WO2016147683A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

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WO2016147683A1
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vehicle
main bag
center
airbag device
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PCT/JP2016/050487
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English (en)
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啓哉 田伏
中島　豊
智弘 住谷
夏衣 前西
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オートリブ ディベロップメント エービー
啓哉 田伏
中島　豊
智弘 住谷
夏衣 前西
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Definitions

  • the present invention relates to an airbag device that restrains a vehicle occupant from the front of the vehicle.
  • the airbag device is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and inflates and deploys with gas pressure to receive and protect an occupant.
  • airbag devices There are various types of airbag devices depending on the installation location and application.
  • a front airbag is installed in the center of the steering wheel in the driver's seat to protect the front seat occupant mainly from front and rear impacts, and an instrument panel and other parts are installed near the passenger seat.
  • a passenger airbag is provided.
  • a curtain airbag that inflates and deploys along the side window is provided near the ceiling of the wall to protect each occupant in the front and rear rows from side collision and subsequent rollover (rollover).
  • the part is provided with a side airbag that is inflated and deployed right next to the passenger.
  • Patent Document 1 The airbag arrangement structure disclosed in Patent Document 1 is also compatible with a three-seat front seat.
  • the third airbag in addition to the first airbag unit that restrains the passenger in the driver's seat and the second airbag unit that restrains the passenger in the passenger seat, the third airbag is used to restrain the passenger in the center seat. The unit expands and expands.
  • the third airbag unit is installed in the vicinity of the sun visor on the ceiling, and is configured to inflate and deploy downward between the passenger at the center seat and the instrument panel.
  • the airbag apparatus is also required to cope with irregular collisions and impacts such as so-called oblique collision in which an impact is applied to the vehicle from an oblique front-rear direction.
  • An occupant in an oblique collision enters the airbag cushion (hereinafter referred to as “cushion”) in front of the seat with an irregular behavior such as an oblique direction.
  • the passenger in the passenger seat is in contact with the third airbag unit existing in front of the vehicle width direction inner side (hereinafter referred to as “vehicle inner side”).
  • vehicle inner side the third airbag unit existing in front of the vehicle width direction inner side
  • the present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide an airbag device that can restrain an occupant in a stable posture even in an oblique collision and can suppress an injury value to the occupant.
  • a representative configuration of an airbag apparatus is an airbag apparatus that restrains an occupant of a vehicle, and the airbag apparatus has a bag shape and is a seat vehicle.
  • the passenger in the passenger seat may move diagonally forward inside the vehicle.
  • the head may rotate clockwise around the neck as viewed from above.
  • the rear region of the center bag provided on the inner side of the main bag is protruded rearward of the vehicle from the main bag.
  • the head of the occupant moving obliquely forward on the vehicle interior contacts the center bag mainly from the side of the head at the same time as, or just before or after, the front main bag.
  • the clockwise rotation of the head of the occupant can be reduced or canceled.
  • the angular velocity of the rotation of the occupant's head can be reduced, the occupant injury value associated with the rotation can be suppressed.
  • a curved portion protruding toward the main bag in the vehicle width direction is formed in the rear region of the center bag.
  • the center bag can easily come into contact with the occupant's temporal region by the protruding curved surface portion, and can more actively restrain the temporal region. Therefore, it is possible to more positively reduce or cancel the clockwise rotation that can occur in the head of the occupant, and to efficiently suppress the injury value.
  • the curved surface portion may overlap the main bag as viewed from the rear of the vehicle.
  • the curved surface portion protrudes so as to overlap the vehicle rear of the main bag, so that the head of the occupant can be restrained more efficiently.
  • the first vertex that protrudes most in the vehicle width direction among the curved surface portions is more than the second vertex that protrudes most toward the center bag side in the vehicle width direction of the head of the occupant when contacting the rear end of the main bag. May be located behind the vehicle. According to this configuration, the center bag restrains the occupant's head to the rear side of the occupant, and more efficiently suppresses the occupant's injury value.
  • the first base fabric constituting the main bag side in the flap direction may have a larger area than the second base fabric constituting the side surface on the opposite side in the vehicle width direction.
  • the airbag device is further belt-shaped and is extended to at least two locations inside the center bag, and by restricting the size of the predetermined region of the center bag, the internal pressure in the rear region is increased, and the rear region is moved in the vehicle width direction.
  • a tether belt for inflating may be provided. Also with this configuration, a center bag capable of forming a curved portion on the side surface on the main bag side in the vehicle width direction in the rear region of the center bag can be realized.
  • the above-described tether belt may be connected to at least one of the upper part or the rear part in the rear area, and the rear area may be expanded in the vehicle width direction by limiting the vertical dimension of the rear area or the vehicle longitudinal direction. With this configuration, the curved surface portion can be efficiently formed on the center bag.
  • the airbag device may restrain the passenger's head on the rear side of the vehicle between the main bag and the center bag. With this configuration, the occupant's head is restrained by being guided in a valley provided between the main bag and the center bag, with the side head in contact with the center bag. Therefore, the airbag device can restrain the occupant's head more efficiently and further suppress the injury value.
  • the main bag and the center bag may be integrated below the valley.
  • the valley may be provided at a location where the occupant's head can come into contact, and by integrating the main bag and the center bag below the valley, for example, the occupant's chest can be suitably restrained.
  • the airbag device further includes a tether belt that is belt-shaped and is connected to a first connection portion on the vehicle rear side of the center bag and a second connection portion on the upper portion of the main bag, and the tether belt includes the main bag and the center bag. It is good to have the length which is tense when a bag expands and expands and a 1st connection part and a 2nd connection part move to the direction which mutually leaves
  • the center bag is supported by the main bag by the tether belt. Therefore, even if the passenger's head comes into contact with the center bag from the outside of the vehicle, the center bag is prevented from moving to the inside of the vehicle relative to the main bag, and the narrowness of the valley is maintained, so the head is moved to the valley. It can be suitably guided and restrained.
  • the second connecting portion may be provided in an inner portion in the vehicle width direction at the top of the main bag. According to this configuration, the length of the tether belt is shorter than when the second connection portion is outside the main bag. Thus, by changing the length of the tether belt, it is possible to adjust the reaction force applied to the head of the occupant via the center bag.
  • the second connection part may be provided in front of the vehicle with respect to the first connection part. Even if it is this structure, when a passenger
  • the main bag may contact the windshield of the vehicle and the upper surface of the instrument panel of the vehicle by inflating and deploying. That is, the main bag may be inflated and deployed between the windshield and the instrument panel. According to this configuration, the posture of the main bag can be stabilized even when an occupant enters the vehicle, and the posture of the center bag connected to the main bag by the tether belt is further stabilized.
