JP2014162453A - 自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダル連動ブレーキを採用しても支持ブラケットの数が増えることを抑制する。
【解決手段】ペダルピボット軸２１を介して車体へ揺動可能に支持されるブレーキペダル２０と、ブレーキペダル２０と一体的に形成されて上方に延びる作動アーム２８と、作動アーム２８へ回動可能に支持されるイコライザ３０と、ブレーキペダル２０を初期位置側に付勢するリターンスプリング３２と、イコライザ３０の下端部３０ｂに支持され後輪ブレーキ２５を作動させるブレーキロッド２７と、イコライザ３０の上端部３０ａに支持され前輪ブレーキ１５を作動させる連動ブレーキケーブル１７とを備える。サブフレーム９にブラケット３３を設け、このブラケット３３に連動ブレーキケーブル１７を支持するとともに、リターンスプリング３２の一端に設けたフック３２ｂをブラケット３３に支持し、他端のフック３２ａを作動アーム２８の上端２８ａへ支持させた。
【選択図】図６

Description

この発明は、自動二輪車用の連動ブレーキ装置（ＣＢＳ、インテグラルブレーキとも称される）に係り、特に、ブレーキペダルの操作により、前輪ブレーキと後輪ブレーキを連動操作できるペダル連動ブレーキ装置に関する。
なお、本願において用いる方向は、車両を基準とする（各図中には前方をＦｒｏｎｔとして矢示する）。

ブレーキペダルを操作すると、後輪ブレーキに制動力を与えるとともに、イコライザで分配された操作力によって前輪ブレーキにも合わせて制動力を与えるペダル連動ブレーキ装置が知られており、例えば特許文献１がある。

特開平９−５８４３４号公報

特許文献１には、ブレーキペダルを作動させると、イコライザを介して前輪ブレーキ及び後輪ブレーキに制動力を与えることが開示されている。しかしこのようなペダル連動ブレーキを採用すると、ブレーキペダルから前輪ブレーキに向けて延びる連動ブレーキケーブルなど種々の部品が増え、しかもこれらの増加部品を支持するために各種ブラケットが増える傾向にある。
そこで、本発明は、ペダル連動ブレーキを採用しても支持ブラケットの数が増えることを抑制することができる自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため本請求項１に記載した発明は、
スイングアーム（２４）を揺動可能に支持するメインフレーム（６）と、
メインフレーム（６）の後部から後方に延びるリアフレーム（１Ｒ）と、
車体又はパワーユニット（４）へ、ペダルピボット軸（２１）を介して揺動可能に支持されるブレーキペダル（２０）と、
前記ブレーキペダル（２０）と一体的に形成されるとともに前記ペダルピボット軸（２１）から上方に延びる作動アーム（２８）と、
前記作動アーム（２８）に回動可能に支持されるイコライザ（３０）と、
前記ブレーキペダル（２０）を初期位置側に付勢するリターンスプリング（３２）と、
前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）に支持され前輪ブレーキを作動させる連動ブレーキケーブル（１７）と、
前記イコライザ（３０）の他端（３０ｂ）に支持され後輪ブレーキを作動させる後輪ブレーキ作動部材（２７）と、
を備える自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置において、
前記リアフレーム（１Ｒ）に前記ブラケット（３３）を設け、
このブラケット（３３）に前記連動ブレーキケーブル（１７）を支持するとともに、
前記リターンスプリング（３２）の一端（３２ｂ）を前記ブラケット（３３）に支持し、他端（３２ａ）を前記作動アーム（２８）に支持したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記ブラケット（３３）は、前記リアフレーム（１Ｒ）の内側に配置されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２において、前記リアフレーム（１Ｒ）に沿って前記連動ブレーキケーブル（１７）と前記リターンスプリング（３２）が配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記作動アーム（２８）が前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）近傍まで延び、側面視前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）近傍で前記リターンスプリング（３２）の他端（３２ａ）が前記作動アーム（２８）に支持されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項１〜４のいずれか１項において、前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）側の前記連動ブレーキケーブル（１７）に対する引っ張り作動を前記作動アーム（２８）の作動に対して遅延させるディレイスプリング（３４）を設け、
前記ディレイスプリング（３４）の一端（３４ｂ）を前記ブラケット（３３）に支持し、他端（３４ａ）を前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）に支持したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、リアフレームに設けたブラケットに、連動ブレーキケーブルを支持するとともに、このブラケットに、他端を作動アームに支持させたリターンスプリングの一端を支持したので、共通のブラケットで連動ブレーキケーブルとリターンスプリングを支持することができる、このため、ペダル連動ブレーキ機構を採用しても、ブラケットの使用個数を低減させることができる。

