JP5727987B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、マニュアルトランスミッション車における自動車両ホールド（ＡＶＨ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｖｉｈｉｃｌｅ Ｈｏｌｄ）制御を実行する車両用ブレーキ制御装置に関する。

自動車のＡＶＨ制御は、車両の停車時において運転者がブレーキペダルから足を離しても車両が移動しないようにブレーキ力を保持する。そして、保持したブレーキ力は、運転者が車両の発進をしようとするときに解除される。

マニュアルトランスミッション車においては、このブレーキ力の保持の解除は、例えば、運転者のクラッチ操作に応じて行われる。特許文献１の技術においては、クラッチペダルの踏み込み量（ストローク）をセンサで検出しており、センサが検出したストロークが所定ストローク以下になったときに、ブレーキ力の保持を解除している。

特許第３０８１７５７号公報

しかしながら、クラッチの接続位置は、クラッチが新品のときと摩耗した後とで異なるため、センサが検出したストロークが所定ストローク以下になったときにブレーキ力の保持を解除する場合には、閾値となる所定ストロークをクラッチの摩耗状態に応じて変化させる必要がある。

そこで、本発明では、クラッチの摩耗状態に応じて設定を変更することなく、ＡＶＨ制御におけるブレーキ力の保持の解除を行うことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両のクラッチストロークを取得するクラッチストローク取得手段と、停止した車両の車輪ブレーキに付与されたブレーキ力を保持するブレーキ力保持手段と、シフトポジションを取得するシフトポジション取得手段と、前記ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力の解除を前記クラッチストローク取得手段が取得したクラッチストロークに基づいて判定する第１の解除判定手段と、第１の解除判定手段がブレーキ力の保持の解除を判定したことを条件として、前記ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力の解除を実行する解除実行手段と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、前記第１の解除判定手段は、前記シフトポジションが非ニュートラルであるときにクラッチストロークのピーク値を保持するピーク値保持手段と、前記ピーク値からのクラッチの戻し量を算出する戻し量算出手段とを有し、前記戻し量が第１閾値を超えたことを条件としてブレーキ力の保持の解除を判定することを特徴とする。

このような構成によると、第１の解除判定手段は、ピーク値からのクラッチの戻し量が第１閾値を超えたことを条件としてブレーキ力の保持の解除を判定する。そのため、クラッチの摩耗状態に応じて設定を変更することなく、ＡＶＨ制御におけるブレーキ力の解除を行うことができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記第１の解除判定手段は、前記戻し量が前記第１閾値を超えた時間が第２閾値を超えた場合にブレーキ力の保持の解除を判定することができる。

このような構成によると、第１閾値を超える戻し量でクラッチペダルが戻され、かつ、そのようにクラッチペダルを戻した時間が第２閾値を超える程度に長くなった場合に、運転者がクラッチを繋げる操作をしたことがほぼ確実であると判定することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記第１閾値は、前記ピーク値が所定値よりも大きい場合には、前記ピーク値が前記所定値以下の場合よりも大きく設定されていることが望ましい。

運転者がクラッチペダルを略いっぱいに踏み込んだ場合、その後、運転者は、クラッチペダルをいっぱいに踏み込んだ状態を維持できずに、クラッチを繋ぐつもりがなくても多少クラッチペダルを戻してしまう傾向がある。そのため、ピーク値が所定値よりも大きい場合には、ピーク値が所定値以下の場合よりも大きく設定されていることで、クラッチペダルを略いっぱいに踏み込んだ後に少し戻した場合に、誤ってブレーキ力の保持を解除する可能性を低くすることができる。

前記したブレーキ制御装置においては、アクセル開度に対応して推定された無負荷時のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差に基づき、当該偏差が所定の解除基準値を超えた場合に、ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力の解除を判定する第２の解除判定手段と、路面の傾斜角を取得する傾斜角取得手段と、をさらに備え、前記解除実行手段は、前記傾斜角取得手段が取得した傾斜角に基づき、上り坂の場合には、前記第１の解除判定手段と前記第２の解除判定手段との両方で解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除し、平坦路または下り坂の場合には前記第１の解除判定手段により解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除することが望ましい。

