JP2016068572A - 自動車用ガラスラン - Google Patents
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Abstract
【課題】生産が容易で、車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端との間に隙間が生じないガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】ガラスラン10は、車外側側壁20と車内側側壁30と底壁40とからなる断面略コ字形をなす。車外側側壁20と車内側側壁30の先端からそれぞれガラスラン10の断面略コ字状の本体の外側に向かって延出する車外側カバーリップ23と車内側カバーリップ32を設ける。車外側カバーリップ23と車内側カバーリップ32の先端の少なくとも一方に、ドアフレーム2のパネル又はガーニッシュと当接する面に、車外側カバーリップ23と車内側カバーリップ32の硬度よりも低い硬度の被覆層37が形成されている。
【選択図】図1
【課題を解決するための手段】ガラスラン10は、車外側側壁20と車内側側壁30と底壁40とからなる断面略コ字形をなす。車外側側壁20と車内側側壁30の先端からそれぞれガラスラン10の断面略コ字状の本体の外側に向かって延出する車外側カバーリップ23と車内側カバーリップ32を設ける。車外側カバーリップ23と車内側カバーリップ32の先端の少なくとも一方に、ドアフレーム2のパネル又はガーニッシュと当接する面に、車外側カバーリップ23と車内側カバーリップ32の硬度よりも低い硬度の被覆層37が形成されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関するものである。
図3に示すように、自動車のドア1のドアフレーム2の内周に取付けられるドアガラス5の昇降を案内するガラスラン110が取付けられている。その従来のガラスラン110の全体を図2に示し、ガラスラン110がドアフレーム2の直線部に取付けた状態の断面図を図4と図5に示す。
従来、ガラスラン110は、図4に示すように、ドアフレーム2のチャンネル103内に取付けられて、ドアガラス5の昇降を案内するとともにドアガラス5とドアフレーム2との間をシールしている。さらに、ガラスラン110は、図2に示すように、押出成形により成形された直線部111からなるドアフレーム2の上辺部と、同じく押出成形されたフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、型成形によってドアフレーム2のコーナー部2bの形状に合わせて形成されたコーナー部112で接続している。
なお、ドア1と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム2の外周に取付けられたドアウエザストリップ(図示せず)および/または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ(図示せず)によりなされている。
ガラスラン110の直線部111は、図4に示すように、車外側側壁120と、車内側側壁130と、底壁140からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁120の先端付近から第1車外側シールリップ121が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。さらに、第2車外側シールリップ122が断面略コ字状の開口部方向に車外側側壁120の先端付近から延設されている。また、車内側側壁130にもその先端付近から車内側シールリップ131が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。
ガラスラン110の本体の車外側側壁120、車内側側壁130と底壁140はドアフレーム2に設けられたチャンネル103内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル103の内面に圧接され、ガラスラン110を保持している。なお、図4に示すように、チャンネル103は、ドアフレーム2を折り曲げて形成される場合や、ドアモールを取付ける場合がある。
また、チャンネル103内にガラスラン110を装着したときに、チャンネル103内にガラスラン110を係止して保持するために、ガラスラン110の直線部111では、車内側側壁130と車外側側壁120にそれぞれ車内側保持リップ134と車外側保持リップ124が設けられている。
ドアガラス5は、このガラスラン110の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記第1車外側シールリップ121、第2車外側シールリップ122と車内側シールリップ131によってドアガラス5の端部の両側面がシールされて保持されている(例えば、特許文献1参照。)。
