CN113446386A - 车辆用动力传递装置的润滑结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用动力传递装置的润滑结构，可在不增加油量的情况下将分动器装置及前差速器装置有效地加以润滑。一种车辆用动力传递装置(PT)的润滑结构，在壳体(61)内收容有包括最终从动齿轮(44)与最终主动齿轮(30)的变速器(3)、以及包括分动器输入齿轮(52)的分动器装置(5)，分动器输入齿轮(52)在最终从动齿轮(44)的比旋转中心更靠上方的位置啮合，在壳体(61)设置有将最终主动齿轮(30)所搅起的油向轴承(42)导引的润滑导引部(62)，其中，润滑导引部(62)包括：第一肋(62a)，朝向最终从动齿轮(44)的轴中心延伸；以及第二肋(62b)，与所述第一肋(62a)连续地朝向最终主动齿轮(30)延伸。

Description

车辆用动力传递装置的润滑结构

技术领域

本发明涉及一种四轮驱动车辆(4WD(4wheels drive)车)所搭载的车辆用动力传递装置的润滑结构。

背景技术

在将发动机或电动马达等驱动源的驱动力向车轮传递的车辆用动力传递装置的变速器(transmission)中，在壳体(case)内收容有各种齿轮等旋转构件，作为其润滑方式，有时采用油浴(oil bath)方式，所述油浴方式是通过旋转构件的旋转而将壳体内的底部所贮存的润滑用的油搅起，利用所述搅起的油来润滑各部。

另外，车辆中有将配置于前部的驱动源的驱动力分别传递至左右的前轮与左右的后轮而行驶的四轮驱动车辆(4WD车)，在此种四轮驱动车辆的动力传递装置中，设置有从前差速器(front differential)装置向后差速器(rear differential)装置传递驱动力的分动器(transfer)装置，所述分动器装置经由传动轴(propeller shaft)与后差速器装置连接。此处，前差速器装置是向左右的前轮配分、传递驱动力的装置，后差速器装置是向左右的后轮配分、传递驱动力的装置。

此外，在此种四轮驱动车辆的变速器中，有将分动器装置配置于比前差速器装置更靠上方处的变速器(例如，参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第6636877号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

此外，在四轮驱动车辆中，需要利用由动力传递装置的变速器的壳体内所述收容的旋转构件搅起的油来润滑分动器装置及前差速器装置。此情况下，在包括将分动器装置配置于比前差速器装置更靠上方处的变速器的动力传递装置中，相对于两轮驱动车辆(2WD)及将分动器装置配置于比前差速器装置更靠下方处的四轮驱动车辆的变速器，油量容易不足。

因此，考虑了增加油量的对策，但若增加油量，则旋转构件搅起油时的由油的粘性引起的拉动损失(搅拌阻力)变大，成为导致燃料消费率劣化、或高重量化的原因。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种车辆用动力传递装置的润滑结构，可在不增加油量的情况下将分动器装置及前差速器装置有效地加以润滑。

[解决问题的技术手段]

为了实现上述目的，本发明为一种车辆用动力传递装置PT的润滑结构，在底部贮存有油的壳体61内收容有：变速器3，包括最终从动齿轮44和与所述最终从动齿轮44啮合的最终主动齿轮30，所述最终从动齿轮44通过轴承42能够旋转地被所述壳体61支撑；以及分动器装置5，包括与所述最终从动齿轮44啮合的分动器输入齿轮52，所述分动器输入齿轮52在所述最终从动齿轮44的比旋转中心更靠上方的位置与所述最终从动齿轮44啮合，所述车辆用动力传递装置PT的润滑结构的特征在于，在所述壳体61设置有润滑导引部62，所述润滑导引部62位于所述轴承42的上方，将所述最终主动齿轮30或所述分动器输入齿轮52所搅起的油向所述轴承42导引，所述润滑导引部62包括：第一肋62a，朝向所述最终从动齿轮44的轴中心延伸；以及第二肋62b，与所述第一肋62a连续地朝向所述最终主动齿轮30延伸。

