JP5848726B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

運転者がブレーキ操作部（ブレーキペダル等）を操作して車両に制動力を発生させたときに、車両が停車して静止した状態のときに運転者がブレーキ操作部を解放しても、その制動力を保持して車両を静止した状態に維持する液圧保持機能を有する車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）は、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１０−１００１３４号公報

特許文献１に記載される車両用ブレーキ装置が、変速装置としてオートマチックトランスミッションを備える車両に備わる場合、液圧保持機能が作動しているときに、オートマチックトランスミッションがニュートラルモードからドライブモードに切り替わると車両にはクリープ力が作用する。
そして、車両に作用するクリープ力が保持されている制動力よりも大きい場合、車両は動き出すが、車両用ブレーキ装置を制御する制御装置は、動き出しを検知すると制動力を高めて車両を再度静止させる。

したがって、液圧保持機能が制動力保持機能として作動して車両が静止状態に維持されているときにオートマチックトランスミッションがニュートラルモードからドライブモードに切り替わると、車両が一瞬動き出すため運転者は違和感を感じる。
そこで、本発明は、車両を静止した状態に維持する制動力保持機能の作動時に変速装置が切り替わった場合でも運転者が感じる違和感を低減できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、変速装置が、車両のパワーユニットが出力する動力を駆動輪に伝達する走行モードに設定されているか、それ以外の非走行モードに設定されているかを判定可能な制御手段と、ブレーキ操作部が操作されたときに発生する制動力を増大する増力手段と、を有し、前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力を、前記ブレーキ操作部の操作に対して保持する制動力保持機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステムにおいて、前記増力手段は、前記制動力保持機能によって保持された前記制動力を前記ブレーキ操作部の操作に関わらずに増大可能であり、前記制御手段は、前記制動力が作用して前記車両の速度が所定の速度閾値より低くなったときに前記制動力保持機能を作動し、前記制動力保持機能を作動させたときに、前記変速装置が前記非走行モードに設定されているとともに前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力が所定の規定制動力より小さいと判定した場合には、前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力を前記増力手段で増大させることを特徴とする。

本発明によると、ブレーキ操作部が操作されて発生した制動力を保持して車両を静止した状態に維持する制動力保持機能が作動するとき、変速装置が非走行モード（ニュートラルモード等）に設定されているときには、制動力を増大して保持することができる。変速装置がオートマチックトランスミッションの場合、走行モード（ドライブモード等）に切り替わると、車両にはクリープ力が作用し、制動力保持機能が作動しているときの制動力が小さいと車両がクリープ力で動き出す場合がある。
変速装置が非走行モードに設定されている状態で制動力保持機能が作動するときに制動力が増大して保持されることによって、クリープ力による車両の動き出しが抑制され、運転者が感じる違和感を軽減できる。

また、本発明の前記制御手段は、前記制動力保持機能を作動させたときに、前記変速装置が前記非走行モードに設定されていると判定した場合、前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力が前記規定制動力より小さいとき、前記制動力を前記増力手段で前記規定制動力以上に増大させ、前記規定制動力以上に増大した前記制動力を前記制動力保持機能によって保持することを特徴とする。

本発明によると、制動力保持機能が作動するときに変速装置が非走行モードに設定されている場合、ブレーキ操作部が操作されて発生した制動力が、あらかじめ設定される所定の規定制動力より小さいときに限って、増力手段によって制動力が当該規定制動力まで増大される。したがって、増力手段の駆動が限定的になり、増力手段の駆動によるエネルギ消費を抑制できる。

また、本発明は、変速装置が、車両のパワーユニットが出力する動力を駆動輪に伝達する走行モードに設定されているか、それ以外の非走行モードに設定されているかを判定可能な制御手段を有し、ブレーキ操作部が操作されて発生した制動力を保持する制動力保持機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステムにおいて、前記制御手段は、前記制動力が作用して前記車両の速度が所定の速度閾値より低くなったとき、前記変速装置が前記走行モードに設定されていると判定した場合には、前記制動力保持機能を作動し、前記変速装置が前記非走行モードに設定されていると判定した場合には、前記制動力が前記変速装置の前記走行モードにて発生する動力に基づいて設定された所定の規定制動力より小さい期間には前記制動力保持機能の作動を待機し、前記制動力が前記規定制動力以上となったときに前記制動力保持機能を作動することを特徴とする。

