JP2012016987A - 運転操作支援装置、運転操作支援方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】アクセル操作量Saが第一の閾値th1以下のときには、最終制動力指令値FBを保持制動力指令値FBPKBとし、アクセル操作量Saが第一の閾値th1を超えるときには、アクセル操作量Saが大きいほど、保持制動力指令値FBPKB未満の範囲で最終制動力指令値FBを小さくする(ステップS109)。一方、アクセル操作量Saが第二の閾値th2以下のときには、駆動力指令値FAはクリープトルクTcに設定し、アクセル操作量Saが第二の閾値th2を超えると、アクセル操作量Saが大きいほど、クリープトルクTcよりも大きな範囲で駆動力指令値FAを大きくする(S112)。
【選択図】図3
Description
《第一実施形態》
《構成》
図1は、運転操作支援装置の概略構成図である。
各車輪の車輪速度VwFL〜VwRRを検出する電磁誘導式の車輪速センサ1と、アクセルペダルのアクセル操作量(アクセル開度)Saを検出するアクセルセンサ2と、ブレーキペダルのブレーキ操作量(ブレーキ開度)Sbを検出するブレーキセンサ3と、がコントローラ5に接続される。
ここで、エンジン出力制御装置6は、エンジン7におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力(回転数やエンジントルク)を制御するように構成されている。
ブレーキアクチュエータ8は、マスターシリンダ10と各ホイールシリンダ11FL〜11RRとの間に介装されている。
ブレーキアクチュエータ8は、アンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)、スタビリティ制御(VDC:Vehicle Dynamics Control)等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ11FL〜11RRの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
また、ポンプ17は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
したがって、コントローラ5は、第1ゲートバルブ12A・12Bと、インレットバルブ13FL〜13RRと、アウトレットバルブ15FL〜15RRと、第2ゲートバルブ16A・16Bと、ポンプ17とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ11FL〜11RRの液圧を増圧・保持・減圧する。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ14を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ11FL〜11RRから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
図3は、運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
ステップS101では、発進操作支援フラグが『fs=1』にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『fs=0』であれば、発進操作支援は不要であると判断してステップS102に移行する。一方、判定結果が『fs=1』であれば、発進操作支援が必要であると判断して後述するステップS108に移行する。なお、発進操作支援フラグは、初期設定では『fs=0』にリセットされているものとする。
ステップS111では、保持制動力解除フラグを『fr=1』にセットする。
続くステップS114では、アクセル操作量Saが第二の閾値th2よりも小さな予め定められた第三の閾値th3以下であるか否かを判定する。判定結果が『Sa>th3』であれば、アクセル戻し操作は終了していないと判断して前記ステップS112に移行する。一方、判定結果が『Sa≦th3』であれば、アクセル戻し操作が終了したと判断してステップS115に移行する。
続くステップS116では、保持制動力解除フラグを『fr=0』にリセットしてから前記ステップS105に移行する。
図4は、アクセル操作量Saに応じた制駆動力を示すグラフである。
図5は、保持制動力が解除されるまでの制動力の推移を示すグラフである。
図6は、アクセル戻し操作が終了するまでの駆動力の推移を示すグラフである。
図7は、アクセル戻し操作が終了してからの駆動力の推移を示すグラフである。
図8は、第一実施形態の動作を示すタイムチャートである。
先ず、第一の実施形態では、アクセル操作量Saが制動力解除アクセル操作量Sbr以上であるときに、保持制動力解除フラグを『fr=1』にセットしているが、アクセル操作量Saが第二の閾値th2以上であるときに、保持制動力解除フラグを『fr=1』にセットしてもよい。第一実施形態では、第二の閾値th2を制動力解除アクセル操作量Sbrと同一に設定しているので、作用は実質的に同一である。
例えば、駆動力解除アクセル操作量Sarを第三の閾値th3に設定すれば、アクセル操作量Saの減少に対する駆動力指令値FAの減少勾配が緩やかになり、アクセル操作量Saに対する駆動力指令値FAの不感帯を0にすることができる。これにより、アクセル操作量Saが第二の閾値th2を超えてから再び第二の閾値th2以下となるときの、操作抜け感を抑制することができる。
以上より、ステップS106の処理が「保持制動力指令値設定手段」に対応し、アクセルセンサ2が「アクセル操作量検出手段」に対応し、ステップS109、S113の処理が「最終制動力指令値設定手段」に対応し、ステップS105の処理、及びブレーキアクチュエータ8が「ブレーキ制御手段」に対応する。また、ステップS112、S104の処理が「駆動力指令値設定手段」に対応し、ステップS105の処理、及びエンジン出力制御装置6が「アクセル制御手段」に対応する。
《構成》
第二実施形態は、第二の閾値th2を制動力解除アクセル操作量Sbrより大きく設定したものである。