  • the airbag device further includes a housing that is box-shaped and houses the main bag and the center bag and is provided inside the upper surface portion of the instrument panel of the vehicle.
  • the main bag and the center bag are provided on the upper surface of the instrument panel.
  • the part may be cleaved and expanded.
  • an airbag device that can restrain an occupant in a stable posture even in an oblique collision and can suppress an injury value for the occupant.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of an airbag apparatus 100 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A is a diagram illustrating a vehicle before the airbag apparatus 100 is operated.
  • the airbag device 100 is embodied as a passenger seat (front row right seat) in a left-hand drive vehicle.
  • the airbag device 100 is installed inside the upper surface portion 106 on the passenger seat 104 side of the instrument panel 102.
  • FIG. 1B is a diagram illustrating the vehicle after the airbag apparatus 100 is operated.
  • the cushion 108 of the airbag device 100 restrains the passenger 132 (see FIG. 4A) of the passenger seat 104 from the front of the vehicle.
  • the cushion 108 has a bag shape and receives gas from the inflator 110 (see FIG. 4A) to expand and deploy.
  • the cushion 108 is formed by overlapping or sewing a plurality of base fabrics constituting the surface, spinning using OPW (One-Piece Woven), or the like.
  • OPW One-Piece Woven
  • the cushion 108 of the airbag device 100 includes two parts, a main bag 112 and a center bag 114.
  • the main bag 112 is a large-capacity part that inflates and deploys to the front side of the passenger seat 104.
  • the main bag 112 is inflated and deployed so as to fill a space between the passenger 132 of the passenger seat 104, the instrument panel 102 and the windshield 116. This prevents the passenger 132 from colliding with the instrument panel 102. Further, by preventing the occupant 132 from colliding with the windshield 116, the occupant 132 is also prevented from being released from the vehicle.
  • the center bag 114 is a flat part that is inflated and deployed inside the main bag 112 and has a smaller capacity than the main bag 112.
  • the center bag 114 is inflated and deployed in front of the center console 118 when viewed from the occupant 132 (see FIG. 4A) to prevent the occupant 132 from moving inside the vehicle or colliding with the center console 118 during an oblique collision or the like. prevent.
  • the lower portions of the main bag 112 and the center bag 114 are integrated by being connected by a cloth-like tie panel 120.
  • FIG. 2A is a perspective view illustrating the cushion 108 of FIG. 1B as viewed from above the outside of the vehicle.
  • a valley 128 is formed between the center bag 114 and the main bag 112. The valley 128 separates the center bag 114 and the main bag 112 on the vehicle rear side. The valley 128 is a part that restrains the head E1 of the occupant 132 (see FIG. 4A).
  • the center bag 114 has an upper portion 142 connected to the main bag 112 by a tether belt 122 so as not to separate from the main bag 112.
  • the tether belt 122 and the tie panel 120 are arranged so as to avoid a position where the head E1 of the occupant 132 can come into contact, and the valley 128 is exposed.
  • vent holes 130 are provided on the side surface of the main bag 112 outside the vehicle.
  • the vent hole 130 is a so-called exhaust hole and discharges the gas supplied from the inflator 110 (see FIG. 4A) to the outside. Since only the side window or the like exists on the outside of the main bag 112 and there is no occupant 132 (see FIG. 4A), it is not possible to provide the vent hole 130 on the side of the main bag 112 on the outside of the vehicle. It is valid.
  • FIG. 2 (b) is a perspective view illustrating the cushion 108 of FIG. 2 (a) as viewed from above the vehicle interior.
  • the tether belt 122 connects the upper part 142 of the center bag 114 and the upper part 144 of the main bag 112.
  • the tether belt 122 has a belt shape and plays a role of supporting the posture of the center bag 114.
  • the tether belt 122 is formed of the same type of base fabric as the cushion 108, for example, and is connected to the first connection portion 124 on the center bag 114 and the second connection portion 126 on the main bag 112 by sewing. Yes.
  • FIG. 2C is a diagram illustrating the cushion 108 of FIG. 2B as viewed from the outside of the vehicle.
  • the center bag 114 in this embodiment has a rear region 160 on the vehicle rear side inflated so as to protrude rearward of the main bag 112 (leftward in FIG. 2C). expand. Accordingly, the outer side surface of the center bag 114 is exposed from the valley 128.
  • the center bag 114 mainly restrains the side head E1a of the occupant 132 (see FIG. 4A) on the side surface on the vehicle inner side. Since the center bag 114 is supported by the main bag 112 by the tether belt 122, the center bag 114 can function as a reaction force surface that restrains the temporal portion E1a.
  • FIG. 3A is a diagram illustrating the cushion 108 of FIG. 1B as viewed from above.
  • the rear region 160 extends rearward from the rear end portion 162 of the main bag 112.
  • the rear region 160 extends downward from the imaginary line L1 extending in the vehicle width direction from the rear end 162 of the main bag 112 (downward in FIG. 3A).
  • the side surface on the main bag 112 side forms a curved surface portion 164.
  • the base fabric on the side surface of the main bag 112 protrudes while drawing an arc toward the main bag 112 side.
  • the center bag 114 restrains the temporal region E1a of the occupant 132 (see FIG. 5B) with the curved surface portion 164.
  • FIG. 3B is a diagram illustrating the cushion 108 of FIG. 3A as viewed from the rear of the vehicle.
  • the curved surface portion 164 protrudes toward the main bag 112 so as to overlap the main bag 112 with a gentle curvature when viewed from the rear of the vehicle.
  • the curved surface portion 164 protrudes to the main bag 112 side (right side in FIG. 3B) from the vertical line L2 along the innermost end portion of the main bag 112. Yes.
  • the center bag 114 can more efficiently restrain the head E1 of the occupant 132 (see FIG. 5B) during an oblique collision.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a process in which the cushion 108 in FIG. 2C restrains the occupant 132.
  • the left side in the figure is the front of the vehicle.
  • FIG. 4A is a diagram illustrating an undeployed state of the cushion 108.
  • the main bag 112 and the center bag 114 that constitute the cushion 108 are both accommodated in a housing 134.
  • the housing 134 has, for example, a box shape whose upper side is open and accommodates the folded cushion 108.
  • An inflator 110 is installed on the bottom surface of the housing 134.
  • the inflator 110 for example, a disk-shaped disk type can be used, but a cylindrical cylinder type may be used.
  • Inflators that are currently popular include a type that is filled with a gas generating agent and burns it to generate gas, a type that is filled with compressed gas and supplies gas without generating heat, or There is a hybrid type using both combustion gas and compressed gas. Any type of inflator 110 can be used.
  • FIG. 4B illustrates the inflated cushion 108.
  • the cushion 108 is inflated and deployed to the rear of the vehicle by cleaving the upper surface portion 106 of the instrument panel 102 serving as a lid of the housing 134.
