JP2017218134A - エアバッグ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】衝突時に斜め前方に移動する乗員を保護することができ、生産性にも優れたエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】ガスを発生させるインフレータと、上記インフレータの取り付け孔が設けられたベース布と、上記ベース布の車両後方側に配置され乗員を拘束する乗員保護布と、を有し、上記乗員保護布と上記ベース布のそれぞれの外周が連結されたエアバッグと、を備え、上記乗員保護布は、車幅方向の少なくとも一方の外周に沿って配置され、車両後方側に突出する突出部と、上記突出部と連続し、上記乗員に当接する平面部と、上記エアバッグ内であって上記突出部よりも上記ベース布側に配置され、上記平面部から上記乗員保護布及び上記ベース布の連結部まで伸びるテザーと、を有し、上記テザーの上記連結部側の端部は、上記突出部の基端と上記ベース布の外周とに連結されているエアバッグ装置である。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エアバッグ装置に関する。より詳しくは、車両のスモールオーバーラップインパクト（Ｓｍａｌｌ Ｏｖｅｒｌａｐ Ｉｍｐａｃｔ）やオブリークインパクト（Ｏｂｌｉｑｕｅ Ｉｍｐａｃｔ）等の斜め衝突時における乗員保護に適した、乗員の車両前方側に配置されるエアバッグ装置に関するものである。
車両の衝突安全性を確認する試験として、近年、スモールオーバーラップインパクト等の斜め衝突試験が注目されている。例えば、スモールオーバーラップインパクトでは、図２１に示したように、木や電柱等の細い物体への衝突を想定して、車両１の斜め前方部分を障害物２に衝突させる。スモールオーバーラップインパクト時の乗員１０には、車両１の斜め前方に向かって移動する力が作用する。
乗員の車両前方側に配置されるエアバッグ装置（以下、「フロントエアバッグ」ともいう）についても、斜め衝突試験に対応することが求められる。従来の一般的なフロントエアバッグは、エアバッグ内の圧力（内圧）により全体的に丸くなるように膨張展開するため、乗員の横方向への移動を阻止する機能が充分でない。このため、斜め衝突時に斜め前方に向かって移動する乗員を的確に受け止めて保護することができるフロントエアバッグについて検討されている。
例えば、特許文献１には、車両の正面衝突時に乗員の前方への移動を阻止する本体膨張部とは別に、車両の斜め衝突時に乗員の横方向への移動を阻止する突出膨張部を設けることで、斜め前方に移動する乗員を受け止める助手席用エアバッグ装置が開示されている。
特開２０１６−０４３８５６号公報
特許文献１に記載の助手席用エアバッグ装置では、膨張展開時の突出膨張部の形状を規制するために複数のテザーが用いられている（例えば、図２１及び２２に示された符号９８及び９９参照）が、エアバッグの内部にテザーを取り付ける作業は手間がかかり、取り付け状態を後に検査することも難しいという課題があった。
本発明は、上記現状に鑑みてなされたものであり、衝突時に斜め前方に移動する乗員を保護することができ、生産性にも優れたエアバッグ装置を提供することを目的とするものである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様は、車両に取り付けられるエアバッグ装置であって、ガスを発生させるインフレータと、前記インフレータの取り付け孔が設けられたベース布と、前記ベース布の車両後方側に配置され乗員を拘束する乗員保護布と、を有し、前記乗員保護布と前記ベース布のそれぞれの外周が連結されたエアバッグと、を備え、前記乗員保護布は、車幅方向の少なくとも一方の外周に沿って配置され、車両後方側に突出する突出部と、前記突出部と連続し、前記乗員に当接する平面部と、前記エアバッグ内であって前記突出部よりも前記ベース布側に配置され、前記平面部から前記乗員保護布及び前記ベース布の連結部まで伸びるテザーと、を有し、前記テザーの前記連結部側の端部は、前記突出部の基端と前記ベース布の外周とに連結されているエアバッグ装置である。
また、本発明の別の一態様は、車両に取り付けられるエアバッグ装置であって、ガスを発生させるインフレータと、前記インフレータの取り付け孔が設けられたベース布と、前記ベース布の車両後方側に配置され乗員を拘束する乗員保護布と、を有し、前記ベース布と前記乗員保護布のそれぞれの外周が連結されたエアバッグと、を備え、前記乗員保護布は、前記ベース布の車両後方側を覆い、かつ連通孔が車幅方向の少なくとも一方に設けられた平面部と、前記連通孔を車両後方側から覆うとともに前記車幅方向の少なくとも一方の外周に沿って設けられ、前記平面部から車両後方側に突出する突出部と、を有し、前記乗員保護布の外周を構成する前記平面部の車幅方向の少なくとも一方の外周が、前記突出部の基端と前記ベース布の外周とに連結されているエアバッグ装置である。
