WO2017056281A1

WO2017056281A1 - 鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置

Info

Publication number: WO2017056281A1
Application number: PCT/JP2015/077885
Authority: WO
Inventors: 卓希山田; 浩二朗鈴木
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2017-04-06
Also published as: BR112018003358B1; CN108025792A; BR112018003358A2; CN108025792B

Abstract

リアスイングアーム付近の車幅を細く保ちつつ、部品配置スペースの容量を確保し、このスペース内への部品レイアウトの自由度を向上させる。イコライザー（６８）を車幅方向外側の第１イコライザー（７０）と車幅方向内側の第２イコライザー（７２）とに分割する。第１イコライザー（７０）の上端に連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）のピストンロッド（５３）を連結し、下端をイコライザー連結軸（６７）の外側端部に連結する。第２イコライザー（７２）の上端をイコライザー連結軸（６７）の内側端部へ連結し、下端にリアブレーキ（４６）へ後端を連結されたブレーキロッド（４８）の前端を連結する。イコライザー連結軸（６７）は、ブレーキペダル（５０）のペダルピボット（６４）から上方へ延出する踏力伝達アーム（６６）に支持され、踏力伝達アーム（６６）の外側に第１イコライザー（７０）を配置し、内側に第２イコライザー（７２）を配置する。

Description

鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置

この発明は、鞍乗り型車両の前リアブレーキを連動して作動させる連動ブレーキ装置に係り、特に、イコライザーに新規な構造を採用したものに関する。

鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置として、例えば、フロントブレーキを油圧式とし、リアブレーキを機械式にするとともに、ブレーキペダルの踏力によりリアブレーキを作動させ、同時に、連動ブレーキ用マスターシリンダに油圧を発生させてフロントブレーキを作動させるようにしたものがある（特許文献１参照）。
この連動ブレーキを作動させるブレーキペダルの踏力は、イコライザーを介して、フロントブレーキとリアブレーキへ分配されるようになっている。イコライザーは１枚の帯板状をなし上下方向中間部をブレーキペダルへ軸着されたリンク部材としてブレーキペダルの車幅方向内側に配置され、その上端に連動ブレーキ用マスターシリンダを接続し、下端にブレーキペダルの踏力をリアブレーキへ伝達するブレーキロッド（リアブレーキ伝達部材）が接続されている。

特開２０１４－０６５４５９号公報

上記した特許文献１の連動ブレーキ装置において、イコライザーをブレーキペダルの内側かつ左右一対のリアスイングアームの内側へ配置すると、イコライザーが車体の車幅方向外方へ張り出さないので、車幅を細くしてスリムにできる。しかし、このようにすると、イコライザーに連結される連動ブレーキ用マスターシリンダは、リアブレーキとイコライザーを連結するリアブレーキ伝達部材の一直線上に位置することになり、イコライザーが配置される車体中央部にて車幅方向の位置が決まり、かつ左右一対のリアスイングアームの内側に配置されることになる。
その結果、連動ブレーキ用マスターシリンダの配置により、車体中央上部内側における部品配置スペースが狭くなってレイアウトの自由度が低くなり、この部分における車体フレームや物入れボックスなどの配置が難しくなった。
そこで本願発明は、リアスイングアーム付近の車幅を細く保ちつつ、車体中央上部内側における部品配置スペースの容量を確保し、このスペース内における部品レイアウトの自由度を向上させることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、
前輪（１２）に制動力を付与する液圧式のフロントブレーキ（３０）と、
後輪（１４）に制動力を付与する機械式のリアブレーキ（４６）と、
車体フレーム（１０）へ揺動可能に支持され後端に前記後輪（１４）を支持するリアスイングアーム（４４）と、
前記車体フレーム（１０）に支持され前記後輪（１４）を駆動するパワーユニット（１６）と、
前記車体フレーム（１０）へ回動可能に支持されるブレーキペダル（５０）と、
このブレーキペダル（５０）の操作によって、前記リアブレーキ（４６）へ操作力を伝達するリアブレーキ伝達部材（４８）と、
前記フロントブレーキ（３０）に制動力を与える油圧を発生する連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）と、
前記ブレーキペダル（５０）に連結され、前記リアブレーキ伝達部材（４８）と前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）へ前記ブレーキペダル（５０）の操作力を伝達するイコライザー（６８）とを備える鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置において、
前記イコライザー（６８）は、第１イコライザー（７０）と、この第１イコライザー（７０）より車幅方向内側に配置された第２イコライザー（７２）とを備え、
これら第１イコライザー（７０）及び第２イコライザー（７２）の各一端部はイコライザー連結部材（６７）にて連結されるとともに、
前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）のピストンロッド（５３）は、前記第１イコライザー（７０）又は第２イコライザー（７２）のうちの一方の他端部に連結され、
前記リアブレーキ伝達部材（４８）は、前記第１イコライザー（７０）又は第２イコライザー（７２）のうちの他方の他端部に連結されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、
前記第１イコライザー（７０）の他端部は前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）の前記ピストンロッド（５３）に連結され、
前記第２イコライザー（７２）の他端部は前記リアブレーキ伝達部材（４８）に連結されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、
前記イコライザー連結部材（６７）は、前記第１イコライザー（７０）及び第２イコライザー（７２）に連結される軸部材であり、
前記ブレーキペダル（５０）の端部（６６）に軸支されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項３において、
前記ブレーキペダル（５０）は、一端にペダル部（５０ａ）を備えて後方へ延出するペダルアーム（５１）と、このペダルアーム（５１）の後部に設けられて前記車体フレーム（１０）へ回動可能に支持されるペダルピボット（６４）と、このペダルピボット（６４）から上方に延びる板部材の踏力伝達アーム（６６）とを備え、
この踏力伝達アーム（６６）に前記イコライザー連結部材（６７）が支持されることにより、前記踏力伝達アーム（６６）が前記第１イコライザー（７０）と前記第２イコライザー（７２）とに連結されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項４において、
車幅方向に配置された前記イコライザー連結部材（６７）上にて、前記第１イコライザー（７０）と前記第２イコライザー（７２）の間に踏力伝達アーム（６６）を配置したことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記請求項５において、
前記踏力伝達アーム（６６）は、上方側が車幅方向外側に傾斜する傾斜部（６６ｃ）と、
この傾斜部（６６ｃ）から車体上下方向に延びる垂直部（６６ｂ）とを備え、
この垂直部（６６ｂ）に前記イコライザー連結部材（６７）が支持されていることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、上記請求項６において、
後面視で前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）は前記リアスイングアーム（４４）より車幅方向外側に配置され、
前記リアブレーキ（４６）に設けられたブレーキ操作用のブレーキアーム（４７）は前記リアスイングアーム（４４）より下方へ延出し、
このブレーキアーム（４７）と前記リアブレーキ伝達部材（４８）との連結部は前記リアスイングアーム（４４）より車幅方向内側に配置され、
前記リアブレーキ伝達部材（４８）は前記リアスイングアーム（４４）の下方を内外方向に横断していることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、上記請求項７において、
前記第１イコライザー（７０）と前記第２イコライザー（７２）と前記踏力伝達アーム（６６）は車幅方向で重複して配置され、
この重複している領域にて前記イコライザー連結部材（６７）で相互に連結されていることを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、上記請求項３において、
前記イコライザー連結部材は、太径部（６７ａ）と細径部（６７ｂ・６７ｃ）で構成されるイコライザー連結軸（６７）であり、
このイコライザー連結軸（６７）上で、太径部（６７ａ）と細径部（６７ｂ・６７ｃ）との間に段差部が設けられ、
前記踏力伝達アーム（６６）は前記細軸部（６７ｃ）に連結されるとともに前記段差部に当接することを特徴とする。

