JP2017222232A - 鞍乗型車両の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連動ブレーキケーブルを配索する経路を簡素化することを目的とする。
【解決手段】本発明の連動ブレーキ装置１０は、前輪ブレーキ２０と、後輪ブレーキ２５と、車体フレーム１００に回動自在に支持されるペダルアーム３５と、ペダルアーム３５の回転力を前輪ブレーキ２０および後輪ブレーキ２５に分配する分配部４０と、分配部４０により回転力が分配されることで前輪ブレーキ２０を作動させる連動ブレーキケーブル５０と、を備え、分配部４０は、ペダルアーム３５よりも後方でペダルアーム３５に連結されるイコライザ４１を有し、連動ブレーキケーブル５０は、イコライザ４１から車体フレーム１００のダウンチューブ１０４に沿って配索されていることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両の連動ブレーキ装置に関する。

ブレーキペダルを操作することで前輪ブレーキと後輪ブレーキに制動力を与えることができる鞍乗型車両の連動ブレーキ装置が知られている。
特許文献１に開示された自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置は、ペダルピボット軸を介して車体へ揺動可能に支持されるブレーキペダルと、ブレーキペダルと一体的に形成されて上方に延びる作動アームと、作動アームへ回動可能に支持されるイコライザと、ブレーキペダルを初期位置側に付勢するリターンスプリングと、イコライザの下端部に支持され後輪ブレーキを作動させるブレーキロッドと、イコライザの上端部に支持され前輪ブレーキを作動させる連動ブレーキケーブルとを備えている。

特開２０１４−１６２４５３号公報

しかしながら、特許文献１の自動二輪車用ペダル連動ブレーキ装置は、連動ブレーキケーブルがサブフレームおよびシートフレームに沿って配索されていることで、連動ブレーキケーブルを配索する経路が複雑になってしまう。したがって、連動ブレーキケーブルのフリクションが増大したり、連動ブレーキ装置の外観性が低下したりする虞がある。
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、連動ブレーキケーブルを配索する経路を簡素化することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置は、前輪ブレーキと、後輪ブレーキと、車体フレームに回動自在に支持されるペダルアームと、前記ペダルアームの回転力を前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキに分配する分配部と、前記分配部により回転力が分配されることで前記前輪ブレーキを作動させる連動ブレーキケーブルと、を備え、前記分配部は、前記ペダルアームよりも後方で前記ペダルアームに連結されるイコライザを有し、前記連動ブレーキケーブルは、前記イコライザから前記車体フレームのダウンチューブに沿って配索されていることを特徴とする。

本発明によれば、連動ブレーキケーブルを配索する経路を簡素化することができる。

自動二輪車１の全体構成を示す右側面図である。 エンジン１０６の周辺の構成を示す右側面図である。 連動ブレーキ装置１０の一部の構成を示す右側面図である。 連動ブレーキ装置１０の一部の構成を示す斜視図である。 連動ブレーキ装置１０の一部を右側かつ上方から見た斜視図である。 連動ブレーキケーブル５０の配索する経路を示す斜視図である。

本発明の一態様に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置は、前輪ブレーキと、後輪ブレーキと、車体フレームに回動自在に支持されるペダルアームと、前記ペダルアームの回転力を前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキに分配する分配部と、前記分配部により回転力が分配されることで前記前輪ブレーキを作動させる連動ブレーキケーブルと、を備え、前記分配部は、前記ペダルアームよりも後方で前記ペダルアームに連結されるイコライザを有し、前記連動ブレーキケーブルは、前記イコライザから前記車体フレームのダウンチューブに沿って配索されている。このように、連動ブレーキケーブルを車体フレームのダウンチューブに沿って配索することで、連動ブレーキケーブルを配索する経路を簡素化することができる。したがって、連動ブレーキケーブルのフリクションを軽減させることができると共に、連動ブレーキ装置の外観性を向上させることができる。