なお、本明細書中のエアバッグの形状に関する記載は、特に断りのない限り、膨張展開状態を基準としている。
本発明のエアバッグ装置は、衝突時に斜め前方に移動する乗員を保護することができ、生産性も優れている。
実施形態１に係るエアバッグ装置の作動状態を車両側方から見たときの図である。 実施形態１に係るエアバッグ装置の作動状態を車両上方から見たときの図である。 実施形態１に係るエアバッグの斜視図である。 実施形態１に係るエアバッグの正面図である。 実施形態１に係るエアバッグの側面図である。 （ａ）は、実施形態１に係るエアバッグにおける平面部を含む断面を示した図であり、（ｂ）は、実施形態１に係るエアバッグにおける突出部を示した断面図である。 実施形態１に係るエアバッグにテザーが設けられなかった場合のエアバッグ膨張時の立体形状を模式的に示した斜視図である。 実施形態１に係るエアバッグの構成部材の平面形状を示した模式図である。 実施形態１に係る乗員保護布の反転前の突出部を作製する方法を示した図であり、（ａ）は、突出部の作製に用いる帯状基布の平面図であり、（ｂ）は、帯状基布の織り方を説明するための斜視図であり、（ｃ）は、作製された反転前の突出部の斜視図である。 実施形態１に係る乗員保護布の反転前の突出部と平面部用基布を連結する工程を説明するための斜視図である。 図１０中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 実施形態１に係る反転前のベース布を作製する方法を示した図であり、（ａ）は、ベース布の作製に用いる構成部材の平面図であり、（ｂ）は、作製された反転前のベース布の斜視図である。 実施形態１に係る乗員保護布と反転前のベース布を連結する工程を説明するための斜視図である。 図１３中のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 乗員保護布とベース布を連結し、反転させた後のエアバッグの状態を示す斜視図である。 図１４に示した連結部を反転させた後の構成を示した断面図である。 実施形態２に係るエアバッグにおける平面部を含む断面を示した図である。 実施形態３に係るエアバッグにおける平面部を含む断面の一例を示した図である。 実施形態３に係るエアバッグにおけるベース布の平面形状を示した模式図である。 実施形態３に係るエアバッグにおける平面部を含む断面の別の例を示した図である。 スモールオーバーラップインパクトの様子を示した図である。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るエアバッグ装置について説明する。
（実施形態１）
まず、図１及び２を用いて、実施形態１に係るエアバッグ装置の作動状態について説明する。なお、図１中に示された矢印ＦＲは、車両前方を示し、矢印ＵＰは、車両上方を示している。実施形態１に係るエアバッグ装置１００は、インフレータ（ガス発生装置）１０１と、袋状のエアバッグ１０５とを少なくとも備え、助手席２０の前方に位置するインストルメントパネル３０の上面の内側に配置されている。車両が衝突したことを検知しエアバッグ装置１００が作動すると、エアバッグ１０５は、インフレータ１０１が発生したガスにより急激に膨張する。そして、膨張したエアバッグ１０５は、インストルメントパネル３０の上面を押し開き、車室内に飛び出して膨張展開し、衝突の衝撃で前方に移動した乗員１０に当接する。
膨張展開したエアバッグ１０５の車両幅方向の両側には、突出部１５５が形成される。この突出部１５５が設けられることで、斜め衝突時のように乗員１０が斜め前方に移動する場合であっても、乗員１０がエアバッグ１０５から逸れることを防止し、乗員１０を適切に保護することができる。実施形態１に係るエアバッグ装置１００は、突出部１５５を簡素な工程によって形成することを可能にしたエアバッグ１０５の構造に特徴がある。
