JP2018039426A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018039426A JP2018039426A JP2016175943A JP2016175943A JP2018039426A JP 2018039426 A JP2018039426 A JP 2018039426A JP 2016175943 A JP2016175943 A JP 2016175943A JP 2016175943 A JP2016175943 A JP 2016175943A JP 2018039426 A JP2018039426 A JP 2018039426A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- evaluation
- driver
- brake
- accelerator pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims abstract description 536
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 74
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 166
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 96
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 67
- 230000009194 climbing Effects 0.000 claims description 9
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 51
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 2
- 239000004973 liquid crystal related substance Substances 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/146—Display means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/04—Vehicle stop
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
【課題】ブレーキホールド制御の実行中に車両の運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制する。
【解決手段】運転評価手段(運転評価部20e)が、評価対象値が所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、閾値変更手段(閾値変更部20g)が、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する。
【選択図】図2
【解決手段】運転評価手段(運転評価部20e)が、評価対象値が所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、閾値変更手段(閾値変更部20g)が、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両を運転する運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした、車両の制御装置に関する技術分野に属する。
従来より、車両の運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、車両の加速度の変化量(躍度)に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。
また、例えば特許文献2に示されているように、車両の停車中に、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両のブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行し、該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキホールドシステムが知られている。
ところで、上記特許文献2のようなブレーキホールドシステムが採用された車両において、上記特許文献1のように、運転者の車両運転操作を評価するようにすることが考えられる。
しかし、ブレーキホールドシステムが採用された車両では、ブレーキホールド制御の実行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの発進時においては、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両の発進時、又は、ブレーキホールドシステムが採用された車両でブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの発進時に対して、アクセルペダルの踏み込み操作が同じであっても、車両の加速度が急上昇し易くなる。
すなわち、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両(自動変速機を有しているものとする)では、シフトレバーが走行レンジ位置(特にDレンジ位置)にある状態(自動変速機が動力伝達状態にある状態)で停車していた場合、その車両の発進に際して運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したときに、自動変速機のクリープトルクによって車両が動き始めるため、その車両の発進時における加速度の上昇は、上記クリープトルクによる加速度の上昇と、その後の運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇との2段階で行われる。ブレーキホールドシステムが採用された車両において、ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時も同様である。
これに対し、ブレーキホールドシステムが採用された車両において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したときにブレーキホールド制御が実行された場合、自動変速機のクリープトルクによって車両が動くようなことはなく、このため、その車両の発進時における加速度の上昇は、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇という1段階のみで行われる。この結果、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時においては、車両の加速度が急激に上昇し易くなる。
したがって、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時に、運転者の車両運転操作を評価した場合、運転者が急激なアクセル操作をしていなくても、そのようにしていると判断される場合があり、このため、運転者の車両運転操作の評価として否定的な評価がディスプレイに表示される傾向にある。この結果、その否定的な評価を見た運転者は、急激なアクセル操作をした覚えはないので、その評価に対して不満感を感じてしまう。
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキホールド制御の実行中に車両の運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制しようとすることにある。
上記の目的を達成するために、本発明では、車両の加速度に基づく評価対象値に基づいて、該車両の運転者の車両運転操作を評価する運転評価手段と、上記運転評価手段による評価結果を、上記車両の車室内において運転者が視認可能な位置に設けられたディスプレイに表示させる表示制御手段と、上記車両の停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両の車輪を制動するブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキ装置制御手段と、上記アクセルペダルの踏み込み操作状態に応じて、上記車両を駆動する駆動源の作動を制御する駆動源制御手段とを備えた、車両の制御装置を対象として、上記運転評価手段は、上記評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、上記車両の停車中における上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する閾値変更手段を更に備えている、という構成とした。
上記の構成により、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、所定閾値が大きい側に変更されるので、その所定期間の間は、否定的な評価がされ難くなる。この結果、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
上記車両の制御装置の一実施形態では、上記駆動源は、エンジンであり、上記駆動源制御手段は、上記車両が停車していることを含む所定の自動停止条件が成立したときに、上記エンジンを自動停止させるとともに、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段により上記ブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該エンジンを再始動させるように構成され、上記閾値変更手段は、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作からエンジンの再始動が完了するまでには時間がかかるために、エンジンが自動停止されている、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、車両がより一層急激に発進し易くて、運転者の車両運転操作の評価が特に悪化し易くなる。このように評価が特に悪化し易くなる場合に、閾値変更処理を実行することで、本発明の作用効果を特に有効に発揮させることができる。
上記車両の制御装置の別の実施形態では、上記車両は、自動変速機を有し、上記閾値変更手段は、上記自動変速機が動力伝達状態にある、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記閾値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された登り勾配が所定値未満であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記閾値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された降り勾配が、予め設定された設定値以上であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
これらの実施形態のように、運転者の車両運転操作の評価が悪化し易くなる場合に、閾値変更処理を実行することで、本発明の作用効果を有効に発揮させることができる。
以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、運転評価手段が、車両の加速度に基づく評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記車両の運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記所定の評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、上記車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する閾値変更手段を備えたことにより、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る制御装置(後述のコントロールユニット20)が搭載された車両C(本実施形態では、自動車)を示す。この車両Cは、該車両Cを駆動する駆動源としてのエンジン1と、該エンジン1にて生成されたトルク(動力)が入力される自動変速機2とを有している。エンジン1及び自動変速機2は、車両Cの前部に位置するエンジンルーム内に搭載されている。エンジン1の出力軸(クランク軸)は、車幅方向に延びていて、自動変速機2の入力軸(車幅方向に延びる)と連結されている。尚、駆動源としては、エンジン1に限らず、電動モータ等であってもよい。
自動変速機2からの動力は差動装置9に伝達され、この差動装置9に伝達された動力が、左右のドライブシャフト10を介して、左右の前輪11aをそれぞれ駆動するようになっている。このように前輪11aは、自動変速機2から出力されたトルク(動力)により駆動される駆動輪である。したがって、本実施形態では、車両CはFF車である。尚、車両Cは、FF車に限らず、FR車であってもよい。
車両Cの全ての車輪11(前輪11a及び後輪11b)には、該各車輪11を制動するブレーキ装置15がそれぞれ設けられている。各車輪11のブレーキ装置15は、該ブレーキ装置15に供給される油圧によって作動する。
車両Cにおける上記エンジンルームの車両後側に位置する車室内の前部には、運転席シート7と助手席シート8とが車幅方向に並んで設けられている。これら運転席シート7と助手席シート8との間には、車両Cの運転者が自動変速機2の変速レンジを切り換えるためのシフトレバー16が設けられている。
上記車室における運転席シート7及び助手席シート8の車両前側(上記車室の車両前側端)には、図示を省略するインストルメントパネルが車幅方向に延びるように設けられ、このインストルメントパネルにおける運転席シート7の車両前側の部分に、ステアリングシャフト13を回転自在に支持するステアリングコラム(図示せず)が設けられている。このステアリングシャフト13の車両後側の端部に、車両Cの運転者が操作するステアリングホイール12が設けられている。
また、上記インストルメントパネルにおける上記ステアリングコラムの上側の部分(車両Cの車室内において運転者が視認可能な位置)には、後述の評価結果を表示するディスプレイ60(図4及び図5参照)を含むメータ表示器6が配設されている。
車両Cには、後述の入力信号に基づいて、エンジン1、自動変速機2、各ブレーキ装置15、及びディスプレイ60の作動を制御するコントロールユニット20が設けられている。このコントロールユニット20は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置(CPU)と、例えばRAMやROMにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力(I/O)バスと、を備えている。
コントロールユニット20には、車両Cの運転者によるアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ21からの信号と、車両Cの各車輪11にそれぞれ設けられて該各車輪11の車輪速を検出する車輪速センサ22からの信号と、上記運転者によるステアリングホイール12の操舵角を検出する操舵角センサ23からの信号と、上記運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ24からの信号と、車両Cが位置する路面の勾配を検出する勾配センサ25からの信号と、車両Cのシフトレバー16のレンジ位置(Dレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、Pレンジ位置等)を検出するレンジ位置センサ26からの信号と、後述のブレーキホールド制御の実行を許可するか否かを運転者が選択操作する選択操作スイッチ27からの信号とが入力されるようになっている。勾配センサ25は、上記路面の登り勾配及び降り勾配の両方を検出可能なものであり、勾配センサ25による路面の勾配(%)は、降り勾配ではマイナスの値を示し、登り勾配ではプラスの値を示す。