  • the main bag 112 and the center bag 114 are connected by, for example, an internal vent hole (not shown), and are inflated and deployed using the common inflator 110.
  • the main bag 112 and the center bag 114 are, for example, bags that are independent from each other, and can be configured to use separate inflators.
  • the occupant 132 illustrated in FIG. 4 (b) has entered the cushion 108 side more than the occupant 132 of FIG. 4 (a).
  • the occupant 132 moves forward of the vehicle due to inertia.
  • the occupant 132 moves in a trajectory that causes the upper body to bend forward about the waist E5.
  • the main bag 112 mainly restrains the head E1, the shoulder E3, the chest E4, and the like of the occupant 132.
  • the inflated and deployed main bag 112 is in contact with the windshield 116 and the upper surface portion 106 of the instrument panel 102.
  • the occupant 132 can be restrained in a stable posture even when the occupant 132 enters.
  • the center bag 114 protrudes behind the main bag 112 (right side in FIG. 4B).
  • the occupant 132 may move diagonally forward inside the vehicle, particularly with the left shoulder E3a not restrained by the seat belt 136 in front. In that case, the occupant 132 contacts the center bag 114 from the side E1a.
  • FIG. 4C is a diagram illustrating a state where the occupant 132 of FIG. 4B has further entered the cushion 108 side. As illustrated in FIG. 4C, the head E ⁇ b> 1 of the occupant 132 is guided into the valley 128 while the side head E ⁇ b> 1 a is in contact with the center bag 114, and is restrained by the valley 128.
  • the rear end portion 166 of the rear region 160 of the center bag 114 is inclined in a straight line so as to gradually protrude toward the rear of the vehicle as it goes upward.
  • the rear region 160 mainly restrains the left shoulder E3a inside the vehicle of the occupant 132 from the front of the vehicle and supports the upper body of the occupant 132 together with the main bag 112. This cancels out the upper body twist.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the process in which the cushion 108 of FIG. 4 restrains the occupant 132 as viewed from above.
  • FIGS. 5A to 5C corresponds to each of FIGS. 4A to 4C.
  • the process in which the cushion 108 restrains the occupant 132 will be described with reference to FIGS. 5 (a) to 5 (c).
  • FIG. 5A it is assumed that an occupant 132 of the passenger seat 104 is seated while wearing a seat belt 136.
  • an operation signal is transmitted from a sensor (not shown) to the airbag device 100, and the cushion 108 is inflated and deployed as shown in FIG. 5B.
  • the occupant 132 moves obliquely forward on the inside of the vehicle.
  • the center bag 114 protrudes rearward from the main bag 112, and the head E1 of the occupant 132 contacts the curved portion 164 on the vehicle exterior side of the center bag 114 from the side head E1a.
  • FIG. 5C is a view in which the occupant 132 of FIG. 5B further enters the cushion 108 side.
  • the head E1 of the occupant 132 that moves diagonally forward contacts the main bag 112 that is present in front of the passenger seat 104 the head E1 has a rotational force (arrow) clockwise around the neck E2 as viewed from above.
  • the rotation 140) illustrated in FIG. Therefore, in the present embodiment, the rear region 160 of the center bag 114 provided on the inner side of the main bag 112 is extended to the rear of the vehicle from the main bag 112.
  • a valley 128 is provided between the main bag 112 and the center bag 114.
  • the head E1 of the occupant 132 moving diagonally forward in the vehicle is restrained so as to enter the valley 128 while the side head E1a is in contact with the center bag 114.
  • the center bag 114 can actively restrain the side head E1a to the back head E1b to reduce or cancel the rotation 140 generated in the head E1.
  • the angular velocity of the rotation 140 of the head E1 of the occupant 132 can be reduced, and the injury value of the head E1 accompanying the rotation 140 can be suppressed.
  • FIG. 6 is a partially enlarged view of the cushion 108 in contact with the occupant 132 of FIG.
  • the curved surface portion 164 protrudes so as to overlap the rear end portion 162 of the main bag 112 in the vehicle longitudinal direction.
  • the center bag 114 can easily come into contact with the side head E1a of the occupant 132 by the protruding curved surface portion 164, and can restrain the side head E1a more positively.
  • the first vertex P1 that protrudes most in the vehicle width direction of the curved surface portion 164 is the vehicle of the head E1 when the head E1 of the occupant 132 contacts the rear end portion 162 of the main bag 112. It is set to be located at the rear of the vehicle (left side in FIG. 6) by a predetermined distance D1 from the second vertex P2 that protrudes most toward the center bag 114 side in the width direction. According to this configuration, the first vertex P1 of the curved surface portion 164 can be in contact with the rear side of the second vertex P2 of the head E1 of the occupant 132.
  • the center bag 114 restrains the passenger
  • the rear region 160 of the center bag 114 also restrains the left shoulder E3a of the occupant 132 at the rear end 166.
  • the occupant 132 is restrained by the seat belt 136 from the right shoulder E3b outside the vehicle to the flank inside the vehicle, but the left shoulder E3a is not restrained by the seat belt 136. Therefore, in an oblique collision, the occupant may head toward the front of the vehicle with the left shoulder E3a set in front of the vehicle.
  • the rear end portion of the center bag 114 restrains the left shoulder E3a from the front and above, and then restrains the right shoulder E3b with the main bag 112.
  • the angular velocity of the rotation of the head E1 can be reduced, and the rotation that occurs in the upper body can be canceled out, and the injury value of the occupant 132 can be further suppressed.
  • the main bag 112 is inflated so as to be sandwiched between the instrument panel 102 and the windshield 116, and the posture is stable. Since the center bag 114 is supported by the main bag 112 via the tether belt 122, the center bag 114 is prevented from being separated from the main bag 112.
  • the first connection portion 124 of the tether belt 122 is provided on the upper portion 142 of the center bag 114 on the rear side of the vehicle.
  • the second connection portion 126 of the tether belt 122 is a vehicle inner side portion of the upper portion 144 of the main bag 112 and is provided in front of the vehicle with respect to the first connection portion 124.
  • the center bag 114 is in a state in which the upper rear side is pulled forward by the tether belt 122 and the head E1 can be efficiently restrained in a stable posture.
  • the length of the tether belt 122 is set to a length that makes tension when the main bag 112 and the center bag 114 are inflated and deployed, and the first connection portion 124 and the second connection portion 126 move away from each other.
  • the position where the second connection portion 126 is provided can be changed as appropriate.
  • the second connection portion 126 can be provided at the vehicle width direction center portion or the vehicle outer side portion of the upper portion 144 of the main bag 112.