運転者は、上り坂において発進する場合は、アクセルを踏み込みながらクラッチを繋ぐのが一般的であるが、平坦路または下り坂の場合には、アクセルを踏み込むことなくクラッチを繋ぐ場合も少なくない。そこで、上り坂の場合には、前記したクラッチペダルの操作に基づいた第１の解除判定手段とアクセル開度に基づいた第２の解除判定手段の両方で解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除することで、より適切なタイミングでブレーキ力の保持を解除することができる。一方、平坦路または下り坂の場合には、第２の解除判定手段の判定結果によらず、第１の解除判定手段により解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除するので、平坦路または下り坂でアクセルを踏み込まずにクラッチを繋ぐ傾向がある運転者が運転する場合にも適切なタイミングでブレーキ力の保持を解除することができる。

前記したブレーキ制御装置においては、シフトポジションが前進ギアにあるか後退ギアにあるかの情報を取得するシフトポジション取得手段をさらに備え、前記解除実行手段は、前記シフトポジション取得手段が取得した情報に基づき、シフトポジションが前進ギアにある場合には、水平よりも後傾側にずれた傾斜角を第３閾値とし、傾斜角が当該第３閾値よりも前傾側の場合に平坦路または下り坂と判定し、シフトポジションが後退ギアにある場合には、水平よりも前傾側にずれた傾斜角を第３閾値とし、傾斜角が当該第３閾値よりも後傾側の場合に平坦路または下り坂と判定することが望ましい。

このような構成によると、シフトポジションが前進ギアにある場合には、水平よりも後傾側にずれた傾斜角を第３閾値とし、傾斜角が第３閾値よりも前傾側の場合に平坦路または下り坂と判定するので、傾斜角取得手段が取得した傾斜角に誤差があったとしても、平坦路において確実に平坦路と判定することができる。また、シフトポジションが後退ギアにある場合には、水平よりも前傾側にずれた傾斜角を第３閾値とし、傾斜角が第３閾値よりも後傾側の場合に平坦路または下り坂と判定するので、傾斜角取得手段が取得した傾斜角に誤差があったとしても、平坦路において確実に平坦路と判定することができる。

本発明によれば、ピーク値からのクラッチの戻し量に基づいてブレーキ力の保持の解除を判定することで、クラッチの摩耗状態に応じて設定を変更することなく、ＡＶＨ制御におけるブレーキ力の解除を行うことができる。

一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ制御装置の液圧ユニットの構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 （ａ）第１の解除判定手段のブロック図と、（ｂ）第２の解除判定手段のブロック図である。 クラッチストロークのピーク値とリリース判定閾値の関係を示す図である。 アクセル開度と無負荷のエンジン回転数の関係を示すグラフである。 （ａ）前進時の解除判定方法の切替を説明する図と、（ｂ）後退時の解除判定方法の切替を説明する図である。 ＡＶＨ制御の処理の全体を説明するフローチャートである。 第１の解除判定の処理を説明するフローチャートである。 第２の解除判定の処理を説明するフローチャートである。 第１の解除判定手段によるブレーキ力の保持の解除を説明するタイムチャートである。 第２の解除判定手段によるブレーキ力の保持の解除を説明するタイムチャートである。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与するブレーキ力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

車両ＣＲは、車輪Ｗの回転速度を検出する車輪速センサ９１と、クラッチペダルＣＰのストロークを検出するクラッチストロークセンサ９５と、アクセルペダルＡＰの操作量、すなわちアクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ９６と、シフトポジションセンサ９７と、前後方向の加速度を検出する加速度センサ９８と、エンジン回転数センサ９９とを備えており、これらの各センサの信号は制御部１００に出力されている。

制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて演算処理を行うことによって制御を実行する。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみマスタシリンダ圧センサの一例としての圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出、すなわち、マスタシリンダ圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