根据本发明，由最终主动齿轮、最终从动齿轮及分动器输入齿轮分别搅起的油通过润滑导引部的第一肋与第二肋向支撑最终从动齿轮的轴承导引，因此，有效地进行轴承的利用油的润滑。

此处，理想的是所述第二肋62b从与所述第一肋62a连续的部分起，朝向比所述最终主动齿轮30的轴中心更靠上方的位置延伸。

根据上述结构，可由第二肋承接被最终主动齿轮搅起而碰到壳体的上部内周面并落下的油，并将所述油导向最终从动齿轮的轴承，因此可利用油有效地润滑轴承。

另外，理想的是在所述壳体61内收容有驻车机构10，用于安装所述驻车机构10的一部分的引导部61a配置于所述壳体61中的所述轴承42的上方，所述第二肋42在上下方向上配置于所述引导部61a与所述最终从动齿轮44之间。

根据上述结构，由最终主动齿轮搅起的油及因其他齿轮的旋转而飞散的油碰到引导部并向第二肋落下，所述油被第二肋导引而供给至最终从动齿轮的轴承，因此轴承可更有效地受到润滑。

进而，可设为以下结构：在所述壳体61的所述分动器输入齿轮52的上方设置有第一油贮存部73，在所述第一油贮存部73与所述轴承42之间，设置有朝向所述最终从动齿轮44的中心轴延伸存在的导引壁64，所述导引壁64的所述第一油贮存部73侧的端部面向所述第一油贮存部73的所述导引壁64侧的端部，从而所述第一油贮存部73的油经由所述导引壁64被导引至所述轴承42。

根据上述结构，使得通过分动器输入齿轮的旋转而搅起并流入至第一油贮存部的油从所述第一油贮存部经由导引壁被导引至轴承，因此轴承可更有效地受到润滑。

进而，所述导引壁64可配置于与所述第一油贮存部73连通的第二油贮存部63内，所述导引壁64可构成平板状的隔板64a，所述隔板64a将所述第二油贮存部63划分成两个空间S1、S2，并且承接流入各空间S1、S2的油并将所述油朝向所述轴承42导引。

根据上述结构，可利用导引壁的隔板划分由分动器输入齿轮及最终从动齿轮搅起并贮存于第二油贮存部中的油的流动，并向最终从动齿轮的轴承供给，因此可进行所述轴承的更有效的润滑。

而且，理想的是在所述导引壁64的所述轴承42侧的端部设置有排出板64b，所述排出板64b覆盖所述第二油贮存部63的开口部的一部分，并将所述第二油贮存部63中贮存的油从与所述壳体61的壁面之间的轴向间隙δ朝向所述轴承42排出。

根据上述结构，贮存于油贮存部中并由导引壁的隔板划分了流动的油被导引壁的排出板承接，所述油从排出板与壳体的壁面之间的轴向间隙排出而朝向最终从动齿轮的轴承，因此所述轴承利用油更有效地受到润滑。

另外，理想的是相对于所述润滑导引部62，所述导引壁64配置于与所述最终主动齿轮30相反的一侧。

根据上述结构，由最终主动齿轮搅起的油流向油贮存部并效率良好地贮存于所述油贮存部中，被贮存的所述油通过润滑导引部而向最终从动齿轮的轴承供给，因此，轴承利用所述油效率良好地受到润滑。

另外，所述分动器输入齿轮52可经由轴承58被分动器盖体57支撑，在所述分动器盖体57设置有用于***述轴承58的收容部，在所述收容部可形成有切口槽57b，所述切口槽57b可配置于与所述最终从动齿轮44和所述分动器输入齿轮52的啮合部相向的位置、或比与所述啮合部相向的位置更靠上方的位置，在所述壳体61的所述第一油贮存部73，可设置有将油导向所述分动器盖体57与所述壳体61之间的连通孔57a。