尚、車両Cの車速は、各車輪11の車輪速センサ22による各車輪11の車輪速から求めることができるが、車両Cの車速を検出する車速センサを別途に設けてもよい。
コントロールユニット20内には、エンジン1(駆動源)の作動を制御する駆動源制御手段としてのエンジン制御部20aと、自動変速機2の作動を制御する変速機制御部20bと、ブレーキ装置制御手段としてのブレーキ装置制御部20cと、加速度・躍度算出部20dと、運転評価部20eと、表示制御部20fと、閾値変更部20gとが設けられている。
エンジン制御部20aは、アクセル開度センサ21によるアクセル開度(運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作状態)に応じて、エンジン1の作動(つまり、エンジン1の生成トルク)を制御する。すなわち、エンジン制御部20aは、上記アクセル開度に応じて、エンジン1の吸気管に設けられたスロットル弁31、エンジン1の複数の気筒が配設されたエンジン本体に設けられ、各気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁32、該エンジン本体に設けられ、各気筒内に噴射された燃料を点火させる点火プラグ33等の作動を制御する。
また、エンジン制御部20aは、車両Cが停車している(車両Cの車速が0である)ことを含む所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン1を自動停止(アイドルストップ)させる。上記所定の自動停止条件は、本実施形態では、車両Cが停車しているとともに、選択操作スイッチ27がONである(上記運転者が後述のブレーキホールド制御の実行を許可している)か、又は、車両Cが停車しているとともに、選択操作スイッチ27がOFFでありかつブレーキペダルが踏み込み操作されているという条件である。
そして、エンジン制御部20aは、エンジン1が自動停止されている、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cにより後述のブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、エンジン1を再始動させる一方、エンジン1が自動停止されている、車両Cの停車中において、選択操作スイッチ27がOFFである場合には、上記ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき(より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下になったとき)に、エンジン1を再始動させる。
変速機制御部20bは、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が、前進走行レンジ位置(例えばDレンジ位置)にあるとき、車両Cの走行状態(詳細には、アクセル開度センサ21によるアクセル開度、及び、車両Cの車速)から、コントロールユニット20のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機2に設けられた、クラッチ及びブレーキを含む複数の摩擦締結要素41の締結及び解放を制御する。車両Cの停車中において、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が前進走行レンジ位置にあるとき、エンジン制御部20aにより複数の摩擦締結要素41が1速を実現する締結又は解放状態とされ、このとき、自動変速機2は動力伝達状態にある。また、車両Cの停車中において、レンジ位置センサ26によるレンジ位置がRレンジ位置にあるとき、エンジン制御部20aにより複数の摩擦締結要素41が後退速を実現する締結又は解放状態とされ、このときも自動変速機2は動力伝達状態にある。
ブレーキ装置制御部20cは、ブレーキセンサ24によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて、各車輪11のブレーキ装置15への油圧を制御する。また、ブレーキ装置制御部20cは、車両Cの停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、車両Cのブレーキペダルが非操作状態であっても車両Cの全車輪11のブレーキ装置15を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により車両Cのアクセルペダルが踏み込み操作されたとき(アクセル開度センサ21により車両Cのアクセルペダルの踏み込み操作が検出されたとき)に、該ブレーキホールド制御の実行により制動状態にあるブレーキ装置15の該制動状態を解除する。尚、上記ブレーキホールド制御の実行時に、駆動輪(本実施形態では、前輪)のブレーキ装置15のみを制動状態にしてもよい。
上記所定のブレーキホールド制御条件は、本実施形態では、選択操作スイッチ27がONであり(上記運転者がブレーキホールド制御の実行を許可している)、かつ、上記運転者が車両Cの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除した(より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が上記所定量以下になった)という条件である。尚、上記所定のブレーキホールド制御条件として、選択操作スイッチ27がONであり、かつ、上記運転者が車両Cの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除し、かつ、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が走行レンジ位置(つまり、自動変速機2のクリープトルクによって車両Cが動く可能性があるレンジ位置(特に前進走行レンジ位置))にあるという条件としてもよい。
運転評価部20eは、車両Cの加速度(車両Cの前後方向の加速度)に基づく評価対象値に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。このことで、運転評価部20eは、運転評価手段を構成することになる。本実施形態では、上記評価対象値は、車両Cの加速度をG(単位:m/s2)とし、該加速度Gの変化量(躍度)をJ(単位:m/s3)としたとき、J/G(単位:s−1)の絶対値とする。
本実施形態では、加速度・躍度算出部20dが、各車輪11の車輪速センサ22による各車輪11の車輪速から加速度Gを算出する。すなわち、加速度・躍度算出部20dが、各車輪11の車輪速から車両Cの車速を求め、その車速を微分して加速度Gを算出する。また、加速度・躍度算出部20dが、その加速度Gを微分することで躍度Jを算出する。そして、運転評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから加速度G及び躍度Jを入力して、|J/G|を算出することで、評価対象値を得る。尚、運転評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから加速度Gを入力する代わりに、車両Cの加速度を検出する加速度センサを設けて、運転評価部20eが、該加速度センサから加速度Gを入力するようにしてもよい。
本実施形態では、運転評価部20eは、躍度Jを微分した値の符号が変化したとき、つまり、躍度Jがピークとなるタイミングで、上記評価対象値を算出する。
運転評価部20eは、躍度Jがピークとなるタイミングで上記評価対象値を算出する毎に、該算出した評価対象値に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。具体的には、運転評価部20eは、該算出した評価対象値が第1所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、該算出した評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行う。
上記評価について、図3の2次元のグラフにより詳細に説明する。このグラフの横軸は、運転評価部20eに入力された加速度Gであり、縦軸は、運転評価部20eに入力された躍度Jである。ここでは、加速度G及び躍度Jは、正の値であるとする。
上記グラフ上に、上記評価対象値が算出されたときの加速度G及び躍度Jの値を、座標(G,J)としてプロットした場合、そのプロットした位置が、傾きが上記第1所定閾値となる第1基準線L1上、又は、該第1基準線L1よりも下側の領域(A領域及びB領域)にあれば、運転評価部20eは肯定的な評価を行う。一方、上記プロットした位置が、第1基準線L1よりも上側の領域(C1乃至C3領域)にあれば、運転評価部20eは否定的な評価を行う。
A領域では、加速度G及び躍度Jの両方が小さい値であって、車両Cが略一定速度で走行しているので、非常に良い評価とされる。B領域では、加速度Gが所定加速度G1よりも大きい値であるが、車両Cの乗員の体が揺れるほどには加速度Gが変化していない(躍度が小さい)ので、良い評価とされる。
一方、C1乃至C3領域では、車両Cの乗員の体が揺れるほどに加速度Gが大きく変化しているので、否定的な評価とされる。
本実施形態では、否定的な評価において、上記評価対象値の大きさによって、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価に区別して評価する。すなわち、上記評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きくかつ第2所定閾値(第1所定閾値よりも大きい値に設定される)以下であるときには、少し悪い評価とされ、上記評価対象値が上記第2所定閾値よりも大きくかつ第3所定閾値(第2所定閾値よりも大きい値に設定される)以下であるときには、悪い評価とされ、上記評価対象値が上記第3所定閾値よりも大きいときには、非常に悪い評価とされる。このことを上記グラフ上で言い換えると、上記プロットした位置が、第1基準線L1よりも上側でかつ第2基準線L2(第2基準線L2の傾きが上記第2所定閾値となる)以下のC1領域にあれば、少し悪い評価とされ、上記プロットした位置が、第2基準線L2よりも上側でかつ第3基準線L3(第3基準線L2の傾きが上記第3所定閾値となる)以下のC2領域にあれば、悪い評価とされ、上記プロットした位置が、第3基準線L3よりも上側のC3領域にあれば、非常に悪い評価とされる。尚、否定的な評価を、このように区別して評価しなくてもよい。この場合は、上記評価対象値と上記第1所定閾値とを対比すればよい。
本実施形態では、運転評価部20eは、車両Cの加速度(車両の前後方向の加速度)に基づく評価対象値(以下、前後方向評価対象値という)に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価するだけでなく、車両Cの横加速度(車両の左右方向の加速度)に基づく評価対象値(以下、左右方向評価対象値という)に基づいても、上記運転者の車両運転操作を評価する。上記前後方向評価対象値に基づく評価は、上記運転者のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作の評価に相当し、上記左右方向評価対象値に基づく評価は、上記運転者のステアリングホイールの操作の評価に相当する。
上記左右方向評価対象値は、上記前後方向評価対象値と同様の考え方で算出する。すなわち、上記左右方向評価対象値は、車両Cの左向き又は右向きの横加速度をGaとし、該横加速度Gaの変化量(躍度)をJaとしたとき、|Ja/Ga|とする。横加速度をGaも、各車輪11の車輪速センサ22による各車輪11の車輪速から求める。すなわち、加速度・躍度算出部20dが、各車輪11の車輪速から求めた車両Cの車速と、操舵角センサ23による操舵角とから、車両Cの車速及び操舵角と横加速度をGaとの関係を予め設定したマップに基づいて、横加速度をGaを求める。また、加速度・躍度算出部20dが、その横加速度Gaを微分することで躍度Jaを算出する。そして、運転評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから加速度Ga及び躍度Jaを入力して、|Ja/Ga|を算出することで左右方向評価対象値を得る。尚、運転評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから横加速度を入力する代わりに、車両Cの横加速度を検出する横加速度センサを設けて、運転評価部20eが、該横加速度センサから横加速度Gaを入力するようにしてもよい。
上記左右方向評価対象値の算出のタイミングは、上記前後方向評価対象値の算出のタイミングと同様に、躍度Jaを微分した値の符号が変化したとき、つまり、躍度Jaがピークとなるタイミングである。上記左右方向評価対象値に基づく評価方法は、上記した、前後方向評価対象値に基づく評価方法と同様である(上記左右方向評価対象値を、上記第1乃至第3所定閾値にそれぞれ対応する3つの閾値と対比して評価する)。
図4に示すように、メータ表示器6には、不図示のエンジン回転数センサにより検出されたエンジン1の回転数を表示する回転数表示部61と、車両Cの車速を表示する車速表示部62と、前後方向評価対象値に基づく評価結果及び左右方向評価対象値に基づく評価結果を表示するディスプレイ60とが配設されている。このディスプレイ60は、TFTカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイである。尚、本実施形態では、ディスプレイ60には、2つの上記評価結果以外の情報(例えば、レンジ位置、燃料残量、累計走行距離等)も表示される(図5参照)。
表示制御部20fは、運転評価部20eにより、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が行われる毎に、該評価結果を、運転評価部20eより受信してディスプレイ60に表示させる。このことで、表示制御部20fは、表示制御手段を構成することになる。
図5に示すように、ディスプレイ60には、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価を色表示する第1表示部63と、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な場合に、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価を区別して表示する第2表示部64と、左右方向評価対象値に基づく評価が否定的な場合に、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価を区別して表示する第3表示部65とが設けられている。第1表示部63を中央にして、該第1表示部63の右側に第2表示部64が設けられ、該第1表示部63の左側に第3表示部65が設けられている。第2表示部64の右下側には、ペダルの絵が描かれ、第3表示部65の左下側に、ステアリングホイールの絵が描かれており、これにより、運転者に対して、第2表示部64が、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作の評価(前後方向評価対象値に基づく評価)であり、第3表示部65が、ステアリングホイールの操作の評価(左右方向評価対象値に基づく評価)であることを、分からせるようにしている。