次に、制御部１００の詳細について説明する。図３に示すように、制御部１００は、圧力センサ８、車輪速センサ９１、クラッチストロークセンサ９５、アクセルペダルセンサ９６、シフトポジションセンサ９７、加速度センサ９８およびエンジン回転数センサ９９から入力された信号に基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御（ＡＶＨ制御）するものである。このため、制御部１００は、ＡＶＨ制御手段１２０、弁駆動部１４０、モータ駆動部１５０および記憶部１８０を備えている。記憶部１８０は、予め設定された定数や、センサが検出した値や各機能部が算出した値が適宜記憶される。なお、詳細は説明しないが、制御部１００は、公知のアンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御手段や公知の横滑り抑制制御を行う横滑り抑制制御手段などを有している。

ＡＶＨ制御手段１２０は、クラッチストローク取得手段１２１、アクセル開度取得手段１２２、シフトポジション取得手段１２３、傾斜角取得手段１２４、ブレーキ力保持手段１２５、エンジン回転数取得手段１２６、第１の解除判定手段１２７、第２の解除判定手段１２８および解除実行手段１２９を有する。

クラッチストローク取得手段１２１は、クラッチストロークセンサ９５からクラッチストロークの信号を取得する手段である。
アクセル開度取得手段１２２は、アクセルペダルセンサ９６からアクセル開度を取得する手段である。
シフトポジション取得手段１２３は、シフトポジションセンサ９７からシフトポジションを取得する手段である。得られたシフトポジションの信号からは、シフトポジションが前進ギアにあるか、後退ギアにあるかの判別が可能である。
傾斜角取得手段１２４は、加速度センサ９８からの信号と車輪速センサ９１からの信号に基づいて、傾斜角を算出する手段である。ここでは、傾斜角は、図７（ａ）、（ｂ）に示すように％で算出され、前傾側が正であるものとする。
エンジン回転数取得手段１２６は、エンジン回転数センサ９９から実際のエンジン回転数（実エンジン回転数）を取得する手段である。
これらの取得手段により取得された各パラメータは、適宜記憶部１８０に記憶される。

ブレーキ力保持手段１２５は、停止した車両ＣＲの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに付与されたブレーキ力を保持する手段である。ブレーキ力保持手段１２５が、いかなる条件を満たした場合にブレーキ力の保持を開始するかの構成は、公知の構成を採用することができ、特に限定されない。

第１の解除判定手段１２７は、ブレーキ力保持手段１２５により保持されたブレーキ力の解除をクラッチストローク取得手段１２１が取得したクラッチストロークに基づいて判定する手段である。図４（ａ）に示すように第１の解除判定手段１２７は、ピーク値保持手段１２７Ａと、戻し量算出手段１２７Ｂとを有する。

ピーク値保持手段１２７Ａは、ＡＶＨ制御中でシフトポジションが非ニュートラルであるときにクラッチストロークのピーク値を保持する手段である。このピーク値の保持は、前回の処理で保持されたピーク値と、今回検出されたクラッチストロークとを比較し、今回のクラッチストロークの方が大きければ、ピーク値を今回のクラッチストロークに置き換えることで行われる。ピーク値は、ＡＶＨ制御が終了した場合や、シフトポジションがニュートラルにされた場合にリセットされる。
戻し量算出手段１２７Ｂは、ピーク値からのクラッチの戻し量を算出する手段である。

そして、第１の解除判定手段１２７は、戻し量算出手段１２７Ｂが算出した戻し量が第１閾値であるリリース判定閾値ＲＬｔｈを超えた時間が第２閾値であるタイマ閾値ＴＭｔｈを超えた場合にブレーキ力の保持の解除を判定するように構成されている。第１の解除判定手段１２７がブレーキ力の保持の解除を判定すると、第１解除判定フラグＦＬ１がＯＮとされ、解除を判定しないとＦＬ１がＯＦＦとされる。