インフレータ１０１は、車両の前面衝突時に作動する。まず、車両に搭載された衝突検知センサが車両の前面衝突を検知すると、衝突検知センサから送られた信号をＥＣＵが演算し、衝突のレベルが判定される。判定された衝突のレベルが、エアバッグ１０５を膨らませる場合に該当すると、インフレータ１０１が着火され、燃焼による化学反応でガスが発生する。発生したガスは、インフレータ１０１のガス噴出孔からエアバッグ１０５の内部に放出される。なお、インフレータ１０１の種類は特に限定されず、ガス発生剤を燃焼させて発生させるガスを利用するパイロ式インフレータ、圧縮ガスを利用するストアード式インフレータ、ガス発生剤を燃焼させて発生させるガスと圧縮ガスとの混合ガスを利用するハイブリッド式インフレータ等を用いることができる。
エアバッグ１０５は、インフレータ１０１の作動前は、インストルメントパネル３０の上面の内側に折り畳まれて収納されている。インフレータ１０１が作動すると、エアバッグ１０５の袋の内部に、インフレータ１０１から発生したガスが充填され、エアバッグ１０５は折り畳みが解かれながら膨張展開する。
エアバッグ装置１００の他の構成要素については、従来公知の助手席用エアバッグ構造を適用することができる。エアバッグ装置１００は、例えば、エアバッグ１０５を収容するエアバッグカバーや、インフレータ１０１及びエアバッグ１０５が取り付けられる保持部材等を含んでいてもよい。また、エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル３０内で車両の固定部材にボルトにより固定されることによって、インストルメントパネル３０の上面の内側に取り付けられる。
次に、図３〜６を用いて、膨張展開状態のエアバッグについて、より詳しく説明する。図３は、実施形態１に係るエアバッグの斜視図であり、図４は、実施形態１に係るエアバッグの正面図であり、図５は、実施形態１に係るエアバッグの側面図である。また、図６（ａ）は、実施形態１に係るエアバッグにおける平面部を含む断面を示した図であり、図６（ｂ）は、実施形態１に係るエアバッグにおける突出部を示した断面図である。図３〜６に示したように、エアバッグ１０５は、車両後方側（乗員側）が開口した筒状のベース布１３５における開口を乗員保護布１７０で覆い、ベース布１３５の開口外周と乗員保護布１７０の外周とを連結した構成を有する。連結の方法としては、例えば、縫製、接着、溶着等が挙げられ、なかでも縫製が好適である。以下では、縫製を行う場合について説明する。なお、図面中の二点鎖線は、既に縫製が行われた箇所、又は、後に縫製が行われる箇所を示している。
ベース布１３５は、筒状部と、筒状部の車両前方側の開口を覆う底部とを有し、筒状部の車両後方側は開口とされている。筒状部は、帯状の筒状部用基布を丸めて短手側端部同士を連結したものである。底部は、筒状部の開口形状に対応した略楕円形の底部用基布から構成され、中央にインフレータ取付け孔が設けられている。
乗員保護布１７０は、ベース布１３５の車両後方側に配置され、衝突時に乗員を拘束する機能を有する。乗員保護布１７０は、車両幅方向の外周部が車両後方側に突出し、中央が窪んだ全体形状を有する。正面衝突時に前方に移動した乗員は、中央の窪んだ部分である平面部１４５に当接する。また、斜め衝突時に斜め前方に乗員が移動した場合であっても、平面部１４５の両側に設けられた一対の突出部１５５、１６５のいずれかによって、乗員を受け止め、車両幅方向に移動することを規制できる。
突出部１５５、１６５は、一方の基端が平面部１４５の外周と連結されており、他方の基端がベース布１３５の外周と連結されている。突出部１５５、１６５は、エアバッグ１０５内に設けられたテザー１４１、１４２の働きによって所定の形状に膨張することができる。
テザー１４１、１４２の働きについて説明する。エアバッグ１０５は、膨張展開時に、エアバッグ１０５内の圧力（内圧）により全体的に丸くなるように膨張しようとする。すなわち、エアバッグ１０５は、乗員保護布１７０、特に中央側に配置された平面部１４５がベース布１３５から遠ざかるように膨張しようとする。そのため、突出部１５５、１６５のうち平面部１４５と連続した部分は、平面部１４５によって乗員保護布１７０の中央側に引っ張られる。したがって、テザー１４１、１４２が設けられない場合には、エアバッグ１０５は、図７に示したように、中央の窪んだ部分が形成されず、突出部１５５、１６５によって車両幅方向に移動する乗員を受け止めることができない。これに対して、一端が平面部１４５と一体化されたテザー１４１、１４２の他端を乗員保護布１７０の外周に連結することで、突出部１５５、１６５のうち平面部１４５と連続した部分が過度に引っ張られて中央側に伸び出るように移動することを防止できる。以上のように、テザー１４１、１４２の働きにより、突出部１５５、１６５の膨張時の形状を規制することができる。