請求項１０に記載した発明は、上記請求項９において、
前記第１イコライザー（７０）の上端に前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）のピストンロッド（５３）が連結されるとともに、下端には前記イコライザー連結部材（６７）が固定され、
前記第２イコライザー（７２）の上端に前記イコライザー連結部材（６７）が連結されるとともに
下端には前記リアブレーキ伝達部材（４８）が連結されることを特徴とする。

請求項１１に記載した発明は、上記請求項１０において、
前記車体フレーム（１０）は、下端に前記前輪（１２）を支持したフロントフォーク（２６）の上部を回動可能に支持するヘッドパイプ（１８）と、
このヘッドパイプ（１８）から後方に延びるメインフレーム（２０）と、
このメインフレーム（２０）から後方に延びる左右一対のシートレール（２４）を備え、
後面視で前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）は、前記シートレール（２４）の車幅方向外側に配置されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、イコライザーを第１及び第２イコライザーに分割して車幅方向へ並べて配置するとともに、イコライザー連結部材にて各イコライザーとブレーキペダルを連結することで、車体前後方向にてリアブレーキとリアブレーキ伝達部材の一直線上に連動ブレーキ用マスターシリンダを配置しないで済むため、連動ブレーキ用マスターシリンダの配置自由度が向上する。

請求項２の発明によれば、分割したイコライザーのうち車幅方向内側に設けた第２イコライザーとリアブレーキ伝達部材を車幅方向内側に配置でき、車幅を細くするように構成しやすくなる。
また、第１イコライザーを車幅方向外側へ配置することにより、連動ブレーキ用マスターシリンダを車幅方向外側に配置できるため、連動ブレーキ用マスターシリンダの車幅方向内側において、部品配置スペースを大きな容量で確保しやすくなる。

請求項３の発明によれば、イコライザー連結部材を軸部材で構成し、これをブレーキペダルで軸支するので、ブレーキペダルとイコライザーをつなぐ部材を別途で設ける必要が無く、部品点数を少なく抑えることができる。

請求項４の発明によれば、踏力伝達アームを板部材で構成したので、第１イコライザーと第２イコライザーの間に配置しやすくなる。また、ペダルピボットから上方に伸ばしているため、上端部とペダルピボットの距離を大きくして、踏力伝達アーム端部の可動幅を大きくすることができるので、連動ブレーキ用マスターシリンダに操作力を伝えやすくなる。

請求項５の発明によれば、ブレーキペダルに力を加えた際、踏力伝達アームが第１イコライザーと第２イコライザーに操作力を伝達する。このとき、踏力伝達アームが第１イコライザーと第２イコライザーの間に挟まれて連結部材の長さ方向中間部に配置されているため、踏力伝達アームを連結部材の長さ方向一端部に配置する場合と比べて、連結部材上での撓みを低減することができる。

請求項６の発明によれば、踏力伝達アームに車幅方向外側に傾斜する傾斜部を設けることで、垂直部に連結されるイコライザーを車幅方向外側へ配置できる。このため、ブレーキペダルを車幅方向内側に配置しても、踏力伝達アームとイコライザーを車幅外側に配置しやすくなり、車体中央部の上方内側における部品配置スペースの容量を大きく確保しやすくなる。

請求項７の発明によれば、ブレーキアームとリアブレーキ伝達部材の連結部は、リアスイングアーム内側に配置されるため、車幅を抑えることができる。さらに、第１イコライザーを車幅方向外側へ配置することにより、連動ブレーキ用マスターシリンダをリアスイングアームよりも車幅方向外側に配置できるため、連動ブレーキ用マスターシリンダの車幅方向内側において、部品配置スペースを大きな容量で確保しやすくなる。
そのうえ、リアブレーキ伝達部材もリアスイングアーム下方を横断しているため、リアスイングアームよりも車幅方向外方へ出る部分を少なくして、リアスイングアームより外側の車体部分が車幅方向に広がることを抑えることができる。

請求項８の発明によれば、踏力伝達アームと第１及び第２イコライザーからなる３部品を車幅方向にて重なるように配置し、この重なる部分にて連結部材で各部材を連結したので、各部材を短い距離にて連結することができる。このため、連結部材を短くすることができ、撓みや捩れの発生を抑えることができる。

請求項９の発明によれば、連結軸を太径部と細径部で構成し、太径部と細径部の間に段差部を設けたので、細径部に踏力伝達アームを配置し、段差部に踏力伝達アームを当接させることで軸上の一方向への移動を簡易に規制することができる。