ドアフレーム2との間をカバーするために、車内側側壁130と車外側側壁120の先端から断面略コ字形の外側に向かって車外側カバーリップ123と車内側カバーリップ133が設けられている。ドアフレーム2との間に隙間が生じないように、車外側カバーリップ123と車内側カバーリップ133は、ドアフレーム2に組付けるときにラップ代が設けられて、ドアフレーム2に車外側カバーリップ123と車内側カバーリップ133が当接したときに、先端が所定に寸法だけ撓むように設定されている。
しかしながら、このラップ代を大きくすると、ガラスラン110をドアフレーム2に組付けるときに、車外側カバーリップ123と車内側カバーリップ133を大きく撓ませる必要が生じて、組付けにくくなる。また、ラップ代が少ないと、車外側カバーリップ123と車内側カバーリップ133の先端とドアフレーム2との間に隙間が生じて、見栄えが低下する恐れがある。
また、図5に示すように、ガラスラン210は、車外側側壁220と、車内側側壁230と、底壁240からなる断面略コ字状をなしているものがある。このガラスラン210は、車外側側壁220の先端付近から車外側シールリップ221が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられて、車内側側壁130にもその先端付近から車内側シールリップ131が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。
ドアフレーム2との間をカバーするために、車内側側壁230と車外側側壁220の先端から断面略コ字形の外側に向かって車外側カバーリップ223と車内側カバーリップ233が設けられている。そして、車外側カバーリップ223と車内側カバーリップ233の表面には、非発泡性の材料からなる被覆層224,234が形成されている(例えば、特許文献2参照。)。
このガラスラン210は、本体が発泡性の材料を使用し、被覆層224,234を非発泡性の材料を使用して、車外側カバーリップ223と車内側カバーリップ233の先端がドアフレーム2との間に隙間が生じないようにしている。
しかしながら、この場合には、押出成形後に非発泡性の材料からなる被覆層224,234を、車外側カバーリップ223と車内側カバーリップ233と比べて収縮するようにしたものであり、収縮寸法の制御が難しく、寸法安定性に課題があった。
しかしながら、この場合には、押出成形後に非発泡性の材料からなる被覆層224,234を、車外側カバーリップ223と車内側カバーリップ233と比べて収縮するようにしたものであり、収縮寸法の制御が難しく、寸法安定性に課題があった。
そこで、本発明は、生産が容易で、車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端との間に隙間が生じないガラスランを提供することを目的としている。
上記課題を解決するために請求項1の本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、先端からそれぞれガラスランの断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの車外側面及び車内側面をシールし、
車外側側壁と車内側側壁の先端からそれぞれガラスランの断面略コ字状の本体の外側に向かって延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、
車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端の少なくとも一方に、ドアフレームのパネル又はガーニッシュと当接する面に、車外側カバーリップと車内側カバーリップの硬度よりも低い硬度の被覆層が形成されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、先端からそれぞれガラスランの断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの車外側面及び車内側面をシールし、
車外側側壁と車内側側壁の先端からそれぞれガラスランの断面略コ字状の本体の外側に向かって延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、
車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端の少なくとも一方に、ドアフレームのパネル又はガーニッシュと当接する面に、車外側カバーリップと車内側カバーリップの硬度よりも低い硬度の被覆層が形成されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
請求項1の本発明では、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、先端からそれぞれガラスランの断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの車外側面及び車内側面をシールしている。