  • the entire tether belt 122 is compared with the case where the second connection portion 126 is provided in the vehicle outer portion of the main bag 112 or the like. The length is short and the tether belt 122 is easily strained.
  • the length of the tether belt 122 can be changed by changing the position of the second connection portion 126, and the tension of the tether belt 122, the reaction force applied to the head E1 of the occupant 132 via the center bag 114, and the like can be changed as appropriate. It is also possible.
  • the contact between the occupant 132 and the cushion 108 starts when the temporal region E1a contacts the center bag 114.
  • contact between the occupant 132 and the cushion 108 is various, for example, the head E1 contacts the center bag 114 and the main bag 112 simultaneously, or the head E1 contacts the main bag 112 first.
  • the head E1 may contact the main bag 112 or the like after the shoulder E3 (see FIG. 4B or the like) or the chest E4 has contacted the main bag 112 or the like.
  • the head E1 of the occupant 132 can be guided into the valley 128 and effectively restrained.
  • FIG. 5B illustrates a clockwise rotation 140 as an example of the rotation that occurs in the head E1.
  • the head E1 may rotate counterclockwise around the neck as viewed from above.
  • the valley 128 can be used to reduce or cancel the counterclockwise rotation, and the angular velocity of the head E1 can be reduced. That is, the airbag device 100 of the present embodiment can obtain the same effect with respect to both clockwise and counterclockwise rotations that occur in the head E1.
  • FIG. 7 is a view illustrating a process in which the cushion 108 of FIG. 4 restrains the occupant 132 as seen from the front of the vehicle.
  • FIG. 7A it is assumed that the passenger 132 of the passenger seat 104 is seated while wearing the seat belt 136.
  • the main bag 112 is inflated and deployed in front of the occupant 132 as shown in FIG. 7B, and the center bag 114 is located on the inner side of the occupant 132 (right side in FIG. 7B). It expands and expands forward.
  • the left shoulder E3a that is not restrained by the seat belt 136 is restrained by the rear end portion 166 (see FIG. 4B) of the rear region 160 of the center bag 114.
  • the head E ⁇ b> 1 enters the valley 128 toward the front of the vehicle while being guided by the center bag 114, and is restrained by the valley 128.
  • FIG. 8 is a schematic diagram of the cushion 108 in FIG.
  • the upper body of the occupant 132 moves so as to rotate mainly around the waist E5 when the vehicle is impacted.
  • the head E1 of the occupant 132 draws a locus 156 that moves downward from the seating position in addition to moving forward from the vehicle.
  • the depth of the valley 128 is taken into consideration.
  • FIG. 8 illustrates a connecting portion 158 between the center bag 114 and the main bag 112.
  • the connecting portion 158 is also a portion that constitutes the bottom of the valley 128 and determines the depth of the valley 128.
  • the connecting portion 158 is provided by sewing, the center bag 114 and the main bag 112 being connected in shape, or the like.
  • the valley 128 is set so that the head E ⁇ b> 1 of the occupant 132 does not contact the connection portion 158.
  • the connection portion 158 is provided so as to avoid the locus 156 of the head E1 resulting therefrom. According to this configuration, the head E1 does not hit the connection portion 158, and the cushion 108 in consideration of safety can be realized.
  • the valley 128 is provided at a location where the head E1 of the occupant 132 can come into contact, and the main bag 112 and the center bag 114 are integrated below the valley 128.
  • the portion where the main bag 112 and the center bag 114 are integrated can suitably restrain the shoulder E3, the chest E4, and the like of the occupant 132, for example.
  • the center bag 114 can suitably restrain the head E1 of the occupant 132, particularly the side head E1a.
  • the curved surface portion 164 of the center bag 114 restrains even the slightly rearward side of the center of gravity of the head E1 from the side head E1a of the occupant 132 toward the back head E1b.
  • the restraint of the head E1 is completed in the valley 128 between the main bag 112 and the center bag 114.
  • the rear end 166 of the center bag 114 restrains the left shoulder E3a of the occupant 132 from the front and from above. According to these configurations, it is possible to suppress the rotation 140 and upper body rotation that may occur in the head E1 of the occupant 132, and to significantly reduce the injury value of the occupant 132.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a first modification of the center bag 114 of FIG.
  • the center bag 200 illustrated in FIG. 9A is cut from a plane extending in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction before being inflated and deployed, and viewed from above.
  • the center bag 200 is different in configuration from the center bag 114 in FIG. 3A in that the sizes of the base fabrics constituting the side surfaces in the vehicle width direction are different from each other.
  • the same components as those already described are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
  • FIG. 9A is a diagram in which the center bag of FIG. As illustrated in FIG. 9B, since the area of the first base cloth 202 is larger than the area of the second base cloth 204, the first base cloth 202 is closer to the main bag 112 side in the vehicle width direction (FIG. 9 ( b) It protrudes and swells in the middle right). In this way, the curved surface portion 164 is formed on the first base fabric 202. As described above, the curved portion 164 can be formed on the center bag 200 by securing a large area of the first base fabric 202 constituting the side surface in the vehicle width direction.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a further modification of the center bag 114 of FIG.
  • Each center bag illustrated in FIG. 10 schematically illustrates an internal configuration.
  • Each of these center bags is different in configuration from the center bag 114 of FIG. 3B in that a belt-like tether belt is provided inside.
  • the center bag 220 of the second modified example illustrated in FIG. 10A includes a tether belt 222 inside.
  • the tether belt 222 has a belt-like shape, and has a three-pronged structure in which an upper and lower tether 224 extending in the vertical direction is connected in the middle of the vehicle width tether 226 extending in the vehicle width direction.
  • the upper and lower tethers 224 are connected to the upper part 228 in the rear region 160 with respect to the center bag 220.
  • the vehicle width tether 226 is passed to the side part 230 on the main bag 112 side and the side part 232 on the opposite side, slightly below the center in the vertical direction inside the rear region 160.
  • the rear region 160 of the center bag 220 is limited in size in a predetermined direction after inflating and deploying.
  • the vertical dimension of the rear region 160 is limited by the vertical tether 224.
  • the vehicle width tether 226 limits the dimension in the vehicle width direction on the slightly lower side of the rear region 160.
  • the internal pressure of the center bag 220 increases, and a load is collected at a location where the size is not limited by the tether belt 222. Therefore, the upper side of the rear region 160 that is not restricted by the tether belt 222 swells in the vehicle width direction to form a curved surface portion 164.
  • the curved surface portion 164 can be formed in the rear region 160 also by the tether belt 222 that limits the size of the predetermined portion.
  • tether belts 242 and 244 are used in the center bag 240 of the third modified example illustrated in FIG. 10B.
  • the tether belt 242 on the main bag 112 side is connected to the upper part 228 in the rear region 160 and the side part 230 from the center in the up-down direction.