テザー１４１、１４２の構造について説明する。テザー１４１、１４２は、平面部１４５から乗員保護布１７０及びベース布１３５の連結部まで伸びており、突出部１５５、１６５の車両前方側において、平面部１４５の端部と乗員保護布１７０及びベース布１３５の外周とを連結している。すなわち、テザー１４１、１４２は、突出部１５５、１６５の一方の基端と突出部１５５、１６５の他方の基端とを連結している。テザー１４１、１４２が突出部１５５、１６５の一方の基端と突出部１５５、１６５の他方の基端とを連結していることにより、テザー１４１、１４２の張力により突出部１５５、１６５のそれぞれの幅がテザー１４１、１４２の長さを超えないように規制されることになる。
本実施形態において、テザー１４１、１４２の一方の端部は、平面部１４５と一体化されている。また、テザー１４１、１４２の他方の端部は、乗員保護布１７０の外周（突出部１５５、１６５の他方の基端）とベース布１３５の外周とに連結されている。したがって、乗員保護布１７０とベース布１３５とを連結する際に、テザー１４１、１４２の連結部側の端部をともに連結するだけでテザー１４１、１４２の取り付けがすべて完了する。本実施形態に係るエアバッグ１０５の製法の詳細については後で詳しく説明するが、本実施形態のエアバッグ装置では、エアバッグの製造工程を複雑化させることなく、斜め衝突時の乗員保護に適した形状を有するエアバッグの製造が可能とされていることから、同用途の従来のエアバックと比べて大幅に生産性が改善されている。
また、車両上下方向におけるテザー１４１、１４２が設けられる位置は、突出部１５５、１６５の車両上下方向における中央付近、又は、乗員の頭部と同じくらいの高さが好ましい。ここで、膨張展開時のエアバッグの位置及び大きさと乗員との関係は、例えば、国際統一前面衝突ダミー（Ｈｙｂｒｉｄ ＩＩＩ）、又は、Ｈｙｂｒｉｄ ＩＩＩに続く次世代の国際統一前面衝突ダミー（ＴＨＯＲダミー）を用いて設定される。国際統一前面衝突ダミーの着座姿勢は、現在、日本、欧州で採用されている前面衝突試験法（ＥＣＥ Ｒ９４）、又は、米国で採用されている前面衝突試験法（ＦＭＶＳＳ２０８）で定められたものである。
なお、エアバッグ１０５は、ベース布１３５及び乗員保護布１７０からなることが好ましいが、他の構成要素を含むものであってもよい。また、乗員保護布１７０は、テザー１４１、１４２、平面部１４５及び突出部１５５、１６５からなることが好ましいが、他の構成要素を含むものであってもよい。
次に、本実施形態のエアバッグ１０５の製造方法を説明する。図８は、本実施形態のエアバッグの製造に用いられる部材を示している。本実施形態では、図８に示した筒状部用基布１１０、底部用基布１２０、平面部用基布１４０、及び、一対の帯状基布（突出部用基布）１５０、１６０の５枚の布を縫製して連結することでエアバッグ１０５が製造される。
筒状部用基布１１０及び底部用基布１２０は、ベース布１３５の材料である。ベース布１３５は、一方が開口端とされた筒状体に形成されるが、筒状部用基布１１０が筒状体の側面を構成し、底部用基布１２０が筒状体の底面を構成することになる。したがって、底部用基布１２０の外周は、筒状部用基布１１０の長手方向の外周の一方と同じ長さとされる。
筒状部用基布１１０には、エアバッグ内のガスを排出するためのベントホール１１２を設けられることが好ましい。膨張展開したエアバッグ１０５が押し潰されると内圧が上昇するため、エアバッグ１０５の反力が高くなる。エアバッグ１０５が硬くなり過ぎると、乗員１０に危害が加わるおそれがあるので、ベントホール１１２からガスを適度に排出することで、エアバッグ１０５の吸収特性を制御することができる。なお、本実施形態のエアバッグ１０５に設けられるベントホール１１２の配置は特に限定されず、筒状部用基布１１０以外の部材に設けられてもよい。また、ベントホール１１２の数及び大きさも所望の吸収特性に応じて適宜選択することができる。
底部用基布１２０には、インフレータ取付け孔１２２が設けられる。インフレータ取付け孔１２２には、インフレータ１０１のガス噴出孔が設けられた部分が挿入される。これにより、インフレータ１０１が発生したガスをエアバッグ１０５内に供給することができる。
平面部用基布１４０及び一対の帯状基布１５０、１６０は、乗員保護布１７０の材料である。平面部用基布１４０は、エアバッグ１０５において一対の突出部１５５、１６５間に位置し、乗員と当接する部分となる平面部１４５と、平面部１４５の長手方向の側方から両側に伸びる一対のテザー１４１、１４２とを含む。一対の帯状基布１５０、１６０は、乗員保護布１７０の一対の突出部１５５、１６５を形成するために用いられる。