このため、ドア閉時に、ドアフレームの上辺部、縦辺部及びコーナー部において車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる本体の断面略コ字状のガラスランの内側に、ドアガラスの先端を収納することができ、ドアガラスを確実に保持することができる。また、車外側シールリップと車内側シールリップにより、ドアガラスの昇降に応じて、両方のシールリップがドアガラスに当接し、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアフレームとドアガラスとの間のシールをすることができる。
車外側側壁と車内側側壁の先端からそれぞれガラスランの断面略コ字状の本体の外側に向かって延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設けた。このため、ドアフレーム又はガーニッシュとガラスランの車外側側壁及び車内側側壁の先端との間を、車外側カバーリップと車内側カバーリップで覆うことができ、見栄えを向上させることができる。
車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端の少なくとも一方に、ドアフレームのパネル又はガーニッシュと当接する面に、車外側カバーリップと車内側カバーリップの硬度よりも低い硬度の被覆層が形成されている。このため、車外側カバーリップと車内側カバーリップとドアフレームのパネル又はガーニッシュとのラップ代を大きくしても、被覆層を形成した車外側カバーリップ又は車内側カバーリップが変形する力は小さく、組付け作業が容易である。
ラップ代が大きいため、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップに形成された低い硬度の被覆層がドアフレームのパネル又はガーニッシュと密着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。更に、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの裏面の被覆層は、硬度が低いため、ドアフレームのパネル又はガーニッシュの表面の形状に応じて、被覆層がなじみやすく、遮音性に優れている。
請求項2の本発明は、被覆層は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、粘着性を有する自動車用ガラスランである。
請求項2の本発明では、被覆層は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、粘着性を有するため、押出成形でガラスランの本体と同時に成形することができ、粘着性により、ガラスランが変形しても、被覆層がドアフレームのパネル又はガーニッシュと粘着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
請求項3の本発明は、被覆層は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、被覆層の厚さは、0.5〜1.0mmである自動車用ガラスランである。
請求項3の本発明では、被覆層は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、被覆層の厚さは、0.5〜1.0mmであるため、被覆層が形成された車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの剛性をより小さくすることができ、ドアフレーム又はガーニッシュと粘着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
請求項4の本発明は、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの肉厚に対する被覆層の厚さは、1/3〜2/3である自動車用ガラスランである。
請求項4の本発明では、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの肉厚に対する被覆層の厚さは、1/3〜2/3であるため、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの成形性が優れている。厚さの比が、1/3未満では、被覆層が薄くなり、成形性が低下して、2/3を超える場合には、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの剛性が低下する。
請求項5の本発明は、被覆層は、ショアA硬度が5〜15度である自動車用ガラスランである。
請求項5の本発明では、被覆層は、ショアA硬度が5〜15度であるため、十分な柔軟性を有して、被覆層がドアフレームのパネル又はガーニッシュと密着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。ショアA硬度が5度未満の場合には、成形性が低下して、ショアA硬度が15度を超える場合には、柔軟性が低下して、遮音性やシール性が低下する。
請求項6の本発明は、車内側カバーリップは、ドアフレームのドアインナーパネルを覆う自動車用ガラスランである。