  • the opposite tether belt 244 is connected to the upper part 228 and the side part 232 opposite to the side part 230 in the vehicle width direction.
  • the rear region 160 of the center bag 240 is mainly limited in the vertical direction. Then, due to the increased internal pressure, the rear region 160 further swells in the vehicle width direction that is not limited by the tether belts 242 and 244, thereby forming the curved surface portion 164.
  • tether belt 262 In the center bag 260 of the fourth modified example illustrated in FIG. 10C, only one tether belt 262 is used.
  • the tether belt 262 extends in the vehicle width direction at a position slightly below the center in the vertical direction, and is passed between the side portion 230 and the side portion 232.
  • the tether belt 262 also restricts the dimension in the vehicle width direction on the slightly lower side of the rear region 160.
  • the upper side which is not limited by the dimensions of the tether belt 262, increases in internal pressure and further expands in the vehicle width direction to form a curved surface portion 164.
  • the tether belts are passed over at least two locations inside to limit the size of a predetermined area of each center bag,
  • the curved surface portion 164 can also be formed on the main bag 112 side by increasing the internal pressure at a predetermined position in the rear region 160 and further inflating in the vehicle width direction.
  • the tether belts are connected so as to mainly extend in the vertical direction, and the tether belts limit the vertical dimension of the center bags 220 and 240.
  • the tether belt may be connected to extend in the vehicle front-rear direction in the center bag, and may limit the dimension of the center bag in the vehicle front-rear direction. Also with this configuration, it is possible to increase the internal pressure of the center bag and further inflate the rear region in the vehicle width direction.
  • the cushion 108 for example, a case where the main bag and the center bag are independent bag-shaped portions, each including a separate housing and inflator is also conceivable.
  • the main bag and the center bag that are independent from each other may be provided with separate inflators and stored in the same single housing. Even with the cushions configured as described above, it is possible to achieve the same function as the cushion 108 and the like described above by causing the center bag to protrude rearward of the main bag and further providing the valley 128 and the like.
  • the present invention can be used in an airbag device for a passenger seat that restrains a passenger in the passenger seat of the vehicle from the front of the vehicle.

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Abstract

【課題】オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両の乗員１３２を拘束する。エアバッグ装置１００は、袋状であって、助手席１０４の車両前方で膨張展開するメインバッグ１１２と、袋状であってメインバッグ１１２の車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと１１４、を備える。センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方へ延長した後方領域１６０を有し、後方領域１６０には、車幅方向のメインバッグ１１２側に突出した曲面部１６４が形成されていることを特徴とする。

Description

エアバッグ装置
　本発明は、車両の乗員を車両前方から拘束するエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。
　特許文献１に開示されているエアバッグ配設置構造は、３人掛けの前部座席にも対応可能になっている。特許文献１では、運転席の乗員を拘束する第１のエアバッグユニット、および助手席の乗員を拘束する第２のエアバッグユニットに加え、中央席の乗員を拘束するために第３のエアバッグユニットが膨張展開する。第３のエアバッグユニットは、天井のサンバイザー付近に設置されていて、中央席の乗員とインストルメントパネルとの間に向かって下方へ膨張展開する構成となっている。
特開平６－８００５７号公報
　現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。その場合、例えば特許文献１のエアバッグ配設構造では、助手席の乗員は、車幅方向内側（以下、「車内側」と称する）の前方に存在する第３のエアバッグユニットに接触することがある。しかしながら、単に乗員の斜め前方にもクッションを設置するだけでは、十分な乗員拘束力を発揮したり乗員の傷害値を抑えたりすることは難しい。
　本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、袋状であってメインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、を備え、センタバッグは、メインバッグよりも車両後方へ延長した後方領域を有し、後方領域には、車幅方向のメインバッグ側に突出した曲面部が形成されていることを特徴とする。
　前述したように、オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。
　そこで本発明では、メインバッグの車内側に設けたセンタバッグの後方領域を、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグに接触する。これにより、乗員の頭部の時計回りの回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。
　さらに本発明では、上記のセンタバッグの後方領域には、車幅方向のメインバッグ側に突出した曲面部が形成されている。センタバッグは、突出した曲面部によって乗員の側頭部に接触しやすくなり、側頭部をより積極的に拘束することができる。したがって、乗員の頭部に生じ得る時計回りの回転をより積極的に減少または打ち消し、傷害値を効率よく抑えることが可能である。
　上記の曲面部は、車両後方から見てメインバッグに重なっていてもよい。曲面部は、メインバッグの車両後方に重なるほどに突出することで、乗員の頭部をより効率よく拘束可能になる。
　上記の曲面部のうち車幅方向に最も突出した第１頂点は、メインバッグの後端部に接触したときの乗員の頭部のうち車幅方向のセンタバッグ側に最も突出した第２頂点よりも車両後方に位置してもよい。この構成によれば、センタバッグは、乗員の頭部をその後頭部側にまでわたって拘束し、乗員の傷害値をより効率よく抑えることが可能になる。
　上記の後方領域のうちしゃはば方向のメインバッグ側を構成する第１基布が、車幅方向の反対側の側面を構成する第２基布よりも大きい面積を有してもよい。この構成により、センタバッグの後方領域の車幅方向のメインバッグ側の側面に曲面部を形成可能なセンタバッグが実現できる。
　当該エアバッグ装置はさらに、帯状であってセンタバッグの内部の少なくとも２か所にかけ渡され、センタバッグの所定領域の寸法を制限することで後方領域の内圧を高めて後方領域を車幅方向に膨らませるテザーベルトを備えてもよい。この構成によっても、センタバッグの後方領域の車幅方向のメインバッグ側の側面に曲面部を形成可能なセンタバッグが実現できる。
　上記のテザーベルトは、後方領域の内部における上部または後部の少なくとも１か所に接続され、後方領域の上下方向または車両前後方向の寸法を制限して後方領域を車幅方向に膨らませてもよい。この構成により、センタバッグに曲面部を効率よく形成可能となる。
　当該エアバッグ装置は、乗員の頭部をメインバッグとセンタバッグとの谷間の車両後方側で拘束してもよい。この構成であると、乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながら、メインバッグとセンタバッグとの間に設けられた谷間に案内されるようにして拘束される。したがって、当該エアバッグ装置は、乗員の頭部をより効率よく拘束してその傷害値をさらに抑えることが可能になる。