以下、図面に基づき、本実施形態に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置１０の好適な実施例について説明する。本実施例では、鞍乗型車両として自動二輪車１を取り上げて説明する。
図１は、自動二輪車１の全体構成を示す右側面図である。図２は、エンジン１０６の周辺の構成を示す右側面図である。なお、以下の図面を含む各図には、必要に応じて自動二輪車１の前方を矢印「前」、上方を矢印「上」、左側を矢印「左」で示している。したがって、矢印「前」の反対側が後方、矢印「上」の反対側が下方、矢印「左」の反対側が右側である。

自動二輪車１は、鋼製あるいはアルミニウム合金製の車体フレーム１００により車体骨格を形成する。車両の前部にはヘッドパイプ１０１が設けられ、ステアリングステムシャフト１０２を左右に回動可能に支持する。ヘッドパイプ１０１の上部からメインフレーム１０３が後斜め下方に向かって延出し、湾曲した後に更に斜め下方に延出する。メインフレーム１０３は左右一対で構成される。また、ヘッドパイプ１０１の下部からダウンチューブ１０４が後斜め下方に向かって延出し、湾曲した後に更に後方に延出する。ダウンチューブ１０４は左右一対で構成される。メインフレーム１０３の下端とダウンチューブ１０４の後端とは、車両の左右方向に沿って配設された懸架フレーム１０５にそれぞれ結合される（図２および後述する図６を参照）。また、メインフレーム１０３とダウンチューブ１０４によって囲まれる空間にはエンジン１０６が設けられる。

図２に示すように、エンジン１０６は、クランクケース１０６ａと、クランクケース１０６ａから前傾して延設されるシリンダブロック１０６ｂと、シリンダブロック１０６ｂの上部に配設されるシリンダヘッド１０６ｃと、シリンダヘッド１０６ｃを上方から閉塞するシリンダヘッドカバー１０６ｄとが一体的に結合される。メインフレーム１０３、ダウンチューブ１０４および懸架フレーム１０５は、複数の懸架部１０７ａ〜１０７ｃを介してエンジン１０６を支持する。

また、図１に示すように、メインフレーム１０３の湾曲した位置から後方に向かってシートフレーム１０８が延出する。シートフレーム１０８は左右一対で構成され、図示しないシートを支持する。メインフレーム１０３の下部とシートフレーム１０８との間にはサブフレーム１０９が傾斜した状態で結合される。サブフレーム１０９は左右一対で構成され、シートフレーム１０８を補強する。メインフレーム１０３、シートフレーム１０８およびサブフレーム１０９によって囲まれる空間にはクリーナボックス１１０が配置される。また、右側のメインフレーム１０３の後方には、マフラーブラケット１１１が設けられる。マフラーブラケット１１１は、第１ブラケット支持部１１１ａおよび第２ブラケット支持部１１１ｂによって車体フレーム１００に支持される。具体的には、第１ブラケット支持部１１１ａは右側のサブフレーム１０９に結合され、第２ブラケット支持部１１１ｂは右側のメインフレーム１０３の下部にそれぞれ結合される。マフラーブラケット１１１は、右側のサブフレーム１０９および右側のメインフレーム１０３からそれぞれ後方に向かって延出し、後端でマフラー１１２を支持する。

ステアリングステムシャフト１０２はトップブリッジ１１４およびボトムブリッジ１１５を介して左右一対のフロントフォーク１１６が固定される。フロントフォーク１１６は、車両の前斜め下方に向かって延び、下端で前輪１１７を回転可能に支持する。また、トップブリッジ１１４には、ハンドルバー１１８が固定される。ハンドルバー１１８の両端にはグリップ１１９が取り付けられる。右側のグリップ１１９の近接した位置には、ブレーキレバー１２０が設けられる。ブレーキレバー１２０には、ブレーキレバー側ブレーキケーブル１２１が接続される。ブレーキレバー側ブレーキケーブル１２１は、ヘッドパイプ１０１に沿って配索され、後述する伝達装置３０に接続される。
また、メインフレーム１０３の下部には、スイングアームピボット１２２を介してスイングアーム１２３が上下に揺動可能に支持される。スイングアーム１２３は車両の後方に向かって延出し、後端で後輪１２４を回転可能に支持する。