請求項２の発明によれば、ブラケットがリアフレームの内側に配置されて支持されるので、
リターンスプリング及びブラケット等を、外観上見えにくくなるように隠すことができる。このため、外観性が向上する。

請求項３の発明によれば、リアフレームに沿って連動ブレーキケーブルとリターンスプリングを設けたので、連動ブレーキケーブルとリターンスプリングを、外観上見えにくくなるように隠すことができる。このため、外観性が向上する。

請求項４の発明によれば、作動アームがイコライザの一端部近傍まで延び、側面視イコライザの一端部近傍でリターンスプリングの他端を作動アームに支持させたので、連動ブレーキケーブルとイコライザ及びリターンスプリングと作動アームの支持点が近傍になり、そのうえ、共通のブラケットに対する連動ブレーキケーブルとリターンスプリングの支持点も同じブラケット上で近傍になるため、これら連動ブレーキケーブルとリターンスプリングを支持する際における集中的な作業が可能になり、作業効率が向上する。

請求項５の発明によれば、ディレイスプリングの一端を、連動ブレーキケーブルとリターンスプリングが支持されているブラケットに支持し、他端をイコライザの一端に支持したので、連動ブレーキケーブルとリターンスプリング及びディレイスプリングを、共通のブラケットで支持することができる、このため、ペダル連動ブレーキ機構を採用しても、ブラケットの使用個数を低減させることができる。しかも、ディレイスプリングを外観されにくくして、外観性を向上させることができる。
また、ディレイスプリングとリターンスプリングが同じブラケットに支持されるので、２つのスプリングが互いに近くに設けられることになる。このため、誤組等した場合には互いのバネが干渉しやすくなるので、誤組の防止が図りやすい。

本実施形態に係る自動二輪車の要部右側面図 図１におけるブレーキペダル近傍部を拡大して示す図 車体前部の一部を示す正面図 ペダル連動ブレーキ機構を示す図 ブレーキペダルの作動を示す図 図２の一部について車両左側から示す図 イコライザ及びその周囲部分の平面図 イコライザ及びその周囲部分を前方かつ右上方から示す斜視図 前輪ブレーキの左側面図 前輪ブレーキ内部の構造を示す図

図１〜３において、自動二輪車は、車体フレーム１の前後に前輪２及び後輪３を支持し、前輪２と後輪３の間にパワーユニット４を配置し、車体フレーム１にて支持している。車体フレーム１は前端部に設けられたヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５からパワーユニット４の上を通って斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム６と、ヘッドパイプ５からパワーユニット４の前方へ斜め下がり後方へ延びるダウンフレーム７と、メインフレーム６の後部から後方に延びるリアフレーム１Ｒとを備え、リアフレーム１Ｒは、メインフレーム６の長さ方向中間部に設けられている屈曲部を略水平につなぐ後方へ延びるシートフレーム８と、シートフレーム８の後端部とメインフレーム６の下端部をなすピボット部２２とを斜めにつなぐサブフレーム９とを備える。