請求項6の本発明では、車内側カバーリップは、ドアフレームのドアインナーパネルを覆うため、ドアインナーパネルとガラスランとの間の隙間を車内側カバーリップで覆い、ドアインナーパネルと車内側カバーリップとの間の隙間をなくすことができる。
請求項7の本発明は、ドアフレームの車外側にガーニッシュを取付け、車外側カバーリップは、ガーニッシュを覆う自動車用ガラスランである。
請求項7の本発明では、ドアフレームの車外側にガーニッシュを取付け、車外側カバーリップは、ガーニッシュを覆うため、ガーニッシュとガラスランとの間の隙間を車外側カバーリップで覆い、ガーニッシュと車外側カバーリップとの間の隙間をなくすことができる。
請求項8の本発明は、ガラスランは、フロントドアのリヤ側の縦辺部に取付けられた自動車用ガラスランである。
請求項8の本発明では、ガラスランは、フロントドアのリヤ側の縦辺部に取付けられたため、フロントドアのリヤ側の縦辺部において、車外側カバーリップ又は車内側カバーリップに形成された低い硬度の被覆層が、ドアフレームのパネル又はガーニッシュと密着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端の少なくとも一方に、ドアフレームのパネル又はガーニッシュと当接する面に、車外側カバーリップと車内側カバーリップの硬度よりも低い硬度の被覆層が形成されているため、車外側カバーリップと車内側カバーリップとドアフレームのパネル又はガーニッシュとのラップ代を大きくしても、組付け作業が容易である。ラップ代が大きいため、被覆層がドアフレームのパネル又はガーニッシュと密着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
本発明の実施の形態を、図1〜図3に基づき説明する。
図3は、自動車のフロントのドア1の正面図であり、図2は、ドア1のドアフレーム2に取付けるフロントドアのガラスラン10の正面図である。図3に示すように、ドア1の上部にはドアフレーム2が設けられ、ドアガラス5が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム2の内周には、ガラスラン10が取付けられ、ドアガラス5の昇降を案内するとともに、ドアガラス5とドアフレーム2との間をシールしている。
図3は、自動車のフロントのドア1の正面図であり、図2は、ドア1のドアフレーム2に取付けるフロントドアのガラスラン10の正面図である。図3に示すように、ドア1の上部にはドアフレーム2が設けられ、ドアガラス5が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム2の内周には、ガラスラン10が取付けられ、ドアガラス5の昇降を案内するとともに、ドアガラス5とドアフレーム2との間をシールしている。
ガラスラン10は、図2に示すように、全体として押出成形で形成された直線部11と、ドアフレーム2のコーナー部2bに取付けられ、上記の直線部11を接続し、型成形で形成されるコーナー部12からなる。
直線部11は、ドアフレーム2の上辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム2のリヤ側縦辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム2のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる部分とからなる。
直線部11は、ドアフレーム2の上辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム2のリヤ側縦辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム2のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる部分とからなる。
これらの押出成形部分をドアフレーム2に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して直線部11を接続してコーナー部12が形成されている。なお、ガラスラン10のコーナー部12は、ドアフレーム2のコーナー部2bの部分に装着される。
以下に、フロント側のドア1のリヤ側縦辺部に装着されるガラスラン10の直線部11の縦辺部について説明する。
以下に、フロント側のドア1のリヤ側縦辺部に装着されるガラスラン10の直線部11の縦辺部について説明する。
ドアフレーム2のリヤ側の縦辺部に取付けられるガラスラン10の直線部11の断面形状は、図1に示すように、本体が車外側側壁20と、車内側側壁30と、底壁40とから断面略コ字状に形成されている。後述のように、車内側側壁30が車外側側壁20よりも大きく、厚肉に形成され、断面略コ字形は、車内側が大きな非対称形に形成されている。
ガラスラン10の本体は、ドアフレーム2の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略コ字形の断面形状を有している。
