JP2012224235A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドエアバッグ装置のエアバッグ本体による衝撃荷重入力時でのエネルギ吸収量を充分確保する。
【解決手段】サイドエアバッグ装置１は、側面衝突時の衝撃入力を受けることで、エアバッグ本体３が、シートバック１１の側部から車両前方へ膨張展開して乗員５と車体側部内面との間に入り込む。エアバッグ本体３は、乗員５の肩部５ｂ付近に膨張展開する上側展開部３ｂを備えている。展開時での上側展開部３ｂは、肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃに対応して縫い合わせ部Ｂを設けてあり、前方側部分３ｂｆ及び後方側部分３ｂｒの車幅方向の厚さを縫い合わせ部Ｂよりも厚くしている。縫い合わせ部Ｂには肩部５ｂに対応する内側凹部３ｂｉが形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両が衝撃を受けたときに、車両の側部内面と乗員の側部との間で、袋状のバッグ本体が展開して乗員に対する衝撃を吸収するサイドエアバッグ装置に関する。

袋状のエアバッグ本体が車両の側部内面と乗員との間で展開するサイドエアバッグ装置としては、例えば下記特許文献１に記載されたものが知られている。このサイドエアバッグ装置のエアバッグ本体は、乗員が着座するシート背後のシートバックの側部から膨張展開する構成となっていて、車両上下方向から見た平面視での展開時での断面形状がほぼ楕円形状となる。

特開２００５−２２４７３号公報

ところで、上記した展開時での平面視断面楕円形状のエアバッグ本体は、展開終了時に車両前後方向の中心が乗員の肩部の車両前後方向中心に対応していると、シートバック側部からの膨張展開過程での乗員への入力荷重は車両前方に向かう成分を持つことになる。つまり、楕円形状のエアバッグ本体は、車両前方側が先細形状となるので、この先細形状の円弧状の傾斜面によって乗員肩部を車両前方へ押し出す入力荷重が生じることになる。

このため、この車両前方に向かう成分の入力荷重によって、乗員が車両前方へ押されて肩が回転し、かつその回転をきっかけとして上体も回転し、衝撃荷重の入力時に上体の側部とエアバッグ本体との相対的位置がずれることになる。その結果、エアバッグ本体での衝撃荷重入力時でのエネルギ吸収量が減少する恐れがある。

そこで、本発明は、エアバッグ本体による衝撃荷重入力時でのエネルギ吸収量を充分確保することを目的としている。

本発明は、展開時でのエアバッグ本体の乗員の肩部に対応する部分が、該肩部に対応する部分に対して車両前後方向の少なくともいずれか一方に対応する部分よりも、車両の側部内面側に位置していることを特徴とする。

本発明によれば、エアバッグ本体が展開するときに、エアバッグ本体の車両の側部内面側に位置している部分を設けることによって、乗員に対する車両前方に向かう成分の入力荷重を抑えることができる。このため、肩部及び上体の車両前方への移動を抑えて上体とエアバッグ本体との相対的位置ずれを抑制でき、エアバッグ本体でのエネルギ吸収量を充分確保することができる。