根据上述结构，通过将第一油贮存部的油从连通孔导向分动器盖体内，可进行分动器装置的润滑，并且，可由最终从动齿轮与分动器输入齿轮的啮合部将经由切口槽从分动器盖体内返回的回油搅起，并再次送往第一油贮存部。因此，可实现分动器装置等的有效率的润滑。

[发明的效果]

根据本发明，可获得以下效果：可在不增加油量的情况下将车辆用动力传递装置的分动器装置及前差速器装置有效地加以润滑。

附图说明

图1是表示四轮驱动车辆的动力传递***的基本结构的平面图。

图2是表示包括本发明的润滑结构的车辆用动力传递装置的基本结构的骨架图。

图3是表示变速器壳体的与变矩器壳体的接合面侧的结构的局部侧视图。

图4是将各种齿轮拆除来表示变速器壳体的与变矩器壳体的接合面侧的结构的局部侧视图。

图5是表示在图4的纸面垂直方向内侧切断变速器壳体的状态的局部侧剖面图。

图6是表示变矩器壳体的与变速器壳体的接合面侧的结构的局部侧剖面图。

图7是图6的A-A线剖面图。

图8是图7的B部放大详图。

图9是用于说明油的流动的图，且是在图5中追记油的流动而成。

图10是用于说明油的流动的图，且是在图6中追记油的流动而成。

[符号的说明]

1：曲轴

3：变速器

4：前差速器装置

5：分动器装置

6：后差速器装置

9：传动轴

10：驻车机构

16：驻车机构的支撑构件

30：最终主动齿轮

42：轴承

44：最终从动齿轮

52：分动器输入齿轮

57：分动器盖体

57a：连通孔

57b：油路(切口槽)

61：变速器壳体

61A：变速器壳体的纵壁

61a：变速器壳体的引导部

62：润滑导引部

62a：第一肋

62b：第二肋

63：第二油贮存部

64：梁板(导引壁)

64a：梁板的隔板

64b：梁板的排出板

71：变矩器壳体

73：第一油贮存部

100：四轮驱动车辆

PT：动力传递装置

S1、S2：油贮存部的空间

δ：轴向间隙

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

[车辆用动力传递装置的基本结构]

图1是表示四轮驱动车辆的动力传递***的基本结构的平面图，图2是表示包括本发明的润滑结构的车辆用动力传递装置的基本结构的骨架图。

在图1所示的四轮驱动车辆100中，在前部(图1的上部)配置有作为驱动源的发动机E，在作为所述发动机E的输出轴的曲轴1上依次连接有变矩器2与变速器3，所述发动机E与变矩器2及变速器3以在车宽方向(图1的左右方向)上并排设置的状态搭载于车体前部。

而且，将发动机E的驱动力分别传递至左右的前轮WFL、WFR与左右的后轮WRL、WRR的动力传递装置PT包括：变矩器2、与所述变矩器2连接的变速器3、与所述变速器3连接的前差速器装置4、与所述前差速器装置4连接的分动器装置5、以及与所述分动器装置5连接的后差速器装置6。

所述前差速器装置4经由左右的前车轴7L、7R而与左右的前轮WFL、WFR连接，后差速器装置6经由左右的后车轴8L、8R而与左右的后轮WRL、WRR连接。而且，后差速器装置6经由沿着车辆前后方向(图1中的上下方向)配置的传动轴9而与分动器装置5连接。

此外，如图2所示，在变速器3中，沿车宽方向延伸的主轴MS与副轴SS及中间轴CS彼此平行且能够旋转地配置。而且，在主轴MS上固定有主主动齿轮21，并且，能够通过三速离合器C3与所述主轴MS连结的主三速齿轮22、能够通过四速-倒档离合器C4R与所述主轴MS连结的主四速齿轮23及主倒档齿轮24能够相对旋转地受到支撑。

另外，在副轴SS上固定有副从动齿轮25，并且，能够通过一速离合器C1与所述副轴SS连结的副一速齿轮26、与能够通过二速离合器C2与所述副轴SS连结的副二速齿轮27能够相对旋转地受到支撑。