請求項１０の発明によれば、車幅方向内側に配置される第２イコライザーの上端を連結部材に連結し、下端にリアブレーキ伝達部材を固定することで、連結部材上方の部品配置スペースを確保しやすくなる。そのため、第２イコライザー上方も部品配置スペースとして活用でき、車体中央部の上部内側における部品配置スペースをより大きく確保することができる。

請求項１１の発明によれば、イコライザーを分割し、それぞれを連結部材により踏力伝達アームへ回動可能に連結するとともに、車幅方向内側の第２イコライザーにリアブレーキ伝達部材を連結したので、車幅方向外側へ配置した１枚構造のイコライザーに対して、リアブレーキ伝達部材を大きく曲げて連結する場合よりも、リアブレーキ伝達部材の曲がりを少なくでき、比較的車体前後方向にロスを少なくしてブレーキアームからの操作力を伝達することが可能になる。
しかも、リアブレーキ伝達部材よりも、連動ブレーキ用マスターシリンダをより車幅方向外側に配置しやすくなり、これをシートレールの外側に配置することで、シートレールの車幅方向内側における部品配置スペースの容量を大きく確保することができる。

実施形態に係る自動２輪車の車体カバーを除いた状態における右側面図ブレーキペダル部分の拡大図イコライザー部分を中心に斜め後方から拡大して示す図イコライザー近傍を車両の斜め後方から示す図図１の５－５線に沿う断面各部品の配置関係を示す平面図連動ブレーキシステムの一部を斜視図にして示す図連動ブレーキシステムの一部示す平面図イコライザー連結軸を斜め左前方から示す図

図１は実施形態に係る自動２輪車の車体カバーを除いた状態における右側面図である。
なお、以下の説明において、車両の前後・左右・上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とする。また内方及び外方とは車体中心側へ向かう方向を内方、反対側を外方という。左右方向は車幅方向と同義である。必要に応じて、図中に、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬＨ、右方をＲＨ、上方をＵｐと矢示する。また、内方をＩＮ、外方をＯＵＴと矢示する。

図１において、この自動２輪車は、車体フレーム１０の前後に前輪１２と後輪１４を支持し、これら前輪１２と後輪１４の中間にパワーユニット１６を支持している。
車体フレーム１０は、前端のヘッドパイプ１８から斜め下がりに車体中心に沿って一本で後方へ延びるメインフレーム２０と、その後端部から下方へ延出するセンターフレーム２２と、メインフレーム２０の後端部から略水平に後方へ延びた後、上方へ屈曲し、さらにその後斜め上がり後方へ屈曲して延びる左右一対のシートレール２４を備える。

ヘッドパイプ１８には下端部に前輪１２を支持したフロントフォーク２６が回動自在に支持され、ハンドル２８にて操舵される。
前輪１２には油圧式のフロントブレーキ３０が設けられている。フロントブレーキ３０は、前輪１２と一体回転するブレーキディスク３２と、これを摺動停止するブレーキキャリパ３４を備える。

ブレーキキャリパ３４には油圧ホース３６より油圧が供給される。油圧ホース３６はフロントフォーク２６に沿って上方へ延び、ハンドル２８に設けられたフロントマスターシリンダ３８に接続している（図７参照）。フロントマスターシリンダ３８はハンドルレバー２８ａにより油圧を発生し、この油圧は油圧ホース３６からブレーキキャリパ３４へ送られる。なお、ブレーキキャリパ３４には後述する連動ブレーキ用マスターシリンダからも油圧が供給される。

パワーユニット１６は、シリンダ部１７が前方へ略水平に寝ている水平エンジンである。シリンダ部１７の排気口からは排気管４０が延出し、パワーユニット１６の下方を通って後方へ延び、後輪１４の近傍にてマフラー４２へ接続している。マフラー４２は側面視で後輪１４に重なっている。

センターフレーム２２には、ピボット軸２３にて、リアスイングアーム４４の前端が揺動自在に支持されている。リアスイングアーム４４の後端には後輪１４が支持されている。リアスイングアーム４４の後端部とシートレール２４の間にはリヤクッションユニット４５が設けられている。

後輪１４には、機械式のリアブレーキ４６が設けられ、リアブレーキ４６から延出するブレーキ操作子であるブレーキアーム４７をブレーキロッド４８で引っ張ることによりリアブレーキ４６が制動作動される。ブレーキロッド４８は、本願発明におけるリアブレーキ伝達部材に相当し、リアスイングアーム４４の下方を前方へ延び、ブレーキペダル５０にて操作される。４９はトルクロッドであり、リアブレーキ４６とリアスイングアーム４４の前端部間に設けられる。

なお、本実施形態に係る車両は、前後輪連動ブレーキシステムを採用しており、ブレーキペダル５０を踏み込むと、その踏力によりブレーキロッド４８を介してリアブレーキ４６を作動させるとともに、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２に油圧を発生させ、この油圧をブレーキキャリパ３４へ送ってフロントブレーキ３０を連動して作動するようになっている（詳細は後述）。

センターフレーム２２の側方には、ブレーキペダル５０にて操作される連動ブレーキ用マスターシリンダ５２が配置されている。
５４はキックペダルであり、パワーユニット１６の後部に回動自在に設けられている。キックペダル５４は連動ブレーキ用マスターシリンダ５２の下方近傍に位置する。

５６はライダー用フットレストであり、パワーユニット１６の下部左右側方に配置されている。
５８はピリオンステップホルダであり、センターフレーム２２の側方を着脱自在に覆うセンターフレームブラケット２５と一体に設けられ、マフラー４２の上方をマフラー４２の傾斜に沿って後方へ延び、後輪１４の側方にて後端部でマフラー４２を支持するとともに、ピリオンステップ５９が設けられている。センターフレームブラケット２５は、センターフレーム２２の側方へ重ねてセンターフレーム２２へ着脱自在に取付けられるフレーム構成部材である。

シートレール２４は、メインフレーム２０から略水平に後方へ延びる第１横向部２４ａと、その後上方へ延びる上下部２４ｂと、上下部２４ｂの上部から再び後方へ斜め上がりに延びる第２横向部２４ｃを有し、側面視略クランク状をなしている。
第１横向部２４ａと上下部２４ｂにより物入れボックス６０が支持される。物入れボックス６０は上方へ開放された大容量のものであり、その上方をシート６２で開閉される。