（ａ）は本発明の第１の実施形態に係わるサイドエアバッグ装置を備えた車両用シート及び乗員の側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 第１の実施形態における側面衝突時での衝突荷重のサイドエアバッグ装置から乗員への入力経路を示す作用説明図である。 （ａ）は本発明の第２の実施形態に係わるサイドエアバッグ装置を備えた車両用シート及び乗員の側面図、（ｂ）は（ａ）のＦ−Ｆ断面図である。 第２の実施形態における側面衝突時での衝突荷重のサイドエアバッグ装置から乗員への入力経路を示す作用説明図である。 （ａ）は本発明の第３の実施形態に係わるサイドエアバッグ装置を備えた車両用シート及び乗員の側面図、（ｂ）は（ａ）のＧ−Ｇ断面図である。 （ａ）は乗員の肩部から胸部にわたる３箇所に対応するエアバッグ本体の断面位置を示す側面図、（ｂ）は（ａ）のＩ−Ｉ断面図、（ｃ）は（ａ）のＪ−Ｊ断面図、（ｄ）は（ａ）のＫ−Ｋ断面図である。 第３の実施形態における側面衝突時での衝突荷重のサイドエアバッグ装置から乗員への入力経路を示す作用説明図であり、（ａ）は衝突荷重の入力初期、（ｂ）は（ａ）の衝突荷重入力後に乗員の肩が回転限界に達した時期、にそれぞれ対応している。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１の実施形態］
図１（ａ）は、サイドエアバッグ装置１の袋状に形成したエアバッグ本体３が、乗員５の図中で紙面裏側に位置する側部と車両の側部内面６（図２参照）との間にて展開した状態を示している。乗員５が着座している車両用シート７は、車両右側に位置するフロントシートであり、このため、図１（ａ）中で紙面裏側の乗員５の側部に対向して車両のフロントドアを含む側部が存在する。

なお、図１を含む以後の図面中のＦＲで示す方向が車両前方である。また、以下に説明する各実施形態におけるサイドエアバッグ装置は、車両右側のフロントシートに対応するものとしているが、車両左側のフロンドシートにも適用できる。

車両用シート７は、下部のシートクッション９と、シートクッション９の後端から立ち上がるシートバック１１と、シートバック１１の上端に取り付けてあるヘッドレスト１３とを備えている。そして、サイドエアバッグ装置１は、シートバック１１の図１中で紙面裏側の側部に取り付けてあり、エアバッグ本体３は、展開前の状態では小さく折りたたまれてシートバック１１の内部に収容してある。

また、上記したサイドエアバッグ装置１は、図示していないが、ガス発生源としてのインフレータを備え、インフレータには、車両側部に対する外部からの衝撃を検出するセンサを、制御装置を介して電気的に接続している。そして、車両側部に対して他の車両などが衝突したときに、センサからの検出信号に基づいて、制御装置を介してインフレータが作動し、インフレータ内で発生したガスがエアバック本体３に供給されて膨張展開することとなる。

サイドエアバッグ装置１は、図１（ａ）に示すように、シートバック１１の下部側のほぼ半分の領域に設定した取付部位１５に取り付けてあり、取付部位１５からエアバック本体３が車両前方に向けて展開する。車両前方に向けて展開するエアバック本体３は、シートクッション９の後端上部にほぼ対応する乗員５の腰部５ａ付近に向けて下方に展開する下側展開部３ａと、シートバック１１の上部にほぼ対応する乗員５の肩部５ｂや胸部５ｃ付近に向けて上方に展開する上側展開部３ｂとを備えている。上側展開部３ｂは、取付部位１５がシートバック１１の下部側に位置していることから、下側展開部３ａに比較して展開領域が大きくなっている。

すなわち、エアバック本体３は、下側展開部３ａよりも上側展開部３ｂのほうが容積が大きく、このように展開するエアバック本体３によって、乗員５の側部のほぼ全域を覆うことになる。

ここで、エアバッグ本体３は、例えば織布などからなる一対の基布をそれらの周縁において全体として袋状となるよう縫い合わせたものである。本実施形態では、このエアバッグ本体３の上側展開部３ｂに、一対の基布同士を縫い合わせた縫い合わせ部Ｂを設けている。縫い合わせ部Ｂは、乗員５の肩部５ｂに対応する部分の上側展開部３ｂの車両前後方向ほぼ中心位置にある。

上記した縫い合わせ部Ｂは、図１（ｂ）に示すように、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃに対応しており、縫い合わせることによってその車両前後方向両側よりも膨張しない構造としている。このため上側展開部３ｂの縫い合わせ部Ｂは、図１（ｂ）に示すように、展開時でその車両前後方向（図１（ｂ）中で左右方向）両側よりも、車幅方向（図１（ｂ）中で上下方向）の厚さが薄くなっている。