第2表示部64は、左右方向に並ぶ3つのセグメント64a,64b,64cを有しており、前後方向評価対象値に基づく評価が少し悪い評価であるときには、最も左側(第1表示部63に最も近い)セグメント64aのみが白色表示され、悪い評価であるときには、最も左側のセグメント64aと中央のセグメント64bとが白色表示され、非常に悪い評価であるときには、3つのセグメント64a,64b,64cが白色表示されるようになっている。すなわち、第2表示部64には、評価が悪いほど右側に延びるバー表示がなされる。
第3表示部65も、第2表示部64と同様に、左右方向に並ぶ3つのセグメント65a,65b,65cを有しており、第3表示部65には、評価が悪いほど左側に延びるバー表示がなされる。
前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ非常に良い評価である場合には、表示制御部20fは、第1表示部63に緑色表示させる。また、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ良い評価である場合には、表示制御部20fは、第1表示部63に青色表示させる。第1表示部63が緑色又は青色表示されているとき、運転者にとっては、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価のどちらが非常に良い評価又は良い評価(つまり肯定的な評価)であるかは分からないが、肯定的な評価の場合には、運転者は、どちらの評価が肯定的な評価であるかをそれほど気にしないので、区別しなくても大きな問題はない。尚、どちらの評価が肯定的な評価であるかを区別して表示することも可能である。
一方、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ否定的な評価である場合には、表示制御部20fは、第1表示部63に白色表示させるとともに、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的である場合には、第2表示部64に、該評価の悪い程度に応じてバー表示させ、左右方向評価対象値に基づく評価が否定的である場合には、第3表示部65に、該評価の悪い程度に応じてバー表示させる。これにより、運転者は、どちらの評価がどの程度悪いかが分かる。
ここで、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が走行レンジ位置(特にDレンジ位置)にある状態で、車両Cが停車していたとする。そして、選択操作スイッチ27がONである場合に、車両Cの運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ブレーキ装置制御部20cによりブレーキホールド制御が実行される。このブレーキ装置制御部20cによるブレーキホールド制御の実行中に、運転者により上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときには、ブレーキ装置制御部20cによりブレーキ装置15の制動状態が解除され、その制動状態の解除が略完了する時点で車両Cが動き出す。すなわち、図6に示すように、アクセルペダルの踏み込み操作の開始から、ブレーキ装置15への油圧が減少し始め、その油圧が略0になる時点で、車両Cに加速度が生じる。
一方、選択操作スイッチ27がOFFである場合には、図7に示すように、車両Cを発進させるために運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、その解除の開始から、ブレーキ装置15への油圧が減少し始め、その油圧が略0になる時点で、自動変速機2のクリープトルクによって車両Cが動き始め、この時点で、車両Cに加速度が生じる。その後、アクセルペダルが踏み込み操作されると、車両Cの加速度がより上昇していく。このように、上記ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における加速度の上昇は、上記クリープトルクによる加速度の上昇と、その後の運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇との2段階で行われる。このことは、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両においても同様である。
これに対し、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における加速度の上昇は、上記のように、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇という1段階のみで行われる。この結果、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時においては、車両Cの加速度が急激に上昇し易くなる。
したがって、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時においては、運転者が急激なアクセル操作をしていなくても、特に最初の躍度Jのピーク(図6の時刻t1の時点)での前後方向評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きくなり易く、このため、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になり易い。前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になると、ディスプレイ60の第1表示部63が白色表示され、第2表示部64には、評価の悪い程度に応じてバー表示がなされることになる。そのディスプレイ60に表示された否定的な評価を見た運転者は、急激なアクセル操作をした覚えはないので、その評価に対して不満感を感じてしまう。
そこで、本実施形態では、コントロールユニット20内に、閾値変更部20gが設けられている。この閾値変更部20gは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、前後方向評価対象値に基づく評価を行う際に用いる上記第1所定閾値を大きい側に変更する(図3の第1基準線L1の傾きを大きくする)閾値変更処理を実行する。このことで、閾値変更部20gは、閾値変更手段を構成することになる。
閾値変更部20gによる上記閾値変更処理の実行により、上記第1所定閾値は、上記所定期間の間、基本値から、該基本値よりも大きい変更値に変更され、上記所定期間の終了時点で、変更前の値である上記基本値に戻される。上記変更値は、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時において、該アクセルペダルの踏み込み操作が急激でなかった場合に、該アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初に生じる躍度Jのピーク(図6の時刻t1で生じるピーク)で算出される前後方向評価対象値に基づく評価が肯定的な評価になるような値とされる。
本実施形態では、上記閾値変更処理において、上記第1所定閾値を大きい側に変更することに対応して、第2所定閾値及び第3所定閾値も大きい側に変更する(図3の第2基準線L2及び第3基準線L3の傾きを大きくする)。ここでは、第2所定閾値及び第3所定閾値を、上記第1所定閾値の変更量(上記変更値−上記基本値)と同じ量だけ大きくする。尚、左右方向評価対象値に基づく評価を行う際に用いる上記3つの閾値は変更しない。
上記所定期間としては、本実施形態では、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間が経過するまでの期間である。この所定時間は、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初の躍度Jのピークが生じる時点(図6の時刻t1の時点)までの時間よりも僅かに長い時間であって、例えば2s〜4sに設定される。尚、この所定時間に代えて、上記所定期間を、例えば、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初の躍度Jのピークまでの期間としてもよい。
上記所定期間の開始タイミングは、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始時であるが、このアクセルペダルの踏み込み操作の開始を、アクセル開度センサ21から直接検出してもよく、これ以外にも、ブレーキ装置15への油圧を検出するように構成しておき、ブレーキホールド制御を実行していたブレーキ装置制御部20cがブレーキ装置15の制動状態を解除したときにブレーキ装置15への油圧から間接的に検出(判断)してもよい。或いは、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始を、ブレーキホールド制御を実行していたブレーキ装置制御部20cがブレーキ装置15の制動状態を解除するための信号を出力したときに該信号から間接的に検出(判断)してもよい。
本実施形態では、閾値変更部20gは、所定の閾値変更実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行する。
上記所定の閾値変更実行条件には、エンジン1が自動停止されていること、自動変速機2が動力伝達状態にある(特に、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が前進走行レンジ位置にある)こと、勾配センサ25により検出された、車両Cが停車している路面の登り勾配が所定値未満である(勾配センサ25により検出された勾配がプラスの値であって、該値が所定値未満である)こと、及び、勾配センサ25により検出された、車両Cが停車している路面の降り勾配が、予め設定された設定値以上である(勾配センサ25により検出された勾配がマイナスの値であって、該値の絶対値が設定値以上である)こと、の少なくとも1つが含まれる。すなわち、このような所定の閾値変更実行条件が成立する停車中において、上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときには、車両Cが急激に発進し易くて、その発進時における、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になり易いので、上記閾値変更処理を実行することにしている。
尚、上記所定の閾値変更実行条件が成立する停車中に限らず、上記所定の閾値変更実行条件が非成立である停車中であっても、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するようにしてもよい。
上記コントロールユニット20による、車両Cの停車から発進にかけての処理動作について、図8及び図9のフローチャートにより説明する。尚、ここでは、前後方向評価対象値に基づく評価についてのみ説明する。また、加速度・躍度算出部20dによる加速度G及び躍度Jの算出は常時行われており、ここでは省略する。さらに、車両Cの停車中は、上記所定の閾値変更実行条件が成立するものとする。また、レンジ位置センサ26によるレンジ位置は、前進走行レンジ位置にあるものとする。
最初のステップS1で、車両Cが停車中であるか否かを判定し、このステップS1の判定がNOであるときには、ステップS14に進む一方、ステップS1の判定がYESであるときには、ステップS2に進んで、所定のブレーキホールド条件が成立しているか否かを判定する。
上記ステップS2の判定がNOであるときには、ステップS12に進む一方、ステップS2の判定がYESであるときには、ステップS3に進んで、ブレーキ装置制御部20cが、ブレーキホールド制御を実行する。
次のステップS4では、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたか否かを判定する。このステップS4の判定がNOであるときには、そのままリターンする一方、ステップS4の判定がYESであるときには、ステップS5に進んで、ブレーキ装置制御部20cが、ブレーキ装置15の制動状態を解除する。
次のステップS6では、閾値変更部20gが、上記閾値変更処理を実行して、第1乃至第3所定閾値を大きい側に変更する(上記第1所定閾値については、上記基本値から上記変更値に変更する)。
次のステップS7では、エンジン制御部20aが、アクセル開度に基づいて、エンジン1(スロットル弁31、燃料噴射弁32、点火プラグ33等)を制御するとともに、変速機制御部20bが、アクセル開度及び車両Cの車速に基づいて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機2の複数の摩擦締結要素41の締結及び解放を制御する。
次のステップS8では、運転評価部20eが、躍度Jがピークとなるタイミングで、前後方向評価対象値を算出するとともに、該算出した前後方向評価対象値と上記変更後の第1乃至第3所定閾値とに基づき、運転者の車両運転操作の評価を行う。次のステップS9では、表示制御部20fが、その評価結果をディスプレイ60(第1表示部63、又は、第1表示部63及び第2表示部64の両方)に表示する。
次のステップS10では、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間が経過したか否かを判定する。このステップS10の判定がNOであるときには、上記ステップS7に戻る一方、ステップS10の判定がYESであるときには、ステップS11に進んで、閾値変更部20gが、上記第1乃至第3所定閾値の値を変更前の値に戻し、しかる後にリターンする。
上記ステップS2の判定がNOであるときに進むステップS12では、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたか否かを判定する。このステップS12の判定がNOであるときには、そのままリターンする一方、ステップS12の判定がYESであるときには、ステップS13に進んで、ブレーキ装置制御部20cが、ブレーキ装置15の制動状態を解除し、しかる後にステップS14に進む。
上記ステップS14では、エンジン制御部20aが、アクセル開度に基づいてエンジン1を制御するとともに、変速機制御部20bが、アクセル開度及び車両Cの車速に基づいて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機2の複数の摩擦締結要素41の締結及び解放を制御する。
次のステップS15では、運転評価部20eが、躍度Jがピークとなるタイミングで、前後方向評価対象値を算出するとともに、該算出した前後方向評価対象値と第1乃至第3所定閾値(上記変更前の値)とに基づき、運転者の車両運転操作の評価を行う。次のステップS16では、表示制御部20fが、その評価結果をディスプレイ60(第1表示部63、又は、第1表示部63及び第2表示部64の両方)に表示し、しかる後にリターンする。