ガラスラン10の本体は、ドアフレーム2の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略コ字形の断面形状を有している。
車内側側壁30は、断面略板状に形成され、車外側側壁20よりも肉厚で大きく形成されている。このため、ガラスラン10をドアフレーム2のチャンネル3の内部に保持することができるとともに、ドアガラス5を車外方向に位置させて、ドアガラス5とドアフレーム2の段差を少なくすることができる。また、車内側側壁30は、チャンネル3の断面略コ字状の横壁の部分を形成し、その内にガラスラン10を保持している。
車内側側壁30の先端から、車内側カバーリップ32が車内方向に湾曲して延設されている。この車内側カバーリップ32は、ドアフレーム2のドアインナーパネル2dの先端を覆うように形成されている。これによって、ドアインナーパネル2dとガラスラン10との間の隙間を覆い、見栄えをよくすることができる。
車内側カバーリップ32の先端に、ドアフレーム2のドアインナーパネル2dと当接する面に、車内側カバーリップ32の硬度よりも低い硬度の被覆層37が形成されている。このため、車内側カバーリップ32とドアインナーパネル2dのラップ代(図1においてXで表示)を大きくしても、被覆層37を形成した車内側カバーリップ32が変形する力は小さく、組付け作業が容易である。また、車内側カバーリップ32の先端部分が軟質材のため、ドアインナーパネル2dの形状に応じて、なじみ易く、良好な遮音性を得ることができる。
車内側カバーリップ32とドアインナーパネル2dのラップ代が大きいため、車内側カバーリップ32に形成された低い硬度の被覆層37がドアインナーパネル2dと当接したときに撓む量が多く、車内側カバーリップ32の先端の被覆層37が密着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
なお、本実施の形態では、車内側カバーリップ32は、ドアインナーパネル2dに当接しているが、ドアインナーパネル2dに取付けられたガーニッシュ50に当接して、被覆層37がガーニッシュ50に密着することができる。本実施の形態では、ガーニッシュ50は、図1で示すように、車外側側壁20側に設けたが、車内側側壁30側にも設けることができる。
被覆層37は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成することが好ましい。
被覆層37は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、ガラスラン10の本体が熱可塑性エラストマー(TPV)で形成される場合には、押出成形でガラスランの本体と同時に被覆層37も成形することができ、成形が容易である。
被覆層37は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、ガラスラン10の本体が熱可塑性エラストマー(TPV)で形成される場合には、押出成形でガラスランの本体と同時に被覆層37も成形することができ、成形が容易である。
被覆層37は、ガラスラン10の他の部分よりも硬度が低く形成されている。被覆層37の硬度は、例えば、ショアA硬度が5〜15度である。ガラスラン10の他の部分の硬度は、例えば、ショアA硬度が60〜85度である。このため、車内側カバーリップ32がドアインナーパネル2dやガーニッシュ50に当接して、柔軟に撓んで、隙間を生じることがない。
被覆層37は、ショアA硬度が5〜15度であるため、十分な柔軟性を有して、被覆層37がドアアウターパネル2c、又はガーニッシュ50の形状に応じて、密着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。ショアA硬度が5度未満の場合には、成形性が低下して、ショアA硬度が15度を超える場合には、柔軟性が低下して、遮音性やシール性が低下する。
また、被覆層37は、粘着性を有することが好ましい。被覆層37は、上記のように硬度が低いため、粘着性を有することができ、粘着性により、ガラスラン10の車内側側壁30や車内側カバーリップ32が変形しても、被覆層37がドアインナーパネル2dやガーニッシュ50と粘着して、車内側カバーリップ32とドアインナーパネル2dやガーニッシュ50の間に隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
被覆層37の厚さは、0.5〜1.0mmであることが好ましい。この場合には、被覆層37が形成された車内側カバーリップ32の剛性をより小さくすることができ、ドアインナーパネル2d又はガーニッシュ50と粘着して、隙間が生じることがなく、遮音性やシール性に優れている。
車内側カバーリップ32の肉厚に対する被覆層37の厚さは、1/3〜2/3であることが好ましい。この場合には、被覆層37が押出成形に必要な十分な肉厚を有することができ、車内側カバーリップ32の成形性が優れている。車内側カバーリップ32の肉厚に対する被覆層37の厚さの比が、1/3未満では、被覆層37が薄くなり、成形性が低下して、2/3を超える場合には、車内側カバーリップ32の剛性が大きくなり、シール性や遮音性が低下する。