上記した縫い合わせ部Ｂに対して車幅方向の厚さが厚い車両前後方向の前方側部分３ｂｆ及び後方側部分３ｂｒは、縫い合わせ部Ｂに対し車幅方向両側に突出しており、車幅方向内側及び外側の各外表面のいずれにおいてもほぼ円弧形状となっている。そして、この円弧形状の最も車幅方向内側及び外側に突出した部分の最凸部位置Ｄ及びＥは、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向の前端部付近及び後端部付近にそれぞれほぼ対応している。

また、縫い合わせ部Ｂは、前方側部分３ｂｆ及び後方側部分３ｂｒに対し、乗員５に対向する側が曲面状に凹んだ凹部としての内側凹部３ｂｉとなり、内側凹部３ｂｉと反対の車両の側部内面６に対向する側が曲面状に凹んだ外側凹部３ｂｏとなっている。

すなわち、本実施形態では、展開時でのエアバッグ本体３の乗員５の肩部５ｂに対応する部分が、肩部５ｂに対応する部分に対して車体前後方向の少なくともいずれか一方に対応する部分３ｂｆ，３ｂｒよりも、車両の側部内面６側（図１（ｂ）中で上方）に位置している。

この際、本実施形態では、車両の側部内面６側に位置している乗員５の肩部５ｂに対応するエアバッグ本体３の部分は、車両の側部内面６側に向けて凹んだ内側凹部３ｂｉによって構成している。

このような構成のサイドエアバッグ装置１は、車両の側面衝突時に、エアバッグ本体３が、シートバック１１の側部から車両前方に向けて膨張展開し、展開完了時には、図１（ａ）のように、乗員５の側部と車両の側部内面６との間に位置して乗員５を保護する。

この膨張展開の過程でのエアバッグ本体３は、車両前方に向けて膨張した後、下方に向けて膨張することで、下側展開部３ａが形成されて乗員５の腰部５ａに対応する位置に達する。一方、車両前方に向けて膨張した後、上方に向けて膨張することで、上側展開部３ｂが形成されて乗員５の肩部５ｂや胸部５ｃに対応する位置に達する。

その際、本実施形態では、エアバッグ本体３の上側展開部３ｂが、肩部５ｂの車両前後方向中央位置Ｃに対応して内側凹部３ｂｉを有するように、内側凹部３ｂｉの前方側部分３ｂｆ及び後方側部分３ｂｒが乗員５に向けて突出するよう膨張する。このとき、図２に示すように、肩部５ｂが凹部３ｂｉに入り込んだ状態となる。この状態で、前方側部分３ｂｆ及び後方側部分３ｂｒの内側凹部３ｂｉ側の互いに逆に傾斜している傾斜面が、肩部５ｂの中央位置Ｃに対して車両前後方向両側を、接触部１７，１９にてそれぞれ押し付ける。

ここで側面衝突時に、エアバッグ本体３における上側展開部３ｂの車両前後方向両側部分３ｂｆ、３ｂｒにそれぞれ衝突荷重Ｆ１、Ｆ２として外部から作用する場合を想定する。この衝突荷重Ｆ１、Ｆ２は、上記した接触部１７，１９で肩部５ｂの表面に対してほぼ直交する法線方向の分力Ｆ１ａ、Ｆ２ａと、肩部５ｂの表面に対する接線方向の分力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂとに分けられる。

そして、これら分力Ｆ１ａ、Ｆ２ａと分力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂとのそれぞれの合力Ｆ１’、Ｆ２’は、肩部５ｂに対し、肩部回転中心Ｐを中心としてそれぞれ逆方向に回転させるモーメントＭｓ１＝Ｆ１’×Ｌ１、Ｍｓ２＝Ｆ２’×Ｌ２を発生させる。なお、Ｌ１は、肩部回転中心Ｐと接触部１７との間の車両前後方向間距離であり、Ｌ２は、肩部回転中心Ｐと接触部１９との間の車両前後方向間距離である。