フロントフォーク１０はトップブリッジ１１とボトムブリッジ１２に支持され、ヘッドパイプ５に回動可能に支持されるステアリング軸はハンドル１３にて回動される。
前輪２はフロントフォーク１０の下端部へ車軸１４により支持されるとともに、同軸で前輪ブレーキ１５が設けられ、ブレーキケーブル１６及び連動ブレーキケーブル１７で操作される。ブレーキケーブル１６の一端は前輪ブレーキ１５へ連結され、他端はハンドル１３に設けられたブレーキレバー１８へ連結されている。ブレーキレバー１８を握るとブレーキケーブル１６を介して前輪ブレーキ１５が作動される。

前輪ブレーキ１５は、ブレーキケーブル１６と別の連動ブレーキケーブル１７にても操作される。連動ブレーキケーブル１７は後端がブレーキペダル２０の作動アーム２８（詳細後述)に支持されるイコライザ３０の上端部３０ａ（同)へ連結されている。ブレーキペダル２０はメインフレーム６の下端部に設けられたピボット部２２に対してペダルピボット軸２１にて回動自在に支持されている。ブレーキペダル２０のピボット軸２１は、パワーユニットに設けられてもよいし、ステップブラケット３９に設けてもよい。ステップブラケット３９の後端部にはピリオンステップ３９ａが設けられている（図１、２）。

メインフレーム６の下端部でペダルピボット軸２１の近傍となる部分にはピボット部２２が設けられている。
ピボット部２２は、後方へ湾曲しながら下方へ延びる左右一対のピボット部フレーム２２ａと、メインフレーム６の下部に溶接された車幅方向へ延びる上クロスパイプ２２ｂと、この下方へ平行に配置された下クロスパイプ２２ｃと、ピボットプレート２２ｄを備え、左右一対のピボット部フレーム２２ａは、上クロスパイプ２２ｂと、下クロスパイプ２２ｃとを上下に連結している。また、ピボット部フレーム２２ａにはサブフレーム９の前端部（下端部）が溶接されている。

ピボットプレート２２ｄは左右のピボット部フレーム２２ａに溶接されて左右一対をなし、この左右のピボットプレート２２ｄ間に支持されたピボット軸２３を介してスイングアーム２４が揺動自在に支持されている。
スイングアーム２４の後端部には後輪３及び後輪ブレーキ２５が車軸２６により同軸で支持されている。

後輪ブレーキ２５はブレーキロッド２７で操作される。後輪ブレーキ作動部材としてのブレーキロッド２７の一端は後輪ブレーキ２５へ連結され、他端（前端）はブレーキペダル２０に支持されるイコライザ(後述)へ連結される。
前輪ブレーキ１５及び後輪ブレーキ２５はいずれもドラム式ブレーキ（機械式ブレーキ）である。前輪ブレーキ１５はブレーキレバー１８により単独で作動するとともに、ブレーキペダル２０により後輪ブレーキ２５と連動して作動されるペダル連動ブレーキ機構を備えている。

次に、図４及び５を中心にしてペダル連動ブレーキ機構の概要を説明する。
ブレーキペダル２０はペダルピボット軸２１が挿通されるペダルピボットパイプ２１ａと、これと一体的に設けられて上方へ延出する作動アーム２８を有する。この作動アーム２８には、イコライザ３０長手方向中間部がイコライザピボット軸３１により回動自在に連結されている。イコライザ３０は上下方向へ長い板状の金属製であり、上端部３０ａ（本願発明の一端に相当する）と下端部３０ｂ（本願発明の他端に相当する）を備える。下端部３０ｂにブレーキロッド２７の前端が連結される。ブレーキロッド２７の後端は後輪ブレーキ２５のブレーキアーム２９に連結されている。

イコライザ３０の上端部３０ａには、連動ブレーキケーブル１７の後端が連結されている。連動ブレーキケーブル１７の前端は、前輪ブレーキ１５のブレーキアーム５０へ連結されている（図９参照）。ブレーキアーム５０には、連動ブレーキケーブル１７と別にブレーキケーブル１６の下端も連結されている。