図２は、図１におけるセンターフレーム２２の周辺を拡大して示す図であり、センターフレームブラケット２５を省略してある。ブレーキペダル５０は、先端部に設けられたペダル部５０ａからパワーユニット１６の下方を後方へ延びるペダルアーム５１を備え、その後端部には筒形状をしたペダルピボット６４が設けられ、ここでペダルピボット軸６５により、センターフレームブラケット２５（図１）へ回動自在に軸着されている。図２において、センターフレームブラケット２５は省略されているが（図３も同様）、この内側にペダルピボット６４が配置される（図４参照）。
ペダルピボット６４からは踏力伝達アーム６６が側面視で斜め上がり後方へ延出し、この先端にイコライザー連結軸６７によりイコライザー６８が回動自在に支持されている。

イコライザー６８にはブレーキロッド４８の一端が連結され、かつ連動ブレーキ用マスターシリンダ５２のピストンロッド５３が連結されている。連動ブレーキ用マスターシリンダ５２はボルト５２ａでセンターフレームブラケット２５（図１）の上端部側方へ、前側斜め上がりの前傾姿勢で固定されている。
連動ブレーキ用マスターシリンダ５２は第１横向部２４ａの下方近傍に位置し、側面視で少なくとも一部が第１横向部２４ａの上に外側から重なっている。

図３はイコライザー６８部分を中心に斜め後方から拡大して示す図である。イコライザー６８は、第１イコライザー７０と第２イコライザー７２に分割され、それぞれイコライザー連結軸６７にて踏力伝達アーム６６の上端部へ軸着されている。イコライザー連結軸６７じゃ本願におけるイコライザー連結部材の一例である。

第１イコライザー７０は、踏力伝達アーム６６の外側にて下端部をイコライザー連結軸６７に一体回動するよう結合されている。第１イコライザー７０の上端には、ピストンロッド５３の一端が連結金具５３ａを介して連結されている。この連結構造は任意であり、本例ではコ字状の連結金具５３ａを用いている。
連動ブレーキ用マスターシリンダ５２は、ピストンロッド５３が押し込まれると油圧を発生し、吐出パイプ５２ｂより油圧をフロントブレーキ３０のブレーキキャリパ３４へ供給するようになっている。

第２イコライザー７２は踏力伝達アーム６６の車体内側にて下方へ延び、その下端部にて、ブレーキロッド４８の前部４８ａと連結金具７１を介して連結されている。この連結構造は任意であり、前部４８ａの先端をＬ字形に曲げて第２イコライザー７２の下端へ係止するものでもよい。本実施形態では、コ字状の連結金具７１を用いている。

踏力伝達アーム６６はペダルピボット６４の軸方向中間部より外寄りの位置にて下端部を溶接することにより一体化されている。上下方向は中間部の屈曲部６６ａにて屈曲され、屈曲部６６ａより上側が垂直部６６ｂ、下側が傾斜部６６ｃをなす。傾斜部６６ｃは外方へ向かって斜め上がりに傾斜して屈曲部６６ａまで延び、垂直部６６ｂは屈曲部６６ａからほぼ垂直に起立して上下方向に配置され、垂直部６６ｂが傾斜部６６ｃより外側へ張り出し、ペダルピボット６４の軸方向外側端部よりも外方に位置している（図５参照）。
垂直部６６ｂの上端部にイコライザー連結軸６７が回動自在に支持されるとともに、その後方近傍に後方へ突出する突部６６ｄが設けられている。

図４は、イコライザー６８近傍を車両の斜め後方から示す図である。リアブレーキ４６は、リアスイングアーム４４の後端部内側へ取付けられている。１５は後輪車軸である。
ブレーキロッド４８は屈曲して、前部４８ａ、中間部４８ｂ、後部４８ｃをなす。前部４８ａは、リアスイングアーム４４の前部外方へ出て第２イコライザー７２へ連結する。
中間部４８ｂは、リアスイングアーム４４の下方を斜めに交差し、リアスイングアーム４４の後部内側に位置する後部４８ｃへつながっている。後部４８ｃは、リアスイングアーム４４よりも下方へ延出するブレーキアーム４７の下端に形成された取付ボス４７ａへ取付けられている。この図には後述するリターンスプリング７８が省略されている。

踏力伝達アーム６６の外側方には、センターフレームブラケット２５が配置され、イコライザー６８及び踏力伝達アーム６６の側方を覆い、これらが外観されないようになっている。ピリオンステップホルダ５８の外方には、ペダルアーム５１、ライダー用フットレスト５６及びキックペダル５４（図１参照）が配置されている。

図５は図１の５－５線に沿う断面であり、この断面部位における部品配置は、車両の後面視にも相当する。本願における後面視の部品配置とは図５における配置を意味するものとする。この図において、センターフレーム２２には、ピボットパイプ２３ａが車幅方向へ設けられ、この中に通されるピボット軸２３により、リアスイングアーム４４がセンターフレーム２２へ軸着されている。
ピボット軸２３の上方には、物入れボックス６０の底部が位置し、左右を第１横向部２４ａにてその内側に保持されている。

ペダルピボット６４はピボット軸２３よりやや下方でセンターフレーム２２から外側方へ離れて位置する。イコライザー連結軸６７は、ピボット軸２３の近傍やや上方に、ペダルピボット６４と軸平行に位置し、踏力伝達アーム６６により中間部を回動自在に支持されている。
踏力伝達アーム６６がペダルピボット６４の軸方向外方寄りに偏って配置されるため、イコライザー連結軸６７はペダルピボット６４に対して、その上方にて外方へずれて配置され、その外方端は、ペダルピボット６４の外方端よりも外方へ張り出している。

イコライザー６８は略クランク状をなし、第２イコライザー７２は、ペダルピボット６４の軸方向中間部の上方に位置する。ペダルピボット６４の上方には、車体内側からピボット軸２３の端部がペダルアーム５１の上方に一部重なる位置まで張り出しており、第２イコライザー７２は、ペダルピボット６４の上方で、踏力伝達アーム６６の内側かつピボット軸２３の端部近傍に配置される。なお、イコライザー連結軸６７の軸方向視において、踏力伝達アーム６６と第１イコライザー７０及び第２イコライザー７２からなる３部材は車幅方向にて重なるように配置され、この重なる領域にてこれら３部材がイコライザー連結軸６７により連結されている。
第１イコライザー７０は、踏力伝達アーム６６より外方の、ペダルピボット６４の外方端よりも外側に位置する。第１イコライザー７０の上端が連結される連動ブレーキ用マスターシリンダ５２は、第１横向部２４ａ及び物入れボックス６０の外方に配置される。