本発明によると、制御手段は、車両が静止したと判定したときに変速装置が非走行モードに設定されていると判定した場合には、ブレーキ操作部が操作されて発生する制動力が、あらかじめ設定される所定の規定制動力以上のときに制動力保持機能を作動する。したがって、車両用ブレーキシステムは、クリープ力による車両の動き出しを抑えるのに充分な大きさの制動力が保持されて制動力保持機能が作動する。これによって、変速装置が走行モードに切り替えられてもクリープ力による車両の動き出しが抑制され、運転者が感じる違和感を軽減できる。

本発明によると、車両を静止した状態に維持する制動力保持機能の作動時に変速装置が切り替わった場合でも運転者が感じる違和感を低減できる車両用ブレーキシステムを提供できる。

第１実施形態に係る車両の構成図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 第１実施形態でブレーキホールド機能が作動する状態を示す線図であり、（ａ）は車速の変化を示す図、（ｂ）はキャリパ圧の変化を示す図、（ｃ）はブレーキホールド機能の作動状態（ＯＮ，ＯＦＦ）の時間経過を示す図、（ｄ）はオートマチックトランスミッションのモード（ドライブモード，ニュートラルモード）の時間経過を示す図である。 制御手段がブレーキホールド機能を作動する手順を示すフローチャートである。 第２実施形態でブレーキホールド機能が作動する状態を示す線図であり、（ａ）は車速の変化を示す図、（ｂ）はキャリパ圧の変化を示す図、（ｃ）はブレーキホールド機能の作動状態（ＯＮ，ＯＦＦ）の時間経過を示す図、（ｄ）はオートマチックトランスミッションのモード（ドライブモード，ニュートラルモード）の時間経過を示す図である。 第２実施形態の制御手段がブレーキホールド機能を作動する手順を示すフローチャートである。

《第１実施形態》
以下、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は第１実施形態に係る車両の構成図、図２は第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、図１に示すように構成される車両１に備わる。車両１は、内燃機関（エンジン２）などのパワーユニットが出力する動力を駆動輪（例えば、右側前輪ＷＦＲと左側前輪ＷＦＬ）に伝達して走行する構成であり、エンジン２と駆動輪の間に変速装置としてオートマチックトランスミッション３が備わる。また、車両１には、制御手段１５０で制御されて各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に制動力を付与する車両用ブレーキシステム１０が備わっている。
そして、第１実施形態の制御手段１５０には、図示しないセレクタレバー等で選択されたオートマチックトランスミッション３のモードを示す信号が入力されるように構成されている。
なお、車両１は、左側後輪ＷＲＬおよび右側後輪ＷＲＲが駆動輪であってもよいし、全ての車輪が駆動輪であってもよい。

第１実施形態のオートマチックトランスミッション３は、エンジン２が出力する動力が駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に伝達される走行モード（ドライブモードやリバースモードなど）と、それ以外の非走行モード（ニュートラルモードやパーキングモードなど）と、に設定可能である。また、制御手段１５０は、モードを示す信号によって、オートマチックトランスミッション３が走行モードに設定されているか非走行モードに設定されているか、を判定可能に構成される。

図２に示すように、第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図２中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。ガイドロッド４８ａ，４８ｂの詳細は後記する。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
第１実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、第１実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

第１実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

なお、第１実施形態のＶＳＡ装置１８には、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する圧力センサＰ１が備わり、圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。

第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力Ｐｍｏｔを考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

第１実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、第１実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

換言すると、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作するとモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が、ＶＳＡ装置１８を介して各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される。そして、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されたブレーキ液圧によって、それぞれのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄにキャリパ圧が発生し、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に制動力が付与される。車両１（図１参照）は、各車輪に付与される制動力が作用して停車し、静止した状態になる。

また、ＶＳＡ装置１８のポンプ１３６が駆動して第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液が供給されると、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧が昇圧し、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されるブレーキ液圧が昇圧する。そして、これによって、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄに発生するキャリパ圧が高くなり、車両１に作用する制動力が増大する。したがって、第１実施形態において、ポンプ１３６は車両１に作用する制動力を増大する増力手段として機能する。

さらに、第１実施形態の制御手段１５０は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されて車両１に制動力が作用し、車両１の車速が、あらかじめ設定されている所定の速度閾値より低くなったときに車両１が静止したと判定し、車両用ブレーキシステム１０を制御して制動力保持機能（ブレーキホールド機能）を作動する。
なお、制御手段１５０が、車両１が静止したと判定する車速の所定の速度閾値は、適宜設定されていることが好ましい。