車内側側壁30の先端からガラスラン10の本体の内部方向に斜めに車内側シールリップ31が延設されている。車内側シールリップ31は、後述する第1車外側シールリップ21よりも長く、厚肉に形成されているため、ドアガラス5がガラスラン10内に侵入したときに、ドアガラス5を車外側に位置させることができ、ドアフレーム2とドアガラス5の段差を少なくすることができる。このため、空気抵抗や風切音が減少し、デザイン的にも好ましい。
車内側側壁30の内面から車内側シールリップ31の内面方向に、車内側補助シールリップ35が形成されている。車内側補助シールリップ35は、ドアガラス5がガラスラン10の本体内部に侵入したときに、車内側シールリップ31の内面に当接して、車内側シールリップ31が車内側側壁30の内面に密着することを防止している。
車内側シールリップ31の外面には、車内側シールリップ低摺動層38が形成され、ドアガラス5が円滑に昇降できるようにしている。
また、車内側シールリップ31と車内側補助シールリップ35とが密着しないように車内側補助シールリップ先端部36は、低摺動部材で形成することが好ましい。
また、車内側シールリップ31と車内側補助シールリップ35とが密着しないように車内側補助シールリップ先端部36は、低摺動部材で形成することが好ましい。
この低摺動部材は、熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料を、車内側シールリップ31の表面に0.1mm程度の厚さで同時押出して形成する場合や、ウレタン樹脂等の低摺動部材を塗布して形成されている。このため、ドアガラス5がガラスラン10内を摺動するときに、その摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生防止と、ガラスラン10のずれを防止することができる。
車内側側壁30の外面には、先端側に第1車内側保持リップ33が形成され、底壁40との連続部分の付近に第2車内側保持リップ34が形成されている。ドアフレーム2のドアアウターパネル2cの先端に形成されたチャンネル3には、凹部が2箇所屈曲して形成され、この凹部にそれぞれ第1車内側保持リップ33と第2車内側保持リップ34が係止される。このため、チャンネル3の凹部によりガラスラン10をドアフレーム2に保持することができる。
ガラスラン10の車外側側壁20は、車内側側壁30と同様に、断面略板状に形成される。車外側側壁20の先端付近から第1車外側シールリップ21が、上記本体の断面略コ字状の内側に向けて延設されている。また、第1車外側カバーリップ23が車外側側壁20の先端から車外方向に延設されている。第1車外側カバーリップ23は、ドアアウターパネル2cに形成されたチャンネル3の先端をカバーしている。
車外側側壁20の外側面には、一方の先端部の側面がドアフレーム2に固着されたチャンネル3の他方の先端部が内側にヘヤピン状に折れ曲った側面が当接する。車外側保持リップ24が車外側側壁20の外側面の底壁40側に形成されている。車外側保持リップ24は、チャンネル3のヘヤピン状に折れ曲った先端に係止される。
車外側側壁20の先端から車外側側壁20の延長方向に延長部26が形成されている。延長部26は、図1に示すように、車外側側壁20よりも車外側にシフトして車外側側壁20と平行に形成することができる。この場合には、車外側側壁20の先端に車外側に突出して形成された第1車外側カバーリップ23が、上記のようにドアフレーム2に形成されたチャンネル3の先端をカバーすることが容易である。
延長部26の先端から車体のフロント方向に向かって斜めに延出し、ドアガラス5にその先端が当接する第2車外側シールリップ22が設けられている。第2車外側シールリップ22は、第1車外側シールリップ21がシールするドアガラス5の部分よりもフロント側(ドアガラス5の中心方向)の上記ドアガラス5の車外側面をシールする。このため、ガラスラン10の縦辺部の車外側面において、第2車外側シールリップ22により、ドアガラス5の表面からドアフレーム2の表面の間の隙間を塞ぐことができ、ドアガラス5の車外側面を2重にシールすることができ、雨水や埃、騒音の進入を防止し、シール性を向上させることができる。
ドアフレーム2の車外側面にガーニッシュ50を設けることができる。ガーニッシュ50によりドアフレーム2やチャンネル3の車外側面を覆うことができ、見栄えがよい。
図1に示すように、延長部26の車外側表面には、第2車外側カバーリップ27が形成され、ガーニッシュ50の先端部51を第2車外側カバーリップ27が覆っている。
図1に示すように、延長部26の車外側表面には、第2車外側カバーリップ27が形成され、ガーニッシュ50の先端部51を第2車外側カバーリップ27が覆っている。