すなわち、上側展開部３ｂの前方側部分３ｂｆによって発生するモーメントＭｓ１は、肩部５ｂを図２中で反時計方向に回転させるように作用し、後方側部分３ｂｒによって発生するモーメントＭｓ２は、肩部５ｂを図２中で時計方向に回転させるように作用する。

その結果、乗員５の肩部５ｂは、これら各モーメントＭｓ１、Ｍｓ２が相殺されるので、車両前後方向に移動しにくくなって、肩部５ｂ及び肩部５ｂを含む上体の回転を抑えることができる。これにより、側面衝突時に上体とエアバッグ本体３との相対的位置ずれを抑制し、エアバッグ本体３での衝突時でのエネルギ吸収効率を高めてエネルギ吸収量を充分確保することができる。

その際、本実施形態では、乗員保護のために、エアバッグ本体３の上側展開部３ｂに縫い合わせ部Ｂを設定すればよく、エアバッグ本体３を大型化する必要がないので、コスト上昇を抑えることができる。

このように、本実施形態によれば、エアバッグ本体３が展開するときに、エアバッグ本体３の車両の側部内面６側に位置している部分（縫い合わせ部Ｂ）を設けることによって乗員５に対する車両前方に向かう成分の入力荷重を抑えることができる。このため、肩部５ｂ及び上体の車両前方への移動を抑えて上体とエアバッグ本体３との相対的位置ずれを抑制し、エアバッグ本体でのエネルギ吸収量を充分確保することができる。

また、本実施形態によれば、車両の側部内面６側に位置している乗員５の肩部５ｂに対応する部分は、車両の側部内面６側に向けて凹んだ凹部３ｂｉを備えている。このため、この凹部３ｂｉに肩部５ｂが入り込むことによって、その前後に位置して肩部５ｂ側に突出している前方側部分３ｂｆ及び後方側部分３ｂｒが、肩部５ｂの回転をより確実に抑えることができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態は、図３に示すように、サイドエアバッグ装置１Ａにおけるエアバッグ本体３Ａの上側展開部３Ａｂを、前記図１に示した第１の実施形態の上側展開部３ｂと形状を異ならせている。このエアバッグ本体３Ａも、取付部位１５からエアバック本体３Ａが車両前方に向けて展開し、乗員５の腰部５ａ付近に向けて下方に展開する下側展開部３Ａａと、乗員５の肩部５ｂや胸部５ｃ付近に向けて上方に展開する上側展開部３Ａｂとを備えている。

そして、本実施形態の上側展開部３Ａｂは、図３（ｂ）に示すように、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃに対して車両前方側の前方側部分３Ａｂｆの車幅方向（図３（ｂ）中で上下方向）の厚さを展開時で厚くしている。逆に、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃに対して車両後方側の後方側部分３Ａｂｒの車幅方向の厚さを展開時で薄くしている。全体として展開時での上側展開部３Ａｂは、前方側部分３Ａｂｆから後方側部分３Ａｂｒに向けて、車幅方向の厚さが徐々に薄くなるようにしている。

また、本実施形態の上側展開部３Ａｂは、図３に示すように、それより下部の乗員５の胸部５ｃや腹部５ｄに対応する部分よりも車両前方にやや突出させている。

ここで、上側展開部３Ａｂの乗員５（肩部５ｂ）に対向する面でみると、図３（ｂ）に示すように、前方側部分３Ａｂｆの最も肩部５ｂに向けて突出して接近する位置となる最凸部位置Ｄは、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向の前端部付近にほぼ対応している。

すなわち、本実施形態では、車両の側部内面６側に位置している乗員５の肩部５ｂに対応する部分は、該肩部５ｂに対応する部分に対して車両前方側の、肩部５ｂに対応する部分よりも車両の側部内面６から車室２０側に離れた位置とする前方側部分３Ａｂｆと、肩部５ｂに対応する部分に対して車両後方側の、肩部５ｂに対応する部分よりも車両の側部内面６に近い位置とする後方側部分３Ａｂｒとの間に設定されている。