連動ブレーキケーブル１７は、フロントフォーク１０に沿って上方へ延びる前部１７ｃ、ヘッドパイプ５で後方へ曲がる前側湾曲部１７ｄ、この前側湾曲部１７ｄからメインフレーム６に沿って後方へ延びる傾斜部１７ｅ、さらにシートフレーム８に沿って略水平に後方へ延びる水平部１７ｆ、シートフレーム８とサブフレーム９の結合部近傍にて下方へ向かって小さな曲率で略９０°湾曲する後側湾曲部１７ｇ、この後側湾曲部１７ｇより下方で再び前方へ湾曲してからサブフレーム９に沿って斜め下がり前方に延びてイコライザ３０の上端部へ接続する部分とを備える。

なお、後側湾曲部１７ｇの下方部分は一部が湾曲パイプ１９内に挿通されている。
湾曲パイプ１９は、金属等からなる剛性のあるパイプであり、これを予め湾曲させておくことにより、連動ブレーキケーブル１７を、サブフレーム９に沿う部分から上方へ曲がり、さらに後側湾曲部１７ｇで前方へ曲がるようにしても、曲げの急な部分が湾曲パイプ１９内を低摩擦で移動できる。このため、湾曲パイプ１９を使用しない状態では大きな摩擦により作動できなくなるような小さい曲率で曲げることが可能になり、車体フレームに沿わせて配線できるようになった。

図３は、ボトムブリッジ１２回りを示し、この図に示すように、連動ブレーキケーブル１７の傾斜部１７ｅはメインフレーム６に沿って前方へ延び（図１）、前側湾曲部１７ｄはヘッドパイプ５の側面右側から回り込んで左側へ向かい、ヘッドパイプ５の前面を横切り、前部１７ｃはボトムブリッジ１２の左側後部に形成されたコ字状のケーブルガイド１２ａ内を上から下へ通過している。このケーブルガイド１２ａにはブレーキケーブル１６も通されている。

図４中の丸囲み部Ａは、作動アーム２８及びイコライザ３０の各上部に取付けられるリターンスプリングとディレイスプリングを概略表示したものであり、作動アーム２８及びイコライザ３０の各上部近傍部分を図４の上方から示したものである。
作動アーム２８の上端には、リターンスプリング３２の他端３２ａ（前端）が連結され、その一端３２ｂ（後端）はブラケット３３へ連結されている。リターンスプリング３２はブレーキペダル２０を初期位置（ブレーキペダル２０が踏み込まれないブレーキ非作動時における位置）へ戻すよう、初期位置側、すなわち図５において作動アーム２８を反時計回り方向へ回動付勢するためのものである。

イコライザ３０の上端部３０ａにも、ディレイスプリング３４の他端３４ａ（前端）が連結され、その一端３４ｂ（後端）はブラケット３３へ連結されている。
ディレイスプリング３４は、イコライザ３０の上部側における連動ブレーキケーブル１７に対する引っ張り作動の開始を、作動アーム２８の作動より遅らせるためのものであって、ブレーキペダル２０の踏み込み量が所定以上、すなわち、作動アーム２８の回動量が所定以上まで、伸びないようにセット荷重が設定され、セット荷重を超えると伸び出して、イコライザ３０を戻し方向へ回動するように付勢している。

次に、このペダル連動ブレーキ装置の操作を説明する。
図５の（Ａ）は、前後輪ブレーキの非連動状態におけるブレーキペダル操作、（Ｂ）は前後輪ブレーキの連動状態におけるブレーキペダル操作を示す。
まず、（Ａ）において、ブレーキペダル２０を中立位置Ｎから所定の踏み込み量未満の後輪ブレーキ単独作動位置ＲＢまで踏むと、作動アーム２８がペダルピボット軸２１を中心にリターンスプリング３２に抗して時計回り方向（矢示ａ）へ回動する。