図３の（ａ）〜（ｄ）は第１実施形態でブレーキホールド機能が作動する状態を示す線図である。
なお、図３の（ａ）の縦軸は車速、（ｂ）の縦軸はキャリパ圧を示し、（ａ）、（ｂ）の横軸は時間を示す。また、図３の（ｃ）はブレーキホールド機能の作動状態（ＯＮ，ＯＦＦ）の時間経過を示し、（ｄ）はオートマチックトランスミッションのモード（ドライブモード，ニュートラルモード）の時間経過を示す。

第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図２参照）で作動するブレーキホールド機能は、車両１（図１参照）の車速が、あらかじめ設定される所定の速度閾値より低くなったときに、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）にブレーキ液圧が供給された状態を維持する機能である。
ブレーキホールド機能が作動することによって、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）から足を離すなどして当該ブレーキペダル１２が解放された場合、各車輪に制動力が付与された状態が維持されて車両１の動き出しが抑制される。

図３の（ａ）に示すように、時刻ｔ１で運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、制御手段１５０（図２参照）はモータシリンダ装置１６（図２参照）でブレーキ液圧を発生させて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これによって、図３の（ｂ）に示すように各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄにキャリパ圧が発生し、図３の（ａ）に示すように、車両１（図１参照）の車速は低下する。

そして、第１実施形態の制御手段１５０（図２参照）は、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ（図２参照）が計測する各車輪の車輪速に基づいて演算する車両１（図１参照）の車速が時刻ｔ２で所定の速度閾値より低くなったときに車両１（図１参照）が静止したと判定し、図３の（ｃ）に示すようにブレーキホールド機能を作動する（ブレーキホールド機能をＯＮにする）。
具体的に制御手段１５０は、時刻ｔ２で車両１が静止したと判定すると、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に備わるノーマルオープンタイプのレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する。これによって、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生したブレーキ液圧がＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められ、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）にブレーキ液圧が供給される状態が維持される。そして、車両１は、ブレーキホールド機能が作動することによって、静止した状態に維持される。

第１実施形態においては、レギュレータバルブ１１６（図２参照）が閉弁してホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が維持されて、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）にキャリパ圧が発生している状態を、ブレーキホールド機能が作動した状態（ＯＮ状態）とする。

そして、制御手段１５０（図２参照）は図示しないアクセルペダルが運転者によって踏み込み踏み込み操作されると、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立したと判定し、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を開弁する。ＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められていたブレーキ液圧が導入ポート２６ａ（図２参照）を介してＶＳＡ装置１８から解放されて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が停止され、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生していたキャリパ圧が消失する。
第１実施形態では、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬへのブレーキ液圧の供給が停止されて各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄのキャリパ圧が低下した状態をブレーキホールド機能が停止した状態（ＯＦＦ状態）とする。

このように、第１実施形態の制御手段１５０（図２参照）は、車両１（図１参照）が静止した時点でＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁してブレーキホールド機能を作動する（ＯＮにする）。
さらに、制御手段１５０は、レギュレータバルブ１１６を閉弁してから所定時間が経過したとき、図示しない電動パーキングブレーキを作動して車両１に制動力を作用させてブレーキホールド機能を切り替える構成であってもよい。
このときに、制御手段１５０が、レギュレータバルブ１１６を閉弁してから電動パーキングブレーキを作動するまでの所定時間は予め設定されている時間とする。この所定時間は、例えば、閉弁したレギュレータバルブ１１６からブレーキ液が漏出して、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生しているキャリパ圧が低下するまでの時間（レギュレータバルブ１１６によるキャリパ圧の保持可能時間）に設定される。

また、図１に示すように、第１実施形態に係る車両１は、変速装置としてオートマチックトランスミッション３を備える。そして、オートマチックトランスミッション３がドライブモード（前進走行モード）やリバースモード（後退走行モード）などの走行モードに設定されているときには車両１にクリープ力が作用する。したがって、オートマチックトランスミッション３がドライブモードに設定されている状態で車両１が停車する場合、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与される制動力はクリープ力による車両１の前進も抑えることができる。

これに対し、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）に設定されているとき車両１（図１参照）にクリープ力は作用しない。したがって、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモードに設定されている場合、車両１は、オートマチックトランスミッション３がドライブモードに設定されている場合よりも小さな制動力で停車し、静止した状態になる。
例えば、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモードに設定された状態で停車し、時刻ｔ２でブレーキホールド機能が作動した車両１において、図３の（ｄ）に示すように、時刻ｔ２以降の時刻ｔ３でオートマチックトランスミッション３がドライブモードに切り替えられて車両１にクリープ力が作用すると、図３の（ａ）に一点鎖線で示すように、クリープ力によって車速が上昇し、車両１が動き出す場合がある。