上記５枚の布は、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で形成することができる。また、エアバッグ１０５は、耐熱性の向上や、気密性の向上等のために、シリコン等の無機物で表面が被覆されていてもよい。本実施形態では、エアバッグ１０５のガスを保持する内面側にシリコンコートが施されている。シリコンコートによって、展開時のエアバッグ１０５の内圧を高くすれば、平面部１４５及び突出部１５５、１６５を硬くし、より強い反力で受け止めることができるので、乗員１０の拘束に有利な場合がある。上記５枚の布の表裏は、シリコンコートの有無で区別される。以下では、シリコンコートが施された面（シリコンコート面）を「裏面」（使用時のエアバッグ１０５の内表面に対応）、シリコンコートが施されていない面を「表面」（使用時のエアバッグ１０５の外表面に対応）ともいう。
なお、エアバッグ１０５の製造に用いられる基布の数は少ない方が工程を簡素化するうえで有利であるが、特に限定されるものではない。例えば、図８に示した１枚の平面部用基布１４０を用いる代わりに、平面部１４５及びテザー１４１、１４２がそれぞれ別の基布であって、それらを連結して作製した平面部用基布１４０を用いてもよい。また、筒状部用基布１１０と底部用基布１２０を連結して用いる代わりに、１枚の布で形成されたベース布１３５を用いてもよい。
次に、図９〜１６を用いて、本実施形態のエアバッグ１０５の製造工程を順次説明する。後述するように、本実施形態では、筒状部用基布１１０、及び、底部用基布１２０、平面部用基布１４０、及び、一対の帯状基布１５０、１６０の５つの布を互いに連結して袋状に形成した後に、袋の内部と外部とを反転させる（裏返しにする）方法を用いる。図９〜１６では、反転後に袋の内部に位置することになる裏面（シリコンコート面）を着色して示している。
図９は、乗員保護布１７０の反転前の突出部１５３を作製する方法を示した図である。突出部１５３は、帯状基布１５０を舟形の立体形状に形成したものである。まず、図９（ａ）に示した略四角形の帯状基布１５０が用意される。そして、図９（ｂ）に示したように、帯状基布１５０の対角線の両端に位置する頂点Ｐ、Ｑを互いに重ね合わせるように、点Ｒを折り曲げ起点にして帯状基布１５０を半分に折る。このとき、帯状基布１５０の裏面が外側となるように折る。次に、図９（ｃ）に示したように、頂点Ｐ、Ｑを重ね合わせた点と点Ｒを結ぶ外周に沿って、平面縫製する（平面同士を重ねて縫製する）。これにより、図９（ａ）の帯状基布１５０の展開状態において、頂点Ｐ、Ｑを結ぶ外周の一方が点Ｒを折り曲げ起点にして連結され、頂点Ｐ、Ｑを結ぶ外周の他方が環状の開口端を構成する舟形の立体形状となる。このような方法によれば、立体縫製を用いずに平面縫製のみによって立体形状の突出部１５３を形成することができるので、工程を簡素化できる。なお、本実施形態では、帯状基布１６０についても同様の方法で加工し、もう一つの反転前の突出部を作製する。
図１０は、乗員保護布１７０の反転前の突出部１５３と平面部用基布１４０を連結する工程を示し、図１１は、図１０中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。突出部１５３と平面部用基布１４０を連結する際には、突出部の表面１５３ｏと平面部用基布の表面１４０ｏとが互いに接するように重ね合わせ、平面部用基布１４０の長手方向の一端から他端まで平面部１４５の外周に沿って、突出部１５３の環状の開口端（基端）の一部を縫製する。このとき、突出部１５３の開口端は容易に変形可能であるため、平面部用基布１４０の平面部１４５の外周に沿って、突出部１５３の開口端を位置合わせしながら縫製することは容易である。なお、縫製の際は、平面部用基布１４０を下にして、突出部１５３を作業者側とした方が作業を確実かつ容易に行える。また、突出部１５３の開口端の残りの部分は、後で乗員保護布１７０の外周として、ベース布１３０の外周への連結に用いられることになる。
図１２は、実施形態１に係る反転前のベース布１３０を作製する方法を示した図である。ベース布の形成工程では、まず、図１２（ａ）に示した帯状の筒状部用基布１１０と底部用基布１２０とを用意する。そして、帯状の筒状部用基布１１０を丸めて短手側端部同士を連結し、筒状体を形成する。続いて、筒状体の一方の開口端と底部用基布１２０の外周とを連結する。これにより、図１２（ｂ）に示した形状のベース布１３０が作製される。