この配置部分は、物入れボックス６０、シートレール２４の第１横向部２４ａ、ピボット軸２３、センターフレーム２２、ペダルピボット６４等に囲まれた、比較的広い部品配置スペース５５であり、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２はこの広いスペースを確保するように第１横向部２４ａ（シートレール２４）の外側方に配置されている。また、この配置はリアスイングアーム４４の車幅方向外方でもある。
連動ブレーキ用マスターシリンダ５２、ペダルピボット６４、イコライザー６８の外方には、ペダルアーム５１、キックペダル５４、ライダー用フットレスト５６がペダルピボット６４を逃げて配置されている。

図６は、平面視におけるマフラー４２、リアスイングアーム４４、ブレーキロッド４８、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２の、各配置関係を示す。
リアスイングアーム４４は左右一対で設けられ、左右のリアスイングアーム４４間には後輪１４が収容されている。

右側のリアスイングアーム４４の外方には、間隔をもって略平行にマフラー４２が配置される。マフラー４２の前端部は排気管４０（（図示省略）と接続するため細くなり、この細くなった部分の上方かつピボット軸２３の外方に連動ブレーキ用マスターシリンダ５２が位置する。
連動ブレーキ用マスターシリンダ５２は、リアブレーキ４６と連結するリアブレーキ伝達部材４８の一直線上に配置されず、外側へずれて配置されている。

右側のリアスイングアーム４４後端部内には、リアブレーキ４６が設けられ、このリアブレーキ４６に連結されるブレーキロッド４８の後部４８ｃがリアスイングアーム４４内側かつ後輪１４外側の空間内に配置され、後端部はリアスイングアーム４４の内側にてブレーキアーム４７の下端に形成された取付ボス４７ａへ取付けられている。ブレーキロッド４８の中間部４８ｂは、リアスイングアーム４４の下方を斜めに交差し、前部４８ａはリアスイングアーム４４の外側近傍に沿って前後方向へ延びている。ブレーキロッド４８は全体が平面視でマフラー４２の内側に配置されている。また、前部４８ａにはリターンスプリング７８の一端が取付けられ、他端はリアスイングアーム４４へ係止されている。

前部４８ａの前端が連結されるイコライザー６８は、右側のリアスイングアーム４４の外方で連動ブレーキ用マスターシリンダ５２とピボット軸２３の間の空間内に配置され、一部の外側部分（第１イコライザー７０）が連動ブレーキ用マスターシリンダ５２と重なるとともに、大部分が連動ブレーキ用マスターシリンダ５２より内側に配置されている。

なお、本実施形態におけるブレーキロッド４８は、リアスイングアーム４４の内側に配置されるブレーキアーム４７と、外側に配置される第２イコライザー７２を前後方向で連結するため、曲げられた構造になっている。一般に、ブレーキロッド４８等のリアブレーキ伝達部材は、所定以上曲げると捩れや撓みが発生するため、できる限り曲げないことが好ましい。そのため、第２イコライザー７２からブレーキアーム４７へ至るペダル踏力の伝達経路はできる限り車体前後方向に沿っている方が好ましい。したがって、本実施形態のブレーキロッド４８も所定の範囲内で曲げられており、概ね車体前後方向に沿って配置されている。

第１イコライザー７０の上端部には、簡略的に表記するディレイスプリング７４の一端が係止され、他端はピリオンステップホルダ５８の内側に形成された係止部５８ａへ係止される。ディレイスプリング７４は、連動ブレーキ作動するとき、フロントブレーキ３０の作動をリアブレーキ４６よりも遅らせて、前輪１２のロックを防ぐためのものであり、踏力伝達アーム６６から第１イコライザー７０へ回動させるために加わる力が所定のセット荷重になるまで、第１イコライザー７０の回動を規制し、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２の油圧発生を遅らせるようになっている。

踏力伝達アーム６６の突部６６ｄ（図７示省略）には簡略的に表記するリターンスプリング７６の一端が取付けられ、他端はピリオンステップホルダ５８の内側に形成された係止部５８ｂへ係止される。リターンスプリング７６は、ブレーキペダル５０に対する踏力が消滅したとき、
速やかにブレーキペダル５０を当初位置へ復帰するよう回動させるためのものである。
ピリオンステップホルダ５８は、マフラー４２の内側をリアスイングアーム４４と略平行に前後方向へ配置されており、図２及び図７にも略記したディレイスプリング７４やリターンスプリング７６の係止に適している。但し、これらディレイスプリング７４及びリターンスプリング７６は、それぞれ他端をピリオンステップホルダ５８ではなく、センターフレームブラケット２５などの車体フレームやリアスイングアーム４４等の他部材へ係止させることもできる。

次に、本実施形態の採用する連動ブレーキシステムについて説明する。
図７及び図８は、連動ブレーキシステムを示す図であり、図７はリアブレーキ側を含む一部を斜視図にしてある。図８はリアブレーキ側を含む一部を平面図で示してある。これらの図において、リアブレーキシステムＡは、ペダルアーム５１（ブレーキペダル５０）、イコライザー６８（第２イコライザー７２）、ブレーキロッド４８、リアブレーキ４６等で構成され、ブレーキペダル５０を踏み込むと、ペダルピボット６４がペダルピボット軸６５を中心に時計回り（矢示ａ方向）に回動し、踏力伝達アーム６６も一体に同方向へ回動する。連動するイコライザー６８もリターンスプリング７６に抗して時計回りに回動し、第２イコライザー７２によりブレーキロッド４８をリターンスプリング７８に抗して前方（矢示ｂ方向）へ引っ張る。これによりブレーキアーム４７が反時計回り（矢示ｃ方向）に回動し、リブレーキ４６が作動され、後輪を制動する。