したがって、本実施形態では、閾値変更部20gが、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間(上記所定時間が経過するまでの間)、上記第1乃至第3所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行するようにしたので、上記ブレーキホールド制御の実行中に車両Cの運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における加速度の上昇が、運転者が急激なアクセル操作をしていないにも拘わらず、急激であったとしても、上記所定期間の間は、前後方向評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きくなり難くなる。この結果、運転評価部20eが、運転者の車両運転操作の評価(前後方向評価対象値に基づく評価)として否定的な評価を行い難くなり、これに伴い、表示制御部20fが、第1表示部63に白色表示させかつ第2表示部64にバー表示させることが少なくなる。よって、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果(前後方向評価対象値に基づく評価結果)が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
例えば、上記実施形態では、前後方向評価対象値を、|J/G|としたが、前後方向評価対象値としては、車両Cの加速度Gの絶対値又は躍度Jの絶対値であってもよい。この場合、運転評価部20eは、加速度・躍度算出部20dから入力した加速度G又は躍度J(加速度Gは、加速度センサから入力してもよい)から前後方向評価対象値を得て、該前後方向評価対象値が所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価(前後方向評価対象値に基づく評価)として肯定的な評価を行う一方、上記前後方向評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うようにする。左右方向評価対象値も同様に、横加速度Ga又は躍度Jaであってもよい。
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
以下、本発明とは異なる参考形態を記載しておく。
(参考形態1)
図10は、参考形態1を示し、この参考形態1では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果(前後方向評価対象値に基づく評価結果)を変更する評価結果変更部20h(評価結果変更手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図10では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
図10は、参考形態1を示し、この参考形態1では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果(前後方向評価対象値に基づく評価結果)を変更する評価結果変更部20h(評価結果変更手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図10では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
評価結果変更部20hは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間、運転評価部20eが、運転者の車両運転操作の評価として否定的な評価を行ったとしても、肯定的な評価に変更する評価変更処理を実行する。そして、表示制御部20fは、この変更後の評価結果をディスプレイ60に表示させる。
評価結果変更部20hは、上記所定の閾値変更実行条件と同様の所定の評価変更実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記評価変更処理を実行するようにしてもよく、上記所定の評価変更実行条件の成立及び非成立に関係なく、上記評価変更処理を実行するようにしてもよい。
したがって、参考形態1においても、上記実施形態と同様に、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
(参考形態2)
図11は、参考形態2を示し、この参考形態2では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転評価部20eが運転者の車両運転操作の評価を行うことを禁止する評価禁止部20i(評価禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図11では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
図11は、参考形態2を示し、この参考形態2では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転評価部20eが運転者の車両運転操作の評価を行うことを禁止する評価禁止部20i(評価禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図11では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
評価禁止部20iは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間、運転評価部20eが運転者の車両運転操作の評価を行うことを禁止する評価禁止処理を実行する。
評価禁止部20iは、上記所定の閾値変更実行条件と同様の所定の評価禁止実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記評価禁止処理を実行するようにしてもよく、上記所定の評価禁止実行条件の成立及び非成立に関係なく、上記評価禁止処理を実行するようにしてもよい。
評価禁止部20iによる評価禁止処理の実行により、運転評価部20eは、運転者の車両運転操作の評価を行わなくなるので、表示制御部20fは、運転評価部20eより評価結果を受信することがなく、ディスプレ60には運転者の車両運転操作の評価結果が表示されない。
したがって、参考形態2においても、上記実施形態と同様に、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
(参考形態3)
図12は、参考形態3を示し、この参考形態3では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、表示制御部20fが運転評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果をディスプレイ60に表示させることを禁止する表示禁止部20j(表示禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図12では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
図12は、参考形態3を示し、この参考形態3では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、表示制御部20fが運転評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果をディスプレイ60に表示させることを禁止する表示禁止部20j(表示禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図12では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
表示禁止部20jは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間、表示制御部20fが運転評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果をディスプレイ60に表示させることを禁止する表示禁止処理を実行する。
表示禁止部20jは、上記所定の閾値変更実行条件と同様の所定の表示禁止実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記表示禁止処理を実行するようにしてもよく、上記所定の表示禁止実行条件の成立及び非成立に関係なく、上記表示禁止処理を実行するようにしてもよい。
したがって、参考形態3においても、上記実施形態と同様に、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
本発明は、車両を運転する運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした、車両の制御装置に有用である。
C 車両
1 エンジン(駆動源)
2 自動変速機
15 ブレーキ装置
20 コントロールユニット(制御装置)
20a エンジン制御部(駆動源制御手段)
20c ブレーキ装置制御部(ブレーキ装置制御手段)
20e 運転評価部(運転評価手段)
20f 表示制御部(表示制御手段)
20g 閾値変更部(閾値変更手段)
25 勾配センサ(勾配検出手段)
60 ディスプレイ
1 エンジン(駆動源)
2 自動変速機
15 ブレーキ装置
20 コントロールユニット(制御装置)
20a エンジン制御部(駆動源制御手段)
20c ブレーキ装置制御部(ブレーキ装置制御手段)
20e 運転評価部(運転評価手段)
20f 表示制御部(表示制御手段)
20g 閾値変更部(閾値変更手段)
25 勾配センサ(勾配検出手段)
60 ディスプレイ
本発明は、車両を運転する運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした、車両の制御装置に関する技術分野に属する。
従来より、車両の運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、車両の加速度の変化量(躍度)に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。
また、例えば特許文献2に示されているように、車両の停車中に、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両のブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行し、該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキホールドシステムが知られている。
ところで、上記特許文献2のようなブレーキホールドシステムが採用された車両において、上記特許文献1のように、運転者の車両運転操作を評価するようにすることが考えられる。
しかし、ブレーキホールドシステムが採用された車両では、ブレーキホールド制御の実行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの発進時においては、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両の発進時、又は、ブレーキホールドシステムが採用された車両でブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの発進時に対して、アクセルペダルの踏み込み操作が同じであっても、車両の加速度が急上昇し易くなる。
すなわち、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両(自動変速機を有しているものとする)では、シフトレバーが走行レンジ位置(特にDレンジ位置)にある状態(自動変速機が動力伝達状態にある状態)で停車していた場合、その車両の発進に際して運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したときに、自動変速機のクリープトルクによって車両が動き始めるため、その車両の発進時における加速度の上昇は、上記クリープトルクによる加速度の上昇と、その後の運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇との2段階で行われる。ブレーキホールドシステムが採用された車両において、ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時も同様である。
これに対し、ブレーキホールドシステムが採用された車両において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したときにブレーキホールド制御が実行された場合、自動変速機のクリープトルクによって車両が動くようなことはなく、このため、その車両の発進時における加速度の上昇は、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇という1段階のみで行われる。この結果、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時においては、車両の加速度が急激に上昇し易くなる。
したがって、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時に、運転者の車両運転操作を評価した場合、運転者が急激なアクセル操作をしていなくても、そのようにしていると判断される場合があり、このため、運転者の車両運転操作の評価として否定的な評価がディスプレイに表示される傾向にある。この結果、その否定的な評価を見た運転者は、急激なアクセル操作をした覚えはないので、その評価に対して不満感を感じてしまう。
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキホールド制御の実行中に車両の運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制しようとすることにある。
上記の目的を達成するために、本発明では、車両の加速度に基づく評価対象値に基づいて、該車両の運転者の車両運転操作を評価する運転操作評価手段と、上記運転操作評価手段による評価結果を、上記車両の車室内において運転者が視認可能な位置に設けられたディスプレイに表示させる表示制御手段と、上記車両の停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両の車輪を制動するブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキ装置制御手段と、上記アクセルペダルの踏み込み操作状態に応じて、上記車両を駆動する駆動源の作動を制御する駆動源制御手段とを備えた、車両の制御装置を対象として、上記ブレーキ装置制御手段は、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から上記ブレーキ装置の制動状態を解除し始めるように構成され、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキ装置の制動状態の解除が略完了する時点で、上記車両に上記アクセルペダルの踏み込み操作による加速度が生じるようになっており、上記運転操作評価手段は、上記評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、上記車両の停車中における上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する閾値変更手段を更に備えている、という構成とした。
上記の構成により、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時には、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、所定閾値が大きい側に変更されるので、その所定期間の間は、否定的な評価がされ難くなる。この結果、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