所定の踏み込み量未満の段階では、イコライザ３０が作動アーム２８と共に回動するが、ディレイスプリング３４は伸びず、イコライザ３０は作動アーム２８に対して反時計回り（矢示ｂ）に相対回動する。このため、ブレーキロッド２７のみが前方へ（矢示ｃ）引かれてブレーキアーム２９を回動させ、後輪ブレーキ２５のみを作動させる。

このとき、前輪ブレーキ１５は、連動ブレーキケーブル１７が引かれないため、作動しない。但し、イコライザ３０は時計回り方向へ回動しないので、連動ブレーキケーブル１７は引かれず、前輪ブレーキ１５を作動させない。このとき、ブレーキレバー１８を引けば、ブレーキケーブル１６を介して前輪ブレーキ１５を作動させることができる。

（Ｂ）に示すように、踏み込み量が所定を超えてブレーキペダル２０が連動ブレーキ位置ＣＢまで回動すると、作動アーム２８がペダルピボット軸２１を中心にリターンスプリング３２に抗してより大きく時計回り方向へ回動する（矢示ｄ）。すると、イコライザ３０はディレイスプリング３４の弾力に打ち勝って、ディレイスプリング３４を伸ばすように作動アーム２８と共に回動する（矢示ｅ）。
このため、イコライザ３０の上端に連結された連動ブレーキケーブル１７が引かれ（矢示ｆ）、前輪ブレーキ１５を作動させる。また、ブレーキロッド２７はより前方へ引かれ（矢示ｇ）、ブレーキアーム２９をより大きく回動させ、後輪ブレーキ２５の制動力を大きくする。
したがって、前輪ブレーキ１５及び後輪ブレーキ２５をブレーキペダル２０の踏み込みにより同時に作動させる連動ブレーキ状態になる。

以下、図５〜８を中心にして、ペダル連動ブレーキ機構の細部構造について説明する。
図５は車両右側面のうちイコライザ３０回りを示す図、図６は図２の一部について車両左側から示す図、図７はイコライザ３０回りの平面図、図８はイコライザ３０並びにリターンスプリング３２、ディレイスプリング３４部分を前方かつ右上方から示す斜視図である。

これらの図において、ペダルピボットパイプ２１ａは車幅方向内側へ延び、メインフレーム６に設けられたステー３７及び３７ａへ回動自在に支持されている（図７）。
作動アーム２８はペダルピボットパイプ２１ａの車両内側となる端部から上方へ突出し、その上端２８ａは車両左側へ向かって折れ曲がったフランジ状をなし、ここに形成された係止穴３８へリターンスプリング３２の他端に形成されたフック部３２ａが係止されている。

イコライザ３０は上下方向に長い板状をなし、上下方向中間部にイコライザピボット軸３１が左右方向へ突出して設けられ、このイコライザピボット軸３１により、作動アーム２８の側部に重ねられて回動自在に取付けられ、作動アーム２８と一体回動するとともに、作動アーム２８に対して相対回動自在になっている。

イコライザ３０の上端部３０ａには、左右方向へ突出する支持軸４０が設けられ、この支持軸４０の作動アーム２８側（車両左側）へ突出する部分には環状溝４１が形成され、ここに、ディレイスプリング３４の他端に設けられたフック３４ａが係止される。
イコライザ３０の下端部３０ｂには、ブレーキロッド２７の前端部が連結されている。

支持軸４０の作動アーム２８と反対側（車両右側）へ突出する部分は細径部４２をなし、ここに、連動ブレーキケーブル１７の一端に設けられた環状固定部４３が外嵌されている。環状固定部４３は細径部４２の突出端４２ａ側から外嵌されたワッシャ４４と、細径部４２へ取付けられるクリップ４５により固定される。

細径部４２は、環状固定部４３を取付ける部分よりも長く突出し、その突出端４２ａ近傍部はストッパ４６へ当接可能になっている。
ストッパ４６はサブフレーム９へ一端部を溶接されて片持ち式にイコライザ３０側へ突出しており、細径部４２がストッパ４６へ当接すると、イコライザ３０の戻し方向における回動が規制される（但し、反対側への回動は許容される）。