ブレーキペダル５０から足を離すと、踏力伝達アーム６６はリターンスプリング７６によりイコライザー連結軸６７を中心に反時計回り（矢示ｄ方向）に回動する。そのため、連動するイコライザー６８も反時計回りに回動し、第２イコライザー７２によるブレーキロッド４８の引っ張りを解いて、リターンスプリング７８によりブレーキロッド４８を後方（矢示ｅ方向）へ引き戻し、ブレーキアーム４７を時計回り（矢示ｆ方向）に回動させてリアブレーキ４６の作動を解き、後輪１４を開放する。なお、図７及び８では、ブレーキロッド４８の前部４８ａにおける先端をＬ字形に曲げて第２イコライザー７２の下端へ係止してある例を示している。　　　　　　　　　　　　　

フロントブレーキシステムＢはハンドル２８に設けられたハンドルレバー２８ａと、これにより油圧を発生するフロントマスターシリンダ３８と、この油圧を油圧ホース３６により伝達されるブレーキキャリパ３４と、ブレーキキャリパ３４が摺接することにより回転を規制されるブレーキディスク３２を備える。
ハンドルレバー２８ａを単独で操作すると、フロントマスターシリンダ３８に発生した油圧が油圧ホース３６からブレーキキャリパ３４へ加えられて、ブレーキキャリパ３４によりブレーキディスク３２を回転停止させる。

連動ブレーキシステムＣは、リアブレーキシステムＡとフロントブレーキシステムＢを連動させたものであり、イコライザー６８の第１イコライザー７０に連動ブレーキ用マスターシリンダ５２を連結し、この連動ブレーキ用マスターシリンダ５２を油圧ホース３７でフロントブレーキシステムＢのフロントマスターシリンダ３８へ接続してある。
ブレーキペダル５０を単独で踏み込むと、第２イコライザー７２によりリアブレーキシステムＡを作動させると同時に、第１イコライザー７０により、ピストンロッド５３が押し込まれるため、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２内にて油圧が発生し、この油圧が油圧ホース３７からフロントマスターシリンダ３８へ送られ、フロントブレーキ３０を作動させる。

このとき、ハンドルレバー２８ａが同時に引かれておれば、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２からの油圧は、ハンドルレバー２８ａによってフロントマスターシリンダ３８内に発生する油圧と一体になってフロントブレーキ３０へ加えられる。また、ハンドルレバー２８ａが引かれていなければ、フロントブレーキ３０へは連動ブレーキ用マスターシリンダ５２からの油圧だけが加えられる。

ブレーキペダル５０から足を離すと、イコライザー６８が反時計回り（矢示ｄ）に回動するので、リアブレーキ４６が制動解除となり、同時に、第１イコライザー７０によるピストンロッド５３に対する押圧が解除されて、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２からフロントマスターシリンダ３８へ送られていた油圧が消滅する。このとき、ハンドルレバー２８ａによる油圧が発生していれば、フロントブレーキ３０は単独で作動継続し、そうでなければ、フロントブレーキがいずれも制動解除となる。

図９は、イコライザー連結軸６７を斜め左前方から示す。イコライザー連結軸６７は中間部６７ａが太径部をなし、これを挟んで内外へ突出する内側部６７ｂ及び外側部６７ｃがそれぞれ同程度の外径を有する細径部をなす段付状に形成され、中間部６７ａと内側部６７ｂ及び外側部６７ｃと間に段差部が形成されている。
中間部６７ａと内側部６７ｂは踏力伝達アーム６６の内側に配置され、外側部６７ｃは踏力伝達アーム６６の垂直部６６ｂに形成された孔（図示省略）を貫通して外側へ突出し、踏力伝達アーム６６の外側に配置されている。

中間部６７ａの軸方向外側面は踏力伝達アーム６６の垂直部６６ｂ内側面へ当接され、ここで軸方向外方への位置決めがされるとともに、イコライザー連結軸６７が垂直部６６ｂに対して回動自在に支持される。
中間部６７ａの軸方向内側面８０と内側部６７ｂとの間には段差が形成されているので、内側部６７ｂを第２イコライザー７２の上端部に形成された孔７２ａに貫通させ、第２イコライザー７２の外側面を中間部６７ａの軸方向内側面８０に当接させると、軸方向外側が位置決めされる。内側部６７ｂと第２イコライザー７２は溶接等の適宜方法により一体回動可能に固定されている。

外側部６７ｃは、軸方向視で三日月状もしくは半円状をなす切り欠き部８２が設けられ、ここを第１イコライザー７０の下部に形成された三日月状もしくは半円状の孔７０ａへ形状を一致させて嵌合すると、軸方向を位置決めされかつ一体回動可能状態になる。その後、孔７０ａから突出した外側部６７ｃの端部を、溶接もしくは結合ピン等の任意方法で、第１イコライザー７０の下部に連結一体化される。

次に、本実施形態の作用を説明する。
図５～図８等に示すように、イコライザー６８を第１イコライザー７０及び第２イコライザー７２に分割して車幅方向へ並べて配置するとともに、イコライザー連結軸６７にて各イコライザーとブレーキペダル５０の踏力伝達アーム６６とを連結したので、車体前後方向にてリアブレーキ４６と連結するブレーキロッド（リアブレーキ伝達部材）４８の一直線上に連動ブレーキ用マスターシリンダ５２を配置せずに済み、ブレーキロッド４８の外側に連動ブレーキ用マスターシリンダ５２を配置できる（図６及び８参照）。このため、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２の配置自由度が向上する。

また、分割したイコライザーのうち車幅方向内側に設けた第２イコライザー７２とブレーキロッド４８を車幅方向内側に配置できるので、車幅を細く構成しやすくなる。
しかも、第１イコライザー７０を車幅方向外側へ配置することにより、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２を車幅方向外側に配置できるため、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２の車幅方向内側において、部品配置スペース５５を大きな容量で確保しやすくなる。