例えば、制動力解除アクセル操作量Sbrを7deg程度とし、第二の閾値th2を10deg程度に設定する。
図10は、アクセル操作量Saに応じた制駆動力を示すグラフである。
図11は、第二の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
第一の実施形態では、アクセル操作量Saが制動力解除アクセル操作量Sbr以上であるときに、保持制動力解除フラグを『fr=1』にセットしているが、アクセル操作量Saが第二の閾値th2以上であるときに、保持制動力解除フラグを『fr=1』にセットしてもよい。第二実施形態では、第二の閾値th2を制動力解除アクセル操作量Sbrよりも大きく設定しているので、保持制動力を解除した後であっても、アクセル操作量Saが第二の閾値th2以上となるまでの間にアクセルペダルを戻せば再び制動力を増加させることができる。また、アクセルペダルを第一の閾値th1以下まで戻せば、保持制動力によって停車状態を保持することもできる。したがって、運転者の停車保持要求にも応えることができる。
(1)前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を0に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より大きく設定される。
これにより、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと移行するまでの間に、アクセル操作に応じて最終制動力指令値も駆動力指令値も変化しない領域が設けられる。このように、アクセル操作に応じて最終制動力指令値も駆動力指令値も変化しない領域を積極的に設けることで、クリープ状態を維持しやすくなる。
《構成》
第三実施形態は、第二の閾値th2を制動力解除アクセル操作量Sbrより小さく設定したものである。
例えば、制動力解除アクセル操作量Sbrを10deg程度とし、第二の閾値th2を7deg程度に設定する。
図12は、アクセル操作量Saに応じた制駆動力を示すグラフである。
図13は、第三の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
(1)前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を0に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より小さく設定される。
一般に、エンジンの出力特性として駆動力を立ち上げる際の微調整は難しいが、アクセル操作に応じた制動動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御を開始することで、スムーズな移行を実現することができる。また、第二の閾値と制動力解除アクセル操作量との設定次第で、制動力制御から駆動力制御へと移行する際の車両挙動を任意に設計することが可能となる。
《構成》
第四実施形態は、最終制動力指令値FBを保持制動力指令値FBPKBから減少させ始める第一の閾値th1、最終制動力指令値FBを減少させるときの減少勾配、及び駆動力指令値FAをクリープトルクTcから増加させ始める第二の閾値th2を、運転者のアクセル操作速度に応じて変化させるものである。
ここでは、新たなステップS121を追加すると共に、前記ステップS109、S112の処理に調整を加えたことを除いては、前述した第一実施形態と同様であるため、同一部分について詳細な説明を省略する。
前記ステップS101の判定結果が『fs=1』であるときに、発進操作支援が必要であると判断してステップS121に移行する。
ステップS109では、アクセル操作速度Ssが速いほど、第一の閾値th1を小さくする。例えば、下記(1)式に示すように、第一の閾値th1を設定する。
…………(1)
但し、第一の閾値th1の最大値は、3[deg]とする。
…………(2)
ここで、制動力解除アクセル操作量Sbrは下記(3)式で算出する。
…………(3)
…………(4)
但し、第二の閾値th2の最大値は、12[deg]とする。
運転者が速い速度でアクセルペダルを踏込むときは、運転者が速やかな発進を望んでいることは明らかである。
(1)前記最終制動力指令値設定手段は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、前記アクセル操作量の変化率に対する前記最終制動力指令値の変化率を大きくする。
これにより、速やかに保持制動力を解除することができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
これにより、より早いタイミングで駆動力指令値を増加させ始めることができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
これにより、より早いタイミングで最終制動力指令値を保持制動力指令値から減少させ始めることができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
2 アクセルセンサ
3 ブレーキセンサ
5 コントローラ
6 エンジン出力制御装置
7 エンジン
8 ブレーキアクチュエータ
10 マスターシリンダ
11FL〜11RR ホイールシリンダ
12A・12B ゲートバルブ
13FL〜13RR インレットバルブ
14 アキュムレータ
15FL〜15RR アウトレットバルブ
16A・16B ゲートバルブ
17 ポンプ
FA 駆動力指令値
FB 最終制動力指令値
FBPKB 保持制動力指令値
Sa アクセル操作量
Sar 駆動力解除アクセル操作量
Sb ブレーキ操作量
Sbr 制動力解除アクセル操作量
Ss アクセル操作速度
Claims (13)
- 車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定する保持制動力指令値設定手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記保持制動力指令値設定手段で設定した保持制動力指令値、及び前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量に応じて、最終制動力指令値を設定する最終制動力指令値設定手段と、