このような構成のサイドエアバッグ装置１Ａは、車両の側面衝突時に、エアバッグ本体３Ａが、シートバック１１の側部から車両前方に向けて膨張展開し、展開完了時には、図３（ａ）のように、乗員５の側部と車両の側部内面６との間に位置して乗員５を保護する。

この膨張展開の過程でのエアバッグ本体３Ａは、車両前方に向けて膨張した後、下方に向けて膨張することで、下側展開部３Ａａが形成されて乗員５の腰部５ａに対応する位置に達する。一方、車両前方に向けて膨張した後、上方に向けて膨張することで、上側展開部３Ａｂが形成されて乗員５の肩部５ｂや胸部５ｃに対応する位置に達する。

その際、本実施形態では、エアバッグ本体３Ａの上側展開部３Ａｂの特に最凸部位置Ｄが、図３（ｂ）に示すように、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃより車両前方に位置している。このとき、エアバッグ本体３Ａは、図４に示すように、上記中心位置Ｃより車両前方側の接触部２１で乗員５の肩部５ｂに接触する。

この接触部２１でのエアバッグ本体３Ａは、車両上下方向から見た平面視で、車両前方から後方に向けて乗員５から離れる方向に傾斜する傾斜面となっている。このとき、図４に示すように、側面衝突時に車体側部が外部から受ける衝突荷重Ｆは、エアバック本体３Ａの上側展開部３Ａｂの最凸部位置Ｄ付近を介して伝達荷重Ｆ’として乗員５に作用する。この伝達荷重Ｆ’は、上記傾斜面を有する接触部２１では、車幅方向内側の車両斜め後方（図４中で右斜め下方）を向く力Ｆｎ’となって乗員５の肩部５ｂに作用することになる。

この車幅方向内側の車両斜め後方に向く力Ｆｎ’は、乗員５を、肩回転中心Ｐを中心として図４中で時計方向に回転させるモーメントＭｓ＝Ｆｎ’×Ｌを発生させ、乗員５をシートバック１１に押し付けるように作用する。なお、Ｌは、肩部回転中心Ｐと接触部２１との間の、平面視での力Ｆｎ’の作用する方向と直交する方向間距離である。

このように、力Ｆｎ’が乗員５をシートバック１１に押し付けるように作用することで、乗員５の肩部５ｂが車両前方へ移動するようにして回転するのを抑制でき、肩部５ｂ及び肩部５ｂを含む上体の回転を抑えることができる。これにより、側面衝突時に上体とエアバッグ本体３Ａとの相対的位置ずれを抑え、エアバッグ本体３Ａでの衝突時でのエネルギ吸収効率を高めてエネルギ吸収量を充分確保することができる。

その際、本実施形態では、乗員保護のために、エアバッグ本体３Ａの上側展開部３Ａｂの形状を、前方側部分３Ａｂｆから後方側部分３Ａｂｒに向けて、車幅方向の厚さを徐々に薄くしている。このため、エアバッグ本体３を大型化する必要がなく、コスト上昇を抑えることができる。

［第３の実施形態］
第３の実施形態は、図５に示すように、サイドエアバッグ装置１Ｂのエアバッグ本体３Ｂの上側展開部３Ｂｂにおける、乗員５の胸部５ｃ付近から肩部５ｂ付近にわたる部分の形状を、前記図１に示した第１の実施形態におけるエアバッグ本体３と異ならせている。

このエアバッグ本体３Ｂも、取付部位１５からエアバック本体３Ｂが車両前方に向けて展開し、乗員５の腰部５ａ付近に向けて下方に展開する下側展開部３Ｂａと、乗員５の肩部５ｂや胸部５ｃ付近に向けて上方に展開する上側展開部３Ｂｂとを備えている。

そして、図５（ｂ）に示すように、エアバッグ本体３Ｂの上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分は、その車両前後方向中心位置Ｈを、肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃよりも、車両後方に位置させている。ここで、上側展開部３Ｂｂは、車両上下方向から見た平面視で、車両前後方向に長い楕円形状としてある。このため、上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分の車両前方側に位置する前方側部分３Ｂｂｆは、車両前後方向中心位置Ｈに対応する部分よりも、車両の側部内面６側（図５（ｂ）中で上部側）に位置していることになる。