第１実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、ブレーキホールド機能が作動しているとき、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ（図２参照）が検出する車輪速によって車両１（図１参照）の車速を算出する。そして、制御手段１５０は、図３の（ａ）に示す時刻ｔ４で、車両１の車速が所定値より大きくなったと判定したとき、キャリパ圧が上昇するようにＶＳＡ装置１８（図２参照）を制御する。具体的に制御手段１５０は、車両１の車速が所定値より大きくなったとき車両１が動き出していると判定し、時刻ｔ４でＶＳＡ装置１８のポンプ１３６（図２参照）を駆動して第２共通液圧路１１４（図２参照）側から第１共通液圧路１１２（図２参照）側にブレーキ液を供給して第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を上昇させる。これによって、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に供給されるブレーキ液圧が上昇する。そして、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）のキャリパ圧が、図３の（ｂ）に一点鎖線で示すように時刻ｔ４から上昇し、各車輪に付与される制動力が上昇して車両１は再度停車し、静止した状態になる。

つまり、ブレーキホールド機能が作動する時刻ｔ２以降に、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモードからドライブモードに切り替わると車両１（図１参照）が一瞬動き出して停車することになって運転者が違和感を感じる。
そこで、第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、ブレーキホールド機能の作動中にオートマチックトランスミッション３のモードが切り替わったときに運転者が感じる違和感を低減するように構成される。

第１実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、時刻ｔ２で車両１（図１参照）が静止したと判定してブレーキホールド機能を作動するとき（つまり、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６を閉弁するとき）、オートマチックトランスミッション３（図１参照）のモードを取得する。そして、オートマチックトランスミッション３のモードがニュートラルモード（非走行モード）の場合、制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）が閉弁した後の時刻ｔ２’でポンプ１３６（図２参照）を駆動する。これによって、第２共通液圧路１１４（図２参照）側から第１共通液圧路１１２（図２参照）側にブレーキ液が供給されて第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧が上昇する。第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧が上昇すると、図３の（ｂ）に実線で示すように、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）のキャリパ圧が上昇して車両１に作用する制動力が上昇する。

なお、レギュレータバルブ１１６（図２参照）に、弁開度を検出するセンサ（図示せず）が備わる構成とすれば、制御手段１５０（図２参照）はレギュレータバルブ１１６が時刻ｔ２’で閉弁したことを検知でき、ポンプ１３６（図２参照）を駆動できる。
また、制御手段１５０は、レギュレータバルブ１１６の閉弁を検知せずに、車両１（図１参照）が静止したと判定した時刻ｔ２でポンプ１３６を駆動する構成であってもよい。

このとき、制御手段１５０（図２参照）は、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生しているキャリパ圧が、図３の（ｂ）に示す所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより低い場合はポンプ１３６（図２参照）を駆動し、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇したらポンプ１３６を停止する。

なお、図２に示す制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８に備わる圧力センサＰ１から入力される計測信号に基づいて算出する、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧に基づいてキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇したか否かを判定する構成とすればよい。例えば、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧とキャリパ圧の関係を示すマップがあらかじめ設定されて制御手段１５０の図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、制御手段１５０は当該マップを参照し、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧に基づいてキャリパ圧を演算できる。
制御手段１５０は、このように演算するキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇したと判定したときにポンプ１３６を停止する。これによって、車両１（図１参照）に作用する制動力が増大する。

また、制御手段１５０がポンプ１３６を停止するキャリパ圧（所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ）は、オートマチックトランスミッション３がドライブモードに設定されたときに生じるクリープ力に抗して車両１（図１参照）を静止できる制動力（第１実施形態における規定制動力）が各車輪に付与される圧力であればよい。このような所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨは実験計測等によって、あらかじめ設定されていることが好ましい。
つまり、第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキホールド機能を作動するときにオートマチックトランスミッション３がニュートラルモードの場合、車両１に作用している制動力が、あらかじめ設定されている所定の規定制動力（キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨのときに車両１に作用する制動力）より小さいときには、車両１に作用する制動力が規定制動力まで増大されて保持される。