また、図２に示すように、懸架フレーム１０５の左右両端にはフットレストブラケット１２５が結合される。フットレストブラケット１２５は前後方向に延出する板状であり、前後方向の略中央で懸架フレーム１０５によって結合され支持される。また、フットレストブラケット１２５の前端には、フットレスト１２６が結合される。フットレスト１２６は、フットレストブラケット１２５から車両の外側に向かって延出され、シートに着座した乗員の脚を支持する。

次に、本実施例の連動ブレーキ装置１０について、図１〜図５を参照して説明する。
図３は、連動ブレーキ装置１０の一部の構成を示す右側面図であり、理解を容易にするために車体フレーム１００の一部を二点鎖線で示している。図４は、車体フレーム１００側から見た連動ブレーキ装置１０の一部の構成を示す斜視図である。図５は、連動ブレーキ装置１０の一部を右側かつ上方から見た斜視図である。
本実施例の連動ブレーキ装置１０は、前輪ブレーキ２０、後輪ブレーキ２５、伝達装置３０、ペダルアーム３５（ブレーキペダル３６）、分配部４０、連動ブレーキケーブル５０を備える。

前輪ブレーキ２０は、前輪１１７と一体に回転するドラムに対して内周面側から摩擦材を押し付けることで制動力を付与する、いわゆるドラム式ブレーキである。図１に示すように、前輪ブレーキ２０には前輪ブレーキアーム２１が設けられ、前輪ブレーキアーム２１には前輪側ブレーキケーブル２２が接続される。前輪側ブレーキケーブル２２は、可撓性であり、フロントフォーク１１６に沿って配索される。前輪側ブレーキケーブル２２の後端は、伝達装置３０に接続される。
後輪ブレーキ２５は、後輪１２４と一体に回転するドラムに対して内周側から摩擦材を押し付けることで制動力を付与する、いわゆるドラム式ブレーキである。図１に示すように、後輪ブレーキ２５には後輪ブレーキアーム２６が設けられ、後輪ブレーキアーム２６には後輪ブレーキロッド２７が接続される。後輪ブレーキロッド２７は、非可撓性であり、後述する作動アーム３９に接続される。

伝達装置３０は、ブレーキレバー１２０およびペダルアーム３５を介したブレーキ操作を前輪ブレーキ２０に伝達する。図１および図２に示すように、伝達装置３０はダウンチューブ１０４の上部に配設され、上方からブレーキレバー側ブレーキケーブル１２１および前輪側ブレーキケーブル２２が接続され、下方から連動ブレーキケーブル５０が接続される。
伝達装置３０は、ブレーキレバー１２０のみのブレーキ操作が行われた場合にはブレーキレバー側ブレーキケーブル１２１の移動（ブレーキレバー１２０側への移動）に伴って、前輪側ブレーキケーブル２２を移動（伝達装置３０側への移動）させる。また、伝達装置３０は、ペダルアーム３５のみのブレーキ操作が行われた場合には分配部４０により分配されることによる連動ブレーキケーブル５０の移動（分配部４０側への移動）に伴って、前輪側ブレーキケーブル２２を移動（伝達装置３０側への移動）させる。また、伝達装置３０は、ブレーキレバー１２０およびペダルアーム３５の両方のブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキレバー側ブレーキケーブル１２１および連動ブレーキケーブル５０のうち、移動量が大きいケーブルに応じて、前輪側ブレーキケーブル２２を移動（伝達装置３０側への移動）させる。なお、伝達装置３０は、公知の装置を用いることができ、その詳細な説明は省略する。