而且，在中间轴CS上固定有中间二速齿轮28与中间三速齿轮29及最终主动齿轮30，并且，中间惰轮31与中间四速齿轮32及中间倒档齿轮33能够相对旋转地受到支撑。另外，在所述中间轴CS上，能够经由一速保持离合器CLH并通过所述中间轴CS进行连结的中间一速齿轮34能够相对旋转地受到支撑。

此处，倒档惰轮35与主倒档齿轮24和中间倒档齿轮33啮合。另外，中间一速齿轮34能够通过单向离合器COW与中间三速齿轮29连结，中间四速齿轮32和中间倒档齿轮33能够通过选择器36选择性地与中间轴CS连结。

而且，主主动齿轮21与中间惰轮31啮合，中间惰轮31与副从动齿轮25啮合。因此，发动机E的曲轴1的旋转经过变矩器2、主轴MS、主主动齿轮21、中间惰轮31及副从动齿轮25而向副轴SS传递。

另外，当通过一速离合器C1将相对于副轴SS能够旋转地受到支撑的副一速齿轮26与副轴SS连结时，副轴SS的旋转经过一速离合器C1、副一速齿轮26、单向离合器COW及中间三速齿轮29而传递至中间轴CS，从而建立第一速变速档。此外，一速离合器C1在第二速～第四速变速档的建立时也维持卡合状态，但在第二速档～第四速档的建立时，单向离合器COW滑转(slip)。

而且，当通过二速离合器C2将能够相对旋转地被副轴SS支撑的副二速齿轮27与副轴SS连结时，副轴SS的旋转经过二速离合器C2与副二速齿轮27及中间二速齿轮28而向中间轴CS传递，从而建立第二速档。

另外，当通过三速离合器C3将能够相对旋转地被主轴MS支撑的主三速齿轮22与主轴MS连结时，主轴MS的旋转经过三速离合器C3与主三速齿轮22及中间三速齿轮29而向中间轴CS传递，从而建立第三速变速档。

而且，当在通过选择器36将能够相对旋转地被中间轴CS支撑的中间四速齿轮32与中间轴CS连结的状态下，通过四速-倒档离合器C4R将能够相对旋转地被主轴MS支撑的主四速齿轮23与主轴MS连结时，主轴MS的旋转经过四速-倒档离合器C4R、主倒档齿轮24、倒档惰轮35、中间倒档齿轮33及选择器36而向中间轴CS传递，从而建立第四速变速档。

另外，当在通过选择器36将能够相对旋转地被中间轴CS支撑的中间倒档齿轮33与中间轴CS连结的状态下，通过四速-倒档离合器C4R将能够相对旋转地被主轴MS支撑的主倒档齿轮24与主轴MS连结时，主轴MS的旋转经过四速-倒档离合器C4R、主倒档齿轮24、倒档惰轮35、中间倒档齿轮33及选择器36而向中间轴CS传递，从而建立后退变速档。

进而，当在使一速离合器C1卡合的状态下使一速保持离合器CLH卡合时，建立一速保持变速档。若在需要强力的发动机制动时建立一速保持变速档，则即便单向离合器COW滑转，也可经过一速保持离合器CLH将后轮WRL、后轮WRR的扭矩反向传递至发动机E。

接下来，对前差速器装置4的结构进行说明。

如图2所示，前差速器装置4包括通过轴承42而能够旋转地被后述的变速器壳体(参照图3)61支撑的差速器壳体41，且在所述差速器壳体41的外周固定有大直径的最终从动齿轮44。此处，最终从动齿轮44与固定于中间轴CS的最终主动齿轮30啮合。此外，由于前差速器装置4与后差速器装置6的结构是公知的，因此省略对它们的详细说明。