なお、制御手段１５０は、ブレーキホールド機能を作動するときにオートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモードの場合には、車両１（図１参照）に作用している制動力が規定制動力より小さいか否かを判定することなく、つまり、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨよりも低いか否かを判定することなく、ポンプ１３６（図２参照）を駆動して制動力を増大する構成であってもよい。例えば、図３の（ｂ)に二点鎖線で示すように、制御手段１５０がブレーキホールド機能を作動する時刻ｔ２で、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより高くても、制御手段１５０は、ポンプ１３６を駆動してキャリパ圧（制動力）を増大する構成であってもよい。この場合、制御手段１５０は、例えば、図３の（ｂ）に二点鎖線で示すように、キャリパ圧が所定の差圧ΔＰだけ上昇したときにポンプ１３６を停止する構成とすればよい。
このような所定の差圧ΔＰは、例えば、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモードからドライブモードに切り替わったときに発生するクリープ力による車両１の動き出しを抑制できるように制動力を増大させる差圧とすればよい。
なお、キャリパ圧が差圧ΔＰだけ上昇するとキャリパ圧の最大値を超える場合、制御手段１５０は、キャリパ圧を最大値まで上昇させる構成とすればよい。

このように、第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、車両１（図１参照）が静止してブレーキホールド機能が作動したときにオートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）に設定されている場合には、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生するキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇する。キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇すると車両１に作用する制動力が増大し、オートマチックトランスミッション３がドライブモードに設定されたときに生じるクリープ力による車両１の前進が抑制される。したがって、ブレーキホールド機能の作動中にオートマチックトランスミッション３がニュートラルモードからドライブモードに切り替わっても車両１は動き出さない。

これによって、ブレーキホールド機能の作動中にオートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモードからドライブモードに切り替わった場合に車両１（図１参照）が一瞬動き出すことが抑制され運転者が感じる違和感が軽減される。

図４は制御手段がブレーキホールド機能を作動する手順を示すフローチャートである。
図４を参照して、第１実施形態の制御手段１５０がブレーキホールド機能を作動する手順を説明する（適宜、図１〜３参照）。
制御手段１５０は車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが計測する車輪速に基づいて、制動力が作用して車両１が静止しているか否かを判定する（ステップＳ１）。
制御手段１５０はステップＳ１で、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたことを検知し、さらに、車輪速に基づいて車両１の車速を演算し、演算した車速が所定の速度閾値よりも低いときに車両１が停車（静止）したと判定する。そして、制御手段１５０は、制動力が作用して車両１が静止したと判定した場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、ブレーキホールド機能を作動する（ステップＳ２）。具体的に制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６に閉弁する指令を与えて当該レギュレータバルブ１１６を閉弁する。
なお、ステップＳ１で車両１が静止していないと判定した場合（ステップＳ１→Ｎｏ）、制御手段１５０は手順をステップＳ１に戻す。

さらに制御手段１５０は、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモード（非走行モード）に設定されているか否かを判定し（ステップＳ３）、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモードに設定されている場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、制御手段１５０は、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより低いか否かを判定し（ステップＳ４）、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより低い場合には（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、ＶＳＡ装置１８のポンプ１３６を駆動する（ステップＳ５）。
一方、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより低くない場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、つまり、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上の場合、制御手段１５０はポンプ１３６を駆動することなく手順をステップＳ８に進める。

なお、制御手段１５０は、ステップＳ２で閉弁する指令をレギュレータバルブ１１６に与えてから所定時間が経過した後に、ステップＳ５でポンプ１３６を駆動する構成としてもよい。これによって、制御手段１５０は、レギュレータバルブ１１６が閉弁した後でポンプ１３６を駆動できる。この場合の所定時間は、レギュレータバルブ１１６が閉弁するのに要する時間であればよく、実験計測等によってあらかじめ決定されていることが好ましい。

制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８の圧力センサＰ１が計測する第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧に基づいて演算するキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨに上昇するまでポンプ１３６を駆動し（ステップＳ６→Ｎｏ）、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上のときに（ステップＳ６→Ｙｅｓ）、ポンプ１３６を停止する（ステップＳ７）。
つまり、制御手段１５０は、車両１に作用する制動力が、所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨのキャリパ圧で発生する制動力より小さいときには、制動力を増大する。

そして制御手段１５０は、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立するまで待機する（ステップＳ８→Ｎｏ）。なお、第１実施形態の制御手段１５０は、例えば、図示しないアクセルペダルが踏み込み操作された場合にブレーキホールド機能を停止する条件が成立したと判定する。
制御手段１５０は、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立したとき（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、開弁する指令をレギュレータバルブ１１６に与えて当該レギュレータバルブ１１６を開弁し、ブレーキホールド機能を停止する（ステップＳ９）。

一方、ブレーキホールド機能を作動するときに（ステップＳ２）、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモード以外の場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、例えば、ドライブモードの場合、制御手段１５０は、ポンプ１３６を駆動することなく手順をステップＳ８に進める。

