，２４の潤滑を良好に維持することができる。

一方、リヤベアリング１２，２６はデフリングギヤ４４から比較的遠く離れて配設されているため、デフリングギヤ４４の回転数が著しく低下した状態では、デフリングギヤ４４から飛散される潤滑油を直接供給することは困難である。しかしながら、本実施形態によれば、以下の理由により、極低速走行時におけるリヤベアリング１２，２６の潤滑も良好に維持することができる。

まず、デフリングギヤ４４の回転によりデフ油槽６０から掻き上げられた潤滑油の一部は、デフリングギヤ４４に対して軸方向に隣接するパーキングギヤ２２に付着する。特に、パーキングギヤ２２は、出力軸１６においてトランスファギヤ１８と出力ギヤ２０とに挟まれてこれら両ギヤ１８，２０に隣接して配設されている。また、上述のように、パーキングギヤ２２の外周面の凹部２８は、軸方向に延びる溝状に形成されており、トランスファギヤ８，１８、出力ギヤ２０及びデフリングギヤ４４の歯溝の幅に比べて広い溝幅を有する。以上より、極低速走行時においても、デフリングギヤ４４から飛散する潤滑油をパーキングギヤ２２に効果的に付着させることができる。

また、極低速走行時においても、デフリングギヤ４４から飛散する潤滑油の一部はオイルキャッチトレイ６８に供給され、このオイルキャッチトレイ６８上の潤滑油は減速機５の入力軸６のトランスファギヤ８によって掻き上げられて、該トランスファギヤ８に噛合する出力軸１６のトランスファギヤ１８に供給される。

さらに、減速機５の出力軸１６の回転数はデフリングギヤ４４の回転数の数倍程度であるため、極低速走行時であっても、出力軸１６に設けられたパーキングギヤ２２及びトランスファギヤ１８は、デフリングギヤ４４に比べて大きな回転数で回転する。

したがって、極低速走行時であっても、パーキングギヤ２２及びトランスファギヤ１８から飛散する潤滑油をリヤ側オイルパス８０に効果的に供給することができる。よって、軸方向においてデフリングギヤ４４から比較的遠く離れて配設されたリヤベアリング１２，２６においても、パーキングギヤ２２及びトランスファギヤ１８からリヤ側オイルパス８０とリヤ側壁内油路７２とを経由した潤滑油の供給により、良好な潤滑を実現することができる。

また、以上の構成により、極低速走行時においても良好な潤滑を実現できるため、デフ油槽６０の液面レベルを高めに設定しておかなくても済み、オイル貯留量の低減を図ることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、オイル貯留部に貯留された潤滑油を掻き上げる第１ギヤとしてデフリングギヤを用いる構成について説明したが、本発明において、第１ギヤとして用いるギヤの種類は特に限定されるものでない。

また、上述の実施形態では、電気自動車に搭載されてモータから入力した動力を伝達する動力伝達装置の潤滑構造について説明したが、本発明は、電気自動車以外の車両に搭載される動力伝達装置、すなわち、モータ以外の駆動源（例えば内燃機関）から入力した動力を伝達する動力伝達装置にも適用することができる。

さらに、上述の実施形態では、変速機構を有さない動力伝達装置について説明したが、本発明は、変速機構を備えた動力伝達装置にも適用することができる。

以上のように、本発明によれば、ギヤの回転により潤滑油を掻き上げて要潤滑部に供給する動力伝達装置の潤滑構造において、動力伝達装置のケース内における潤滑油の貯留量の低減を図りつつ、潤滑油を掻き上げるギヤの回転が低速であるときでも良好な潤滑を実現することが可能となるから、この種の動力伝達装置の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 動力伝達装置
２ ケース
５ 減速機
６ 減速機の入力軸（第３軸）
８ 入力軸のトランスファギヤ（第３ギヤ）
１０ フロントベアリング（要潤滑部）
１２ リヤベアリング（要潤滑部）
１６ 減速機の出力軸（第２軸）
１８ 出力軸のトランスファギヤ（第４ギヤ）
２０ 減速機の出力ギヤ（第２ギヤ）
２２ パーキングギヤ
２４ フロントベアリング（要潤滑部）
２６ リヤベアリング（要潤滑部）
２８ パーキングギヤの凹部
３０ パーキングポール
３２ 爪部
４０ ディファレンシャル装置
４４ デフリングギヤ（第１ギヤ）
５４，５６ 車軸（第１軸）
５８ 給油口
６０ デフ油槽（オイル貯留部）
６１ オイルパン
６２ オイル回収部
６４ 隔壁部
６６ 連通口
６８ オイルキャッチトレイ
８０ リヤ側オイルパス（第１供給路）
９０ デフリングギヤ用オイル受け部（第１ギヤ用オイル受け部）
９４ パーキングギヤ用オイル受け部
９５ オイル溜まり部
１００ フロント側オイルパス（第２供給路）
１１２ デフリングギヤ用オイル受け部（第１ギヤ用オイル受け部）