さらに、ブレーキペダル５０を踏み込むと、踏力伝達アーム６６がイコライザー連結軸６７を介して第１イコライザー７０と第２イコライザー７２にブレーキペダル５０からのブレーキ操作力を伝達する。このとき、踏力伝達アーム６６が第１イコライザー７０と第２イコライザー７２の間に挟まれてイコライザー連結軸６７の長さ方向中間部に配置されているため、踏力伝達アーム６６から車幅方向両側のほぼ同程度の距離に各イコライザーからの力が加わるので（図５参照）、踏力伝達アーム６６をイコライザー連結軸６７の長さ方向一端部に配置する場合と比べて、イコライザー連結軸６７上での撓みを低減することができる。

また、踏力伝達アーム６６は、ペダルピボット６４の軸方向において車幅方向外側位置に固定されるとともに、車幅方向外側に傾斜する傾斜部６６ｃが設けられることにより、垂直部６６ｂをペダルピボット６４よりも車幅方向外側へ配置できる。その結果、垂直部６６ｂよりも車幅方向外側に位置する第１イコライザー７０に連結される連動ブレーキ用マスターシリンダ５２もペダルピボット６４より車幅方向外側へ配置できる（図５参照）。
このため、ペダルピボット６４（ブレーキペダル５０）を車幅方向内側に配置しても、踏力伝達アーム６６とイコライザー６８を車幅外側に配置しやすくなり、車体中央部の上方内側における部品配置スペース５５を、大きな容量で確保しやすくなる。

さらに、車幅方向内側に配置される第２イコライザー７２の上端をイコライザー連結軸６７の内側部６７ｂに連結し、下端にブレーキロッド４８を連結することで、イコライザー連結軸６７上方に部品配置スペース５５を確保しやすくなる。そのため、第２イコライザー７２の上方も部品配置スペース５５として活用でき、車体中央部の上部内側における部品配置スペース５５をより大きく確保することができる。

また、図３～５等に示すように、踏力伝達アーム６６を板部材で構成したので、第１イコライザー７０と第２イコライザー７２の間に、あまり幅をとらずに配置しやすくなる。しかも、ペダルピボット６４から上方に延ばしているため、上端部とペダルピボット６４からの距離を大きくすることができ、それだけ踏力伝達アーム６６が回動するときにおける上端部の回動量が大きくなるため、この部分における可動幅を大きくすることができ、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２にブレーキペダル５０の操作力を伝えやすくなる。

さらに、踏力伝達アーム６６と第１イコライザー７０及び第２イコライザー７２からなる３部品を車幅方向にて重なるように配置し、この重なる領域にてイコライザー連結軸６７で各部材を連結したので、各部材を短い距離にて連結することができる。このため、イコライザー連結軸６７を短くすることができ、撓みや捩れの発生を抑えることができる。
そのうえ、イコライザー連結部材６７をブレーキペダル５０の一端部に設けられている踏力伝達アーム６６で軸支するので、ブレーキペダル５０とイコライザー６８をつなぐ部材を別途で設ける必要が無く、部品点数を少なく抑えることができる。

また、図９に示すように、イコライザー連結軸６７を太径部の中間部６７ａと細径部の内側部６７ｂ及び外側部６７ｃで構成し、太径部と細径部の間に段差部を設けたので、細径部である内側部６７ｂを第２イコライザー７２の上端部に設けた孔７２ａに通し、段差部である中間部６７ａの軸方向内側面８０に第２イコライザー７２の外方側面を当接させることで、軸上の一方向（外方）への移動を簡易に規制することができ、これにより位置決めした状態で、内側部６７ｂを第２イコライザー７２と溶接等により固定できる。

図７及び８に示すように、イコライザー６８を第１イコライザー７０と第２イコライザー７２に分割し、それぞれをイコライザー連結軸６７により踏力伝達アーム６６へ回動可能に連結するとともに、車幅方向内側の第２イコライザー７２にブレーキロッド４８を連結したので、車幅方向外側へ配置した１枚構造のイコライザーに対して、ブレーキロッド４８を大きく曲げて連結する場合よりも、ブレーキロッド４８の曲がりを少なくでき、比較的車体前後方向にロスを少なくしてブレーキ操作力を伝達することが可能になる。

しかも、図４及び５等に示すように、ブレーキロッド４８よりも、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２をより車幅方向外側に配置しやすくなり、これをシートレール２４の外側に配置することで、シートレール２４の車幅方向内側における部品配置スペース５５の容量を大きく確保することができる。

ブレーキロッド４８は、ブレーキペダル５０付近からリアブレーキ４６に至るまで設けられているため、車体前後方向において車体の略半分に近い範囲で車幅に影響する部材である。したがって、このブレーキロッド４８を車幅方向内側に配置することにより、車幅を細くすることができる。しかも、この目的でブレーキロッド４８を車幅方向内側に配置することが容易になる。

図６に示すように、ブレーキアーム４７とブレーキロッド４８の連結部は、リアスイングアーム４４の内側に配置されるため、ブレーキロッド４８の後部４８ｃもリアスイングアーム４４の内側に配置され、これにより車幅を抑えることができる。
また、第１イコライザー７０を車幅方向外側へ配置することにより、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２をリアスイングアーム４４よりも車幅方向外側に配置できるため（図５参照）、連動ブレーキ用マスターシリンダ５２の車幅方向内側において、部品配置スペース５５を大きな容量で確保しやすくなる。

さらに、ブレーキロッド４８が中間部４８ｂでリアスイングアーム下方を内外へ横断し、前部４８ａのみがリアスイングアーム４４の車幅方向外方へ出ているので、ブレーキロッド４８のリアスイングアーム４４より車幅方向外方へ出る部分を少なくできる。このため、リアスイングアーム４４より外側の車体部分が車幅方向に広がることを抑えることができる。

なお、本願発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。
例えば、第１及び第２イコライザーを連結するイコライザー連結部材は必ずしも軸部材でなく、板状等をなすものであってもよい。この場合、一枚の板状部材を略クランク状に折り曲げることにより、第１及び第２イコライザーとこれらのイコライザー連結部材を一体に形成でき、第１又は第２イコライザーののいずれか一方を踏力伝達アーム６６へ回動自在に固定すればよい。
また、イコライザー連結軸を１本とせず、第１及び第２イコライザー毎に別々に設け、各イコライザーを踏力伝達アーム６６へ別々に固定してもよい。
さらに、踏力伝達アーム６６の一側に第１又は第２イコライザーの一方を回動自在に連結するとともに、他方のイコライザーを踏力伝達アーム６６へ連結されているイコライザーへ連結してもよい。
また、リアブレーキ伝達部材はブレーキロッド４８に限定されず、例えば、ブレーキワイヤー又はケーブルであってもよい。