図１３は、乗員保護布１７０と反転前のベース布１３０を連結する工程を示し、図１４は、図１３中のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。乗員保護布１７０とベース布１３０を連結する際には、予め図１０及び１１に示した裏面１５３ｉが露出した突出部１５３を裏返しておき、表面１５３ｏが露出した突出部１５５を覆うようにベース布１３０を配置する。そして、乗員保護布１７０及びベース布１３０の裏面が露出するようにして、乗員保護布１７０の外周とベース布１３０の外周とを連結する。すなわち、乗員保護布１７０の外周の周長と、ベース布１３０の外周の周長は、実質的に同じ長さである。乗員保護布１７０の外周は、一対の突出部１５５、１６５の開口端のうち平面部１４５の外周と連結されていない部分であり、ベース布１３０の外周は、筒状体の底部用基布１２０と連結されていない側の開口端である。また、乗員保護布１７０の外周とベース布１３０の外周とを連結する際に、乗員保護布１７０の外周まで伸びているテザー１４１、１４２も同時に連結する。この方法によれば、突出部１５５、１６５の形状を規制するテザー１４１、１４２の連結を、エアバッグ１０５を袋状に形成する作業と同時に行うことができる。すなわち、テザー１４１、１４２を取り付けるための専用の工程が必要ないので、エアバッグ１０５の製造工程を簡素化できる。
図１４に示したように、乗員保護布１７０の外周、ベース布１３０の外周、及び、テザー１４１、１４２の先端が連結される点Ｔでは、テザー１４１、１４２、突出部１５３及びベース布１３０の順に重ね合わせて縫製される。このとき、テザーの表面１４１ｏと突出部の裏面１５３ｉとが対向し、突出部の表面１５３ｏとベース布の表面１３０ｏが対向する。なお、縫製の際は、平面部用基布１４０を作業者側にして、ベース布１３０を下にした方が作業を確実かつ容易に行える。
図１５は、乗員保護布１７０とベース布１３０を連結し、反転させた後のエアバッグ１０５の状態を示す斜視図であり、図１６は、図１４に示した連結部を反転させた後の構成を示した断面図である。図１３に示した方法で乗員保護布１７０とベース布１３０を連結した状態では、乗員保護布１７０及びベース布１３０の裏面が露出し、突出部１５５がベース布１３０内に向かって突出した凹部を形成している。この状態から更に、裏面が露出したエアバッグ１０５内にある乗員保護布１７０の表面を、インフレータ取付け孔１２２を通して引っ張り出すことで、図１５に示したように、突出部１５５が外方に突出した本実施形態のエアバッグ１０５が得られる。また、反転後には、図１６に示したように、平面部用基布の表面１４０ｏ、突出部の表面１５３ｏ、及び、ベース布の表面１３０ｏが露出し、平面部用基布の裏面１４０ｉ、突出部の裏面１５３ｉ、及び、ベース布の裏面１３０ｉがエアバッグ１０５内に向くことになる。また、テザーの表面１４１ｏ及び裏面１４１ｉは、いずれもエアバッグ１０５内に位置することになる。
以上のように、本実施形態では、乗員保護布１７０の突出部１５５、１６５と連続する平面部１４５を形成し、乗員保護布１７０の外周をベース布１３０の外周に連結することで、袋状のエアバッグ１０５を形成する。平面部１４５の外周にはテザー１４１、１４２の一端が設けられており、乗員保護布１７０の外周をベース布１３０の外周に連結する際、乗員保護布１７０の外周まで伸びているテザー１４１、１４２も同時に連結することができる。これにより、突出部１５５、１６５の形状を規制するテザー１４１、１４２の連結を、エアバッグ１０５を袋状に形成するのと同時に行うことができる。すなわち、テザー１４１、１４２を取り付けるための専用の工程が必要ないので、縫製回数を減らすことができる。また、エアバッグ１０５を反転させる工程の前であれば、テザー１４１、１４２の縫製部分を直接視認できるので、縫製作業中又は縫製作業後に取り付け状態を確認することが容易であり、エアバッグ１０５の品質管理を安定化できる。更に、テザー１４１、１４２は、突出部１５５、１６５のサイズに対応する大きさを有することから、取り扱いや縫製が容易である。以上のように、本実施形態によれば、斜め前方に移動する乗員を保護できるエアバッグ１０５を簡単な工程で安定して製造することができる。
また、本実施形態では、平面部１４５に乗員の頭部が接触した状態において、突出部１５５、１６５の車両後方側先端が乗員の頭部重心位置よりも車両後方に位置することが好ましい。これにより、頭部が突出部１５５、１６５と接触した後に、頭部が突出部１５５、１６５から外れることを防止できるので、斜め前方に移動する乗員の頭部を安定して保護することができる。乗員の頭部重心位置は、国際統一前面衝突ダミーによって設定される。