本実施の形態では、第2車外側カバーリップ27は短く形成されているが、車内側カバーリップ32と同様に長く形成することができ、その場合には、第2車外側カバーリップ27の先端のガーニッシュ50と当接する面に、車内側カバーリップ32と同様に第2車外側カバーリップ27の硬度よりも低い硬度の被覆層37を形成することができる。被覆層37の硬度や、肉厚は車内側カバーリップ32に形成された被覆層37と同様である。
延長部26の車外側表面には、車外側凹部28が形成されている。車外側凹部28は、車外側側壁20の先端に形成された第1車外側カバーリップ23と延長部26の先端に形成された第2車外側カバーリップ27の間に形成されている。車外側凹部28を形成したため、延長部26の肉厚を薄く形成することができ、ガラスラン10の重量を低減して、自動車の軽量化に貢献することができる。
上述のように、車外側側壁20の内側には、車外側側壁20の先端から第1車外側シールリップ21がガラスラン10の本体の内側に向けて斜めに延設されている。また、後述する第2車外側シールリップ22が延長部26の付根部からフロント側に斜めに延設されている。
ドアガラス5が上昇して、ドアガラス5の上端がガラスラン10の本体の上辺部の内部に侵入したときに、ドアガラス5の上端の車内側と車外側の両面に、この第1車外側シールリップ21及び第2車外側シールリップ22とで二重にシールすることができる。また、車内側シールリップ31が弾力的に当接して、ドアガラス5の先端とドアフレーム2の間をシールして、雨水や埃の進入を防止する。
ドアフレーム2の縦辺部に装着されるガラスラン10の直線部11において、第1車外側シールリップ21のドアガラス5と当接する表面、即ちガラスラン10の本体の開口側の面に、複数の長手方向に伸びる突条25が形成されている。突条25は、押出成形時にガラスラン10の本体と同時に形成される。突条25は、後述する低摺動材で形成することができる。
このため、ドアガラス5が昇降して、縦辺部のガラスラン10を摺動するときにドアガラス5と、ガラスラン10との接触面積が少なくなり、摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生を防止し、スムースな昇降を確保することができる。さらに、ドアガラス5が昇降時にドアガラス5の湾曲や、走行時の負圧により車外側に移動したり、撓んで、強く第1車外側シールリップ21に押付けられたりしても、ドアガラス5の摺動抵抗を増加させることなく、スムースな昇降を確保することができる。
ガラスラン10の突条25は、断面形状が半円形であることが好ましい。この場合は、ドアガラス5が摺動するときに、ドアガラス5との摺動面積を小さくすることができるとともに、摺動面が円滑であり、異音の発生が少なく、突条25の磨耗が少なく、成形も容易である。
第2車外側シールリップ22の裏面と、後述する、車内側シールリップ31の表面のドアガラス5が当接する表面には、低摺動部材が設けられている。
この低摺動部材は、車内側シールリップ15と同様に、熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料を、第2車外側シールリップ22の裏面に0.1mm程度の厚さで同時押出して形成する場合や、ウレタン樹脂等の低摺動部材を塗布して形成されている。このため、ドアガラス5がガラスラン10内を摺動するときに、その摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生防止と、ガラスラン10のずれを防止することができる。
この低摺動部材は、車内側シールリップ15と同様に、熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料を、第2車外側シールリップ22の裏面に0.1mm程度の厚さで同時押出して形成する場合や、ウレタン樹脂等の低摺動部材を塗布して形成されている。このため、ドアガラス5がガラスラン10内を摺動するときに、その摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生防止と、ガラスラン10のずれを防止することができる。
さらに、車外側側壁20の内面と第1車外側シールリップ21の裏面に突条25を形成したり、上記の低摺動部材を押出成形したり、塗布または貼付したりしてもよい。この場合、ドアガラス5に押されて、第1車外側シールリップ21が車外側側壁20と密着しても、第1車外側シールリップ21と車外側側壁20との貼着を防止できる。
底壁40は、略板状に形成され、車内側側壁30および車外側側壁20との連続部分では屈曲が容易にできるように溝部が形成されている。底壁40の外面の車外側側端には底壁シールリップ41が形成され、チャンネル3の底面に当接して、ドアフレーム2とガラスラン10の間をシールしている。
底壁40のガラスラン10の本体の断面略コ字形の内面には、第1車外側シールリップ21と車内側シールリップ31と同様に低摺動部材42が設けられ、低摺動部材を押出成形したり、ウレタン樹脂等の低摺動部材が塗布されたりしている。このため、ドアガラス5との摺動抵抗を減少させることができる。