鞍乗り型車両の前リアブレーキを連動して作動させる連動ブレーキ装置に適用できる。特に、イコライザーの特殊構造を採用することによって、大きな部品配置スペースを確保する車体構造の設計に適する。

１０：車体フレーム、１２：前輪、１４：後輪、２０：メインフレーム、２４：シートレール、３０：フロントブレーキ、４４；リアスイングアーム、４６：リアブレーキ、４８：ブレーキロッド（リアブレーキ伝達部材）、５０：ブレーキペダル、５２：連動ブレーキ用マスターシリンダ、５５：部品配置スペース、６６：踏力伝達アーム、６６ｂ：垂直部、６６ｃ：傾斜部、６７：イコライザー連結軸（イコライザー連結部材）、６８：イコライザー、７０：第１イコライザー、７２：第２イコライザー

Claims

前輪（１２）に制動力を付与する液圧式のフロントブレーキ（３０）と、
後輪（１４）に制動力を付与する機械式のリアブレーキ（４６）と、
車体フレーム（１０）へ揺動可能に支持され後端に前記後輪（１４）を支持するリアスイングアーム（４４）と、
前記車体フレーム（１０）に支持され前記後輪（１４）を駆動するパワーユニット（１６）と、
前記車体フレーム（１０）へ回動可能に支持されるブレーキペダル（５０）と、
このブレーキペダル（５０）の操作によって、前記リアブレーキ（４６）へ操作力を伝達するリアブレーキ伝達部材（４８）と、
前記フロントブレーキ（３０）に制動力を与える油圧を発生する連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）と、
前記ブレーキペダル（５０）に連結され、前記リアブレーキ伝達部材（４８）と前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）へ前記ブレーキペダル（５０）の操作力を伝達するイコライザー（６８）とを備える鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置において、
前記イコライザー（６８）は、第１イコライザー（７０）と、この第１イコライザー（７０）より車幅方向内側に配置された第２イコライザー（７２）とを備え、
これら第１イコライザー（７０）及び第２イコライザー（７２）の各一端部はイコライザー連結部材（６７）にて連結されるとともに、
前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）のピストンロッド（５３）は、前記第１イコライザー（７０）又は第２イコライザー（７２）のうちの一方の他端部に連結され、
前記リアブレーキ伝達部材（４８）は、前記第１イコライザー（７０）又は第２イコライザー（７２）のうちの他方の他端部に連結されていることを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記第１イコライザー（７０）の他端部は前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）の前記ピストンロッド（５３）に連結され、
前記第２イコライザー（７２）の他端部は前記リアブレーキ伝達部材（４８）に連結されていることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記イコライザー連結部材（６７）は、前記第１イコライザー（７０）及び第２イコライザー（７２）に連結される軸部材であり、
前記ブレーキペダル（５０）の端部（６６）に軸支されていることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記ブレーキペダル（５０）は、一端にペダル部（５０ａ）を備えて後方へ延出するペダルアーム（５１）と、このペダルアーム（５１）の後部に設けられて前記車体フレーム（１０）へ回動可能に支持されるペダルピボット（６４）と、このペダルピボット（６４）から上方に延びる板部材の踏力伝達アーム（６６）とを備え、
この踏力伝達アーム（６６）に前記イコライザー連結部材（６７）が支持されることにより、前記踏力伝達アーム（６６）が前記第１イコライザー（７０）と前記第２イコライザー（７２）とに連結されることを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
車幅方向に配置された前記イコライザー連結部材（６７）上にて、前記第１イコライザー（７０）と前記第２イコライザー（７２）の間に踏力伝達アーム（６６）を配置したことを特徴とする請求項４に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記踏力伝達アーム（６６）は、上方側が車幅方向外側に傾斜する傾斜部（６６ｃ）と、
この傾斜部（６６ｃ）から車体上下方向に延びる垂直部（６６ｂ）とを備え、
この垂直部（６６ｂ）に前記イコライザー連結部材（６７）が支持されていることを特徴とする請求項５に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
後面視で前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）は前記リアスイングアーム（４４）より車幅方向外側に配置され、
前記リアブレーキ（４６）に設けられたブレーキ操作用のブレーキアーム（４７）は前記リアスイングアーム（４４）より下方へ延出し、
このブレーキアーム（４７）と前記リアブレーキ伝達部材（４８）との連結部は前記リアスイングアーム（４４）より車幅方向内側に配置され、
前記リアブレーキ伝達部材（４８）は前記リアスイングアーム（４４）の下方を内外方向に横断していることを特徴とする請求項６に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記第１イコライザー（７０）と前記第２イコライザー（７２）と前記踏力伝達アーム（６６）は車幅方向で重複して配置され、
この重複している領域にて前記イコライザー連結部材（６７）で相互に連結されていることを特徴とする請求項７に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記イコライザー連結部材は、太径部（６７ａ）と細径部（６７ｂ・６７ｃ）で構成されるイコライザー連結軸（６７）であり、
このイコライザー連結軸（６７）上で、太径部（６７ａ）と細径部（６７ｂ・６７ｃ）との間に段差部が設けられ、
前記踏力伝達アーム（６６）は前記細軸部（６７ｃ）に連結されるとともに前記段差部に当接することを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記第１イコライザー（７０）の上端に前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）のピストンロッド（５３）が連結されるとともに、下端には前記イコライザー連結部材（６７）が固定され、
前記第２イコライザー（７２）の上端に前記イコライザー連結部材（６７）が連結されるとともに
下端には前記リアブレーキ伝達部材（４８）が連結されることを特徴とする請求項９に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記車体フレーム（１０）は、下端に前記前輪（１２）を支持したフロントフォーク（２６）の上部を回動可能に支持するヘッドパイプ（１８）と、
このヘッドパイプ（１８）から後方に延びるメインフレーム（２０）と、
このメインフレーム（２０）から後方に延びる左右一対のシートレール（２４）を備え、
後面視で前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（５２）は、前記シートレール（２４）の車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１０に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。