ペダルアーム３５は、ブレーキペダル３６の一部として構成される。まず、ブレーキペダル３６について説明する。ブレーキペダル３６は、車体フレーム１００に対して所定角度の範囲内で回動自在に支持され、乗員によるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキペダル３６は、右側のフットレスト１２６に近接した位置に配置される。図２および図３に示すように、ブレーキペダル３６は、ペダル回動部３７、ペダルアーム３５、作動アーム３９を有する。ペダル回動部３７、ペダルアーム３５および作動アーム３９は一体的に構成される。
ペダル回動部３７は、右側のフットレストブラケット１２５の後端で回転可能に支持される。ペダルアーム３５は、ペダル回動部３７から懸架フレーム１０５を避けるように懸架フレーム１０５の下方を通って前方に延出する。ペダルアーム３５の前端には、操作部３８が設けられる。操作部３８は、乗員がフットレスト１２６に支持された脚で操作できるように、フットレスト１２６の前方に位置する。一方、作動アーム３９は、ペダル回動部３７から右側のスイングアーム１２３とマフラーブラケット１１１の第２ブラケット支持部１１１ｂとの間を通って後斜め上方に向かって延出する。作動アーム３９は先端に後述する連結バー４５が連結される。また、作動アーム３９は、先端とペダル回動部３７との間であって、先端寄りに後輪ブレーキロッド２７が接続され、ペダル回動部３７寄りにリターンスプリング６０の一端が接続される。ブレーキペダル３６は乗員が脚で操作部３８を下方に踏み込むことでペダル回動部３７を中心に回動する。すなわち、ペダルアーム３５はペダル回動部３７を中心に下方に向かって回動し、作動アーム３９はペダル回動部３７を中心に前方に向かって回動する。作動アーム３９の前方への回動に伴って、連結バー４５および後輪ブレーキロッド２７も前方に移動する。

分配部４０は、ペダルアーム３５の回転力を前輪ブレーキ２０および後輪ブレーキ２５に分配する。分配部４０は、イコライザ４１、および、上述した後輪ブレーキロッド２７、作動アーム３９、連結バー４５を有する。
イコライザ４１は、作動アーム３９の回動に応じて回動し、連動ブレーキケーブル５０を移動させる。イコライザ４１は、連動ブレーキケーブル５０を作動アーム３９が移動する方向とは異なる方向に移動させる変換部材として機能する。ここで、イコライザ４１は、作動アーム３９の後方であって、右側のスイングアーム１２３とマフラーブラケット１１１との間に配置される。すなわち、図２および図３に示すように、車両側面視において、イコライザ４１はスイングアーム１２３と重なり合って配置される。
図３および図４に示すように、イコライザ４１は、一部が屈曲したレバー状であって、支点部４２、力点部４３、作用点部４４を有する。本実施例のイコライザ４１は、支点部４２から力点部４３までの距離が、支点部４２から作用点部４４までの距離よりも短く設定されている。具体的には、支点部４２から力点部４３までの距離と支点部４２から作用点部４４までの距離との比が、略３：８である。
図４および図５に示すように、支点部４２はマフラーブラケット１１１から車両内側に向かって延出する軸状のイコライザブラケット１２８によって回転可能に支持される。支点部４２は、スイングアームピボット１２２の高さよりも低い高さに位置する。力点部４３は支点部４２から後斜め上方に向かって延出され、連結バー４５が連結される。作用点部４４は支点部４２から下方に向かって延出され、連動ブレーキケーブル５０が接続される。

連結バー４５は、非可撓性であり、作動アーム３９とイコライザ４１とを連結する。具体的には、図４および図５に示すように、連結バー４５は一端が作動アーム３９の先端に連結し、他端がイコライザ４１の力点部４３に連結板４６を介して連結する。車両平面視において、連結板４６は略Ｕ字状であって、連結ピン４７を介して力点部４３に回動自在に連結される。図３に示すように、連結バー４５は、前後方向に沿って略水平に配置される。
したがって、作動アーム３９の前方への回動に伴い連結バー４５が前方に移動することで、イコライザ４１の力点部４３に対して力が加えられる。すなわち、力点部４３は連結バー４５の移動に伴って前方に移動する。力点部４３に加えられた力は、支点部４２を介して作用点部４４に作用する。すなわち、イコライザ４１は支点部４２を中心に回動するために、作用点部４４が後方に移動する。作用点部４４の後方への移動に伴い、連動ブレーキケーブル５０が後方に移動する。