ガラスラン10のコーナー部12は、図2に示すように、上辺部を形成する押出成形の直線部11とリヤ側の縦辺部を形成する押出成形の直線部11を型成形で接続したものである。その断面形状は、上述の押出成形の直線部11の断面形状と略同じである。即ち、その本体は、車外側側壁20と、車内側側壁30と、底壁40とから断面略コ字状に形成されているが、上辺部とリヤ側の縦辺部の断面形状の相違をコーナー部12で連続的に変化させることにより接続している。
ガラスラン10の直線部11の成形においては、成形材料は、合成ゴム、熱可塑性エラストマー(TPV)が使用され、例えば合成ゴムでは、EPDMゴム、熱可塑性エラストマー(TPV)では、ポリオレフィン系エラストマー等が使用される。
合成ゴムの場合は、押出成形後に加硫槽に搬送されて、熱風や高周波等により加熱されて加硫が行われる。熱可塑性エラストマー(TPV)の場合は、冷却され固化される。その後所定の長さに切断されて、押出成形部分は製造される。
合成ゴムの場合は、押出成形後に加硫槽に搬送されて、熱風や高周波等により加熱されて加硫が行われる。熱可塑性エラストマー(TPV)の場合は、冷却され固化される。その後所定の長さに切断されて、押出成形部分は製造される。
次に、ガラスラン10のコーナー部12の型成形部分の成形は、上記により製造された押出成形部材を所定寸法に長手方向とは略直角に切断して、その切断した押出部分の端部を、型成形部分を成形する金型に挟持して、その金型のキャビティーに型成形部分を形成するソリッド材を注入する。型成形部分の断面形状は押出成形部分の断面形状と略同じである。成形材料は、押出成形部分に使用した材料と同じ種類のものを使用することが好ましい。熱可塑性エラストマーの場合は、金型に注入されたときに注入材料は溶融されているため、その熱と圧力とで押出成形部分と型成形部分は一体的に融着される。
2 ドアフレーム
10 ガラスラン
20 車外側側壁
30 車内側側壁
31車内側シールリップ
32 車内側カバーリップ
37 被覆層
40 底壁
50 ガーニッシュ
10 ガラスラン
20 車外側側壁
30 車内側側壁
31車内側シールリップ
32 車内側カバーリップ
37 被覆層
40 底壁
50 ガーニッシュ
Claims (8)
- 自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
上記ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁には、先端からそれぞれ上記ガラスランの断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの車外側面及び車内側面をシールし、
上記車外側側壁と車内側側壁の先端からそれぞれ上記ガラスランの断面略コ字状の本体の外側に向かって延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、
上記車外側カバーリップと車内側カバーリップの先端の少なくとも一方に、上記ドアフレームのパネル又はガーニッシュと当接する面に上記車外側カバーリップと車内側カバーリップの硬度よりも低い硬度の被覆層が形成されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。 - 上記被覆層は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、粘着性を有する請求項1に記載の自動車用ガラスラン。
- 上記被覆層は、熱可塑性エラストマー(TPV)で形成され、上記被覆層の厚さは、0.5〜1.0mmである請求項1又は請求項2に記載の自動車用ガラスラン。
- 上記車外側カバーリップ又は車内側カバーリップの肉厚に対する上記被覆層の厚さは、1/3〜2/3である請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の自動車用ガラスラン。
- 上記被覆層は、ショアA硬度が5〜15度である請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の自動車用ガラスラン。
- 上記車内側カバーリップは、上記ドアフレームのドアインナーパネルを覆う請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の自動車用ガラスラン。
- 上記ドアフレームの車外側にガーニッシュを取付け、上記車外側カバーリップは、上記ガーニッシュを覆う請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の自動車用ガラスラン。
- 上記ガラスランは、フロントドアのリヤ側の縦辺部に取付けられた請求項1乃至請求項7のいずれか1項に記載の自動車用ガラスラン。
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- 2014-09-26 JP JP2014196338A patent/JP2016068572A/ja not_active Withdrawn
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