以上のように、第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図２参照）は、車両１（図１参照）が停車して静止した状態になったとき、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）が閉弁してブレーキホールド機能が作動する。このときにオートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）に設定されている場合、制御手段１５０（図２参照）は、ＶＳＡ装置１８のポンプ１３６（図２参照）を駆動する。これによって、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生するキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇して、車両１に作用する制動力が上昇する。したがって、ブレーキホールド機能が作動しているときにオートマチックトランスミッション３がドライブモード（走行モード）に切り替わっても、そのときに生じるクリープ力による車両１の動き出しが抑制され、運転者が感じる違和感が軽減される。

なお、制御手段１５０（図２参照）は、ブレーキホールド機能を作動するときにオートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモードであれば（図４のステップＳ３→Ｙｅｓ）、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより低いか否かを判定することなく、ポンプ１３６（図２参照）を駆動する（図４のステップＳ５）構成であってもよい。つまり、図４に破線で示すように、制御手段１５０は、「ステップＳ３→Ｙｅｓ」の場合に「ステップＳ５」に手順を進める構成であってもよい。
この場合、制御手段１５０は、図４のステップＳ６でキャリパ圧が所定の差圧ΔＰだけ上昇したときに、ポンプ１３６を停止する（図４のステップＳ７）構成とすればよい。

《第２実施形態》
図５の（ａ）〜（ｄ）は第２実施形態でブレーキホールド機能が作動する状態を示す線図である。
なお、図５の（ａ）の縦軸は車速、（ｂ）の縦軸はキャリパ圧を示し、（ａ）、（ｂ）の横軸は時間を示す。また、図５の（ｃ）はブレーキホールド機能の作動状態（ＯＮ，ＯＦＦ）の時間経過を示し、（ｄ）はオートマチックトランスミッション３のモード（ドライブモード，ニュートラルモード）の時間経過を示す。

本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、図１，２に示す、第１実施形態の車両用ブレーキシステム１０と同じ構成である。
そして、第２実施形態の制御手段１５０は、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモード（非走行モード）に設定されている場合、車両１（図１参照）の車速が所定の速度閾値より低くなって車両１が静止したと判定してもその時点ではブレーキホールド機能を作動せず、キャリパ圧があらかじめ設定される所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上に上昇したときにブレーキホールド機能を作動する。つまり、第２実施形態の制御手段１５０は、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨのときに発生する制動力を所定の規定制動力とし、車両１が静止したと判定し、かつ、車両１の制動力がこの規定制動力より大きいときにブレーキホールド機能を作動する。

具体的に、第２実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、図５の（ａ）に示すように、時刻ｔ２で、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）に設定されている状態で車両１（図１参照）が静止したと判定した場合、この時点でキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨより低いと判定したときには、図５の（ｃ）に示すようにブレーキホールド機能を作動しない（ＯＮしない）。
このときのキャリパ圧の所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨは、車両１に規定制動力となる制動力を作用させるキャリパ圧である。
そして、制御手段１５０は、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）をさらに踏み込んで、図５の（ｂ）に示すように、時刻ｔ５でキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇したとき車両１に作用する制動力が規定制動力以上と判定し、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁してブレーキホールド機能を作動する。
なお、ブレーキホールド機能が作動したことや、ブレーキホールド機能の作動が停止したことを運転者に認識させる表示機能や警告機能が備わっている構成であってもよい。

なお、制御手段１５０（図１参照）がブレーキホールド機能を作動するときのキャリパ圧（所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ）は、例えば、第１実施形態における圧力Ｐ_ＨＩＧＨと同等であり、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がドライブモードに設定されたときに生じるクリープ力に抗して車両１（図１参照）を静止できる制動力（第２実施形態における規定制動力）が各車輪に付与されるキャリパ圧とする。このような所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨは実験計測等によってあらかじめ設定されていることが好ましい。

このように、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の制御手段１５０（図２参照）は、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）に設定されている場合、車両１（図１参照）が停車（静止）し、かつ、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上のとき（すなわち、車両１に作用する制動力が所定の規定制動力以上のとき）にブレーキホールド機能を作動するように構成される。したがって、ブレーキホールド機能が作動しているとき（時刻ｔ５以降）の時刻ｔ６でオートマチックトランスミッション３がニュートラルモード（非走行モード）からドライブモード（走行モード）に切り替わって車両１にクリープ力が作用しても車両１は動き出さず前進しない。
これによって、ブレーキホールド機能の作動中にオートマチックトランスミッション３がニュートラルモードからドライブモードに切り替わった場合に車両１が一瞬動き出すことが抑制され、運転者が感じる違和感が軽減される。