連動ブレーキケーブル５０は、分配部４０を介して前輪ブレーキ２０を作動させる。連動ブレーキケーブル５０は、イコライザ４１からダウンチューブ１０４に沿って伝達装置３０に配索される。
具体的には、図４に示すように、連動ブレーキケーブル５０はアウタチューブ５１とインナケーブル５２とから構成される。アウタチューブ５１は中空状であって内部にインナケーブル５２が挿通される。アウタチューブ５１は、連動ブレーキケーブル５０が配索される位置に応じて、可撓性の材質あるいは非可撓性の材質が使い分けられる。インナケーブル５２は、アウタチューブ５１内を移動可能、換言すると進退可能に配置される。インナケーブル５２にはスティールあるいはステンレス等の材質が用いられる。

次に、連動ブレーキケーブル５０の配索経路について図２〜図６を参照して説明する。図６は、連動ブレーキケーブル５０の配索経路を示す斜視図である。
図４に示すように、連動ブレーキケーブル５０は、インナケーブル５２の後端がイコライザ４１の作用点部４４に接続される。連動ブレーキケーブル５０は、作用点部４４の前方に配置された第１ケーブル固定部１２９によって支持される。第１ケーブル固定部１２９は、マフラーブラケット１１１の第２ブラケット支持部１１１ｂから車両内側に向かって延出する。第１ケーブル固定部１２９には、インナケーブル５２の張りを調整する調整部１３０を有する。また、第１ケーブル固定部１２９には、作動アーム３９に接続されたリターンスプリング６０の他端が接続される。なお、リターンスプリング６０はコイルスプリングであって、スプリングの軸線が略前後方向に配置される。連動ブレーキケーブル５０は、第１ケーブル固定部１２９を経由し、作動アーム３９とマフラーブラケット１１１の第２ブラケット支持部１１１ｂとの間を通って、前方に向かって配索される。その後、図６に示すように、連動ブレーキケーブル５０は、左右一対のメインフレーム１０３の間の右側寄りを通って、右側のダウンチューブ１０４に沿って前方に向かって配索される。このとき、連動ブレーキケーブル５０は、フットレストブラケット１２５と右側のダウンチューブ１０４との間に配置された第２ケーブル固定部１３１によって支持される。第２ケーブル固定部１３１は、右側のフットレストブラケット１２５から車両内側に向かって延出する。

その後、連動ブレーキケーブル５０は、右側のダウンチューブ１０４の形状に合わせて湾曲した後、ダウンチューブ１０４に沿って前斜め上方に向かって配索され、伝達装置３０に接続される。すなわち、連動ブレーキケーブル５０は、エンジン１０６のクランクケース１０６ａの下方および前方、シリンダブロック１０６ｂの前方、シリンダヘッド１０６ｃの前方、シリンダヘッドカバー１０６ｄの前方を経由して、エンジン１０６に沿うように配索される。連動ブレーキケーブル５０は、ダウンチューブ１０４に対して所定の間隔をあけて例えば結束バンド等で結束される。すなわち、連動ブレーキケーブル５０は、右側のダウンチューブ１０４に沿って配索されていることから容易にダウンチューブ１０４に結束することができる。
また、連動ブレーキケーブル５０は、右側のダウンチューブ１０４の湾曲した位置に略同一の曲率半径の湾曲部５３を有する。湾曲部５３には、アウタチューブとして非可撓性の湾曲管５４が用いられる。例えば、湾曲管５４は、鉄製パイプ、ステンレス製パイプ等の金属パイプである。このように、湾曲部５３に、非可撓性の湾曲管５４を用いることで、インナケーブル５２が移動したときに湾曲管５４が変形することを防止でき、伝達装置３０にインナケーブル５２の移動を損失なく伝達することができる。なお、湾曲部５３以外のアウタチューブは可撓性であり、連動ブレーキケーブル５０の取り回しを容易に行うことができる。
連動ブレーキケーブル５０は、イコライザ４１からダウンチューブ１０４に沿って伝達装置３０まで配索されている。このように、連動ブレーキケーブル５０の配索経路は略直線状であって少ない湾曲部で構成されることから、連動ブレーキケーブル５０を配索する経路を簡素化することができる。