　メインバッグとセンタバッグは、谷間の下方において一体化していてもよい。谷間は乗員の頭部が接触し得る箇所に設ければよく、谷間よりも下方ではメインバッグとセンタバッグとを一体化しておくことで、例えば乗員の胸部等を好適に拘束可能になる。
　当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部とメインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、テザーベルトは、メインバッグおよびセンタバッグが膨張展開して第１接続部と第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有するとよい。
　上記の構成によれば、センタバッグは、テザーベルトによってメインバッグに支えられている。そのためセンタバッグに乗員の頭部が車外側から接触した場合にも、センタバッグのメインバッグに対する車内側への移動が防がれ、谷間の狭隘さが保たれるので、頭部を谷間へと好適に案内して拘束することができる。
　上記の第２接続部は、メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられてもよい。この構成によれば、テザーベルトの長さは、第２接続部がメインバッグの車外側にある場合よりも、短くなる。このようにして、テザーベルトの長さを変更することで、センタバッグを介して乗員の頭部に加わる反力を調節可能である。
　上記の第２接続部は、第１接続部よりも車両前方に設けられてもよい。この構成であっても、センタバッグは、乗員が車外側から接触した場合に、姿勢を崩すことなく効率よく乗員の側頭部を拘束することが可能になる。
　上記のメインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグにテザーベルトでつながれたセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。
　当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開するとよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い前部座席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。
　本発明によれば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。
本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｃ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図４のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見て例示した図である。 図５（ｂ）の乗員が接触したクッションの部分拡大図である。 図４のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。 図７（ｃ）のクッションの矢視Ａにおける模式図である。 図３のセンタバッグの第１変形例を例示した図である。 図３のセンタバッグのさらなる変形例を例示した図である。
Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、Ｐ１   …曲面部の第１頂点、Ｐ２   …乗員の頭部の第２頂点、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…タイパネル、１２２…テザーベルト、１２４…テザーベルトの第１接続部、１２６…テザーベルトの第２接続部、１２８…谷間、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に生じる回転、１４２…センタバッグの上部、１４４…メインバッグの上部、１５６…頭部の軌跡、１５８…接続部分、１６０…センタバッグの後方領域、１６２  …メインバッグの後端部、１６４  …後方領域の曲面部、１６６  …後方領域の後端部、２００  …第１変形例のセンタバッグ、２０２  …第１基布、２０４  …第２基布、２２０  …第２変形例のセンタバッグ、２２２  …テザーベルト、２２４  …上下テザー、２２６  …車幅テザー、２２８  …後方領域内部の上部、２３０  …後方領域内部のメインバッグ側の側部、２３２  …後方領域内部の反対側の側部、２４０  …第３変形例のセンタバッグ、２４２  …メインバッグ側のテザーベルト、２４４  …反対側のテザーベルト、２６０  …第４変形例のセンタバッグ、２６２  …テザーベルト
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。
　エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図４（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
　当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。
　センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側にて膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図４（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突を防ぐ。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との下部は、布状のタイパネル１２０でつながれて一体化されている。
　図２および図３は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見て例示した斜視図である。センタバッグ１１４と、メインバッグ１１２との間には、谷間１２８が形成されている。谷間１２８は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両後方側で分離している。谷間１２８は、乗員１３２（図４（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位である。センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２から離別しないよう、上部１４２がテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２につながれている。テザーベルト１２２およびタイパネル１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る位置を避けて配置されていて、谷間１２８を露出させている。
　メインバッグ１１２の車外側の側面には、二つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。メインバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図４（ａ）参照）は存在しないため、その点においてメインバッグ１１２の車外側の側面にベントホール１３０を設けることは有効である。
　図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を、車内側上方から見て例示した斜視図である。図２（ｂ）に例示するように、テザーベルト１２２は、センタバッグ１１４の上部１４２と、メインバッグ１１２の上部１４４とをつないでいる。テザーベルト１２２は帯状であって、センタバッグ１１４の姿勢を支える役割を担う。テザーベルト１２２は、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されていて、センタバッグ１１４上の第１接続部１２４と、メインバッグ１１２上の第２接続部１２６とに、それぞれ縫製によって接続されている。
　図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図２（ｃ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｃ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面は、谷間１２８から露出している。センタバッグ１１４は、この車内側の側面にて主に乗員１３２（図４（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２に支えられているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。
　図３（a）は、図１（ｂ）のクッション１０８を上方から見て例示した図である。図３（a）に例示するように、後方領域１６０は、メインバッグ１１２の後端部１６２よりも車両後方へ延長している。例えば図３（a）では、後方領域１６０は、メインバッグ１１２の後端部１６２から車幅方向に伸びた仮想線L１よりも車両下方（図３（a）中下方）へ延長している。
　後方領域１６０の車幅方向の側面のうち、メインバッグ１１２側の側面は、曲面部１６４を形成している。曲面部１６４では、メインバッグ１１２の側面の基布が、メインバッグ１１２側へ弧を描きながら突出している。本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、曲面部１６４で乗員１３２（図５（ｂ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。
　図３（ｂ）は、図３（a）のクッション１０８を車両後方から見て例示した図である。図３（ｂ）に例示するように、曲面部１６４は、車両後方から見て、緩やかな曲率でメインバッグ１１２に重なる程度にメインバッグ１１２側へ突出している。例えば図３（ｂ）中では、曲面部１６４は、メインバッグ１１２の最も車内側の端部に沿った鉛直線L２よりも、メインバッグ１１２側（図３（ｂ）中、右側）に突出している。この構成によって、センタバッグ１１４は、オブリーク衝突時における乗員１３２（図５（ｂ）参照）の頭部Ｅ１をより効率よく拘束可能になっている。
　図４は、図２（ｃ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図４の各図では、図中左側が車両前方となっている。図４（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、クッション１０８を構成するメインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４は、ともにハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容する。
　ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、インフレータ１１０からのガスを受けてクッション１０８が膨張を開始する。図４（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。クッション１０８のうち、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば不図示の内部ベントホールでつながっていて、共通のインフレータ１１０を利用して膨張展開する。しかしながら、内部ベントホールを設けることは必須ではない。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば互いに独立した袋になっていて、別々のインフレータを使用する構成とすることもできる。