前記最終制動力指令値設定手段で設定した最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定することを特徴とする運転操作支援装置。 - 前記アクセル操作量に応じて駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、
前記駆動力指令値設定手段で設定した駆動力指令値に応じて車両の駆動力を制御するアクセル制御手段と、を備え、
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第一の閾値よりも大きな予め定められた第二の閾値以下であるときには、前記駆動力指令値をクリープトルクに設定し、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定することを特徴とする請求項1に記載の運転操作支援装置。 - 前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を0に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量と同一に設定されることを特徴とする請求項2に記載の運転操作支援装置。 - 前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を0に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より大きく設定されることを特徴とする請求項2に記載の運転操作支援装置。 - 前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を0に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より小さく設定されることを特徴とする請求項2に記載の運転操作支援装置。 - 前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値以上になってから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値未満となるときには、前記最終制動力指令値を0に設定することを特徴とする請求項2〜4の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
- 前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量以上となってから再び前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量未満となるときには、前記最終制動力指令値を0に設定することを特徴とする請求項2〜5の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
- 前記最終制動力指令値設定手段は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、前記アクセル操作量の変化率に対する前記最終制動力指令値の変化率を大きくすることを特徴とする請求項1〜7の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
- 前記第二の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定されることを特徴とする請求項2〜8の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
- 前記第一の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定されることを特徴とする請求項1〜9の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
- 前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えてから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値以下となり、且つ前記アクセル操作量が前記第二の閾値よりも小さい予め定められた第三の閾値以下となってから再び前記アクセル操作量が前記第三の閾値を超えるときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定することを特徴とする請求項2〜8の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
- 前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えた状態から前記アクセル操作量が減少するときに、前記アクセル操作量の減少によって前記駆動力指令値を前記クリープトルクに設定する時点の前記アクセル操作量を、駆動力解除アクセル操作量とし、前記駆動力解除アクセル操作量が、前記第三の閾値以上、且つ前記第二の閾値未満の範囲となるように、前記アクセル操作量の減少率に対する前記駆動力指令値の減少率を設定することを特徴とする請求項11に記載の運転操作支援装置。
- 車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、前記保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、前記最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するものであって、
前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定することを特徴とする運転操作支援方法。
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