本実施形態では、突出部１５５、１６５は、多角形の帯状基布１５０、１６０を縫製することで立体形状に形成されており、帯状基布１５０、１６０は、延在方向に沿った一方の側縁が環状となるように、多角形の対角線の両端を構成する頂点同士を重ね合わせ、延在方向に沿った他方の側縁同士を連結したものであることが好ましい。これにより、平面縫製によって、環状に形成された部分が開口となる舟形の立体形状の突出部を形成でき、工程を簡素化できる。
なお、本実施形態では、一対の突出部１５５、１６５が設けられたが、突出部は、平面部１４５の片側のみに設けられてもよい。この場合、突出部が設けられない側ではテザーを設けずに、ベース布の外周まで平面部を配置する。
また、本実施形態では、１つの突出部に対応して１つのテザーが設けられているが、１つの突出部に対応して２つ以上のテザーが設けられてもよい。
また、本実施形態では、筒状のベース布１３５が用いられたが、ベース布としては、乗員保護布の外形に対応した形状を有する平面布を用いてもよい。
（実施形態２）
実施形態２のエアバッグ装置は、エアバッグを構成する平面部用基布の形状が実施形態１のエアバッグ装置とは異なり、平面部用基布にテザーを設ける代わりに、ベース布内の空間と突出部内の空間とを連通させる連通孔を設けたものである。
図１７は、実施形態２に係るエアバッグにおける平面部（平面部用基布）を含む断面を示した図である。図１７に示したように、実施形態２のエアバッグ２０５では、平面部（平面部用基布）２４０に、ベース布の車両後方側の開口を覆い、かつベース布内の空間と突出部内の空間とを連通させる連通孔２４５、２４６、２４７、２４８が設けられている。本実施形態では、連通孔２４５と連通孔２４６の間に位置する部分、及び、連通孔２４７と連通孔２４８の間に位置する部分がそれぞれ実施形態１におけるテザーの働きを担う。
また、本実施形態では、平面部の車両幅方向の外周が乗員保護布の外周を構成しており、突出部の基端とベース布の外周とにそれぞれ連結されている。
本実施形態のエアバッグ２０５は、連通孔２４５、２４６、２４７、２４８が形成された平面部用基布を用いて、実施形態１と同様の方法で作製することができる。具体的には、連通孔２４５、２４６を車両後方側から覆う突出部の基端の一方や、連通孔２４７、２４８を車両後方側から覆う突出部の基端の一方を、平面部用基布２４０にそれぞれ連結した後、乗員保護布の外周を構成する突出部の基端の他方を、平面部用基布２４０の外周とともにベース布の外周にそれぞれ連結することで、袋状のエアバッグ２０５が形成される。よって、本実施形態においても、斜め前方に移動する乗員を保護できるエアバッグを簡単な工程で製造することができる。
なお、本実施形態では、一対の突出部が設けられるが、突出部は、平面部の片側のみに設けられてもよい。この場合、突出部が設けられない側では連通孔を設けずに、ベース布の外周まで平面部を全面に配置してもよい。
また、本実施形態では、１つの突出部に対応して２つの連通孔が設けられているが、１つの突出部に対応して１つの連通孔のみが設けられてもよいし、１つの突出部に対応して３つ以上の連通孔が設けられてもよい。
また、本実施形態では、筒状のベース布が用いられているが、ベース布としては、乗員保護布の外形に対応した形状を有する平面布を用いてもよい。
（実施形態３）
本発明のエアバッグ装置は、運転席の前方に配置され、運転席の乗員を保護するものであってもよい。運転席前方のエアバッグ装置の配置場所としては、ステアリング・ホイールの内側が好適である。実施形態３のエアバッグ装置は、ステアリング・ホイールの内側に配置する場合に好適なエアバッグであり、エアバッグの形状が実施形態１及び２のエアバッグ装置とは異なり、車両後方側（乗員側）から見て、略円形である。
図１８は、実施形態３に係るエアバッグにおける平面部を含む断面の一例を示した図である。図１８に示したエアバッグ３０５は、平面部３４０の両側にテザー３４１、３４２が設けられたものである。なお、突出部は、平面部の片側のみに設けられてもよい。この場合、突出部が設けられない側ではテザーを設けずに、ベース布の外周まで平面部を全面に配置してもよい。また、１つの突出部に対応して２つ以上のテザーが設けられてもよい。
図１９は、実施形態３に係るエアバッグにおけるベース布の平面形状を示した模式図である。図１９に示したように、エアバッグ３０５では、乗員保護布の外形に対応した形状を有する平面布がベース布３３５として用いられる。ベース布３３５には、ベントホール３１２及びインフレータ取付け孔３２２が設けられる。