ここで、リリース判定閾値ＲＬｔｈは、図５に示すように、クラッチストロークのピーク値が所定値Ｐ１よりも大きい場合には、所定値Ｐ１以下の場合よりも大きく設定されている。これは、運転者は、クラッチペダルＣＰを略いっぱいに踏み込んだ場合、その後、クラッチペダルＣＰをその踏み込んだ状態を維持できずに、クラッチを繋ぐつもりがなくても多少クラッチペダルを戻してしまう傾向があるからである。

また、リリース判定閾値ＲＬｔｈは、クラッチストロークの全体に対して小さい値に設定されている。これは、本実施形態においてリリース判定閾値ＲＬｔｈは、運転者がクラッチペダルＣＰを「戻し始めた」ことを判定するための閾値だからである。

第２の解除判定手段１２８は、図４（ｂ）に示すように、エンジン回転数推定手段１２８Ａと、偏差算出手段１２８Ｂとを有する。
エンジン回転数推定手段１２８Ａは、アクセル開度取得手段１２２が取得したアクセル開度に基づいて無負荷時のエンジン回転数（推定エンジン回転数）を推定する手段である。アクセル開度と無負荷時のエンジン回転数は、例えば、図６に示すような関係を有しており、この関係を示すテーブルが予め記憶部１８０に記憶されている。

偏差算出手段１２８Ｂは、エンジン回転数取得手段１２６が取得した実際のエンジン回転数とエンジン回転数推定手段１２８Ａが推定した無負荷時のエンジン回転数の偏差を算出する手段である。この偏差は、エンジンに掛かっている負荷の大きさを意味しており、偏差が大きいほど、クラッチが繋がっていることを意味しているといえる。算出した偏差は、適宜記憶部１８０に記憶される。

そして、第２の解除判定手段１２８は、偏差算出手段１２８Ｂが算出した偏差に基づき、偏差が所定の解除基準値ΔＮｔｈを超えた場合に、ブレーキ力保持手段１２５により保持されたブレーキ力の解除を判定するように構成されている。第２の解除判定手段１２８がブレーキ力の保持の解除を判定すると、第２解除判定フラグＦＬ２がＯＮとされ、解除を判定しないとＦＬ２がＯＦＦとされる。

解除実行手段１２９は、第１の解除判定手段１２７および第２の解除判定手段１２８の判定結果に基づいてブレーキ力保持手段１２５によるブレーキ力の保持の解除を実行する手段である。具体的には、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、解除実行手段１２９は、傾斜角取得手段１２４が取得した傾斜角に基づき、上り坂の場合には、第１の解除判定手段１２７と第２の解除判定手段１２８との両方で解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除し、平坦路または下り坂の場合には第１の解除判定手段１２７により解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除する。これは、運転者は、上り坂において発進する場合は、アクセルを踏み込みながらクラッチを繋ぐのが一般的であるため、第１の解除判定手段１２７の判定結果に加えて、アクセル開度に基づいた第２の解除判定手段１２８の判定結果も考慮することで、より適切なタイミングでブレーキ力の保持の解除ができるからである。一方、平坦路または下り坂の場合には、アクセルを踏み込むことなくクラッチを繋ぐような運転の仕方をする運転者もいるため、アクセル開度に基づいた第２の解除判定手段１２８の判定結果を考慮せず、第１の解除判定手段１２７により解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除することで、誤ったタイミングでブレーキ力の保持を解除することを抑制できるからである。

ここで、上り坂と平坦路を区別する閾値（傾斜角判定閾値ＳＬｔｈ）は、傾斜角が０のときとすることもできるが、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、少し上り気味の傾斜角を閾値とすることが望ましい。すなわち、解除実行手段１２９は、シフトポジション取得手段１２３が取得した情報に基づき、シフトポジションが前進ギアにある場合には、水平よりも後傾側にずれた傾斜角を傾斜角判定閾値ＳＬｔｈ（第３閾値）とし、傾斜角がこの傾斜角判定閾値ＳＬｔｈよりも前傾側の場合に平坦路または下り坂と判定し、シフトポジションが後退ギアにある場合には、水平よりも前傾側にずれた傾斜角を傾斜角判定閾値ＳＬｔｈとし、傾斜角が当該傾斜角判定閾値ＳＬｔｈよりも後傾側の場合に平坦路または下り坂と判定することが望ましい。