上記車両の制御装置の一実施形態では、上記駆動源は、エンジンであり、上記駆動源制御手段は、上記車両が停車していることを含む所定の自動停止条件が成立したときに、上記エンジンを自動停止させるとともに、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段により上記ブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該エンジンを再始動させるように構成され、上記閾値変更手段は、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作からエンジンの再始動が完了するまでには時間がかかるために、エンジンが自動停止されている、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、車両がより一層急激に発進し易くて、運転者の車両運転操作の評価が特に悪化し易くなる。このように評価が特に悪化し易くなる場合に、閾値変更処理を実行することで、本発明の作用効果を特に有効に発揮させることができる。
上記車両の制御装置の別の実施形態では、上記車両は、自動変速機を有し、上記閾値変更手段は、上記自動変速機が動力伝達状態にある、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記閾値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された登り勾配が所定値未満であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記閾値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された降り勾配が、予め設定された設定値以上であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記閾値変更処理を実行するように構成されている。
これらの実施形態のように、運転者の車両運転操作の評価が悪化し易くなる場合に、閾値変更処理を実行することで、本発明の作用効果を有効に発揮させることができる。
以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、運転操作評価手段が、車両の加速度に基づく評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記車両の運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記所定の評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、上記車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する閾値変更手段を備えたことにより、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る制御装置(後述のコントロールユニット20)が搭載された車両C(本実施形態では、自動車)を示す。この車両Cは、該車両Cを駆動する駆動源としてのエンジン1と、該エンジン1にて生成されたトルク(動力)が入力される自動変速機2とを有している。エンジン1及び自動変速機2は、車両Cの前部に位置するエンジンルーム内に搭載されている。エンジン1の出力軸(クランク軸)は、車幅方向に延びていて、自動変速機2の入力軸(車幅方向に延びる)と連結されている。尚、駆動源としては、エンジン1に限らず、電動モータ等であってもよい。
自動変速機2からの動力は差動装置9に伝達され、この差動装置9に伝達された動力が、左右のドライブシャフト10を介して、左右の前輪11aをそれぞれ駆動するようになっている。このように前輪11aは、自動変速機2から出力されたトルク(動力)により駆動される駆動輪である。したがって、本実施形態では、車両CはFF車である。尚、車両Cは、FF車に限らず、FR車であってもよい。
車両Cの全ての車輪11(前輪11a及び後輪11b)には、該各車輪11を制動するブレーキ装置15がそれぞれ設けられている。各車輪11のブレーキ装置15は、該ブレーキ装置15に供給される油圧によって作動する。
車両Cにおける上記エンジンルームの車両後側に位置する車室内の前部には、運転席シート7と助手席シート8とが車幅方向に並んで設けられている。これら運転席シート7と助手席シート8との間には、車両Cの運転者が自動変速機2の変速レンジを切り換えるためのシフトレバー16が設けられている。
上記車室における運転席シート7及び助手席シート8の車両前側(上記車室の車両前側端)には、図示を省略するインストルメントパネルが車幅方向に延びるように設けられ、このインストルメントパネルにおける運転席シート7の車両前側の部分に、ステアリングシャフト13を回転自在に支持するステアリングコラム(図示せず)が設けられている。このステアリングシャフト13の車両後側の端部に、車両Cの運転者が操作するステアリングホイール12が設けられている。
また、上記インストルメントパネルにおける上記ステアリングコラムの上側の部分(車両Cの車室内において運転者が視認可能な位置)には、後述の評価結果を表示するディスプレイ60(図4及び図5参照)を含むメータ表示器6が配設されている。
車両Cには、後述の入力信号に基づいて、エンジン1、自動変速機2、各ブレーキ装置15、及びディスプレイ60の作動を制御するコントロールユニット20が設けられている。このコントロールユニット20は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置(CPU)と、例えばRAMやROMにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力(I/O)バスと、を備えている。
コントロールユニット20には、車両Cの運転者によるアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ21からの信号と、車両Cの各車輪11にそれぞれ設けられて該各車輪11の車輪速を検出する車輪速センサ22からの信号と、上記運転者によるステアリングホイール12の操舵角を検出する操舵角センサ23からの信号と、上記運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ24からの信号と、車両Cが位置する路面の勾配を検出する勾配センサ25からの信号と、車両Cのシフトレバー16のレンジ位置(Dレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、Pレンジ位置等)を検出するレンジ位置センサ26からの信号と、後述のブレーキホールド制御の実行を許可するか否かを運転者が選択操作する選択操作スイッチ27からの信号とが入力されるようになっている。勾配センサ25は、上記路面の登り勾配及び降り勾配の両方を検出可能なものであり、勾配センサ25による路面の勾配(%)は、降り勾配ではマイナスの値を示し、登り勾配ではプラスの値を示す。
尚、車両Cの車速は、各車輪11の車輪速センサ22による各車輪11の車輪速から求めることができるが、車両Cの車速を検出する車速センサを別途に設けてもよい。
コントロールユニット20内には、エンジン1(駆動源)の作動を制御する駆動源制御手段としてのエンジン制御部20aと、自動変速機2の作動を制御する変速機制御部20bと、ブレーキ装置制御手段としてのブレーキ装置制御部20cと、加速度・躍度算出部20dと、運転操作評価部20eと、表示制御部20fと、閾値変更部20gとが設けられている。
エンジン制御部20aは、アクセル開度センサ21によるアクセル開度(運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作状態)に応じて、エンジン1の作動(つまり、エンジン1の生成トルク)を制御する。すなわち、エンジン制御部20aは、上記アクセル開度に応じて、エンジン1の吸気管に設けられたスロットル弁31、エンジン1の複数の気筒が配設されたエンジン本体に設けられ、各気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁32、該エンジン本体に設けられ、各気筒内に噴射された燃料を点火させる点火プラグ33等の作動を制御する。
また、エンジン制御部20aは、車両Cが停車している(車両Cの車速が0である)ことを含む所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン1を自動停止(アイドルストップ)させる。上記所定の自動停止条件は、本実施形態では、車両Cが停車しているとともに、選択操作スイッチ27がONである(上記運転者が後述のブレーキホールド制御の実行を許可している)か、又は、車両Cが停車しているとともに、選択操作スイッチ27がOFFでありかつブレーキペダルが踏み込み操作されているという条件である。
そして、エンジン制御部20aは、エンジン1が自動停止されている、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cにより後述のブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、エンジン1を再始動させる一方、エンジン1が自動停止されている、車両Cの停車中において、選択操作スイッチ27がOFFである場合には、上記ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき(より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下になったとき)に、エンジン1を再始動させる。
変速機制御部20bは、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が、前進走行レンジ位置(例えばDレンジ位置)にあるとき、車両Cの走行状態(詳細には、アクセル開度センサ21によるアクセル開度、及び、車両Cの車速)から、コントロールユニット20のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機2に設けられた、クラッチ及びブレーキを含む複数の摩擦締結要素41の締結及び解放を制御する。車両Cの停車中において、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が前進走行レンジ位置にあるとき、エンジン制御部20aにより複数の摩擦締結要素41が1速を実現する締結又は解放状態とされ、このとき、自動変速機2は動力伝達状態にある。また、車両Cの停車中において、レンジ位置センサ26によるレンジ位置がRレンジ位置にあるとき、エンジン制御部20aにより複数の摩擦締結要素41が後退速を実現する締結又は解放状態とされ、このときも自動変速機2は動力伝達状態にある。
ブレーキ装置制御部20cは、ブレーキセンサ24によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて、各車輪11のブレーキ装置15への油圧を制御する。また、ブレーキ装置制御部20cは、車両Cの停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、車両Cのブレーキペダルが非操作状態であっても車両Cの全車輪11のブレーキ装置15を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により車両Cのアクセルペダルが踏み込み操作されたとき(アクセル開度センサ21により車両Cのアクセルペダルの踏み込み操作が検出されたとき)に、該ブレーキホールド制御の実行により制動状態にあるブレーキ装置15の該制動状態を解除する。尚、上記ブレーキホールド制御の実行時に、駆動輪(本実施形態では、前輪)のブレーキ装置15のみを制動状態にしてもよい。
上記所定のブレーキホールド制御条件は、本実施形態では、選択操作スイッチ27がONであり(上記運転者がブレーキホールド制御の実行を許可している)、かつ、上記運転者が車両Cの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除した(より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が上記所定量以下になった)という条件である。尚、上記所定のブレーキホールド制御条件として、選択操作スイッチ27がONであり、かつ、上記運転者が車両Cの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除し、かつ、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が走行レンジ位置(つまり、自動変速機2のクリープトルクによって車両Cが動く可能性があるレンジ位置(特に前進走行レンジ位置))にあるという条件としてもよい。
運転操作評価部20eは、車両Cの加速度(車両Cの前後方向の加速度)に基づく評価対象値に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。このことで、運転操作評価部20eは、運転操作評価手段を構成することになる。本実施形態では、上記評価対象値は、車両Cの加速度をG(単位:m/s2)とし、該加速度Gの変化量(躍度)をJ(単位:m/s3)としたとき、J/G(単位:s−1)の絶対値とする。
本実施形態では、加速度・躍度算出部20dが、各車輪11の車輪速センサ22による各車輪11の車輪速から加速度Gを算出する。すなわち、加速度・躍度算出部20dが、各車輪11の車輪速から車両Cの車速を求め、その車速を微分して加速度Gを算出する。また、加速度・躍度算出部20dが、その加速度Gを微分することで躍度Jを算出する。そして、運転操作評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから加速度G及び躍度Jを入力して、|J/G|を算出することで、評価対象値を得る。尚、運転操作評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから加速度Gを入力する代わりに、車両Cの加速度を検出する加速度センサを設けて、運転操作評価部20eが、該加速度センサから加速度Gを入力するようにしてもよい。
本実施形態では、運転操作評価部20eは、躍度Jを微分した値の符号が変化したとき、つまり、躍度Jがピークとなるタイミングで、上記評価対象値を算出する。
運転操作評価部20eは、躍度Jがピークとなるタイミングで上記評価対象値を算出する毎に、該算出した評価対象値に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。具体的には、運転操作評価部20eは、該算出した評価対象値が第1所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、該算出した評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行う。
上記評価について、図3の2次元のグラフにより詳細に説明する。このグラフの横軸は、運転操作評価部20eに入力された加速度Gであり、縦軸は、運転操作評価部20eに入力された躍度Jである。ここでは、加速度G及び躍度Jは、正の値であるとする。
上記グラフ上に、上記評価対象値が算出されたときの加速度G及び躍度Jの値を、座標(G,J)としてプロットした場合、そのプロットした位置が、傾きが上記第1所定閾値となる第1基準線L1上、又は、該第1基準線L1よりも下側の領域(A領域及びB領域)にあれば、運転操作評価部20eは肯定的な評価を行う。一方、上記プロットした位置が、第1基準線L1よりも上側の領域(C1乃至C3領域)にあれば、運転操作評価部20eは否定的な評価を行う。
A領域では、加速度G及び躍度Jの両方が小さい値であって、車両Cが略一定速度で走行しているので、非常に良い評価とされる。B領域では、加速度Gが所定加速度G1よりも大きい値であるが、車両Cの乗員の体が揺れるほどには加速度Gが変化していない(躍度が小さい)ので、良い評価とされる。