すなわち、ストッパ４６は、図５における作動アーム２８及びイコライザ３０の中立状態（ブレーキペダル２０が踏み込まれないブレーキ非作動時の状態）において、イコライザ３０が反時計回り方向へ回動することを規制し、かつ作動アーム２８も同方向への回動が
規制されている。

リターンスプリング３２とディレイスプリング３４とは、いずれもコイルスプリングであり、並列して配置されて、イコライザピボット軸３１よりも斜め後ろ上方にてサブフレーム９へ取付けられているブラケット３３との間に、後方斜め上がりに傾斜配置されている。なお、リターンスプリング３２とディレイスプリング３４は、コイルスプリング以外のバネを使用可能である。
リターンスプリング３２は、踏み込まれたブレーキペダル２０を中立位置へ戻すように作動アーム２８を回動付勢している。

ディレイスプリング３４は、連動ブレーキケーブル１７を引いて連動ブレーキを作動させることを遅延させる目的で設けられ，所定のセット荷重までは、イコライザ３０が連動ブレーキケーブル１７を引く方向へ回動することを規制している。

すなわち、ブレーキペダル２０の踏み込み量に応じて、イコライザ３０によりディレイスプリング３４を引く力が変化し、ブレーキペダル２０が所定踏み込み量（イコライザ３０の引く力が所定のセット荷重となるときにおけるブレーキペダル２０の踏み込み量）未満のときは、イコライザ３０が作動アーム２８と一体に回動しようとするが、上端部側がディレイスプリング３４に引っ張られて回動できず、作動アーム２８に対して相対回動し、ブレーキロッド２７のみが引かれ、連動ブレーキケーブル１７は引かれず、後輪ブレーキのみが作動する非連動状態になる。

ブレーキペダル２０が所定踏み込み量を超えると、ディレイスプリング３４に抗してイコライザ３０が回動できるようになり、連動ブレーキケーブル１７を引いて前輪ブレーキを作動する連動状態になる。

ブラケット３３は、一端がサブフレーム９へ溶接された板金製の本体部４７と、線材を略Ｗ字状に屈曲させたからなり、係止部３５の両端が本体部４７へ溶接されている。係止部３５に形成された谷状をなす２つの屈曲係止部３５ａ，３５ｂに、リターンスプリング３２及びディレイスプリング３４の各一端３２ｂ，３４ｂが係止されている。
ディレイスプリング３４及びリターンスプリング３２は、共通する一つのブラケット３３に対して、並んで取付けられている。

本体部４７は一端がサブフレーム９へ片持ち状に支持され、サブフレーム９より車両内側へ突出する他端部に連動ブレーキケーブル１７を挿通した湾曲パイプ１９の一端を固定する固定部４８が設けられている。連動ブレーキケーブル１７はこの固定部４８にてブラケット３３の本体部４７を通過し、湾曲パイプ１９に代わって伸縮自在のブーツ４９に覆われてイコライザ３０まで延び、その先端が環状固定部４３へ連結されている。

次に、前輪ブレーキについてより詳細に説明する。図９は、前輪ブレーキ１５の側面図であり、この図に示すように、ブレーキアーム５０は一端がカム軸５１にて前輪ブレーキ１５の側面へ回動自在に支持される。ブレーキアーム５０の他端側は肥大部５２が設けられ、ここに前後方向へ長い長穴５３，５４が上下２段に形成されている。

長穴５３内には、連動ブレーキケーブル１７の一端に取付けられたスライド駒５５がスライド自在に嵌合している。長穴５４内には、ブレーキケーブル１６の一端に取付けられたスライド駒５６がスライド自在に嵌合している。