このような構成によると、傾斜角取得手段１２４が取得した傾斜角に誤差があったとしても、平坦路において確実に平坦路と判定することができる。

弁駆動部１４０は、ＡＶＨ制御手段１２０および図示しないアンチロックブレーキ制御手段および横滑り抑制制御手段からの指示に従い、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を実際に駆動する。

モータ駆動部１５０は、ＡＶＨ制御手段１２０および図示しない横滑り抑制制御手段からの指示に従いモータ９を回転駆動させる機能を有する。

以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置ＡによるＡＶＨ制御の処理を説明する。
図８に示す処理は、繰り返し行われる。図８に示すように、ＡＶＨ制御手段１２０は、所定のＡＶＨ作動条件を満たさない場合には（Ｓ１，Ｎｏ）、処理を終了し、満たした場合には（Ｓ１，Ｙｅｓ）、ブレーキ力を保持する（Ｓ２）。

そして、ブレーキを保持した後、ＡＶＨ制御手段１２０は、第１の解除判定手段１２７により第１の解除判定（Ｓ１００）を行う。第１の解除判定の詳細は後述するが、解除が判定されると第１解除判定フラグＦＬ１がＯＮとされ、解除を判定しないとＦＬ１がＯＦＦとされる。

次に、ＡＶＨ制御手段１２０は、第２の解除判定手段１２８により第２の解除判定（Ｓ２００）を行う。第２の解除判定の詳細は後述するが、解除が判定されると第２解除判定フラグＦＬ２がＯＮとされ、解除を判定しないとＦＬ２がＯＦＦとされる。

次に、解除実行手段１２９により、シフトポジションが判定され、ニュートラルの場合には（Ｓ５、ニュートラル）、発進の可能性は無いので処理を終了する。一方、前進ギアの場合には（Ｓ５、前進ギア）、解除実行手段１２９は、傾斜角判定閾値ＳＬｔｈを負の値に設定し（Ｓ６）、傾斜角が傾斜角判定閾値ＳＬｔｈより大きい場合には（Ｓ７，Ｙｅｓ）平坦路または下り坂であるので、ステップＳ１０に進み、傾斜角が傾斜角判定閾値ＳＬｔｈ以下の場合には（Ｓ７，Ｎｏ）、上り坂であるのでステップＳ１１に進む。また、解除実行手段１２９は、後退ギアの場合には（Ｓ５、後退ギア）、傾斜角判定閾値ＳＬｔｈを正の値に設定し（Ｓ８）、傾斜角が傾斜角判定閾値ＳＬｔｈより小さい場合には（Ｓ９，Ｙｅｓ）、平坦路または下り坂であるのでステップＳ１０に進み、傾斜角が傾斜角判定閾値ＳＬｔｈ以上の場合には（Ｓ９，Ｎｏ）、上り坂であるのでステップＳ１１に進む。

解除実行手段１２９は、ステップＳ１０で、第１解除判定フラグＦＬ１がＯＮか否か判定し、ＯＮの場合には（Ｓ１０，Ｙｅｓ）、ブレーキ力の保持を解除し（Ｓ１２）、処理を終了する。一方、第１解除判定フラグＦＬ１がＯＦＦの場合には（Ｓ１０，Ｎｏ）、ブレーキ力の保持を解除せずに処理を終了する。

また、解除実行手段１２９は、ステップＳ１１で、第１解除判定フラグＦＬ１がＯＮであり、かつ、第２解除判定フラグＦＬ２がＯＮであるか否かを判定し、両方ともＯＮの場合には（Ｓ１１，Ｙｅｓ）、ブレーキ力の保持を解除し（Ｓ１２）、処理を終了する。一方、第１解除判定フラグＦＬ１と第２解除判定フラグＦＬ２のいずれかがＯＦＦの場合には（Ｓ１１，Ｎｏ）、ブレーキ力の保持を解除せずに処理を終了する。