また、この上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分よりも下方は、図６（ａ）のエアバッグ本体３Ｂの各部の断面図である図６（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、肩部５ｂから胸部５ｃに向かうに従って、楕円形状を保持しつつ断面積（容積）を徐々に大きくしている。

さらに、これら肩部５ｂから胸部５ｃにわたるエアバッグ本体３Ｂの断面形状の中心位置ｉ、ｊ、ｋは、肩部５ｂから胸部５ｃに向かうに従って、より車両前方に位置するよう設定している。つまり、これら各中心位置ｉ、ｊ、ｋ相互を結ぶ直線Ｌは、肩部５ｂ側が車両後方で胸部５ｃ側が車両前方となるよう傾斜している。

このような構成のサイドエアバッグ装置１Ｂは、車両の側面衝突時に、エアバッグ本体３Ｂが、シートバック１１の側部から車両前方に向けて膨張展開し、展開完了時には、図５（ａ）のように、乗員５の側部と車両の側部内面６との間に位置して乗員５を保護する。

この膨張展開の過程でのエアバッグ本体３Ｂは、車両前方に向けて膨張した後、下方に向けて膨張することで、下側展開部３Ｂａが形成されて乗員５の腰部５ａに対応する位置に達する。一方、車両前方に向けて膨張した後、上方に向けて膨張することで、上側展開部３Ｂｂが形成されて乗員５の肩部５ｂや胸部５ｃに対応する位置に達する。

その際、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、エアバッグ本体３Ｂの上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分は、その車両前後方向中心位置Ｈを、乗員５の肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃよりも、車両後方に位置させている。これにより、エアバッグ本体３Ｂの上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分は、全体として肩部５ｂよりも車両後方に位置することになる。

この状態では、図７（ａ）に示すように、側面衝突時に、車両側部に外部から入力された衝突荷重Ｆは、エアバッグ本体３Ｂから前方側部分３Ｂｂｆにおける接触部２３にて乗員５の肩部５ｂの表面に対して直交する法線方向の力Ｆｎ１として作用する。この力Ｆｎ１の作用方向は、前方側部分３Ｂｂｆの車両前方側ほど車幅方向の厚さが薄くなることによる傾斜面によって、車両前方の車室２０側となる。

このような力Ｆｎ１によって、乗員５の肩部５ｂが肩部回転中心Ｐを中心として図７（ａ）中で反時計方向に回転するモーメントＭｓ＝Ｆｎ１×Ｌが発生する。なお、Ｌは、肩部回転中心Ｐと接触部２３との間の、平面視での力Ｆｎ１の作用する方向と直交する方向間距離である。

図７（ａ）の状態から衝突荷重Ｆの入力が大きくなるに従い、エアバッグ本体３Ｂから肩部５ｂへの入力Ｆｎ１も増大する。その際、肩部５ｂがモーメントＭｓにより回転限界に達したときに、エアバッグ本体３Ｂの上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分は、図７（ｂ）に示すように、より車両前方側の接触部２３ａにて肩部５ｂに接触する。

この接触部２３ａでの肩部５ｂの表面に対する法線方向の入力Ｆｎ１’は、肩部５ｂが既に車両前方に向けて回転しているので、図７（ａ）に示す接触当初の入力Ｆｎ１より減少し、かつ肩部５ｂの回転よって乗員５の背中により近い位置に上側展開部３Ｂｂが接触して入力Ｆｎ２が作用することになる。但し、この入力Ｆｎ２は、入力Ｆｎ１’より大きい値となる。

ここで、乗員５の背中は押し付け力に対する耐性が肩部５ｂに比較して高く、この耐性の高い背中への入力Ｆｎ２によって、エアバッグ本体３Ｂによるエネルギ吸収効率を高めてエネルギ吸収量を充分確保することができる。