連動ブレーキケーブル１７及びブレーキケーブル１６は、前輪ブレーキ１５の支持部５７により位置決めされ、ブーツ５８，５９を介することにより、ブレーキアーム５０を図９における反時計回り方向に回動させる方向（作動方向）へ引く。スライド駒５５，スライド駒５６は長穴５３，長穴５４の各後端に位置する。長穴５３，長穴５４のスライド駒５５，スライド駒５６より前方は、遊び量となっている。
なお、図中の符号１６ａ及び１７ａは、ブレーキケーブル１６及び連動ブレーキケーブル１７の各インナーケーブルであり、１６ｂ及び１７ｂは各アウターケーブルである。

図１０は、前輪ブレーキ１５内部の構造を示し、回動軸６０を中心に向かい合わせにされた一対のシューアーム６１，６２がリターンスプリング６３により、各先端側が接近する方向へ付勢されている。
各先端間には、カム６４が設けられ、カム軸５１により回動するようになっている。

カム軸５１によりカム６４が回動すると、リターンスプリング６３に抗してシューアーム６１と６２を離隔方向へ回動軸６０を中心に回動させ、シューアーム６１，シューアーム６２に設けられたブレーキシュー６６，６７を、前輪ブレーキ１５の外郭をなすドラム１５ａ内面へ摺接させて制動するようになっている。

拡大部に示すように、カム６４には、回動方向と反対側部分に切り欠き６５が設けられている。この切り欠き６５により、シューアーム６１，シューアーム６２の戻しを大きくして、遊び量を大きくするようになっている。この遊び量確保のため、長穴５３，長穴５４におけるスライド駒５５，スライド駒５６より前方の遊び部が形成される。

次に、本実施形態の作用を説明する。
図６及び８に示すように、サブフレーム９（リアフレーム１Ｒの一部）に取付けられているブラケット３３の固定部４８に、連動ブレーキケーブル１７を挿通した湾曲パイプ１９の一端を固定して支持するとともに、このブラケット３３の係止部３５に、リターンスプリング３２の両端に設けられるフックのうち一方側のフック３２ｂを支持したので、共通のブラケット３３で連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２を支持することができる、このため、ペダル連動ブレーキ機構を採用しても、ブラケットの使用個数を低減させることができる。

また、ブラケット３３がリアフレーム１Ｒであるサブフレーム９の内側に配置されて溶接により支持されているので、ブラケット３３及びこれに支持されるリターンスプリング３２や連動ブレーキケーブル１７等を、外観上見えにくくなるように隠すことができる。このため、外観性が向上する。

そのうえ、サブフレーム９の内側に沿って連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２を配置したので、サブフレーム９により連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２を、外観上見えにくくなるように隠すことができる。このため、外観性が向上する。

また、作動アーム２８の上端２８ａがイコライザ３０の上端部３０ａ近傍まで延び、側面視（図６）でイコライザ３０の上端部３０ａ近傍でリターンスプリング３２の他端であるフック３２ａを作動アーム２８の上端２８ａに支持させたので、連動ブレーキケーブル１７の環状固定部４３に対するイコライザ３０の支持点と、リターンスプリング３２のフック３２ａに対する作動アーム２８の支持点とが近傍になる。

そのうえ、共通のブラケット３３に対する連動ブレーキケーブル１７の湾曲パイプ１９の端部に対する支持点（固定部４８）とリターンスプリング３２のフック３２ｂに対する支持点（屈曲支持部３５ａ）も互いに同じブラケット３３上で近傍になるため、これら連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２を支持する際における作業効率が向上する。

さらに、リターンスプリング３２とディレイスプリング３４を並列配置し、ディレイスプリング３４の一端であるフック３４ｂを、ブラケット３３の屈曲支持部３５ｂに支持させ、他端であるフック３４ａをイコライザ３０の上端部３０ａに設けられた支持軸４０の環状溝４１に支持させたので、連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２及びディレイスプリング３４を、共通のブラケット３３で支持することができる。このため、ペダル連動ブレーキ機構を採用しても、ブラケットの使用個数を低減させることができる。