次に、第１の解除判定処理について説明する。
図９に示すように、第１の解除判定手段１２７は、シフトポジションが非ニュートラル（ニュートラル以外）か否か判定し、ニュートラルの場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）には、発進されることはないので、タイマＴＭをリセットして（Ｓ１０９）、第１解除判定フラグＦＬ１をＯＦＦとする（Ｓ１２０）。一方、シフトポジションがニュートラル以外の場合（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、ピーク値保持手段１２７Ａは、クラッチストロークのピーク値を保持する（Ｓ１０２）。

次に、戻し量算出手段１２７Ｂは、ピーク値と、今回のクラッチストロークの値との差を計算して戻し量を算出する（Ｓ１０３）。そして、第１の解除判定手段１２７は、戻し量が、ピーク値からリリース判定閾値ＲＬｔｈを決定し（Ｓ１０４）、戻し量がリリース判定閾値ＲＬｔｈよりも大きいか否かを判定する。戻し量がリリース判定閾値ＲＬｔｈ以下の場合（Ｓ１０５，Ｎｏ）、ステップＳ１０９に進み、タイマＴＭをリセットし、第１解除判定フラグＦＬ１をＯＦＦにする（Ｓ１２０）。

一方、戻し量がリリース判定閾値ＲＬｔｈよりも大きい場合（Ｓ１０５，Ｙｅｓ）、タイマＴＭをカウントアップする（Ｓ１０６）。そして、第１の解除判定手段１２７は、タイマＴＭがタイマ閾値ＴＭｔｈよりも大きいか否か判定し、タイマＴＭがタイマ閾値ＴＭｔｈ以下の場合（Ｓ１０７，Ｎｏ）、第１解除判定フラグＦＬ１をＯＦＦにし（Ｓ１２０）、タイマＴＭがタイマ閾値ＴＭｔｈより大きい場合（Ｓ１０７，Ｙｅｓ）、第１解除判定フラグＦＬ１をＯＮにする（Ｓ１１０）。

次に、第２の解除判定処理について説明する。
図１０に示すように、第２の解除判定手段１２８は、シフトポジションが非ニュートラルか否か判定し、ニュートラルの場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）には、発進されることはないので、第２解除判定フラグＦＬ２をＯＦＦとする（Ｓ２２０）。

シフトポジションが非ニュートラルの場合（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、エンジン回転数推定手段１２８Ａは、アクセル開度から無負荷時の推定エンジン回転数を推定する（Ｓ２０２）。そして、偏差算出手段１２８Ｂは、実エンジン回転数と推定エンジン回転数の偏差を算出する（Ｓ２０３）。

次に、第２の解除判定手段１２８は、偏差が解除基準値ΔＮｔｈより大きいか否か判定し、偏差が解除基準値ΔＮｔｈ以下の場合（Ｓ２０４，Ｎｏ）、第２解除判定フラグＦＬ２をＯＦＦにする（Ｓ２２０）。一方、偏差が解除基準値ΔＮｔｈより大きい場合、第２の解除判定手段１２８は、第２解除判定フラグＦＬ２をＯＮにする（Ｓ２１０）。

以上のような処理によって、車両ＣＲにおいてＡＶＨ制御を行う場合の各パラメータの変化を説明する。なお、以下においては、説明を簡単にするため、第１の解除判定処理と第２の解除判定処理を個別に説明する。

まず、図１１を参照して、第１の解除判定処理により（例えば、下り坂の場合）、ＡＶＨ制御の解除を判定する場合について説明する。図１１の例では、ＡＶＨ作動条件が満たされたことでＡＶＨ作動モードがＯＮになった後、運転者がクラッチペダルＣＰを踏んで（ｔ１１〜ｔ１２）、シフトレバーをニュートラルから非ニュートラル（例えば、ローポジション）に入れている（ｔ１３）。