而且，在变速器3中，中间轴CS的旋转经过最终主动齿轮30与最终从动齿轮44而传递至差速器壳体41，所述差速器壳体41的旋转与左右的前轮WFL、WFR的负荷对应地传递至左右的前车轴7L、7R，从而左右的前轮WFL、WFR受到旋转驱动。

接下来，对分动器装置5的结构进行说明。

在分动器装置5中，在沿车宽方向以能够旋转的方式配置的分动器输入轴51的轴向两端分别形成有分动器输入齿轮52与第一锥齿轮53，分动器输入齿轮52与前差速器装置4的最终从动齿轮44啮合。另外，第一锥齿轮53与固定于分动器输出轴54的轴向一端(前端)的第二锥齿轮55啮合，所述分动器输出轴54配置于车辆前后方向且能够旋转。而且，分动器输出轴54的另一端(后端)是通过未图示的接头而与图1所示的传动轴9连结。

因此，从发动机E向前差速器装置4的最终从动齿轮44传递的旋转经过分动器输入齿轮52、分动器输入轴51、第一锥齿轮53、第二锥齿轮55、分动器输出轴54及传动轴9而向图1所示的后差速器装置6传递，在所述后差速器装置6中被分配并向左右的后车轴8L、8R传递，从而左右的后轮WRL、WRR受到旋转驱动。其结果，图1所示的四轮驱动车辆100通过左右的前轮WFL、WFR与左右的后轮WRL、WRR的旋转而行驶。

[动力传递装置的润滑结构]

接下来，以下基于图3～图8对本发明的动力传递装置的润滑结构进行说明。

图3是表示变速器壳体的与变矩器壳体的接合面侧的结构的局部侧视图，图4是将各种齿轮拆除来表示变速器壳体的与变矩器壳体的接合面侧的结构的局部侧视图，图5是表示在图4的纸面垂直方向内侧切断变速器壳体的状态的局部侧剖面图，图6是表示变矩器壳体的与变速器壳体的接合面侧的结构的局部侧剖面图，图7是图6的A-A线剖面图，图8是图7的B部放大详图。

收容图2所示的变速器3与前差速器装置4及分动器装置5的壳体是将图3所示的变速器壳体61与图6所示的变矩器壳体71接合，并将两者利用多个未图示的螺栓结合一体化而构成。

如图3所示，在变速器壳体61的与变矩器壳体71的接合面侧，配置有大直径的最终从动齿轮44、以及与所述最终从动齿轮44啮合的小径的最终主动齿轮30和分动器输入齿轮52。另外，在最终从动齿轮44与最终主动齿轮30的上方配置有驻车机构10。此外，在变速器壳体61与变矩器壳体71内的底部贮存有润滑用的油，最终从动齿轮44的一部分浸渍于所述油中。此处，分动器输入齿轮52在最终从动齿轮44的比旋转中心P更靠上方的位置与所述最终从动齿轮44啮合。

所述驻车机构10构成为包括驻车杆12、驻车棒13以及驻车齿轮14等，所述驻车柱12通过轴11能够转动地被变速器壳体61的纵壁(图3的纸面内侧的壁)61A轴支，所述驻车棒13通过未图示的致动器沿车宽方向(图3的纸面垂直方向)滑动，所述驻车齿轮14与副轴CS结合。此处，在驻车齿轮14的外周，沿周向以等角度(60°)间距形成有多个(在图示例中为6个)卡合槽14a。另外，在驻车杆12的一端形成有卡合爪12a，所述驻车杆12通过卷装于轴11的回位弹簧15向解锁方向(卡合爪12a从驻车齿轮14的卡合槽14a脱离的方向)被施力。而且，在驻车棒13的端部，设置有与驻车杆12的另一端12b卡合的圆锥台状的凸轮13a。

此外，在变速器壳体61的纵壁61A的上部(支撑最终从动齿轮44的轴承42的上方)，一体地形成有用于安装支撑构件16的凸台(boss)状的引导部(安装座)61a，所述支撑构件16支撑驻车机构10的驻车棒13。