　図４（ｂ）に例示する乗員１３２は、図４（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。
　メインバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などを拘束する。膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。
　センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図４（ｂ）中、右側）に突出している。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方へ、特にシートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａを前方にして移動することがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触する。
　図４（ｃ）は、図４（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図４（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２８内に案内され、谷間１２８によって拘束される。
　センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう、直線を描いて傾斜している。後方領域１６０は、主に乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａを車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。これによって、上半身のねじれは相殺される。
　図５は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見て例示した図である。図５（ａ）～図５（ｃ）の各図は、図４（ａ）～図４（ｃ）の各図に対応している。以下、図５（ａ）～図５（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。
　図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図５（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の曲面部１６４に接触する。
　図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側に設けたセンタバッグ１１４の後方領域１６０を、メインバッグ１１２よりも車両後方に延長させている。加えて、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間に谷間１２８を設けている。
　この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２８内に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、センタバッグ１１４が側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂにかけてまでを積極的に拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０を減少または打ち消すことが可能である。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。
　図６は、図５（ｂ）の乗員１３２が接触したクッション１０８の部分拡大図である。図６に例示するように、曲面部１６４は、車両前後方向においてメインバッグ１１２の後端部１６２の後方に重なる程度に突出している。センタバッグ１１４は、突出した曲面部１６４によって乗員１３２の側頭部Ｅ１ａに接触しやすくなり、側頭部Ｅ１ａをより積極的に拘束することができる。
　本実施形態では、曲面部１６４のうち車幅方向に最も突出した第１頂点Ｐ１は、メインバッグ１１２の後端部１６２に乗員１３２の頭部Ｅ１が接触した場合において、頭部Ｅ１のうち車幅方向のセンタバッグ１１４側に最も突出した第２頂点Ｐ２よりも所定距離Ｄ１ほど車両後方（図６中左方）に位置するよう設定されている。この構成によれば、曲面部１６４の第１頂点Ｐ１が、乗員１３２の頭部Ｅ１の第２頂点Ｐ２よりも後方に接触することが可能になる。したがって、センタバッグ１１４は、乗員１３２の頭部Ｅ１をその後頭部Ｅ１側にまでわたって拘束し、乗員１３２の傷害値をより効率よく抑えることが可能になっている。したがって、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る時計回りの回転１４０をより積極的に減少または打ち消し、傷害値を効率よく抑えることが可能である。
　再び図５（ｂ）を参照する。センタバッグ１１４の後方領域１６０は、その後端部１６６にて乗員１３２の左肩部Ｅ３ａをも拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されているが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後端部が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。このように、本実施形態では、頭部Ｅ１の回転の角速度を小さくすることと共に、上半身に生じる回転も相殺することができ、乗員１３２の傷害値をさらに抑えることが可能である。
　本実施形態では、図４（ｂ）を参照して説明したように、メインバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２にテザーベルト１２２を介して支えられているため、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からの離間が抑えられている。
　図５（ｂ）に例示するように、テザーベルト１２２の第１接続部１２４は、センタバッグ１１４の車両後側の上部１４２に設けられている。テザーベルト１２２の第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車内側部分であって、第１接続部１２４よりも車両前方に設けられている。センタバッグ１１４は、テザーベルト１２２によって上部の後方側が車外側前方に引っ張られた状態となり、安定した姿勢で効率よく頭部Ｅ１を拘束することができる。
　テザーベルト１２２の長さは、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４が膨張展開して第１接続部１２４と第２接続部１２６が互いに離れる方向へ移動するときに緊張する長さに設定している。この緊張したテザーベルト１２２によって、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からあまり離れることなく谷間１２８の狭隘さが保たれ、頭部Ｅ１を拘束できる。
　なお、第２接続部１２６を設ける位置は、適宜変更可能である。例えば第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車幅方向中央部分や車外側部分に設けることも可能である。本実施形態では、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車内側部分に設けているため、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車外側部分等に設ける場合に比べて、テザーベルト１２２の全体の長さが短く、テザーベルト１２２が緊張しやすい。このようにして、第２接続部１２６の位置を変えることでテザーベルト１２２の長さを変更でき、テザーベルト１２２の張力やセンタバッグ１１４を介して乗員１３２の頭部Ｅ１に加える反力等を適宜変更するも可能である。
　上記では、図５（ｂ）等を参照して、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりするなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図４（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１を谷間１２８の内部に案内して有効に拘束することが可能である。
　図５（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、例えば右ハンドル車の助手席においては、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によれば谷間１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打ち消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。
　クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図７は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。図７（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図７（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図７（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。
　図７（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４の曲面部１６４に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６（図４（ｂ）参照）に拘束される。そして図７（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かって谷間１２８に入り、谷間１２８に拘束される。
　図８は、図７（ｃ）のクッション１０８の矢視Ａにおける模式図である。図８に例示するように、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５を中心に車両前方へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方に移動することに加えて、下方に下がるような軌跡１５６を描く。この頭部Ｅ１の軌跡１５６を鑑みて、本実施形態では、谷間１２８の深さを配慮している。
　図８には、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との接続部分１５８を例示している。この接続部分１５８は、谷間１２８の底を構成する部分でもあり、谷間１２８の深さを決定している。接続部分１５８は、縫製されていることや、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが形状的につながっていることなどによって設けられる。本実施形態では、乗員１３２の頭部Ｅ１がこの接続部分１５８に接触しないよう、谷間１２８を設定している。接続部分１５８は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３がセンタバッグ１１４またはメインバッグ１１２に拘束された場合において、そこから生じる頭部Ｅ１の軌跡１５６を避けるようにして設けられる。この構成によれば、頭部Ｅ１が接続部分１５８にあたることがなく、より安全性に配慮したクッション１０８を実現することができる。