一方、C1乃至C3領域では、車両Cの乗員の体が揺れるほどに加速度Gが大きく変化しているので、否定的な評価とされる。
本実施形態では、否定的な評価において、上記評価対象値の大きさによって、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価に区別して評価する。すなわち、上記評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きくかつ第2所定閾値(第1所定閾値よりも大きい値に設定される)以下であるときには、少し悪い評価とされ、上記評価対象値が上記第2所定閾値よりも大きくかつ第3所定閾値(第2所定閾値よりも大きい値に設定される)以下であるときには、悪い評価とされ、上記評価対象値が上記第3所定閾値よりも大きいときには、非常に悪い評価とされる。このことを上記グラフ上で言い換えると、上記プロットした位置が、第1基準線L1よりも上側でかつ第2基準線L2(第2基準線L2の傾きが上記第2所定閾値となる)以下のC1領域にあれば、少し悪い評価とされ、上記プロットした位置が、第2基準線L2よりも上側でかつ第3基準線L3(第3基準線L2の傾きが上記第3所定閾値となる)以下のC2領域にあれば、悪い評価とされ、上記プロットした位置が、第3基準線L3よりも上側のC3領域にあれば、非常に悪い評価とされる。尚、否定的な評価を、このように区別して評価しなくてもよい。この場合は、上記評価対象値と上記第1所定閾値とを対比すればよい。
本実施形態では、運転操作評価部20eは、車両Cの加速度(車両の前後方向の加速度)に基づく評価対象値(以下、前後方向評価対象値という)に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価するだけでなく、車両Cの横加速度(車両の左右方向の加速度)に基づく評価対象値(以下、左右方向評価対象値という)に基づいても、上記運転者の車両運転操作を評価する。上記前後方向評価対象値に基づく評価は、上記運転者のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作の評価に相当し、上記左右方向評価対象値に基づく評価は、上記運転者のステアリングホイールの操作の評価に相当する。
上記左右方向評価対象値は、上記前後方向評価対象値と同様の考え方で算出する。すなわち、上記左右方向評価対象値は、車両Cの左向き又は右向きの横加速度をGaとし、該横加速度Gaの変化量(躍度)をJaとしたとき、|Ja/Ga|とする。横加速度Gaも、各車輪11の車輪速センサ22による各車輪11の車輪速から求める。すなわち、加速度・躍度算出部20dが、各車輪11の車輪速から求めた車両Cの車速と、操舵角センサ23による操舵角とから、車両Cの車速及び操舵角と横加速度Gaとの関係を予め設定したマップに基づいて、横加速度Gaを求める。また、加速度・躍度算出部20dが、その横加速度Gaを微分することで躍度Jaを算出する。そして、運転操作評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから横加速度Ga及び躍度Jaを入力して、|Ja/Ga|を算出することで左右方向評価対象値を得る。尚、運転操作評価部20eが、加速度・躍度算出部20dから横加速度を入力する代わりに、車両Cの横加速度を検出する横加速度センサを設けて、運転操作評価部20eが、該横加速度センサから横加速度Gaを入力するようにしてもよい。
上記左右方向評価対象値の算出のタイミングは、上記前後方向評価対象値の算出のタイミングと同様に、躍度Jaを微分した値の符号が変化したとき、つまり、躍度Jaがピークとなるタイミングである。上記左右方向評価対象値に基づく評価方法は、上記した、前後方向評価対象値に基づく評価方法と同様である(上記左右方向評価対象値を、上記第1乃至第3所定閾値にそれぞれ対応する3つの閾値と対比して評価する)。
図4に示すように、メータ表示器6には、不図示のエンジン回転数センサにより検出されたエンジン1の回転数を表示する回転数表示部61と、車両Cの車速を表示する車速表示部62と、前後方向評価対象値に基づく評価結果及び左右方向評価対象値に基づく評価結果を表示するディスプレイ60とが配設されている。このディスプレイ60は、TFTカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイである。尚、本実施形態では、ディスプレイ60には、2つの上記評価結果以外の情報(例えば、レンジ位置、燃料残量、累計走行距離等)も表示される(図5参照)。
表示制御部20fは、運転操作評価部20eにより、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が行われる毎に、該評価結果を、運転操作評価部20eより受信してディスプレイ60に表示させる。このことで、表示制御部20fは、表示制御手段を構成することになる。
図5に示すように、ディスプレイ60には、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価を色表示する第1表示部63と、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な場合に、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価を区別して表示する第2表示部64と、左右方向評価対象値に基づく評価が否定的な場合に、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価を区別して表示する第3表示部65とが設けられている。第1表示部63を中央にして、該第1表示部63の右側に第2表示部64が設けられ、該第1表示部63の左側に第3表示部65が設けられている。第2表示部64の右下側には、ペダルの絵が描かれ、第3表示部65の左下側に、ステアリングホイールの絵が描かれており、これにより、運転者に対して、第2表示部64が、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作の評価(前後方向評価対象値に基づく評価)であり、第3表示部65が、ステアリングホイールの操作の評価(左右方向評価対象値に基づく評価)であることを、分からせるようにしている。
第2表示部64は、左右方向に並ぶ3つのセグメント64a,64b,64cを有しており、前後方向評価対象値に基づく評価が少し悪い評価であるときには、最も左側(第1表示部63に最も近い)セグメント64aのみが白色表示され、悪い評価であるときには、最も左側のセグメント64aと中央のセグメント64bとが白色表示され、非常に悪い評価であるときには、3つのセグメント64a,64b,64cが白色表示されるようになっている。すなわち、第2表示部64には、評価が悪いほど右側に延びるバー表示がなされる。
第3表示部65も、第2表示部64と同様に、左右方向に並ぶ3つのセグメント65a,65b,65cを有しており、第3表示部65には、評価が悪いほど左側に延びるバー表示がなされる。
前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ非常に良い評価である場合には、表示制御部20fは、第1表示部63に緑色表示させる。また、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ良い評価である場合には、表示制御部20fは、第1表示部63に青色表示させる。第1表示部63が緑色又は青色表示されているとき、運転者にとっては、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価のどちらが非常に良い評価又は良い評価(つまり肯定的な評価)であるかは分からないが、肯定的な評価の場合には、運転者は、どちらの評価が肯定的な評価であるかをそれほど気にしないので、区別しなくても大きな問題はない。尚、どちらの評価が肯定的な評価であるかを区別して表示することも可能である。
一方、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ否定的な評価である場合には、表示制御部20fは、第1表示部63に白色表示させるとともに、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的である場合には、第2表示部64に、該評価の悪い程度に応じてバー表示させ、左右方向評価対象値に基づく評価が否定的である場合には、第3表示部65に、該評価の悪い程度に応じてバー表示させる。これにより、運転者は、どちらの評価がどの程度悪いかが分かる。
ここで、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が走行レンジ位置(特にDレンジ位置)にある状態で、車両Cが停車していたとする。そして、選択操作スイッチ27がONである場合に、車両Cの運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ブレーキ装置制御部20cによりブレーキホールド制御が実行される。このブレーキ装置制御部20cによるブレーキホールド制御の実行中に、運転者により上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときには、ブレーキ装置制御部20cによりブレーキ装置15の制動状態が解除され、その制動状態の解除が略完了する時点で車両Cが動き出す。すなわち、図6に示すように、アクセルペダルの踏み込み操作の開始から、ブレーキ装置15への油圧が減少し始め、その油圧が略0になる時点で、車両Cに加速度が生じる。
一方、選択操作スイッチ27がOFFである場合には、図7に示すように、車両Cを発進させるために運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、その解除の開始から、ブレーキ装置15への油圧が減少し始め、その油圧が略0になる時点で、自動変速機2のクリープトルクによって車両Cが動き始め、この時点で、車両Cに加速度が生じる。その後、アクセルペダルが踏み込み操作されると、車両Cの加速度がより上昇していく。このように、上記ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における加速度の上昇は、上記クリープトルクによる加速度の上昇と、その後の運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇との2段階で行われる。このことは、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両においても同様である。
これに対し、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における加速度の上昇は、上記のように、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇という1段階のみで行われる。この結果、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時においては、車両Cの加速度が急激に上昇し易くなる。
したがって、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時においては、運転者が急激なアクセル操作をしていなくても、特に最初の躍度Jのピーク(図6の時刻t1の時点)での前後方向評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きくなり易く、このため、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になり易い。前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になると、ディスプレイ60の第1表示部63が白色表示され、第2表示部64には、評価の悪い程度に応じてバー表示がなされることになる。そのディスプレイ60に表示された否定的な評価を見た運転者は、急激なアクセル操作をした覚えはないので、その評価に対して不満感を感じてしまう。
そこで、本実施形態では、コントロールユニット20内に、閾値変更部20gが設けられている。この閾値変更部20gは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、前後方向評価対象値に基づく評価を行う際に用いる上記第1所定閾値を大きい側に変更する(図3の第1基準線L1の傾きを大きくする)閾値変更処理を実行する。このことで、閾値変更部20gは、閾値変更手段を構成することになる。
閾値変更部20gによる上記閾値変更処理の実行により、上記第1所定閾値は、上記所定期間の間、基本値から、該基本値よりも大きい変更値に変更され、上記所定期間の終了時点で、変更前の値である上記基本値に戻される。上記変更値は、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時において、該アクセルペダルの踏み込み操作が急激でなかった場合に、該アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初に生じる躍度Jのピーク(図6の時刻t1で生じるピーク)で算出される前後方向評価対象値に基づく評価が肯定的な評価になるような値とされる。
本実施形態では、上記閾値変更処理において、上記第1所定閾値を大きい側に変更することに対応して、第2所定閾値及び第3所定閾値も大きい側に変更する(図3の第2基準線L2及び第3基準線L3の傾きを大きくする)。ここでは、第2所定閾値及び第3所定閾値を、上記第1所定閾値の変更量(上記変更値−上記基本値)と同じ量だけ大きくする。尚、左右方向評価対象値に基づく評価を行う際に用いる上記3つの閾値は変更しない。
上記所定期間としては、本実施形態では、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間が経過するまでの期間である。この所定時間は、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初の躍度Jのピークが生じる時点(図6の時刻t1の時点)までの時間よりも僅かに長い時間であって、例えば2s〜4sに設定される。尚、この所定時間に代えて、上記所定期間を、例えば、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初の躍度Jのピークまでの期間としてもよい。
上記所定期間の開始タイミングは、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始時であるが、このアクセルペダルの踏み込み操作の開始を、アクセル開度センサ21から直接検出してもよく、これ以外にも、ブレーキ装置15への油圧を検出するように構成しておき、ブレーキホールド制御を実行していたブレーキ装置制御部20cがブレーキ装置15の制動状態を解除したときにブレーキ装置15への油圧から間接的に検出(判断)してもよい。或いは、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始を、ブレーキホールド制御を実行していたブレーキ装置制御部20cがブレーキ装置15の制動状態を解除するための信号を出力したときに該信号から間接的に検出(判断)してもよい。
本実施形態では、閾値変更部20gは、所定の閾値変更実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行する。