ここで、シフトポジションが非ニュートラルになったことで、クラッチストロークのピーク値が保持される（ｔ１３）。そして、運転者が時刻ｔ１４以降、徐々にクラッチペダルＣＰを戻していくと、クラッチの戻し量が徐々に大きくなり（ｔ１４〜ｔ１５）、戻し量がＲＬｔｈを超えたときから、タイマＴＭがカウントされる（ｔ１５〜ｔ１６）。そして、タイマＴＭがタイマ閾値ＴＭｔｈを超えたときに（ｔ１６）、第１解除判定フラグＦＬ１がＯＮとなる。

このようにして、第１の解除判定では、クラッチペダルＣＰを戻し始めてから所定の時間が経過したことで車両ＣＲの発進を推定し、ブレーキ力の保持の解除を判定することができる。

次に、図１２を参照して、第２の解除判定処理により（例えば、上り坂の場合）、ＡＶＨ制御の解除を判定する場合について説明する。図１２では、第１の解除判定について表示していないが、時刻ｔ２３よりも早く第１解除判定フラグＦＬ１がＯＮになっているものとする。

図１２の例では、ＡＶＨ作動条件が満たされたことでＡＶＨ作動モードがＯＮになった後、運転者がクラッチペダルＣＰを踏んで（ｔ２１）、シフトレバーをニュートラルから非ニュートラル（例えば、ローポジション）に入れている（ｔ２２）。その後、運転者は、アクセルペダルＡＰを徐々に踏んでいき（ｔ２３〜）、クラッチペダルＣＰを戻していく（ｔ２４〜ｔ２６）。

時刻ｔ２５においてクラッチが接続し始めると、実線の推定エンジン回転数に対して破線で示した実エンジン回転数が低くなり、偏差が徐々に大きくなる。そして、偏差がΔＮｔｈよりも大きくなったときに（ｔ２６）、第２解除判定フラグＦＬ２がＯＮとなる。

このようにして、第２の解除判定では、アクセルペダルＡＰを踏んだ後のエンジン回転数の変化から車両ＣＲの発進を推定し、ブレーキ力の保持の解除を判定することができる。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａによれば、第１の解除判定手段１２７によるブレーキ力の解除の判定を行うことで、クラッチの摩耗状態に応じて設定を変更することなく、クラッチの接続を推定し、ＡＶＨ制御におけるブレーキ力の解除を適切に行うことができる。そして、上り坂においては、このクラッチペダルＣＰの操作に基づく第１の解除判定だけでなく、アクセルペダルＡＰの操作に基づく第２の解除判定においてもブレーキ力の保持の解除が判定された場合にブレーキ力の保持の解除を行うので、より適切なタイミングでブレーキ力の保持の解除を実行することができる。一方、平坦路または下り坂においては、第２の解除判定を考慮せず、第１の解除判定のみによってブレーキ力の保持の解除を行うので、アクセルペダルＡＰを踏まずにクラッチを繋ぐなど、運転者による操作方法の違いに影響されずに適切なタイミングでブレーキ力の保持の解除を実行することができる。

また、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａは、傾斜角判定閾値ＳＬｔｈを、前進の場合と後退と場合とで異なる値に設定し、平坦路において確実に平坦路と判定できるので、傾斜角取得手段１２４が取得した傾斜角に誤差があったとしても、平坦路において第２の解除判定に影響されにくい。

さらに、車両用ブレーキ制御装置Ａは、ピーク値が所定値Ｐ１よりも大きい場合には、ピーク値が所定値以下の場合よりも大きく設定されているので、運転者がクラッチペダルＣＰを略いっぱいに踏み込んだ後に少し戻した場合に、誤ってブレーキ力の保持を解除する可能性を低くすることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態においては、第１の解除判定手段１２７に加えて第２の解除判定手段１２８を備えていたが、第１の解除判定手段１２７のみによってブレーキ力の保持の解除を判定し、実行してもよい。