なお、第２実施形態の制御手段１５０（図２参照）は、第１実施形態と同様に、ＶＳＡ装置１８に備わる圧力センサＰ１（図２参照）から入力される計測信号に基づいて算出する、第１共通液圧路１１２（図２参照）におけるブレーキ液圧に基づいてキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨまで上昇したか否かを判定する構成とすればよい。

図６は第２実施形態の制御手段がブレーキホールド機能を作動する手順を示すフローチャートである。図６を参照して、第２実施形態の制御手段１５０がブレーキホールド機能を作動する手順を説明する（適宜、図１〜３参照）。

制御手段１５０は、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが計測する車輪速に基づいて、制動力が作用して車両１が静止しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。制御手段１５０はステップＳ１０で、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたことを検知し、さらに、車輪速に基づいて車両１の車速を演算し、演算した車速が所定の速度閾値よりも低いときに制動力が作用して車両１が停車（静止）したと判定する。そして、制御手段１５０は、車両１が静止したと判定した場合（ステップＳ１０→Ｙｅｓ）、オートマチックトランスミッション３のモードがニュートラルモード（非走行モード）か否かを判定する（ステップＳ１１）。制御手段１５０は、オートマチックトランスミッション３がニュートラルモードではないと判定した場合（ステップＳ１１→Ｎｏ）、例えば、オートマチックトランスミッション３がドライブモード（走行モード）であると判定した場合、ブレーキホールド機能を作動する（ステップＳ１３）。具体的に制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６に閉弁する指令を与えて当該レギュレータバルブ１１６を閉弁する。
なお、ステップＳ１０で車両１が静止していないと判定した場合（ステップＳ１０→Ｎｏ）、制御手段１５０は手順をステップＳ１０に戻す。

また、ステップＳ１１でオートマチックトランスミッション３がニュートラルモードであると判定した場合（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）、制御手段１５０は、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上か否かを判定する（ステップＳ１２）。つまり、制御手段１５０は、ステップＳ１２で、車両１の制動力が規定制動力以上か否かを判定する。
そして、制御手段１５０はキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上になるまで待機し（ステップＳ１２→Ｎｏ）、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上になったとき（ステップＳ１２→Ｙｅｓ）、制御手段１５０は手順をステップＳ１３に進めてブレーキホールド機能を作動する。

そして制御手段１５０は、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立するまで待機する（ステップＳ１４→Ｎｏ）。なお、第１実施形態と同様に制御手段１５０は、例えば、図示しないアクセルペダルが踏み込み操作された場合に、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立したと判定する。
そして、制御手段１５０は、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立したとき（ステップＳ１４→Ｙｅｓ）、開弁する指令をレギュレータバルブ１１６に与えて当該レギュレータバルブ１１６を開弁し、ブレーキホールド機能を停止する（ステップＳ１５）。

なお、ステップＳ１２においてキャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上になる前に図示しないアクセルペダルが踏み込み操作されるなどしてブレーキホールド機能を停止する条件が成立したとき、制御手段１５０はブレーキホールド機能を作動することなく、手順を終了する。

以上のように、第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図２参照）は、車両１（図１参照）が停車して静止した状態になったときに、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモードなどの非走行モードに設定されている場合には、キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上になったときに、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）が閉弁してブレーキホールド機能が作動する。キャリパ圧が所定の圧力Ｐ_ＨＩＧＨ以上の場合、車両１（図１参照）にクリープ力が作用しても車両１は静止した状態に維持されて動き出しが抑制される。したがって、ブレーキホールド機能の作動中にオートマチックトランスミッション３がドライブモードに切り替わってもクリープ力による車両１の動き出しが抑制され、運転者が感じる違和感が軽減される。

このように、第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図２参照）は、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモードなどの非走行モードに設定されている場合、車両１（図１参照）が静止し、かつ、車両１に作用する制動力が規定制動力以上のときにブレーキホールド機能が作動するように構成される。
この構成によって、ブレーキホールド機能の作動中にオートマチックトランスミッション３がドライブモードなどの走行モードに切り替わったとき、クリープ力による車両１の動き出しが抑制されて運転者が感じる違和感が軽減される。