另外，如图4及图5所示，在变速器壳体61的接近上部的引导部61a的部位、且为轴承42的上方，一体地形成有呈倒L字状弯曲的润滑导引部62。所述润滑导引部62位于轴承42(参照图2)的上方，发挥将分动器输入齿轮52所搅起的油或因最终主动齿轮30的旋转而飞散的油向轴承42导引的功能，且包括：第一肋62a，朝向最终从动齿轮44的轴中心延伸；以及第二肋62b，与所述第一肋62a连续地朝向最终主动齿轮30延伸。此处，第二肋62b从与第一肋62a连续的部分起，朝向比最终主动齿轮30的轴中心更靠上方的位置延伸，且在上下方向上配置于引导部61a与最终从动齿轮44之间。

而且，如图4及图6所示，在变速器壳体61与变矩器壳体71之间、且为分动器输入齿轮52的上方，设置有第一油贮存部73。第一油贮存部73是通过沿着分动器输入齿轮52的上侧的一部分的大致圆弧状的肋65(参照图4)及肋75(参照图6)而在与分动器输入齿轮52之间隔出的空间。另外，在变速器壳体61与变矩器壳体71之间、且为第一油贮存部73与最终从动齿轮44的中心及轴承42之间，设置有第二油贮存部63。如图4及图5所示，在所述第二油贮存部63设置有构成导引壁的梁板(garter plate)64。

梁板64发挥以下功能：承接由最终从动齿轮44与最终主动齿轮30及分动器输入齿轮52分别搅起而从三个方向向第一油贮存部73及第二油贮存部63流入的油，并将所述油向轴承42加以导引。所述梁板64相对于构成润滑导引部62的第一肋62a和第二肋62b而配置于与最终主动齿轮30相反的一侧(图4及图5的左侧)。

即，梁板64的一端部(分动器输入齿轮52及第一油贮存部73侧的端部)构成了平板状的隔板64a，所述隔板64a从第一油贮存部73的端部朝向最终从动齿轮44的中心轴延伸，将第二油贮存部63在上下方向上划分成两个空间S1、S2。所述隔板64a发挥以下功能：承接流入两空间S1、S2的油并将所述油朝向最终从动齿轮44的轴承42(参照图2)加以导引。另外，在梁板64的另一端部(最终从动齿轮44及轴承42侧的端部)形成了圆弧曲面状的排出板64b，所述排出板64b覆盖第二油贮存部63的开口部的一部分，并将所述第二油贮存部63中贮存的油从与变速器壳体61的纵壁61A的壁面之间的轴向间隙δ朝向轴承42排出。所述排出板64b在隔板64a的一端以与所述隔板64a正交的方式形成为一体。

另外，如图6所示，形成于分动器输入齿轮52的上方的第一油贮存部73经由形成于变矩器壳体71的连通孔74而与图7所示的空间S连通。

此处，如图7所示，在分动器装置5中，在分动器壳体56与所述分动器壳体56上所安装的分动器盖体57的内部，收容有彼此啮合的第一锥齿轮53、第二锥齿轮55等。此外，形成有第一锥齿轮53的分动器输入轴51与形成有第二锥齿轮55的分动器输出轴54通过轴承(圆锥滚子轴承)58、轴承(圆锥滚子轴承)59分别能够旋转地被分动器盖体57与分动器壳体56支撑，所述空间S形成于变矩器壳体71与分动器盖体57之间。

而且，如图8所示，在分动器盖体57的侧部形成有使空间S与分动器盖体57的内部连通的连通孔57a。另外，在分动器盖体57的支撑其中一个(图8的下方的)轴承58的部分，形成有呈L字状弯曲的油路(切口槽)57b，通过所述油路57b，分动器盖体57的内部与变速器壳体61的内部彼此连通。另外，如图6所示，所述油路57b的流出端(流出口)配置于变矩器壳体71内的与最终从动齿轮44和分动器输入齿轮52的啮合部相向的位置(面对面的位置)。