前記実施形態においては、第１の解除判定手段１２７は、戻し量がリリース判定閾値ＲＬｔｈを超えた時間（タイマＴＭ）がタイマ閾値ＴＭｔｈを超えた場合にブレーキ力の保持の解除を判定していたが、タイマを用いずに、戻し量がリリース判定閾値ＲＬｔｈを超えたときにブレーキ力の保持の解除を判定してもよい。この場合、リリース判定閾値ＲＬｔｈは、通常の運転者がクラッチペダルＣＰをクラッチ接続位置から余分に踏み込む量に近い値に設定しておくとよい。

前記実施形態においては、ブレーキ力をブレーキ液圧によって付与する場合について説明したが、液圧を用いずに、ブレーキ力をモータにより直接機械的に駆動する構成を採用しても構わない。

９５ クラッチストロークセンサ
９６ アクセルペダルセンサ
９７ シフトポジションセンサ
９８ 加速度センサ
９９ エンジン回転数センサ
１００ 制御部
１２０ ＡＶＨ制御手段
１２１ クラッチストローク取得手段
１２２ アクセル開度取得手段
１２３ シフトポジション取得手段
１２４ 傾斜角取得手段
１２５ ブレーキ力保持手段
１２６ エンジン回転数取得手段
１２７ 第１の解除判定手段
１２７Ａ ピーク値保持手段
１２７Ｂ 戻し量算出手段
１２８ 第２の解除判定手段
１２８Ａ エンジン回転数推定手段
１２８Ｂ 偏差算出手段
１２９ 解除実行手段
１８０ 記憶部
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
ＡＰ アクセルペダル
ＢＰ ブレーキペダル
ＣＰ クラッチペダル
ＣＲ 車両

Claims (5)

1. 車両のクラッチストロークを取得するクラッチストローク取得手段と、
   停止した車両の車輪ブレーキに付与されたブレーキ力を保持するブレーキ力保持手段と、
   シフトポジションを取得するシフトポジション取得手段と、
   前記ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力の解除を前記クラッチストローク取得手段が取得したクラッチストロークに基づいて判定する第１の解除判定手段と、
   第１の解除判定手段がブレーキ力の保持の解除を判定したことを条件として前記ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力の解除を実行する解除実行手段と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記第１の解除判定手段は、
   前記シフトポジションが非ニュートラルであるときにクラッチストロークのピーク値を保持するピーク値保持手段と、
   前記ピーク値からのクラッチの戻し量を算出する戻し量算出手段とを有し、
   前記戻し量が第１閾値を超えたことを条件としてブレーキ力の保持の解除を判定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記第１の解除判定手段は、前記戻し量が前記第１閾値を超えた時間が第２閾値を超えた場合にブレーキ力の保持の解除を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記第１閾値は、前記ピーク値が所定値よりも大きい場合には、前記ピーク値が前記所定値以下の場合よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. アクセル開度に対応して推定された無負荷時のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差に基づき、当該偏差が所定の解除基準値を超えた場合に、ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力の解除を判定する第２の解除判定手段と、
   路面の傾斜角を取得する傾斜角取得手段と、をさらに備え、
   前記解除実行手段は、前記傾斜角取得手段が取得した傾斜角に基づき、上り坂の場合には、前記第１の解除判定手段と前記第２の解除判定手段との両方で解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除し、平坦路または下り坂の場合には前記第１の解除判定手段により解除が判定された場合にブレーキ力の保持を解除することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. シフトポジションが前進ギアにあるか後退ギアにあるかの情報を取得するシフトポジション取得手段をさらに備え、
   前記解除実行手段は、前記シフトポジション取得手段が取得した情報に基づき、
   シフトポジションが前進ギアにある場合には、水平よりも後傾側にずれた傾斜角を第３閾値とし、傾斜角が当該第３閾値よりも前傾側の場合に平坦路または下り坂と判定し、
   シフトポジションが後退ギアにある場合には、水平よりも前傾側にずれた傾斜角を第３閾値とし、傾斜角が当該第３閾値よりも後傾側の場合に平坦路または下り坂と判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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