しかも、ブラケット３３の屈曲支持部３５ａと３５ｂは並設されて近傍に位置し、フック３４ａを支持する環状溝４１と、環状固定部４３を支持する細径部４２も、支持軸４０の同軸上に近接配置され、かつ支持軸４０の近傍に作動アーム２８の上端２８ａが位置するから、連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２及びディレイスプリング３４は、サブフレーム９の内側へ、車幅方向に並設された状態に配置され、それぞれがサブフレーム９に沿って配置されることになり、外観されにくくなって外観性を向上させることができる。そのうえ、連動ブレーキケーブル１７とリターンスプリング３２及びディレイスプリング３４の支持する際における作業効率が向上する。

そのうえ、ディレイスプリング３４とリターンスプリング３２が同じブラケット３３に支持されるので、２つのスプリングが互いに近くに設けられることになる。このため、誤組等した場合には互いのバネが干渉しやすくなるので、誤組の防止が図りやすい。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。
例えば、ブレーキペダル２０はピボット部２２ではなく、車体フレームの他の部分又はパワーユニット４へ支持させてもよい。
また、ブラケット３３を支持する部材は、サブフレーム９に限らず、リアフレーム１Ｒのいずれか部分であってもよい。
さらに、図１０のカム構造は、ドラム式の後輪ブレーキにも適用できる。

１５：前輪ブレーキ、１７：連動ブレーキケーブル、２０：ブレーキペダル、２１：ペダルピボット軸、２５：後輪ブレーキ、２８：作動アーム、３０：イコライザ、３２：リターンスプリング、３３：ブラケット、３４：ディレイスプリング

Claims (5)

1. スイングアーム（２４）を揺動可能に支持するメインフレーム（６）と、
   前記メインフレーム（６）の後部から後方に延びるリアフレーム（１Ｒ）と、
   車体又はパワーユニット（４）へ、ペダルピボット軸（２１）を介して回動可能に支持されるブレーキペダル（２０）と、
   前記ブレーキペダル（２０）と一体的に形成されるとともに前記ペダルピボット軸（２１）から上方に延びる作動アーム（２８）と、
   前記作動アーム（２８）に回動可能に支持されるイコライザ（３０）と、
   前記ブレーキペダル（２０）を初期位置側に付勢するリターンスプリング（３２）と、
   前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）に支持され前輪ブレーキを作動させる連動ブレーキケーブル（１７）と、
   前記イコライザ（３０）の他端（３０ｂ）に支持され後輪ブレーキを作動させる後輪ブレーキ作動部材（２７）と、
   を備える自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置において、
   前記リアフレーム（１Ｒ）にブラケット（３３）を設け、
   このブラケット（３３）に前記連動ブレーキケーブル（１７）を支持するとともに、
   リターンスプリング（３２）の一端（３２ｂ）を前記ブラケット（３３）に支持し、他端（３２ａ）を前記作動アーム（２８）に支持したことを特徴とする自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置。
2. 前記ブラケット（３３）は、前記リアフレーム（１Ｒ）の内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載した自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置。
3. 前記リアフレーム（１Ｒ）に沿って前記連動ブレーキケーブル（１７）と前記リターンスプリング（３２）が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置。
4. 前記作動アーム（２８）がイコライザ（３０）の一端（３０ａ）近傍まで延び、側面視イコライザの一端（３０ａ）近傍で前記リターンスプリング（３２）の他端（３２ａ）が前記作動アーム（２８）に支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置。
5. 前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）側の前記連動ブレーキケーブル（１７）に対する引っ張り作動を前記作動アーム（２８）の作動に対して遅延させるディレイスプリング（３４）を設け、
   前記ディレイスプリング（３４）の一端（３４ｂ）を前記ブラケット（３３）に支持し、他端（３４ａ）を前記イコライザ（３０）の一端（３０ａ）に支持したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載した自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置。

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