接下来，对以如上方式构成的润滑结构中的油的流动进行说明。图9、图10是用于说明油的流动的图，且分别是在图5、图6中追记油的流动而成。根据以如上方式构成的润滑结构，能够将以下述〔1〕～〔3〕这三种模式流动的油有效率地供给至轴承42。

〔1〕利用梁板64挡接由最终从动齿轮44搅起的油，并供给至轴承42。

〔2〕利用梁板64，将由分动器输入齿轮52搅起并被导向第一油贮存部73的油导引并供给至轴承42。

〔3〕利用变速器壳体61及变矩器壳体71的内表面(内壁)以及梁板64，将因最终从动齿轮44以外的齿轮(最终主动齿轮30等)的旋转而飞散的油导引并供给至轴承42。

以下，对各模式的油的流动进行详细说明。

首先，在模式〔1〕中，通过旋转的最终从动齿轮44而沿着图9的箭头a将油搅起，但所述油向第二油贮存部63的其中一个空间S1流入。此情况下，当最终从动齿轮44的旋转速度低时，如以箭头a1所示，油不与梁板64的隔板64a碰撞而由排出板64b挡接，从而自形成于排出板64b与变速器壳体61的纵壁61A之间的轴向间隙δ排出油，所述油朝向最终从动齿轮44的轴承42落下而供于所述轴承42的润滑。

另一方面，当最终从动齿轮44的旋转速度高时，如图9中以箭头a2所示，由所述最终从动齿轮44搅起的油与梁板64的隔板64a碰撞。然后，与隔板64a碰撞的油改变方向而由梁板64的排出板64b承接，与上述同样地自形成于排出板64b与变速器壳体61的纵壁61A之间的轴向间隙δ排出，并朝向最终从动齿轮44的轴承42落下而供于所述轴承42的润滑。

另外，在模式〔2〕中，如图10中以箭头b1所示，由与最终从动齿轮44啮合并沿此图10的箭头方向(顺时针方向)旋转的分动器输入齿轮52搅起的油向第一油贮存部73流入。流入至所述第一油贮存部73的油如图9中以箭头b2所示，从彼此相向的第一油贮存部73的端部转移至梁板64的端部，并向第二油贮存部63流入。然后，向第二油贮存部63流入的油沿着梁板64的隔板64a流动，与上述同样地由梁板64的排出板64b承接，自形成于排出板64b与变速器壳体61的纵壁61A之间的轴向间隙δ排出，并朝向最终从动齿轮44的轴承42(参照图2)落下而供于所述轴承42的润滑。

另外，第一油贮存部73内的油的一部分从在第一油贮存部73开口的连通孔74向图7所示的空间(变矩器壳体71与分动器盖体57之间的空间)S流入。然后，如图8详细所示，向所述空间S流入的油从形成于分动器盖体57的连通孔57a流入分动器盖体57内而将各部润滑后，通过形成于分动器盖体57的L字状的油路57b流入变速器壳体61内。此时，油路57b的流出端配置于与最终从动齿轮44和分动器输入齿轮52的啮合部相向的位置，由此，从油路57b流出的油(来自分动器装置5的回油)通过最终从动齿轮44与分动器输入齿轮52的旋转而被搅起，并如图10中以箭头b1所示再次向第一油贮存部73流入。此外，在本实施方式中，示出了油路57b的流出端配置于与最终从动齿轮44和分动器输入齿轮52的啮合部相向的位置的情况，但除此以外，虽然省略了图示，但油路57b的流出端也可配置于比与最终从动齿轮44和分动器输入齿轮52的啮合部相向的位置更靠上方的位置。