次に、乗員のペダルアーム３５を介したブレーキ操作に応じて前輪ブレーキ２０と後輪ブレーキ２５とを連動して制動するときの連動ブレーキ装置１０の動作について説明する。
乗員がペダルアーム３５の操作部３８を踏み込むことでブレーキ操作が行われ、ブレーキペダル３６がペダル回動部３７を中心に右側面視で右回りに回動する。なお、ブレーキペダル３６はリターンスプリング６０によって操作部３８がフットレスト１２６の前方に配置されるように、すなわち右側面視で左回りに常に付勢されているために、乗員はリターンスプリング６０の付勢力に抗して踏み込む。
ブレーキペダル３６の回動によって、ペダルアーム３５が下方に向かって回動し、作動アーム３９が前方に向かって回動する。作動アーム３９の前方への回動に伴って、連結バー４５および後輪ブレーキロッド２７も前方に移動する。

後輪ブレーキロッド２７は後輪ブレーキアーム２６に接続されていることから、後輪ブレーキロッド２７の前方への移動によって後輪ブレーキアーム２６が回動され、後輪ブレーキ２５は後輪１２４に対して制動力を付与する。
一方、連結バー４５は連結板４６および連結ピン４７を介してイコライザ４１の力点部４３に連結されていることから、連結バー４５の前方への移動によってイコライザ４１の力点部４３が前方に移動するようにイコライザ４１が支点部４２を中心に右側面視で右回りに回動する。したがって、支点部４２を挟んで力点部４３の反対側、具体的にはイコライザ４１の下部に位置する作用点部４４が後方に移動する。ここで、イコライザ４１は支点部４２から力点部４３までの距離が支点部４２から作用点部４４までの距離よりも短く設定されていることから、力点部４３の前方への移動量に対して作用点部４４の後方への移動量を増幅させることができる。

作用点部４４の後方への移動に伴い、作用点部４４に接続された連動ブレーキケーブル５０のインナケーブル５２が後方に移動する。ここで、連動ブレーキケーブル５０は、作動アーム３９とマフラーブラケット１１１の第２ブラケット支持部１１１ｂとの間、および、左右一対のメインフレーム１０３の間を通って、エンジン１０６の下方に配索されている。したがって、イコライザ４１の下部で連動ブレーキケーブル５０を接続することで、連動ブレーキケーブル５０を配索するときの経路を短くすることができる。

連動ブレーキケーブル５０のインナケーブル５２が移動することで、伝達装置３０は前輪側ブレーキケーブル２２を移動（伝達装置３０側への移動）させる。前輪側ブレーキケーブル２２は前輪ブレーキアーム２１に接続されていることから、前輪側ブレーキケーブル２２の移動によって前輪ブレーキアーム２１が回動され、前輪ブレーキ２０は前輪１１７に対して制動力を付与する。このように、連動ブレーキ装置１０は、乗員のブレーキペダル３６を介したブレーキ操作のみに応じて、前輪ブレーキ２０と後輪ブレーキ２５とを連動して制動することができる。なお、連結バー４５は、後輪ブレーキロッド２７よりも作動アーム３９の先端寄りに接続されていることから、後輪ブレーキロッド２７の移動量よりも連結バー４５の移動量が大きくなる。更に、イコライザ４１では作用点部４４の後方への移動量が増幅されることから、本実施例の連動ブレーキ装置１０では乗員のペダルアーム３５を介したブレーキ操作によって、後輪ブレーキ２５の制動力よりも前輪ブレーキ２０の制動力が大きくなるように設定されている。