図２０は、実施形態３に係るエアバッグにおける平面部を含む断面の別の例を示した図である。図２０に示したエアバッグ４０５は、平面部（平面部用基布）４４０に、突出部内の空間と連通する連通孔４４５、４４６、４４７、４４８が設けられたものである。なお、突出部は、平面部の片側のみに設けられてもよい。この場合、突出部が設けられない側では連通孔を設けずに、ベース布の外周まで平面部を全面に配置してもよい。また、１つの突出部に対応して１つの連通孔のみが設けられてもよいし、１つの突出部に対応して３つ以上の連通孔が設けられてもよい。エアバッグ４０５では、図１９に示したベース布３３５と同様の、乗員保護布の外形に対応した形状を有する平面布をベース布として用いることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に記載された内容に限定されるものではない。実施形態に記載された各構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜削除されてもよいし、追加されてもよいし、変更されてもよいし、組み合わされてもよい。
１：車両
２：障害物
１０：乗員
２０：助手席
３０：インストルメントパネル
１００：エアバッグ装置
１０１：インフレータ
１０５：エアバッグ
１１０：筒状部用基布
１１２：ベントホール
１２０：底部用基布
１２２：インフレータ取付け孔
１３０、１３５：ベース布
１３０ｏ：ベース布の表面
１３０ｉ：ベース布の裏面
１４０：平面部用基布
１４０ｏ：平面部用基布の表面
１４０ｉ：平面部用基布の裏面
１４１、１４２：テザー
１４１ｏ：テザーの表面
１４１ｉ：テザーの裏面
１４５：平面部
１５０、１６０：帯状基布（突出部用基布）
１５３、１５５、１６５：突出部
１５３ｏ：突出部の表面
１５３ｉ：突出部の裏面
１７０：乗員保護布
２０５：エアバッグ
２４０：平面部（平面部用基布）
２４５、２４６、２４７、２４８：連通孔
３０５：エアバッグ
３１２：ベントホール
３２２：インフレータ取付け孔
３３５：ベース布
３４０：平面部
３４１、３４２：テザー
４０５：エアバッグ
４４０：平面部
４４５、４４６、４４７、４４８：連通孔

Claims (4)

  1. 車両に取り付けられるエアバッグ装置であって、
    ガスを発生させるインフレータと、
    前記インフレータの取り付け孔が設けられたベース布と、前記ベース布の車両後方側に配置され乗員を拘束する乗員保護布と、を有し、前記乗員保護布と前記ベース布のそれぞれの外周が連結されたエアバッグと、を備え、
    前記乗員保護布は、
    車幅方向の少なくとも一方の外周に沿って配置され、車両後方側に突出する突出部と、
    前記突出部と連続し、前記乗員に当接する平面部と、
    前記エアバッグ内であって前記突出部よりも前記ベース布側に配置され、前記平面部から前記乗員保護布及び前記ベース布の連結部まで伸びるテザーと、を有し、
    前記テザーの前記連結部側の端部は、前記突出部の基端と前記ベース布の外周とに連結されていることを特徴とするエアバッグ装置。
  2. 車両に取り付けられるエアバッグ装置であって、
    ガスを発生させるインフレータと、
    前記インフレータの取り付け孔が設けられたベース布と、前記ベース布の車両後方側に配置され乗員を拘束する乗員保護布と、を有し、前記ベース布と前記乗員保護布のそれぞれの外周が連結されたエアバッグと、を備え、
    前記乗員保護布は、
    前記ベース布の車両後方側を覆い、かつ連通孔が車幅方向の少なくとも一方に設けられた平面部と、
    前記連通孔を車両後方側から覆うとともに前記車幅方向の少なくとも一方の外周に沿って設けられ、前記平面部から車両後方側に突出する突出部と、を有し、
    前記乗員保護布の外周を構成する前記平面部の車幅方向の少なくとも一方の外周が、前記突出部の基端と前記ベース布の外周とに連結されていることを特徴とするエアバッグ装置。
  3. 請求項１又は２に記載のエアバッグ装置であって、
    前記平面部に乗員の頭部が接触した状態において、前記突出部の車両後方側先端は、乗員の頭部重心位置よりも車両後方側に位置することを特徴とするエアバッグ装置。
  4. 請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ装置であって、
    前記突出部は、多角形の帯状基布を縫製することで立体形状に形成されており、
    前記帯状基布は、延在方向に沿った一方の側縁が環状となるように、前記多角形の対角線の両端を構成する頂点同士を重ね合わせ、延在方向に沿った他方の側縁同士を連結したものであることを特徴とするエアバッグ装置。
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