另外，在模式〔3〕中，因与最终从动齿轮44啮合的最终主动齿轮30的旋转，如图9的箭头c1所示油飞散。所述油碰到变速器壳体61的上部内周面或引导部61a而落下，并如图9中以箭头c2所示，流入第二油贮存部63的空间S2。另外，落下的油的一部分由润滑导引部62的第二肋62b承接。然后，由第二肋62b承接的油也一边由第一肋62a引导一边沿着第二肋62b流入第二油贮存部63的空间S2。然后，流入至第二油贮存部63的空间S2的油通过梁板64的隔板64a改变方向而朝向排出板64b流动，并由排出板64b挡接。然后，由排出板64b承接的油自形成于所述排出板64b与变速器壳体61的纵壁61A之间的轴向间隙δ排出，并朝向最终从动齿轮44的轴承42落下而供于所述轴承42的润滑。

如上所述，在本实施方式中，设为将由最终从动齿轮44与最终主动齿轮30及分动器输入齿轮52分别搅起的油从三个方向集中至第二油贮存部63中，并从所述第二油贮存部63向最终从动齿轮44的轴承42供给来润滑所述轴承42，并且也将油的一部分向分动器装置5供给来润滑所述分动器装置5，因此可获得以下效果：可在不增加油量的情况下，有效地将动力传递装置PT的分动器装置5及前差速器装置4加以润滑。

此外，本发明的应用并不限定于以上所说明的实施方式，可在权利要求以及说明书与附图中记载的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (8)

1.一种车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于：

在底部贮存有油的壳体内收容有：

变速器，包括：最终从动齿轮和与所述最终从动齿轮啮合的最终主动齿轮，所述最终从动齿轮通过轴承能够旋转地被所述壳体支撑；以及

分动器装置，包括：与所述最终从动齿轮啮合的分动器输入齿轮，

其中，所述分动器输入齿轮在所述最终从动齿轮的比旋转中心更靠上方的位置与所述最终从动齿轮啮合，

在所述壳体设置有润滑导引部，所述润滑导引部位于所述轴承的上方，将所述最终主动齿轮或所述分动器输入齿轮所搅起的油向所述轴承导引，

所述润滑导引部包括：

第一肋，朝向所述最终从动齿轮的轴中心延伸；以及

第二肋，与所述第一肋连续地朝向所述最终主动齿轮延伸。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

所述第二肋从与所述第一肋连续的部分起，朝向比所述最终主动齿轮的轴中心更靠上方的位置延伸。

3.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

在所述壳体内收容有驻车机构，

用于安装所述驻车机构的一部分的引导部，配置于所述壳体中的所述轴承的上方，

所述第二肋在上下方向上，配置于所述引导部与所述最终从动齿轮之间。

4.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

在所述壳体的所述分动器输入齿轮的上方，设置有第一油贮存部，

在所述第一油贮存部与所述轴承之间，设置有朝向所述最终从动齿轮的中心轴延伸存在的导引壁，

所述导引壁的所述第一油贮存部侧的端部，面向所述第一油贮存部的所述导引壁侧的端部，

从而所述第一油贮存部的油经由所述导引壁被导引至所述轴承。

5.根据权利要求4所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

所述导引壁配置于与所述第一油贮存部连通的第二油贮存部内，

所述导引壁构成了平板状的隔板，所述隔板将所述第二油贮存部划分成两个空间，并且承接流入各空间的油，并将所述油朝向所述轴承导引。

6.根据权利要求5所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

在所述导引壁的所述轴承侧的端部设置有排出板，

所述排出板覆盖所述第二油贮存部的开口部的一部分，并将所述第二油贮存部中贮存的油从与所述壳体的壁面之间的轴向间隙朝向所述轴承排出。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

相对于所述润滑导引部，所述导引壁配置于与所述最终主动齿轮相反的一侧。

8.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆用动力传递装置的润滑结构，其特征在于，

所述分动器输入齿轮经由轴承被分动器盖体支撑，

在所述分动器盖体设置有用于***述轴承的收容部，

在所述收容部形成有切口槽，所述切口槽配置于与所述最终从动齿轮和所述分动器输入齿轮的啮合部相向的位置、或比与所述啮合部相向的位置更靠上方的位置，

在所述壳体的所述第一油贮存部，设置有将油导向所述分动器盖体与所述壳体之间的连通孔。

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