次に、乗員のブレーキ操作の終了に応じて前輪ブレーキ２０と後輪ブレーキ２５とを連動して制動を解除するときの連動ブレーキ装置１０の動作について説明する。
乗員がペダルアーム３５の操作部３８に対する踏み込みを解除することで、ブレーキ操作が終了する。この場合、ブレーキペダル３６はリターンスプリング６０の付勢力によって右側面視で左回り回動され、操作部３８がフットレスト１２６の前方に配置されるように元の状態に復帰する。すなわち、ブレーキペダル３６の作動アーム３９はブレーキ操作時とは反対に後方に回動する。したがって、作動アーム３９の後方への回動に伴って、連結バー４５および後輪ブレーキロッド２７も後方に移動する。後輪ブレーキロッド２７の後方への移動によって後輪ブレーキ２５が後輪１２４に対する制動力の付与を解除する。一方、連結バー４５の後方への移動に伴って、イコライザ４１が支点部４２を中心に右側面視で左回りに回動する。したがって、イコライザ４１の下部に接続された連動ブレーキケーブル５０のインナケーブル５２が前方に移動することで、伝達装置３０は前輪側ブレーキケーブル２２を前方に移動させ、前輪ブレーキ２０が前輪１１７に対する制動力の付与を解除する。このように、連動ブレーキ装置１０は、乗員のブレーキ操作の終了に応じて、前輪ブレーキ２０と後輪ブレーキ２５とを連動して制動を解除することができる。

本実施例の連動ブレーキ装置１０は、ペダルアーム３５の回転力を前輪ブレーキ２０および後輪ブレーキ２５に分配する分配部４０と、分配部４０により回転力が分配されることで前輪ブレーキ２０を作動させる連動ブレーキケーブル５０と、を備える。分配部４０はペダルアーム３５よりも後方で作動アーム３９を介してペダルアーム３５に連結されるイコライザ４１を有し、連動ブレーキケーブル５０はイコライザ４１から車体フレーム１００のダウンチューブ１０４に沿って配索されている。このように、連動ブレーキケーブル５０が分配部４０から後方に配索されるのではなく、分配部４０から前方に位置するダウンチューブ１０４に沿って配索することで、連動ブレーキケーブル５０を配索する経路を簡素化することができる。配索する経路を簡素化することで、連動ブレーキケーブル５０のフリクションを軽減させることができると共に、連動ブレーキ装置１０の外観性を向上させることができる。また、連動ブレーキケーブル５０をダウンチューブ１０４に対して例えば結束バンド等を用いて容易に結束させることができ、連動ブレーキ装置１０の外観性を更に向上させることができる。また、連動ブレーキケーブル５０に近接したダウンチューブ１０４が外部からの飛散物に対して連動ブレーキケーブル５０を保護することができる。

また、本実施例の連動ブレーキ装置１０は、イコライザ４１がスイングアーム１２３と車体フレーム１００のマフラーブラケット１１１との間に配置されている。すなわち、車体側面視において、イコライザ４１はスイングアーム１２３と重なり合って配置されている。したがって、スイングアーム１２３が外部からの飛散物に対して連動ブレーキケーブル５０を保護することができる。

また、本実施例の連動ブレーキ装置１０は、イコライザ４１が車体フレーム１００のマフラーブラケット１１１に支持されている。したがって、例えばイコライザ４１が揺動可能なスイングアーム１２３に支持される場合に比べて、可動しない車体フレーム１００のマフラーブラケット１１１に支持されることで、連動ブレーキ装置１０の構造を簡略化することができる。なお、本実施例では、イコライザ４１をマフラーブラケット１１１で支持する場合について説明したが、この場合に限られず、可動しない車体フレーム１００の一部であれば、マフラーブラケット１１１以外で支持してもよい。

また、本実施例の連動ブレーキケーブル５０は、ダウンチューブ１０４が湾曲した位置にインナケーブル５２を挿通させる非可撓性の湾曲管５４を有している。したがって、インナケーブル５２が移動したときにアウタチューブ５１が変形することを防止でき、伝達装置３０あるいは前輪ブレーキ２０にインナケーブル５２の移動を効率よく伝達することができる。また、連動ブレーキケーブル５０を配索するときのレイアウト性および外観性を向上させることができる。