Claims (8)

1. 第１ギヤが設けられた第１軸と、
   該第１軸に平行に且つ該第１軸よりも高位置に配設され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤが設けられ、前記第１軸の回転時に該第１軸の回転数に比べて高速の回転数で回転する第２軸と、
   前記第２軸に設けられ、外周面にパーキングポールの爪部が係合する複数の凹部を有し、該凹部がそれぞれ軸方向に延びる溝状に形成されたパーキングギヤと、
   前記第１ギヤと第２ギヤとパーキングギヤとを収容するケースとを有し、
   該ケースの底部に潤滑油を貯留するオイル貯留部が設けられて、前記第１ギヤの回転により前記オイル貯留部から掻き上げられた潤滑油が前記ケース内の要潤滑部に供給されるように構成された動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記パーキングギヤは、第２ギヤに隣接して設けられ、
   前記パーキングギヤの回転により該パーキングギヤから飛散される潤滑油を受けて前記要潤滑部に導くオイル供給路が、前記パーキングギヤの上部の回転時における移動方向前方側に設けられ、
   前記第２軸に設けられた前記第２ギヤ及び前記パーキングギヤの下端は、前記第１軸の軸心よりも車体上方側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記オイル供給路において前記パーキングギヤから飛散される潤滑油を受けるパーキングギヤ用オイル受け部が、前記パーキングギヤに対して軸方向にオーバーラップして配設されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記オイル供給路に、軸方向において前記パーキングギヤ用オイル受け部と前記パーキングギヤとがオーバーラップした位置において、下方に凹入したオイル溜まり部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
4. 軸方向において、第２ギヤは第２軸の中央部よりも一端側に配設され、前記パーキングギヤは第２ギヤよりも第２軸の他端側に配設され、
   前記オイル供給路は、前記パーキングギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記他端側の要潤滑部に導くように配設されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
5. 前記オイル供給路は、第１ギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記他端側の要潤滑部に導く第１供給路であり、
   該第１供給路とは別のオイル供給路として、第１ギヤから飛散される潤滑油を第２軸の前記一端側の要潤滑部に導く第２供給路が設けられ、
   前記第１供給路および第２供給路の各上流端部に、第１ギヤから飛散される潤滑油を受ける第１ギヤ用オイル受け部が設けられ、
   第１供給路および第２供給路の各第１ギヤ用オイル受け部は、第１ギヤに対して軸方向にオーバーラップする位置に軸方向に並べて配設され、
   第１供給路の第１ギヤ用オイル受け部には、第１ギヤから供給された潤滑油を第１供給路の下流側へ案内する仕切壁が設けられ、
   第２供給路の第１ギヤ用オイル受け部には、第１ギヤから供給された潤滑油を第２供給路の下流側へ案内する仕切壁が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
6. 前記ケース内に給油するための給油口が、前記ケースにおいて前記オイル供給路の上流端部の上方に位置する部分に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
7. 駆動源に連結された第３軸に第３ギヤが設けられ、
   第２軸に、第３ギヤに噛合する第４ギヤが設けられ、
   第２軸において、第２ギヤと第４ギヤとの間に前記パーキングギヤが配設されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
8. 前記ケース内において潤滑に供された潤滑油を受けるオイルパンが、車両搭載状態で車両後方に向かって下側へ傾斜して且つ前記オイル貯留部と比べて車両前方側に設けられ、
   前記ケース内において、潤滑に供された潤滑油を前記オイルパンで受けて回収するオイル回収部と、前記オイル貯留部とを隔てる隔壁部が設けられ、
   車両搭載状態における前記隔壁部の後部に、前記オイル回収部と前記オイル貯留部とを連通する連通口が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。

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