　谷間１２８は乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る箇所に設けられていて、谷間１２８の下方においてメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は一体化している。このメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とが一体化した部位は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を好適に拘束することができる。
　以上説明した構成によって、センタバッグ１１４は乗員１３２の頭部Ｅ１、特に側頭部Ｅ１ａを好適に拘束することが可能になっている。特に、センタバッグ１１４の曲面部１６４が、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂに向かう、頭部Ｅ１の重心のやや後方側までも拘束する。そして、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間の谷間１２８で、頭部Ｅ１の拘束が完了する。加えて、センタバッグ１１４の後端部１６６が、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束する。これら構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０および上半身の回転を抑え、乗員１３２の傷害値を大幅に抑えることが可能である。
（センタバッグの変形例）
　図９は、図３のセンタバッグ１１４の第１変形例を例示した図である。図９（a）に例示するセンタバッグ２００は、膨張展開前の状態を車両前後および車幅方向に延びる平面で切断し、上方から見ている。センタバッグ２００は、車幅方向の側面を構成する基布の大きさが互いに異なっている点で、図３（ａ）のセンタバッグ１１４と構成が異なっている。なお、以降の本明細書中において、既に説明した構成要素と同一のものについては、同一の符号を付すことでその説明を省略する。
　図９（a）のセンタバッグ２００は、後方領域１６０の車幅方向の側面のうち、メインバッグ１１２側（図３（ａ）参照）を構成する第１基布２０２が、車幅方向の反対側の側面を構成する第２基布２０４よりも大きい面積を有している。図９（ｂ）は、図９（a）のセンタバッグが２００膨張展開した図である。図９（ｂ）に例示するように、第１基布２０２の面積が第２基布２０４の面積よりも大きいため、第１基布２０２はより車幅方向のメインバッグ１１２側（図９（ｂ）中右側）に突出して膨らむ。このようにして、第１基布２０２には曲面部１６４が形成される。このように、車幅方向の側面を構成する第１基布２０２の面積を大きく確保しておくことでも、センタバッグ２００に曲面部１６４を形成することが可能である。
　図１０は、図３のセンタバッグ１１４のさらなる変形例を例示した図である。図１０に例示する各センタバッグは、内部構成を概略的に例示している。これら各センタバッグは、内部に帯状のテザーベルトを備えている点で、図３（ｂ）のセンタバッグ１１４と構成が異なっている。
　図１０（a）に例示する第２変形例のセンタバッグ２２０は、内部にテザーベルト２２２を備えている。テザーベルト２２２は帯状であって、上下方向に延びる上下テザー２２４が、車幅方向に延びる車幅テザー２２６の途中に接続した、三つ又の構成となっている。上下テザー２２４は、センタバッグ２２０に対しては、後方領域１６０の内部における上部２２８に接続している。車幅テザー２２６は、後方領域１６０の内部の上下方向中央よりもやや下方の、メインバッグ１１２側の側部２３０とその反対側の側部２３２とに差し渡されている。
　テザーベルト２２２が接続されていることによって、センタバッグ２２０の後方領域１６０は、膨張展開後における所定方向の寸法が制限される。具体的には、上下テザー２２４によって後方領域１６０の上下方向の寸法が制限される。また車幅テザー２２６によって、後方領域１６０のやや下部側における車幅方向の寸法が制限される。これによってセンタバッグ２２０の内圧は高まり、テザーベルト２２２による寸法の制限を受けていない箇所に負荷が集まる。そのため、テザーベルト２２２による制限を受けていない後方領域１６０の上部側は、車幅方向に膨らんで曲面部１６４を形成する。このように、所定箇所の寸法を制限するテザーベルト２２２によっても、後方領域１６０に曲面部１６４を形成することができる。
　図１０（ｂ）に例示する第３変形例のセンタバッグ２４０では、二本のテザーベルト２４２、２４４が用いられている。メインバッグ１１２側のテザーベルト２４２は、後方領域１６０内の上部２２８と、上下方向の中央やや下部よりの側部２３０とに接続されている。反対側のテザーベルト２４４は、上部２２８と、側部２３０とは車幅方向の反対側の側部２３２とに接続されている。これら上部２２８からそれぞれ斜め下方へ延びるテザーベルト２４２、２４４によると、センタバッグ２４０の後方領域１６０は、主に上下方向の寸法が制限される。そして、高められた内圧によって、後方領域１６０はテザーベルト２４２、２４４による制限を受けていない車幅方向へさらに膨らむことになり、曲面部１６４を形成する。
　図１０（ｃ）に例示する第４変形例のセンタバッグ２６０では、一本のテザーベルト２６２のみが用いられている。テザーベルト２６２は、上下方向の中央やや下部よりの位置において車幅方向に延び、側部２３０と側部２３２とに差し渡されている。テザーベルト２６２によっても、後方領域１６０のやや下部側における車幅方向の寸法が制限される。そして、テザーベルト２６２による寸法の制限を受けていない上部側は、内圧が高まってさらに車幅方向に膨らんで曲面部１６４を形成する。
　これら図１０（ａ）～（ｃ）に例示したセンタバッグ２２０、２４０、２６０のように、各テザーベルトを内部の少なくとも２か所にかけ渡し、各センタバッグの所定領域の寸法を制限することで、後方領域１６０の所定箇所の内圧を高めて車幅方向にさらに膨らませことでも、メインバッグ１１２側に曲面部１６４を形成することが可能である。また、センタバッグ２２０、２４０では、各テザーベルトは主に上下方向に延びるよう接続され、各テザーベルトはセンタバッグ２２０、２４０の上下方向の寸法を制限するとした。しかし、例えばテザーベルトは、センタバッグ内において車両前後方向に延びるよう接続され、センタバッグの車両前後方向の寸法を制限するとしてもよい。この構成によっても、センタバッグの内圧を高め、後方領域をさらに車幅方向に膨らませることが可能である。
　その他、さらにクッション１０８の変形例として、例えばメインバッグとセンタバッグが独立した袋状の部位となっていて、それぞれ別々のハウジングおよびインフレータを備える場合も考えられる。それ以外にも、互いに独立したメインバッグとセンタバッグがそれぞれ別々のインフレータを備え、同じ１つのハウジングに収納される場合もある。これら構成のクッションによっても、センタバッグをメインバッグよりも車両後方へ突出させ、さらに谷間１２８等を設けることで、上記説明したクッション１０８等と同様の機能を果たすことが実現可能である。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (13)

  1. 　車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
    　当該エアバッグ装置は、
    　袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
    　袋状であって前記メインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、
    を備え、
    　前記センタバッグは、前記メインバッグよりも車両後方へ延長した後方領域を有し、
    　前記後方領域には、車幅方向の前記メインバッグ側に突出した曲面部が形成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
  2. 　前記曲面部は、車両後方から見て前記メインバッグに重なっていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
  3. 　前記曲面部のうち車幅方向に最も突出した第１頂点は、前記メインバッグの後端部に接触したときの乗員の頭部のうち車幅方向の前記センタバッグ側に最も突出した第２頂点よりも車両後方に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
  4. 　前記後方領域のうち車幅方向の前記メインバッグ側の側面を構成する第１基布が、車幅方向の反対側の側面を構成する第２基布よりも大きい面積を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  5. 　当該エアバッグ装置はさらに、
    　帯状であって前記センタバッグの内部の少なくとも２か所にかけ渡され、該センタバッグの所定領域の寸法を制限することで前記後方領域の内圧を高めて該後方領域を車幅方向に膨らませるテザーベルトを備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  6. 　前記テザーベルトは、前記後方領域の内部における上部または後部の少なくとも１か所に接続され、該後方領域の上下方向または車両前後方向の寸法を制限して該後方領域を車幅方向に膨らませることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
  7. 　当該エアバッグ装置は、前記乗員の頭部を前記メインバッグとセンタバッグとの谷間の車両後方側で拘束することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  8. 　前記メインバッグと前記センタバッグは、前記谷間の下方において一体化していることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
  9. 　当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、前記センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部と前記メインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、
    　前記テザーベルトは、前記メインバッグおよび前記センタバッグが膨張展開して前記第１接続部と前記第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  10. 　前記第２接続部は、前記メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられることを特徴とする請求項９に記載のエアバッグ装置。
  11. 　前記第２接続部は、前記第１接続部よりも車両前方に設けられることを特徴とする請求項９または１０に記載のエアバッグ装置。
  12. 　前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  13. 　当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
    　前記メインバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
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