上記所定の閾値変更実行条件には、エンジン1が自動停止されていること、自動変速機2が動力伝達状態にある(特に、レンジ位置センサ26によるレンジ位置が前進走行レンジ位置にある)こと、勾配センサ25により検出された、車両Cが停車している路面の登り勾配が所定値未満である(勾配センサ25により検出された勾配がプラスの値であって、該値が所定値未満である)こと、及び、勾配センサ25により検出された、車両Cが停車している路面の降り勾配が、予め設定された設定値以上である(勾配センサ25により検出された勾配がマイナスの値であって、該値の絶対値が設定値以上である)こと、の少なくとも1つが含まれる。すなわち、このような所定の閾値変更実行条件が成立する停車中において、上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときには、車両Cが急激に発進し易くて、その発進時における、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になり易いので、上記閾値変更処理を実行することにしている。
尚、上記所定の閾値変更実行条件が成立する停車中に限らず、上記所定の閾値変更実行条件が非成立である停車中であっても、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するようにしてもよい。
上記コントロールユニット20による、車両Cの停車から発進にかけての処理動作について、図8及び図9のフローチャートにより説明する。尚、ここでは、前後方向評価対象値に基づく評価についてのみ説明する。また、加速度・躍度算出部20dによる加速度G及び躍度Jの算出は常時行われており、ここでは省略する。さらに、車両Cの停車中は、上記所定の閾値変更実行条件が成立するものとする。また、レンジ位置センサ26によるレンジ位置は、前進走行レンジ位置にあるものとする。
最初のステップS1で、車両Cが停車中であるか否かを判定し、このステップS1の判定がNOであるときには、ステップS14に進む一方、ステップS1の判定がYESであるときには、ステップS2に進んで、所定のブレーキホールド条件が成立しているか否かを判定する。
上記ステップS2の判定がNOであるときには、ステップS12に進む一方、ステップS2の判定がYESであるときには、ステップS3に進んで、ブレーキ装置制御部20cが、ブレーキホールド制御を実行する。
次のステップS4では、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたか否かを判定する。このステップS4の判定がNOであるときには、そのままリターンする一方、ステップS4の判定がYESであるときには、ステップS5に進んで、ブレーキ装置制御部20cが、ブレーキ装置15の制動状態を解除する。
次のステップS6では、閾値変更部20gが、上記閾値変更処理を実行して、第1乃至第3所定閾値を大きい側に変更する(上記第1所定閾値については、上記基本値から上記変更値に変更する)。
次のステップS7では、エンジン制御部20aが、アクセル開度に基づいて、エンジン1(スロットル弁31、燃料噴射弁32、点火プラグ33等)を制御するとともに、変速機制御部20bが、アクセル開度及び車両Cの車速に基づいて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機2の複数の摩擦締結要素41の締結及び解放を制御する。
次のステップS8では、運転操作評価部20eが、躍度Jがピークとなるタイミングで、前後方向評価対象値を算出するとともに、該算出した前後方向評価対象値と上記変更後の第1乃至第3所定閾値とに基づき、運転者の車両運転操作の評価を行う。次のステップS9では、表示制御部20fが、その評価結果をディスプレイ60(第1表示部63、又は、第1表示部63及び第2表示部64の両方)に表示する。
次のステップS10では、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間が経過したか否かを判定する。このステップS10の判定がNOであるときには、上記ステップS7に戻る一方、ステップS10の判定がYESであるときには、ステップS11に進んで、閾値変更部20gが、上記第1乃至第3所定閾値の値を変更前の値に戻し、しかる後にリターンする。
上記ステップS2の判定がNOであるときに進むステップS12では、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたか否かを判定する。このステップS12の判定がNOであるときには、そのままリターンする一方、ステップS12の判定がYESであるときには、ステップS13に進んで、ブレーキ装置制御部20cが、ブレーキ装置15の制動状態を解除し、しかる後にステップS14に進む。
上記ステップS14では、エンジン制御部20aが、アクセル開度に基づいてエンジン1を制御するとともに、変速機制御部20bが、アクセル開度及び車両Cの車速に基づいて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機2の複数の摩擦締結要素41の締結及び解放を制御する。
次のステップS15では、運転操作評価部20eが、躍度Jがピークとなるタイミングで、前後方向評価対象値を算出するとともに、該算出した前後方向評価対象値と第1乃至第3所定閾値(上記変更前の値)とに基づき、運転者の車両運転操作の評価を行う。次のステップS16では、表示制御部20fが、その評価結果をディスプレイ60(第1表示部63、又は、第1表示部63及び第2表示部64の両方)に表示し、しかる後にリターンする。
したがって、本実施形態では、閾値変更部20gが、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間(上記所定時間が経過するまでの間)、上記第1乃至第3所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行するようにしたので、上記ブレーキホールド制御の実行中に車両Cの運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における加速度の上昇が、運転者が急激なアクセル操作をしていないにも拘わらず、急激であったとしても、上記所定期間の間は、前後方向評価対象値が上記第1所定閾値よりも大きくなり難くなる。この結果、運転操作評価部20eが、運転者の車両運転操作の評価(前後方向評価対象値に基づく評価)として否定的な評価を行い難くなり、これに伴い、表示制御部20fが、第1表示部63に白色表示させかつ第2表示部64にバー表示させることが少なくなる。よって、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果(前後方向評価対象値に基づく評価結果)が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
例えば、上記実施形態では、前後方向評価対象値を、|J/G|としたが、前後方向評価対象値としては、車両Cの加速度Gの絶対値又は躍度Jの絶対値であってもよい。この場合、運転操作評価部20eは、加速度・躍度算出部20dから入力した加速度G又は躍度J(加速度Gは、加速度センサから入力してもよい)から前後方向評価対象値を得て、該前後方向評価対象値が所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価(前後方向評価対象値に基づく評価)として肯定的な評価を行う一方、上記前後方向評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うようにする。左右方向評価対象値も同様に、横加速度Ga又は躍度Jaであってもよい。
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
以下、本発明とは異なる参考形態を記載しておく。
(参考形態1)
図10は、参考形態1を示し、この参考形態1では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転操作評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果(前後方向評価対象値に基づく評価結果)を変更する評価結果変更部20h(評価結果変更手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図10では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
図10は、参考形態1を示し、この参考形態1では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転操作評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果(前後方向評価対象値に基づく評価結果)を変更する評価結果変更部20h(評価結果変更手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図10では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
評価結果変更部20hは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間、運転操作評価部20eが、運転者の車両運転操作の評価として否定的な評価を行ったとしても、肯定的な評価に変更する評価変更処理を実行する。そして、表示制御部20fは、この変更後の評価結果をディスプレイ60に表示させる。
評価結果変更部20hは、上記所定の閾値変更実行条件と同様の所定の評価変更実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記評価変更処理を実行するようにしてもよく、上記所定の評価変更実行条件の成立及び非成立に関係なく、上記評価変更処理を実行するようにしてもよい。
したがって、参考形態1においても、上記実施形態と同様に、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
(参考形態2)
図11は、参考形態2を示し、この参考形態2では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転操作評価部20eが運転者の車両運転操作の評価を行うことを禁止する評価禁止部20i(評価禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図11では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
図11は、参考形態2を示し、この参考形態2では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、運転操作評価部20eが運転者の車両運転操作の評価を行うことを禁止する評価禁止部20i(評価禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図11では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
評価禁止部20iは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間、運転操作評価部20eが運転者の車両運転操作の評価を行うことを禁止する評価禁止処理を実行する。
評価禁止部20iは、上記所定の閾値変更実行条件と同様の所定の評価禁止実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記評価禁止処理を実行するようにしてもよく、上記所定の評価禁止実行条件の成立及び非成立に関係なく、上記評価禁止処理を実行するようにしてもよい。
評価禁止部20iによる評価禁止処理の実行により、運転操作評価部20eは、運転者の車両運転操作の評価を行わなくなるので、表示制御部20fは、運転操作評価部20eより評価結果を受信することがなく、ディスプレ60には運転者の車両運転操作の評価結果が表示されない。
したがって、参考形態2においても、上記実施形態と同様に、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
(参考形態3)
図12は、参考形態3を示し、この参考形態3では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、表示制御部20fが運転操作評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果をディスプレイ60に表示させることを禁止する表示禁止部20j(表示禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図12では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
図12は、参考形態3を示し、この参考形態3では、上記実施形態の閾値変更部20gに代えて、コントロールユニット20内に、表示制御部20fが運転操作評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果をディスプレイ60に表示させることを禁止する表示禁止部20j(表示禁止手段)が設けられる。その他の構成は、上記実施形態と同様である(図12では、図2と同じ部分について同じ符号を付している)。
表示禁止部20jは、車両Cの停車中におけるブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間、表示制御部20fが運転操作評価部20eによる運転者の車両運転操作の評価結果をディスプレイ60に表示させることを禁止する表示禁止処理を実行する。
表示禁止部20jは、上記所定の閾値変更実行条件と同様の所定の表示禁止実行条件が成立する、車両Cの停車中において、ブレーキ装置制御部20cによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記表示禁止処理を実行するようにしてもよく、上記所定の表示禁止実行条件の成立及び非成立に関係なく、上記表示禁止処理を実行するようにしてもよい。
したがって、参考形態3においても、上記実施形態と同様に、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Cの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。
本発明は、車両を運転する運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした、車両の制御装置に有用である。
C 車両
1 エンジン(駆動源)
2 自動変速機
15 ブレーキ装置
20 コントロールユニット(制御装置)
20a エンジン制御部(駆動源制御手段)
20c ブレーキ装置制御部(ブレーキ装置制御手段)
20e 運転操作評価部(運転操作評価手段)
20f 表示制御部(表示制御手段)
20g 閾値変更部(閾値変更手段)
25 勾配センサ(勾配検出手段)
60 ディスプレイ
1 エンジン(駆動源)
2 自動変速機
15 ブレーキ装置
20 コントロールユニット(制御装置)
20a エンジン制御部(駆動源制御手段)
20c ブレーキ装置制御部(ブレーキ装置制御手段)
20e 運転操作評価部(運転操作評価手段)
20f 表示制御部(表示制御手段)
20g 閾値変更部(閾値変更手段)
25 勾配センサ(勾配検出手段)
60 ディスプレイ
Claims (5)
- 車両の加速度に基づく評価対象値に基づいて、該車両の運転者の車両運転操作を評価する運転評価手段と、
上記運転評価手段による評価結果を、上記車両の車室内において運転者が視認可能な位置に設けられたディスプレイに表示させる表示制御手段と、