また、本実施例の連動ブレーキ装置１０は、連動ブレーキケーブル５０がフットレストブラケット１２５から車両内側に向かって延出する第２ケーブル固定部１３１によって支持されている。したがって、連動ブレーキケーブル５０がフットレストブラケット１２５により隠れることから、連動ブレーキ装置１０の外観性を向上させることができる。
また、本実施例のリターンスプリング６０は、第１ケーブル固定部１２９に接続されている。すなわち、リターンスプリング６０を接続するためのブラケットを、連動ブレーキケーブル５０を支持する第１ケーブル固定部１２９と共有していることから、部品点数を削減することができる。

以上、本実施形態を上述した実施例により説明したが、上述した実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施例では、連動ブレーキケーブル５０が伝達装置３０に接続される場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、伝達装置３０を省略して、連動ブレーキケーブル５０を直接、前輪ブレーキ２０まで配索してもよい。この場合、前輪ブレーキ２０には、ブレーキレバー側ブレーキケーブル１２１および連動ブレーキケーブル５０の両方が接続される。

上述した実施例では、作動アーム３９に後輪ブレーキロッド２７を接続する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、イコライザ４１の力点部４３に連結板４６と共に後輪ブレーキロッド２７を接続してもよい。
上述した実施形態では、後輪ブレーキロッド２７および連結バー４５が非可撓性である場合について説明したが、この場合に限られず、ワイヤあるいはケーブル等の可撓性の材質を用いてもよい。なお、後輪ブレーキロッド２７および連結バー４５が可撓性の材質である場合には、元の状態に復帰しやすいようにスプリング等を併用することが好ましい。

上述した実施形態では、作動アーム３９とイコライザ４１とが、連結バー４５および連結板４６で連結する場合について説明したが、この場合に限られず、連結バー４５と連結板４６とを一体で構成した連結部材を用いて連結してもよい。
上述した実施例では、鞍乗型車両として自動二輪車１を適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車やＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の車両を適用してもよい。

１：自動二輪車（鞍乗型車両） １０：連動ブレーキ装置 ２０：前輪ブレーキ ２５：後輪ブレーキ ２７：後輪ブレーキロッド ３０：伝達装置 ３５：ペダルアーム ４０：分配部 ４１：イコライザ ４５：連結バー ５０：連動ブレーキケーブル ５４：湾曲管 ６０：リターンスプリング １００：車両フレーム １０３：メインフレーム １０４：ダウンチューブ １０６：エンジン １１１：マフラーブラケット １１７：前輪 １２３：スイングアーム １２４：後輪 １２５：フットレストブラケット １２９：第１ケーブル固定部 １３１：第２ケーブル固定部

Claims (5)

1. 前輪ブレーキと、
   後輪ブレーキと、
   車体フレームに回動自在に支持されるペダルアームと、
   前記ペダルアームの回転力を前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキに分配する分配部と、
   前記分配部により回転力が分配されることで前記前輪ブレーキを作動させる連動ブレーキケーブルと、を備え、
   前記分配部は、前記ペダルアームよりも後方で前記ペダルアームに連結されるイコライザを有し、
   前記連動ブレーキケーブルは、前記イコライザから前記車体フレームのダウンチューブに沿って配索されていることを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
2. 前記鞍乗型車両は、前記車体フレームに回動可能に支持されると共に後輪を支持するスイングアームを備え、
   車両側面視において、前記イコライザは前記スイングアームと重なり合って配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
3. 前記イコライザは、前記車体フレームのマフラーブラケットに支持されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
4. 前記連動ブレーキケーブルは、前記ダウンチューブが湾曲した位置にインナケーブルを挿通させる非可撓性の湾曲管を有することを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
5. 前記鞍乗型車両は、
   前記ペダルアームに近接して位置するフットレストブラケットと、
   前記フットレストブラケットから車両内側に向かって延出するケーブル固定部と、を備え、
   前記連動ブレーキケーブルは、前記ケーブル固定部によって支持されていることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。

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