その際、本実施形態では、乗員保護のために、エアバッグ本体３Ｂの上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分の車両前後方向中心位置Ｈを、肩部５ｂの車両前後方向中心位置Ｃよりも車両後方に位置させればよい。このため、エアバッグ本体３Ｂを大型化する必要がなく、コスト上昇を抑えることができる。

また、本実施形態では、エアバッグ本体３Ｂは、乗員５の肩部５ｂから胸部５ｃに向かうに従って、車体上下方向から見た平面視での断面積が大きくかつ、車両前後方向の中心が車両前方側となるよう設定している。

これにより、エアバッグ本体３Ｂにおける上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分の中心位置Ｈを、肩部５ｂの中心位置Ｃよりも車両後方側により確実に位置させることができる。その結果、上側展開部３Ｂｂの肩部５ｂに対応する部分による乗員５の肩部５ｂへの衝突荷重の入力は、より確実に乗員５の背中に作用させることができるようになり、エアバッグ本体３Ｂによるエネルギ吸収効率をより高めることが可能となる。

また、上側展開部３Ｂｂの胸部５ｃに対応する部分の断面積（容積）を大きくすることで、胸部５ｃをしっかりと保護することができる。さらに、上側展開部３Ｂｂの各部の中心ｉ、ｊ、ｋを、肩部５ｂから胸部５ｃに向かうに従って車両前方となるよう設定することで、上側展開部３Ｂｂは、肩部５ｂに対応する部分でのエネルギ吸収効率の向上と、胸部５ｃに対応する部分での胸部５ｃの充分な保護を両立させることができる。

１，１Ａ，１Ｂ サイドエアバッグ装置
３，３Ａ，３Ｂ エアバッグ本体
３ｂ，３Ａｂ，３Ｂｂ エアバッグ本体の上側展開部（乗員の肩部に対応する部分）
３ｂｆ，３Ａｂｆ，３Ｂｂｆ 上側展開部の前方側部分
３ｂｒ，３Ａｂｒ，３Ｂｂｒ 上側展開部の後方側部分
３ｂｉ 上側展開部の内側凹部（凹部）
５ 乗員
５ｂ 乗員の肩部
５ｃ 乗員の胸部
６ 車両の側部内面
Ｃ 乗員の肩部の車両前後方向中心位置
Ｈ エアバッグ本体の上側展開部の車両前後方向中心位置

Claims (5)

1. 車両が衝撃を受けたときに、車両の側部内面と乗員の側部との間で、袋状のエアバッグ本体が展開して乗員に対する衝撃を吸収するサイドエアバッグ装置であって、展開時での前記エアバッグ本体の前記乗員の肩部に対応する部分が、該肩部に対応する部分に対して車両前後方向の少なくともいずれか一方に対応する部分よりも、前記車両の側部内面側に位置していることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記車両の側部内面側に位置している乗員の肩部に対応する部分は、前記車両の側部内面側に向けて凹んだ凹部を備えていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記車両の側部内面側に位置している乗員の肩部に対応する部分は、該肩部に対応する部分に対して車両前方側の、前記肩部に対応する部分よりも前記車両の側部内面から車室側に離れた位置とする部分と、前記肩部に対応する部分に対して車両後方側の、前記肩部に対応する部分よりも前記車両の側部内面に近い位置とする部分との間に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグ本体の少なくとも車両前方側を車両前後方向中心よりも前記車両の側部内面側に位置する形状とし、前記エアバッグ本体の車両前後方向中心位置を、前記乗員の肩部の車両前後方向中心位置よりも、車両後方に位置させることで、前記乗員の肩部に対応する部分を、前記車両の側部内面側に位置させていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグ本体は、前記乗員の肩部に対応する部分から胸部に対応する部分に向かうに従って、車両上下方向から見た平面視での断面積が大きくかつ、車両前後方向の中心が車両前方側となるよう設定したことを特徴とする請求項４に記載のサイドエアバッグ装置。

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