上記車両の停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両の車輪を制動するブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキ装置制御手段と、
上記アクセルペダルの踏み込み操作状態に応じて、上記車両を駆動する駆動源の作動を制御する駆動源制御手段とを備えた、車両の制御装置であって、
上記運転評価手段は、上記評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、上記評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、
上記車両の停車中における上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記所定閾値を大きい側に変更する閾値変更処理を実行する閾値変更手段を更に備えていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1記載の車両の制御装置において、
上記駆動源は、エンジンであり、
上記駆動源制御手段は、上記車両が停車していることを含む所定の自動停止条件が成立したときに、上記エンジンを自動停止させるとともに、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段により上記ブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該エンジンを再始動させるように構成され、
上記閾値変更手段は、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1又は2記載の車両の制御装置において、
上記車両は、自動変速機を有し、
上記閾値変更手段は、上記自動変速機が動力伝達状態にある、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、
上記閾値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された登り勾配が所定値未満であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1つ記載の車両の制御装置において、
上記閾値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された降り勾配が、予め設定された設定値以上であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記閾値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016175943A JP6344442B2 (ja) | 2016-09-08 | 2016-09-08 | 車両の制御装置 |
CN201710727211.9A CN107804323B (zh) | 2016-09-08 | 2017-08-22 | 车辆控制装置 |
DE102017120311.7A DE102017120311A1 (de) | 2016-09-08 | 2017-09-04 | Vorrichtung zum steuern eines fahrzeugs |
US15/695,388 US10202122B2 (en) | 2016-09-08 | 2017-09-05 | Device for controlling a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016175943A JP6344442B2 (ja) | 2016-09-08 | 2016-09-08 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018039426A true JP2018039426A (ja) | 2018-03-15 |
JP6344442B2 JP6344442B2 (ja) | 2018-06-20 |
Family
ID=61198237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016175943A Active JP6344442B2 (ja) | 2016-09-08 | 2016-09-08 | 車両の制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10202122B2 (ja) |
JP (1) | JP6344442B2 (ja) |
CN (1) | CN107804323B (ja) |
DE (1) | DE102017120311A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7328821B2 (ja) * | 2019-08-06 | 2023-08-17 | 株式会社Subaru | 車両 |
JP7203076B2 (ja) * | 2020-12-02 | 2023-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
CN112776815A (zh) * | 2021-02-23 | 2021-05-11 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种驾驶风格判断识别方法 |
JP7444109B2 (ja) * | 2021-03-03 | 2024-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
CN112744193A (zh) * | 2021-03-16 | 2021-05-04 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 自动制动***和方法以及车辆 |
CN112896123B (zh) * | 2021-03-29 | 2022-03-18 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种基于驾驶员风格的制动踏板感自动调节方法和装置 |
US11565699B1 (en) * | 2022-03-31 | 2023-01-31 | Plusai, Inc. | Methods and apparatus for automated speed selection and retarder application in downhill driving of an autonomous tractor trailer |
CN114905965B (zh) * | 2022-04-06 | 2024-06-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆油门map优化方法、控制器、***及机动车辆 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009071979A (ja) * | 2007-09-13 | 2009-04-02 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
JP2010152453A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Ud Trucks Corp | 安全運転評価システム |
JP2012197007A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-18 | Mazda Motor Corp | 車両用運転支援装置 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5796315A (en) | 1980-12-09 | 1982-06-15 | Sharp Corp | Double-layer type liquid crystal display device |
JP3546401B2 (ja) * | 1999-08-06 | 2004-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
JP2003002087A (ja) | 2001-06-26 | 2003-01-08 | Toyota Motor Corp | 車両の走行装置 |
JP5787050B2 (ja) * | 2010-07-02 | 2015-09-30 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制御装置 |
JP2012016987A (ja) * | 2010-07-07 | 2012-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 運転操作支援装置、運転操作支援方法 |
JP5727987B2 (ja) * | 2012-11-01 | 2015-06-03 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
US8843288B1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-09-23 | Chrysler Group Llc | Vehicle speed control system and method |
JP5848726B2 (ja) * | 2013-05-22 | 2016-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
MY162010A (en) * | 2013-09-05 | 2017-05-31 | Nissan Motor | Vehicle control device |
JP6098480B2 (ja) * | 2013-11-11 | 2017-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
EP3006283B1 (en) * | 2014-10-08 | 2020-07-22 | Scania CV AB | Vehicle brake arrangement |
-
2016
- 2016-09-08 JP JP2016175943A patent/JP6344442B2/ja active Active
-
2017
- 2017-08-22 CN CN201710727211.9A patent/CN107804323B/zh active Active
- 2017-09-04 DE DE102017120311.7A patent/DE102017120311A1/de not_active Ceased
- 2017-09-05 US US15/695,388 patent/US10202122B2/en active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009071979A (ja) * | 2007-09-13 | 2009-04-02 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
JP2010152453A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Ud Trucks Corp | 安全運転評価システム |
JP2012197007A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-18 | Mazda Motor Corp | 車両用運転支援装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102017120311A1 (de) | 2018-03-08 |
CN107804323A (zh) | 2018-03-16 |
US20180065638A1 (en) | 2018-03-08 |
CN107804323B (zh) | 2020-06-30 |
JP6344442B2 (ja) | 2018-06-20 |
US10202122B2 (en) | 2019-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6344442B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
US9856977B2 (en) | Shift control device | |
WO2010035442A1 (ja) | 燃費向上のための運転操作技術の向上を促進するための装置 | |
JP2018065435A (ja) | 車両の表示装置 | |
JP7056210B2 (ja) | 運転支援装置 | |
JPWO2015186213A1 (ja) | 鞍乗り型車両 | |
JP2006298064A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
JP7497766B2 (ja) | 運転支援装置 | |
JP2017044081A (ja) | 車両の出力制御システムおよびその出力制御方法 | |
JP6344443B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
CN110962863B (zh) | 控制装置、控制方法及存储介质 | |
JP2007132316A (ja) | 車両用制御装置 | |
EP3974274B1 (en) | Motorcycle | |
JP6658635B2 (ja) | 車両停止維持制御装置 | |
JP6007811B2 (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
JP2016017517A (ja) | 電子制御スロットル車両のエンジンブレーキ制御装置 | |
JP7158809B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2000265870A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP6036524B2 (ja) | 車両の制御方法および制御装置 | |
JP5888257B2 (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
JP2017039462A (ja) | 車両用表示装置の制御装置 | |
JP5888258B2 (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
CN211175321U (zh) | 车辆的控制装置 | |
JP7351210B2 (ja) | 報知制御装置、方法及びプログラム | |
JPH0769100A (ja) | 自動車用計器類表示装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20171211 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180424 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180507 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6344442 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |