JP2010076640A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃に応じ乗員の頭部が衝撃箇所側へ移動してもその頭部を確実に受け止めて保護する。
【解決手段】エアバッグ３１の第１膨張部３４は、一端部（後端部）３４Ａにおいて乗員Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の後方に固定されており、衝撃に応じ、乗員Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の前方へ向けて膨張する。第２膨張部３７は、第１膨張部３４に対し屈曲した状態で、同第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂに連結されている。第２膨張部３７は、第１膨張部３４が、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈにより押圧される前には、同第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂから、頭部Ｐｈの前方近傍において衝撃箇所とは反対側へ膨張する。第２膨張部３７は、第１膨張部３４が、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈにより押圧されて一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転したときには、その回転に伴い頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方へ移動する。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の座席が並設された車両に対し、その並設方向の一方から他方に向けて衝撃が加わるときの同車両の衝撃箇所に最も近い座席を除く他の座席に適用され、同他の座席に着座し、かつ衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員の少なくとも頭部をエアバッグで受け止めて保護するようにしたエアバッグ装置に関するものである。

車幅方向に一対の座席が並設された車両では、側突によりドア等のボディサイド部に衝撃が加わった場合に、その衝撃箇所（ボディサイド部）に近い側の座席に着座した乗員をエアバッグ装置によって保護することが一般的に行われている。このタイプは、通常、サイドエアバッグ装置と呼ばれるものであり、上記座席に着座した乗員について、衝撃箇所（ボディサイド部）に近い側方かつ後方にエアバッグの後端部が固定される。固定の対象となるのは、上記座席、ボディサイド部等である。上記サイドエアバッグ装置では、ボディサイド部に衝撃が加わると、エアバッグが、乗員とボディサイド部との間を通って前方へ向けて膨張する。衝撃に伴い乗員が衝撃箇所（ボディサイド部）側へ移動するが、この乗員は膨張したエアバッグによって受け止められる。この場合、受け止めに際し、乗員による押圧力が加わり、エアバッグがその固定箇所である後端部を支点として衝撃箇所側へ回転しようとしても、その回転は、ボディサイド部によって規制される。

さらに、近年では、衝撃箇所（ボディサイド部）から遠い側の座席に着座した乗員の少なくとも頭部をエアバッグ装置によって保護することも考えられるようになってきている。とはいえ、このタイプのエアバッグ装置は、上記サイドエアバッグ装置ほど開発が進んでいない。そのため、サイドエアバッグ装置の構成を、後者のタイプのエアバッグ装置に適用することが考えられる。その場合、乗員について、衝撃箇所（ボディサイド部）に近い側方かつ後方にエアバッグの後端部が固定されることとなる。このエアバッグ装置は、ボディサイド部に衝撃が加わった場合、エアバッグを、乗員の少なくとも頭部の側方で前方へ向けて膨張させ、前記衝撃に伴い衝撃箇所（ボディサイド部）側へ移動する乗員の少なくとも頭部を受け止めようとするものである。

なお、本発明にかかる先行技術文献としては、下記特許文献１が挙げられる。これについては後述する。
特開２００６−８１０５号公報

ところが、衝撃箇所（ボディサイド部）から遠い側の座席を基準とし、それよりも衝撃箇所側には、上記サイドエアバッグ装置とは異なり、ボディサイド部のようなエアバッグの回転を規制する部材が存在しない。そのため、側突による衝撃に応じ乗員の頭部が衝撃箇所側へ移動した場合、エアバッグが頭部によって押され、同エアバッグが、固定箇所である上記後端部を支点として衝撃箇所側へ回転するおそれがある。こうした回転が生ずると、エアバッグに、乗員の頭部を受け止める機能を充分に発揮させることが困難となり、頭部がエアバッグをすり抜けるおそれがある。

なお、こうした問題は、３つ以上の座席が並設された車両においても同様に起こり得る。この場合、座席の並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの車両の衝撃箇所に最も近い座席を除く他の座席が、エアバッグ装置の適用対象となる。また、上記の問題は、乗員が着座したときに、車両の前後方向とは異なる方向、例えば車幅方向を向くように複数の座席が並設された車両においても同様に起こり得る。この場合、車両に対し前方又は後方から衝撃が加わると、その衝撃が並設方向の一方から他方へ向かう衝撃となる。

一方、特許文献１には、車両に対する斜め前方からの衝撃時における頭部の保護性能向上を意図したサイドエアバッグ装置が記載されている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグ本体部及びエアバッグ突出部を備えたエアバッグが採用されている。エアバッグ本体部は、上述した一般的なサイドエアバッグ装置におけるエアバッグに相当する箇所であり、車両のボディサイド部と、乗員の胸部から頭部にかけての部位との間で膨張する。エアバッグ突出部は、エアバッグ本体部から乗員の顔面前方へ突出するように膨張する。このため、車両に対する斜め前方からの衝撃による進入物があっても、乗員の頭部と進入物との間には膨張したエアバッグが介在することとなり、頭部の進入物との接触がエアバッグによって阻止される。

しかし、特許文献１に記載のものは、衝撃箇所に近い側の座席に着座している乗員を保護の対象とし、しかも、斜め前方から衝撃が加わった場合に上記乗員の頭部を保護することを目的としている。こうした保護対象及び目的ゆえ、側突により、衝撃箇所から遠い側の座席に着座している乗員の頭部が衝撃箇所側へ移動することや、その頭部を受け止めたエアバッグ（エアバッグ本体部）が後端部を支点として衝撃箇所側へ回転することまでは想定されていない。特に、衝撃箇所に近い側の座席に着座している乗員を保護の対象としている以上、上述したように、エアバッグ（エアバッグ本体部）の回転は、その近傍のボディサイド部によって規制される。従って、こうした想定のなされていない特許文献１に記載のものでは、衝撃箇所から遠い側の座席に着座していて、衝撃に応じ衝撃箇所側へ移動する乗員の頭部を受け止めて保護することは難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、衝撃に応じ乗員の頭部が衝撃箇所側へ移動してもその頭部を確実に受け止めて保護することのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、複数の座席が並設された車両に対し、その並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの同車両の衝撃箇所に最も近い座席を除く他の座席に適用され、同他の座席に着座し、かつ前記衝撃に伴い前記衝撃箇所側へ移動する乗員の少なくとも頭部をエアバッグで受け止めるようにしたエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記乗員の前記衝撃箇所側となる箇所の後方に一端部が固定され、前記衝撃に応じ、前記乗員の少なくとも前記衝撃箇所側となる箇所の前方へ向けて膨張する第１膨張部と、前記第１膨張部に対し屈曲した状態で、同第１膨張部の他端部に連結された膨張部であり、前記第１膨張部が、前記衝撃箇所側へ移動する前記頭部により押圧される前には、前記第１膨張部の前記他端部から、前記頭部の前方近傍において衝撃箇所とは反対側へ膨張し、前記第１膨張部が、前記衝撃箇所側へ移動する前記頭部により押圧されて前記一端部を支点として前記衝撃箇所側へ回転したときには、その回転に伴い前記頭部の前記衝撃箇所側の側方近傍へ移動する第２膨張部とを備えることを要旨とする。

ここで、上記「前方」は、座席に着座している乗員が向いている方向であり、車両の進行方向とは限らない。また、上記「後方」は、上記「前方」に対し反対となる方向、すなわち、上記乗員が向いている方向とは逆の方向である。

上記の構成によれば、車両に対し、座席の並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わると、他の座席に適用されたエアバッグ装置のエアバッグが次のように膨張する。まず、乗員の衝撃箇所側となる箇所の後方に一端部が固定された第１膨張部が、乗員の衝撃箇所側となる箇所の前方へ向けて膨張する。また、第２膨張部が、上記第１膨張部の他端部から、乗員の頭部の前方近傍において衝撃箇所とは反対側へ膨張する。

一方、上記衝撃に伴い乗員の頭部が衝撃箇所側へ移動する。この移動する頭部により上記第１膨張部が押圧されると、同第１膨張部はその一端部を支点として衝撃箇所側へ回転する。しかし、第１膨張部の回転に伴い、第２膨張部が頭部の衝撃箇所側の側方近傍へ移動し、上記衝撃箇所側へ移動する頭部を受け止め、これを衝撃から保護する。その結果、頭部がエアバッグをすり抜けることが起こりにくくなり、すり抜けに起因するエアバッグの拘束性能低下が抑制される。

ここで、膨張状態の第１膨張部が回転する前には、第２膨張部について第１膨張部とは反対側の端部は、請求項２に記載の発明によるように、前記他の座席の幅方向についての中央部よりも第１膨張部から遠い側に位置することが望ましい。これは、第２膨張部について第１膨張部から遠い側の端部が、上記中央部、又は同中央部よりも第１膨張部に近い側に位置すると、第２膨張部について第１膨張部に近い側の端部と遠い側の端部との間の長さが充分に長くならない。その結果、第２膨張部が頭部の衝撃箇所側の側方へ移動したときに、衝撃箇所側へ移動する頭部を第２膨張部によって確実に受け止めることができず、頭部が第２膨張部をすり抜けるおそれがあるからである。

また、前記一端部を支点として前記衝撃箇所側へ回転する前の前記第１膨張部の前記他端部は、請求項３に記載の発明によるように、前記乗員の顔面の斜め前方近傍に位置することが望ましい。これは、１つには、第１膨張部の他端部に連結された第２膨張部を乗員の頭部の前方近傍で膨張させることができるからである。また、第１膨張部の回転半径を短くして、第２膨張部の移動量を少なくし、衝撃に応じ同第２膨張部を頭部の側方近傍へ素早く移動させることができるからである。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、前記第１膨張部及び前記第２膨張部間に架け渡され、かつ、同第２膨張部が同第１膨張部の回転に伴い移動するときに緊張することにより、同第２膨張部の同第１膨張部となす角が同第２膨張部の移動前よりも拡大するのを規制するテザーをさらに備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、衝撃箇所側へ移動する頭部により第１膨張部が押圧されて、同第１膨張部が一端部を支点として衝撃箇所側へ回転すると、その回転がテザーを通じて第２膨張部に伝達される。このテザーは、緊張することにより、第２膨張部の第１膨張部となす角が、第２膨張部の移動前よりも拡大するのを規制する。従って、第１膨張部の前記回転に伴い、第２膨張部を頭部の衝撃箇所側の側方近傍へ確実に移動させることが可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記テザーは、前記第２膨張部について前記第１膨張部に近い側の端部と遠い側の端部との間の中央部よりも同第１膨張部側となる箇所に連結されていることを要旨とする。

第１膨張部及び第２膨張部間に架け渡されて緊張するテザーは、エアバッグによって乗員の頭部を保護する際に同頭部の近傍に位置する。中でも、テザーの第２膨張部との連結部分は顔面の斜め前方近傍に位置する。しかし、テザーを第２膨張部の上記箇所に連結することで、同テザーを上記中央部よりも第１膨張部から遠い側で連結する場合に比べ、テザーにおける第２膨張部との連結部分が顔面から斜め前方へ遠ざかる。そのため、エアバッグによる頭部の保護の際に、テザーにおける第２膨張部との連結部分近傍を同頭部（顔面）に触れにくくすることが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の発明において、前記テザーは、前記第１膨張部の前記一端部と前記他端部との間の中央部よりも同他端部に近い側の箇所で同第１膨張部に連結されていることを要旨とする。

第１膨張部及び第２膨張部間に架け渡されて緊張するテザーは、エアバッグによって乗員の頭部を保護する際に同頭部の近傍に位置する。中でも、テザーの第１膨張部との連結部分は頭部の側方近傍に位置する。しかし、テザーを第１膨張部の上記箇所に連結することで、同テザーを上記中央部よりも一端部側で連結する場合よりも、テザーにおける第１膨張部との連結部分が頭部（側頭部）から斜め前方へ遠ざかる。そのため、エアバッグによる頭部の保護の際に、テザーにおける第１膨張部との連結部分を同頭部（側頭部）に触れにくくすることが可能となる。

テザーによって規制される第２膨張部の第１膨張部となす角は、請求項７に記載の発明によるように、４５°〜９０°の範囲のいずれかの値に設定されることが望ましい。これは、上記角が４５°よりも小さくなると、第１膨張部と第２膨張部とによって挟まれる空間が過剰に狭くなり、衝撃に伴い頭部が衝撃箇所側へ移動したときに、その空間に入り込めなくなるおそれがあるからである。また、上記角が９０°よりも大きくなると、第２膨張部が頭部の衝撃箇所側の側方へ移動したときに、衝撃箇所側へ移動する頭部を第２膨張部によって確実に受け止めることができず、頭部がエアバッグ（第２膨張部）をすり抜けるおそれがあるからである。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグは、膨張前には、前記他の座席の内部に収容され、前記第１膨張部の前記一端部において同座席に固定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの収容及び固定のために座席の内部空間が利用されるため、同座席とは異なる箇所に、エアバッグの収容及び固定のためのスペースを別途用意しなくてもすむ。また、座席内のシートフレーム等の硬質の部材を利用して固定箇所とすることで、第１膨張部の一端部を容易に固定することが可能となる。

本発明のエアバッグ装置によれば、衝撃に応じ乗員の頭部が衝撃箇所側へ移動してもその頭部を確実に受け止めて保護することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、車両における車室１１内の前部には、車幅方向に一対の座席（前席）１２，１３が所定の間隔をおいて並設されている。座席１２，１３の各々は、略水平状に配置された座部１４と、その座部１４の後側に配置された背もたれ部１５と、その背もたれ部１５の上に配置されたヘッドレスト１６とを備えている。車室１１の前部であって車幅方向についての中央部には、車両前後方向へ延びるセンターコンソール１７が設けられている。センターコンソール１７にはシフトレバー、サイドブレーキレバー等の操作部が設けられるほか、カップホルダ、灰皿、小物入れ等の収納スペースが設けられている。センターコンソール１７の後部１７Ｒは上記両座席１２，１３間に位置している。このセンターコンソール１７の後部１７Ｒは、各座席１２，１３の座部１４よりも若干高くなっている（図２参照）。

上記のように一対の座席１２，１３が並設された車両に対し、側突により、実線の矢印及び二点鎖線の矢印で示すように、座席１２，１３の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わる場合がある。こうした衝撃が加わった場合、その衝撃を受けたボディサイド部１８，１９が車室１１の内方（他方のボディサイド部１９，１８側）へ変形する。ここで、ボディサイド部１８，１９とは、車両の車幅方向についての両側部に配置された部材を指し、例えば、前席に対応するボディサイド部１８，１９は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、上記衝撃により、座席１２に着座した乗員Ｐ１、及び座席１３に着座した乗員Ｐ２に対し衝撃箇所（ボディサイド部１８，１９）側へ向かう慣性力が作用する。この慣性力により、いずれの座席１２，１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２も同衝撃箇所側へ相対移動（以下、単に「移動」という）しようとする。

なお、車室１１内には、各座席１２，１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２を拘束するためのシートベルト装置が座席１２，１３毎に装備されているが、図１〜図３では、このシートベルト装置の図示が省略されている。

衝撃箇所に近い側の座席１２，１３に着座し、かつ衝撃により衝撃箇所側へ移動する上記乗員Ｐ１，Ｐ２は、側突により車室１１内へ変形したボディサイド部１８，１９と接触するおそれがあるが、この乗員Ｐ１，Ｐ２については、いわゆるサイドエアバッグ装置２０によって保護される。車両に対しては、座席１２，１３の並設方向の両方から衝撃が加わる可能性があることから、上記サイドエアバッグ装置２０は、一対の座席１２，１３の各々に装備されている。各サイドエアバッグ装置２０は、後述するエアバッグ装置３０と同様の構成を有している。すなわち、各サイドエアバッグ装置２０は、エアバッグ２１及びインフレータ２２を備えており、これらのエアバッグ２１及びインフレータ２２は、各座席１２，１３についてボディサイド部１８，１９に近い側の側部２５に収容されている。インフレータ２２は、エアバッグ２１内の後端部に配置されており、同インフレータ２２がエアバッグ２１の後端部と一緒に、各座席１２，１３内のシートフレーム２４に締結されている。

側突により、ボディサイド部１８，１９に対し側方から衝撃が加わると、衝撃箇所に近い側の座席１２，１３に装備されたサイドエアバッグ装置２０では、インフレータ２２から膨張用ガスがエアバッグ２１内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグ２１が、同座席１２，１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２とボディサイド部１８，１９との間を通って前方へ向けて膨張し、上記衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ１，Ｐ２を受け止める。この受け止めに際し、乗員Ｐ１，Ｐ２の移動に伴う押圧力により、エアバッグ２１がその固定端（後端部）を支点として衝撃箇所側へ回転しようとしても、その回転はボディサイド部１８，１９によって規制される。

また、衝撃箇所から遠い側の座席１２，１３に着座し、かつ上記衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ１，Ｐ２については、本実施形態のエアバッグ装置３０によって保護される。ここで、衝撃箇所から遠い側の座席１２，１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２についても、慣性力により衝撃箇所側へ移動しようとすることについては上述したが、センターコンソール１７の後部１７Ｒは、この乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部の上記移動を規制する。これに対し、着座姿勢を採った乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部よりも上側部分（上半身Ｐｕ）については、衝撃箇所側への移動を規制するものが特段ない。そのため、乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部がセンターコンソール１７に当った後は、同乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身Ｐｕが上側ほど上記衝撃箇所に近づくように傾斜し、さらに、頭部Ｐｈが上側ほど上記衝撃箇所に近づくように傾斜する。これらの傾斜により頭部Ｐｈが上記衝撃箇所に近づき、隣（衝撃箇所側）の座席１２，１３や、衝撃により車室１１内へ変形したボディサイド部１８，１９に接触するおそれが生ずる。本実施形態のエアバッグ装置３０は、この衝撃箇所側へ変位する頭部Ｐｈを受け止めて、上記隣（衝撃箇所側）の座席１２，１３等との接触から保護する。車両に対しては、座席１２，１３の並設方向の両方から衝撃が加わる可能性があることから、上記エアバッグ装置３０は、一対の座席１２，１３の各々に装備されている。

各エアバッグ装置３０は、エアバッグ３１、及び膨張流体発生源としてのインフレータ３８を備えている。エアバッグ３１は、折り畳まれてコンパクトにされた状態で、各座席１２，１３の背もたれ部１５について、ボディサイド部１８，１９から遠い側の側部３２の上部に収容されている。この箇所は、同座席１２，１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２からすると、衝撃箇所側となる箇所の後方上部である。

図２〜図４は、膨張用ガスが充填されて展開膨張させられた状態のエアバッグ３１を模式的に示している。これらの図２〜図４の少なくとも１つに示すように、エアバッグ３１は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等によって形成した織布等を基布として用い、この基布の周縁部を縫製糸で縫着すること等によって所定の袋状に形成されている。展開膨張させられた状態のエアバッグ３１の内部には、縦長の直線状をなすシーム３３（図３及び図４参照）が、同エアバッグ３１の車幅方向に相対向する部分を縫糸で縫合することにより形成されている。このシーム３３により、エアバッグ３１は第１膨張部３４及び第２膨張部３７に区画されている。第１膨張部３４及び第２膨張部３７は、エアバッグ３１内であってシーム３３よりも上側部分３１Ｕと下側部分３１Ｌとにおいて相互に連通している（図３参照）。

第１膨張部３４は、縦膨張部３５及び横膨張部３６の２つの膨張部分からなる（図３参照）。縦膨張部３５は、背もたれ部１５内の収容箇所から出た後、頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方近傍を経由して略上方へ膨張する部分である。縦膨張部３５の前後方向についての幅Ｗは、膨張時に乗員Ｐ１，Ｐ２の肩部Ｐｓに接触しないような比較的小さな値に設定されている。横膨張部３６は、上記縦膨張部３５の前端上部から略前方へ向けて膨張する部分である。

第２膨張部３７は、第１膨張部３４に対し屈曲した状態で、同第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂに連結されている。第２膨張部３７は、第１膨張部３４が、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈにより押圧される前には、第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂから、頭部Ｐｈの前方近傍において衝撃箇所から遠ざかる側へ向けて膨張する。また、第２膨張部３７は、第１膨張部３４が、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈにより押圧されて前記一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転したときには、その回転に伴い頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方近傍へ移動する（図６参照）。

インフレータ３８は縦長の円柱状をなし、エアバッグ３１内の一端部（後端部）、より詳しくは、第１膨張部３４の縦膨張部３５内に配置されている。インフレータ３８には、膨張流体としての膨張用ガスの生成態様の違いから複数のタイプがあるが、ここでは、パイロタイプと呼ばれるインフレータ３８が用いられている。インフレータ３８の内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３８には、同インフレータ３８への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３８として、上記パイロタイプとは異なるタイプが用いられてもよい。こうしたタイプとしては、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるストアードガスタイプや、パイロタイプとストアードガスタイプの両者を組み合わせた形態のハイブリッドタイプ等が挙げられる。

図４に示すように、インフレータ３８からは、ボルト３９がそのインフレータ３８の軸線に直交する方向（図４では左方）へ延びており、このボルト３９が上記エアバッグ３１の一端部（後端部）３４Ａ及びシートフレーム２４に挿通されている。さらに、ボルト３９にナット４０が螺合されることにより、インフレータ３８がエアバッグ３１の一端部（後端部）３４Ａと一緒にシートフレーム２４に締結されている。

エアバッグ３１は、上記のように、その一端部（後端部）３４Ａにおいてのみシートフレーム２４に固定されることから、同エアバッグ３１、特に第１膨張部３４に対し側方から力が加わった場合、同エアバッグ３１がその固定端である上記一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転しようとする。ここでは、側突により衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈによる押圧力が、上記エアバッグ３１に対し側方から加わる力となる。

上記エアバッグ３１では、第１膨張部３４が一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転する前には、第２膨張部３７について第１膨張部３４とは反対側の端部３７Ｂが、座席１２，１３の幅方向についての中央部Ｃ１よりも、第１膨張部３４から遠い側に位置している。また、上記エアバッグ３１では、第１膨張部３４が一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転する前には、第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂが、乗員Ｐ１，Ｐ２の顔面Ｐｆの斜め前方近傍に位置している。

第１膨張部３４及び第２膨張部３７間には帯状のテザー４１が架け渡されている。テザー４１の一方の端部４１Ａは、第１膨張部３４について衝撃箇所とは反対側の面に縫着され、他方の端部４１Ｂは、第２膨張部３７の後ろ側の面に縫着されている。ここで、第２膨張部３７の第１膨張部３４となす角を「α」とすると、テザー４１は、第２膨張部３７が第１膨張部３４の回転に伴い移動するときに、移動前よりも角αが拡大するのを規制するために設けられている。この角αは、４５°〜９０°の範囲のいずれかの値に設定されることが望ましく、本実施形態では９０°に設定されている。

テザー４１の一方の端部４１Ａは、第１膨張部３４の一端部（後端部）３４Ａと他端部（前端部）３４Ｂとの間の中央部Ｃ２よりも同他端部（前端部）３４Ｂに近い側の箇所で同第１膨張部３４に連結されている。また、テザー４１の他方の端部４１Ｂは、第２膨張部３７について第１膨張部３４に近い側の端部３７Ａと遠い側の端部３７Ｂとの間の中央部Ｃ３よりも同第１膨張部３４側となる箇所に連結されている。

上述したサイドエアバッグ装置２０及びエアバッグ装置３０は、共通の構成部材として、さらに衝撃センサ４５，４６及び制御装置４７を備えている（図３参照）。衝撃センサ４５，４６は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１８，１９（図２参照）等に設けられており、ボディサイド部１８，１９に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置４７は、衝撃センサ４５，４６からの検出信号に基づきインフレータ２２，３８の作動を制御する。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
両座席１２，１３にそれぞれ乗員Ｐ１，Ｐ２が着座している状況のもと、側突により、車両に対し、座席１２，１３の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わる場合がある。ここでは、一方のボディサイド部１８に対し、図１、図２及び図４において実線の矢印で示すように衝撃が加わったものとする。このように、一方のボディサイド部１８に対し側突による衝撃が加わると、そのボディサイド部１８が車室１１の内方（他方のボディサイド部１９側）へ変形しようとする。

また、上記衝撃により、各座席１２，１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２に対して衝撃箇所側（ボディサイド部１８側）へ向かう慣性力が作用する。この慣性力により、各乗員Ｐ１，Ｐ２は、図４において矢印Ａで示すように、衝撃箇所側（ボディサイド部１８側）へ移動しようとする。

一方、ボディサイド部１８に所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ４５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置４７から、サイドエアバッグ装置２０のインフレータ２２、及びエアバッグ装置３０のインフレータ３８に対し、これらを作動させるための指令信号が出力される（図３参照）。この指令信号に応じてインフレータ２２，３８から膨張用ガスが対応するエアバッグ２１，３１に供給され、同エアバッグ２１，３１が膨張展開する。

図１及び図２に示すように、衝撃箇所側の座席１２に着座し、かつ上記衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ１は、前述したサイドエアバッグ装置２０のエアバッグ２１によって受け止められる。また、側突により車室１１内へ変形したボディサイド部１８と乗員Ｐ１との間に膨張状態のエアバッグ２１が介在することとなり、同乗員Ｐ１がそのボディサイド部１８と接触することがエアバッグ２１によって抑制される。

また、衝撃箇所から遠い側の座席１３に設けられたエアバッグ装置３０では、上記膨張用ガスの供給によりエアバッグ３１が、次のように膨張展開する。
まず、図４に示すように、乗員Ｐ２よりも衝撃箇所側（図４の右側）となる箇所の後方近傍に一端部（後端部）３４Ａが固定された第１膨張部３４が、乗員Ｐ２の衝撃箇所側の側方近傍において上方（図３参照）及び前方（図４の下方）へ向けて展開膨張する。また、第２膨張部３７が、上記第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂから、乗員Ｐ２の頭部Ｐｈの前方近傍において衝撃箇所とは反対側（図４の左側）へ展開膨張する。

一方、上記衝撃に伴い乗員Ｐ２の頭部Ｐｈが上述したように衝撃箇所側へ移動する。第１膨張部３４及び第２膨張部３７間で緊張するテザー４１は、エアバッグ３１によって乗員Ｐ２の頭部Ｐｈを保護する際に同頭部Ｐｈの近傍に位置する。中でも、テザー４１の第２膨張部３７との連結部分（端部４１Ｂ）は顔面Ｐｆの斜め前方近傍に位置する。しかし、端部４１Ｂは、第２膨張部３７についてその中央部Ｃ３よりも第１膨張部３４側となる箇所に連結されている。そのため、同端部４１Ｂが中央部Ｃ３よりも第１膨張部３４から遠い箇所に連結される場合に比べ、テザー４１における端部４１Ｂの近傍部分が顔面Ｐｆから遠ざかる。

また、テザー４１の第１膨張部３４との連結部分（端部４１Ａ）は、頭部Ｐｈについて衝撃箇所側の側方近傍に位置する。しかし、端部４１Ａは、第１膨張部３４についてその中央部Ｃ２よりも他端部（前端部）３４Ｂに近い箇所に連結されている。そのため、同テザー４１が中央部Ｃ２よりも一端部（後端部）３４Ａに近い箇所に連結される場合よりも、テザー４１における端部４１Ａの近傍部分が頭部Ｐｈから斜め前方へ遠ざかる。

そして、上記のように移動する頭部Ｐｈは、第１膨張部３４及び第２膨張部３７によって挟まれた空間Ｓ（図４参照）に入り込もうとする。ここで、第２膨張部３７の第１膨張部３４となす角αがテザー４１によって規制されることについては前述したが、この角αが４５°よりも小さいと上記空間Ｓが過剰に狭くなり、衝撃に伴い頭部Ｐｈが衝撃箇所側へ移動したときに、その空間Ｓに入り込みにくくなるおそれがある。しかし、本実施形態では、上記角αが４５°〜９０°の範囲のいずれかの値に設定されている。そのため、空間Ｓが適度な大きさとなり、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈは空間Ｓに入り込みやすくなる。

図５に示すように、上記頭部Ｐｈによって第１膨張部３４が衝撃箇所側へ押圧されると、同第１膨張部３４は、矢印Ｂで示すように、自身の固定端である一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転しようとする。この第１膨張部３４の回転は、テザー４１を通じて第２膨張部３７に伝達される。この回転の伝達された第２膨張部３７はテザー４１によって第１膨張部３４側へ引っ張られ、自身の端部３７Ａを支点として、矢印Ｃで示すように頭部Ｐｈ側へ回転しようとする。また、上記テザー４１は、緊張することにより、第２膨張部３７の同第１膨張部３４となす角αが、移動前の同第２膨張部３７の同第１膨張部３４となす角αよりも拡大するのを規制する。図６に示すように第１膨張部３４が回転し、それに伴い第２膨張部３７が端部３７Ａを支点として回転しながら頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方へ確実に移動し、上記衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈを受け止める。また、側突により車室１１内へ変形したボディサイド部１８と乗員Ｐ２の頭部Ｐｈとの間に膨張状態のエアバッグ３１が介在することとなる。

また、上記角αが９０°よりも大きいと、第２膨張部３７が頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方へ移動したときに、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈを第２膨張部３７によって確実に受け止めることができず、頭部Ｐｈがエアバッグ３１（第２膨張部３７）をすり抜けるおそれがある。しかし、本実施形態では、上述したように上記角αが４５°〜９０°の範囲のいずれかの値に設定されていることから、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈが第２膨張部３７によって確実に受け止められる。

ここで、膨張状態の第１膨張部３４が回転する前に、仮に第２膨張部３７の端部３７Ｂが、上記中央部Ｃ１、又は同中央部Ｃ１よりも第１膨張部３４側に位置すると、第２膨張部３７の端部３７Ａ及び端部３７Ｂ間の長さが充分に長くならない。その結果、第２膨張部３７が頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方へ移動したときに、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈを第２膨張部３７によって確実に受け止めることができず、頭部Ｐｈがエアバッグ３１（第２膨張部３７）をすり抜けるおそれがある。

しかし、本実施形態では、第１膨張部３４が回転する前には、第２膨張部３７の端部３７Ｂが、座席１３の中央部Ｃ１よりも第１膨張部３４から遠い側に位置している（図４参照）。そのため、第２膨張部３７の端部３７Ｂが、上記中央部Ｃ１、又は同中央部Ｃ１よりも第１膨張部３４に近い側に位置する場合に比べ、第２膨張部３７の端部３７Ａ及び端部３７Ｂ間の長さが充分に長くなる。その結果、第２膨張部３７が頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方へ移動したとき（図６参照）に、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈが第２膨張部３７によって確実に受け止められる。

また、一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転する前の第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂが、仮に、乗員Ｐ２の顔面Ｐｆ から遠く離れていると、同他端部（前端部）３４Ｂに連結された第２膨張部３７が乗員Ｐ２の頭部Ｐｈの前方近傍で膨張されなくなる。第１膨張部３４の回転半径が長くなり、第２膨張部３７の移動量が少なくなり、同第２膨張部３７が頭部Ｐｈの側方近傍へ移動するまでに時間がかかる。この点、本実施形態では、一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転する前の第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂが、乗員Ｐ２の顔面Ｐｆの斜め前方近傍に位置している（図４参照）。そのため、第２膨張部３７は、乗員Ｐ２の頭部Ｐｈの前方近傍で膨張させられる。また、第１膨張部３４の回転半径が短くなり、第２膨張部３７の移動量が少なくなり、同第２膨張部３７が頭部Ｐｈの側方近傍へ素早く移動させられる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ装置３０のエアバッグ３１として、第１膨張部３４と第２膨張部３７とを備えるものを採用している。第１膨張部３４の一端部（後端部）３４Ａを乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の後方に固定している。第１膨張部３４を、衝撃に応じ、乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の上方及び前方へ向けて膨張させるようにしている。第２膨張部３７を、第１膨張部３４に対し屈曲した状態で、同第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂに連結している。そして、第１膨張部３４が、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈにより押圧される前には、第２膨張部３７を、第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂから、頭部Ｐｈの前方近傍において衝撃箇所とは反対側へ膨張させている（図４参照）。さらに、第１膨張部３４が、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈにより押圧されて一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転したときには、その回転に伴い第２膨張部３７を頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方近傍へ移動させるようにしている（図６参照）。

そのため、衝撃に応じ頭部Ｐｈが衝撃箇所側へ移動して、第１膨張部３４が一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転しても、頭部Ｐｈを第２膨張部３７によって確実に受け止めることで、頭部Ｐｈがエアバッグ３１（第１膨張部３４）をすり抜けるのを抑制し、同頭部Ｐｈを衝撃から保護することができる。

（２）膨張状態の第１膨張部３４が回転する前には、第２膨張部３７について第１膨張部３４とは反対側の端部３７Ｂを、座席１３の幅方向についての中央部Ｃ１よりも第１膨張部３４から遠い側に位置させるようにしている（図４参照）。このため、第２膨張部３７を充分に長いものとして頭部Ｐｈを確実に受け止めることができ、頭部Ｐｈがエアバッグ３１（第２膨張部３７）をすり抜けるのを確実に抑制することができる。

（３）一端部（後端部）３４Ａを支点として衝撃箇所側へ回転する前の第１膨張部３４の他端部（前端部）３４Ｂを、顔面Ｐｆの斜め前方近傍に位置させるようにしている（図４参照）。このため、第２膨張部３７を頭部Ｐｈの前方近傍で膨張させることができ、さらには、同第２膨張部３７を同頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方近傍へ素早く移動させて同頭部Ｐｈを早期に保護することができる。

（４）第１膨張部３４の衝撃箇所とは反対側の面と、第２膨張部３７の後面との間にテザー４１を架け渡している（図４参照）。そのため、第１膨張部３４の回転に伴い、第２膨張部３７を頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方近傍へ確実に移動させることができる。

（５）テザー４１の端部４１Ｂを、第２膨張部３７について第１膨張部３４に近い側の端部３７Ａと遠い側の端部３７Ｂとの間の中央部Ｃ３よりも同第１膨張部３４側となる箇所に連結している（図４参照）。このため、エアバッグ３１による頭部Ｐｈの保護の際に、テザー４１における端部４１Ｂの近傍部分を同頭部Ｐｈ（顔面Ｐｆ）に触れにくくすることができる。

（６）テザー４１の端部４１Ａを、第１膨張部３４についてその一端部（後端部）３４Ａと他端部（前端部）３４Ｂとの間の中央部Ｃ２よりも同他端部（前端部）３４Ｂに近い側の箇所に連結している（図４参照）。そのため、エアバッグ３１による頭部Ｐｈの保護の際に、テザー４１における端部４１Ａの近傍部分を頭部Ｐｈ（側頭部）に触れにくくすることができる。

（７）第２膨張部３７の第１膨張部３４となす角αを、テザー４１により、４５°〜９０°の範囲の値である９０°に規制するようにしている（図４参照）。このため、第１膨張部３４と第２膨張部３７とによって挟まれる空間Ｓを確保し、衝撃に伴い頭部Ｐｈが衝撃箇所側へ移動したときに、その空間Ｓに確実に入り込ませることができる。また、第２膨張部３７が頭部Ｐｈの衝撃箇所側の側方へ移動したときに、衝撃箇所側へ移動する頭部Ｐｈを第２膨張部３７によって確実に受け止め、頭部Ｐｈがエアバッグ３１（第２膨張部３７）をすり抜けるのを抑制することができる。

（８）エアバッグ３１を背もたれ部１５の内部に収容し、第１膨張部３４の一端部（後端部）３４Ａにおいて同背もたれ部１５内のシートフレーム２４に固定している（図４参照）。そのため、エアバッグ３１の収容及び固定のためのスペースを座席１３とは異なる箇所に別途用意しなくてもすむ。また、座席１３内の硬質の部材であるシートフレーム２４を利用してエアバッグ３１及びインフレータ３８の固定箇所とすることで、第１膨張部３４の一端部（後端部）３４Ａを容易に固定することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜第１膨張部３４について＞
・乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の後方に一端部（後端部）３４Ａが固定された第１膨張部３４は、衝撃に応じ、同乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の前方へ向けて膨張するものであればよい。従って、第１膨張部３４は、上記実施形態とは異なり、上方へは膨張せず、前方へのみ膨張するものであってもよい。

・第１膨張部３４の膨張時の外形形状を、前記実施形態とは異なる外形形状、例えば、乗員Ｐ１，Ｐ２の肩部Ｐｓから腰部にかけての広い箇所を保護し得る外形形状に変更してもよい。要は、上記外形形状は、乗員Ｐ１，Ｐ２について、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する部位のうち、少なくとも頭部Ｐｈを含む部位を受止めることのできるものであればよい。

・膨張状態の第１膨張部３４について、その一端部（後端部）３４Ａから他端部（前端部）３４Ｂまでの長さを、一端部（後端部）３４Ａから隣（衝撃箇所に近い側）の座席の背もたれ部１５までの距離よりも長く設定してもよい。このようにすると、膨張状態の第１膨張部３４の回転は、同第１膨張部３４が隣の座席の背もたれ部１５に当ることによって止まる。第１膨張部３４のそれ以上の回転が背もたれ部１５によって規制される。そのため、第１膨張部３４の過回転を抑制することができる。

＜エアバッグ３１の収容箇所について＞
・エアバッグ３１を、「乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側となる箇所の後方であること、エアバッグ３１の展開膨張に際してその位置が変化しない箇所であること」を条件に、上記実施形態とは異なる箇所に収容してもよい。この箇所としては、座席１２，１３において背もたれ部１５とは異なる箇所であってもよいし、座席１２，１３とは異なる箇所であってもよい。

＜膨張流体発生源及び膨張流体について＞
・エアバッグ３１は、上記膨張用ガスとは異なる種類の膨張流体によって膨張させられるものであってもよい。この場合には、膨張流体をエアバッグ３１に供給する膨張流体発生源として、上記インフレータ３８とは異なるものを用いることとなる。

＜エアバッグ装置３０の適用対象について＞
・エアバッグ装置３０を後席に適用してもよいし、前席及び後席の両者に適用してもよい。後席に適用した場合、その後席に対応するボディサイド部は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等となる。

・本発明のエアバッグ装置３０は、車幅方向に３つ以上の座席が並設された車両にも適用可能である。この場合、エアバッグ装置３０は、車両に対し座席の並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの同車両の衝撃箇所に最も近い座席を除く他の座席に適用される。

・本発明のエアバッグ装置３０は、乗員Ｐ１，Ｐ２が着座したときに、車両の前後方向とは異なる方向、例えば直交する方向（車幅方向）を向くように座席の配置された車両にも適用可能である。この場合、車両に対し前方又は後方から衝撃が加わると、その衝撃が並設方向の一方から他方へ向かう衝撃となる。

本発明を具体化した一実施形態において、並設された一対の座席と、座席毎に装備されたサイドエアバッグ装置及びエアバッグ装置とを示す部分平断面図。 同じく正断面図。 一実施形態において、座席と、その座席に装備されたエアバッグ装置とを示す側面図。 エアバッグ装置及び座席の部分平面図。 エアバッグ装置により乗員の頭部を保護する作用を説明する部分平面図。 同じく、エアバッグ装置により乗員の頭部を保護する作用を説明する部分平面図。

符号の説明

１２，１３…座席、３０…エアバッグ装置、３１…エアバッグ、３４…第１膨張部、３４Ａ…一端部、３４Ｂ…他端部、３７…第２膨張部、３７Ａ，３７Ｂ…端部、４１…テザー、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…中央部、Ｐ１，Ｐ２…乗員、Ｐｆ…顔面、Ｐｈ…頭部、α…角。

Claims (8)

1. 複数の座席が並設された車両に対し、その並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの同車両の衝撃箇所に最も近い座席を除く他の座席に適用され、同他の座席に着座し、かつ前記衝撃に伴い前記衝撃箇所側へ移動する乗員の少なくとも頭部をエアバッグで受け止めるようにしたエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、
   前記乗員の前記衝撃箇所側となる箇所の後方に一端部が固定され、前記衝撃に応じ、前記乗員の少なくとも前記衝撃箇所側となる箇所の前方へ向けて膨張する第１膨張部と、
   前記第１膨張部に対し屈曲した状態で、同第１膨張部の他端部に連結された膨張部であり、前記第１膨張部が、前記衝撃箇所側へ移動する前記頭部により押圧される前には、前記第１膨張部の前記他端部から、前記頭部の前方近傍において衝撃箇所とは反対側へ膨張し、前記第１膨張部が、前記衝撃箇所側へ移動する前記頭部により押圧されて前記一端部を支点として前記衝撃箇所側へ回転したときには、その回転に伴い前記頭部の前記衝撃箇所側の側方近傍へ移動する第２膨張部と
   を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記第１膨張部が回転する前には、前記第２膨張部について前記第１膨張部とは反対側の端部は、前記他の座席の幅方向についての中央部よりも、前記第１膨張部から遠い側に位置する請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記一端部を支点として前記衝撃箇所側へ回転する前の前記第１膨張部の前記他端部は、前記乗員の顔面の斜め前方近傍に位置する請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記第１膨張部及び前記第２膨張部間に架け渡され、かつ、同第２膨張部が同第１膨張部の回転に伴い移動するときに緊張することにより、同第２膨張部の同第１膨張部となす角が同第２膨張部の移動前よりも拡大するのを規制するテザーをさらに備える請求項２又は３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記テザーは、前記第２膨張部について前記第１膨張部に近い側の端部と遠い側の端部との間の中央部よりも同第１膨張部側となる箇所に連結されている請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記テザーは、前記第１膨張部の前記一端部と前記他端部との間の中央部よりも同他端部に近い側の箇所で同第１膨張部に連結されている請求項４又は５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記第２膨張部の前記第１膨張部となす角は、前記テザーにより、４５°〜９０°の範囲のいずれかの値に規制される請求項４〜６のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
8. 前記エアバッグは、膨張前には、前記他の座席の内部に収容され、前記第１膨張部の前記一端部において同座席に固定されている請求項１〜７のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

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