また、第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図２参照）は、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作で発生する制動力が規定制動力以上になったときにブレーキホールド機能が作動する構成であり、ブレーキホールド機能の作動中に制動力を増大することは要求されない。したがって、例えば、増力手段であるポンプ１３６（図２参照）が備わらない車両用ブレーキシステム１０であっても、クリープ力による車両１（図１参照）の動き出しを抑制できるようにブレーキホールド機能を作動できる。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、図２に示すように、電動モータ７２で駆動するモータシリンダ装置１６が制動力を発生させる電動ブレーキ手段が備わる構成としたが、マスタシリンダ３４に生じる油圧がホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを直接駆動する油圧ブレーキ手段が備わる車両用ブレーキシステムであってもよい。
また、第１実施形態および第２実施形態の制御手段１５０（図２参照）は、ＶＳＡ装置１８（図２参照）の第１共通液圧路１１２（図２参照）におけるブレーキ液圧に基づいて、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生するキャリパ圧を演算する構成とした。しかしながら、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄに、キャリパ圧を計測する圧力センサが備わる構成であってもよい。

また、第２実施形態において、制御手段１５０（図２参照）は、車両１（図１参照）が静止したと判定した時刻ｔ２でブレーキホールド機能を作動する構成であってもよい。

また、第１実施形態および第２実施形態では、坂道（上り坂）に静止した車両１（図１参照）の発進（いわゆる坂道発進）を補助する構成や、静止した車両１に走行可能な駆動トルクが発生するまで制動力が作用した状態を維持する構成、つまり、制動力保持機能で制動力を保持して車両１の一時的な停車を補助する機能（停車補助機能）が作動する構成であってもよい。
なお、このような停車補助機能が作動しているとき、運転者には、車両１を短時間停車する意図があり、車両１が動き出した場合に運転者は速やかに次の動作（例えば、ブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作して車両１を静止させる動作）を実行しやすい。一方、車両１を長時間に亘って静止した状態に維持するブレーキホールド機能が作動している状態では、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）からドライブモード（走行モード）に切り替わったときに、運転者が車両１を静止した状態に維持したい場合であっても車両１が一瞬動き出してしまい、運転者が違和感を感じる場合がある。したがって、第１実施形態または第２実施形態で示すようにブレーキホールド機能が作動する構成であることが好ましい。

また、第１実施形態および第２実施形態で制御手段１５０（図２参照）は、ブレーキホールド機能を作動するとき、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する構成とした。この構成に限定されず、制御手段１５０が、レギュレータバルブ１１６の代わりに、第１インバルブ１２０（図２参照）および第２インバルブ１２４（図２参照）を閉弁する構成であってもよい。
また、第１実施形態および第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、電動サーボではなく、マスターパワーを備えたブレーキシステムであってもよい。

１ 車両
２ エンジン（パワーユニット）
３ オートマチックトランスミッション（変速装置）
１０ 車両用ブレーキシステム
１２０ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１３６ ポンプ（増力手段）
１５０ 制御手段
ＷＦＲ 右側前輪（駆動輪）
ＷＦＬ 左側前輪（駆動輪）

Claims (3)

1. 変速装置が、車両のパワーユニットが出力する動力を駆動輪に伝達する走行モードに設定されているか、それ以外の非走行モードに設定されているかを判定可能な制御手段と、
   ブレーキ操作部が操作されたときに発生する制動力を増大する増力手段と、を有し、
   前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力を、前記ブレーキ操作部の操作に対して保持する制動力保持機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記増力手段は、前記制動力保持機能によって保持された前記制動力を前記ブレーキ操作部の操作に関わらずに増大可能であり、
   前記制御手段は、
   前記制動力が作用して前記車両の速度が所定の速度閾値より低くなったときに前記制動力保持機能を作動し、
   前記制動力保持機能を作動させたときに、前記変速装置が前記非走行モードに設定されているとともに前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力が所定の規定制動力より小さいと判定した場合には、前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力を前記増力手段で増大させる
   ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、
   前記制動力保持機能を作動させたときに、前記変速装置が前記非走行モードに設定されていると判定した場合、前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力が前記規定制動力より小さいとき、前記制動力を前記増力手段で前記規定制動力以上に増大させ、前記規定制動力以上に増大した前記制動力を前記制動力保持機能によって保持する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 変速装置が、車両のパワーユニットが出力する動力を駆動輪に伝達する走行モードに設定されているか、それ以外の非走行モードに設定されているかを判定可能な制御手段を有し、
   ブレーキ操作部が操作されて発生した制動力を保持する制動力保持機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記制御手段は、
   前記制動力が作用して前記車両の速度が所定の速度閾値より低くなったとき、
   前記変速装置が前記走行モードに設定されていると判定した場合には、前記制動力保持機能を作動し、
   前記変速装置が前記非走行モードに設定されていると判定した場合には、前記制動力が前記変速装置の前記走行モードにて発生する動力に基づいて設定された所定の規定制動力より小さい期間には前記制動力保持機能の作動を待機し、前記制動力が前記規定制動力以上となったときに前記制動力保持機能を作動する
   ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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