JP2012219825A - 車両のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行時、コイルスプリングとスプリングラバーシートとの間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリングの劣化を防止できる車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】スプリング受け部材２５に上方へ突出し且つスプリングラバーシート３０が外嵌可能な突出部２７を設け、スプリングラバーシート３０は、コイルスプリング２２の下端部分２２ａが着座する着座部３１と、この着座部３１から上方へ延びて突出部２７に外嵌する嵌合部３２と、この嵌合部３２の上端から突出部２７の上側近傍へ延びる変形規制部３３とを備えている。これにより、車両走行時、コイルスプリング２２とスプリングラバーシート３０との間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリング２２の劣化を防止できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、コイルスプリングを備えた車両のサスペンション構造に関し、特にスプリング受け部材とコイルスプリングとの間に介設されたスプリングラバーシートを有する車両のサスペンション構造に関する。

従来、車両のサスペンションは、車体側と車輪側とに架設され軸心が上下方向へ延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持すると共にショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材とを備えている。このようなサスペンションでは、車両が静止、或いは平坦な路面を走行するとき、コイルスプリングが車体側から作用する荷重を支持するために弾性的に所定量圧縮された状態に維持され、車両が粗い路面を走行するとき、ショックアブソーバとコイルスプリングが路面から作用する衝撃力を吸収するために軸方向の伸長、圧縮動作を繰り返している。このショックアブソーバとコイルスプリングの伸長、圧縮動作により、路面からの衝撃力を減衰し、緩和している。

一般に、金属製のコイルスプリングの錆（金属腐食）の発生を防止すると共に耐チッピング性を高くするため、コイルスプリングの表面には防錆兼耐チッピング処理として塗装が施されている。金属製のコイルスプリングと金属製のスプリング受け部材とが接触した場合、コイルスプリングの塗装膜が剥離し、塗装膜が剥離した箇所からコイルスプリングに錆を生じるという問題が生じる。特に、コイルスプリングが伸長、圧縮動作を繰り返す場合、摺接頻度が増加し、剥離量が増加する。そこで、スプリング受け部材とコイルスプリングとの間にゴム弾性体から形成されたスプリングラバーシートを設置することが行われている。

特許文献１に記載されたスプリングラバーシートは、コイルスプリングの下端部分が着座する環状板部と、環状板部の内周縁部においてスプリング受け部材に形成された嵌合用凸部の外周面とコイルスプリングの内周面との径方向対向面間に配設される内周側筒状部と、環状板部の外周縁部においてサスペンション用アーム部材の揺動中心軸から最も遠い位置でコイルスプリングの外周側に突出する規制凸部とが一体形成されている。この規制凸部は、コイルスプリングの外周面から離隔するように形成され、環状板部からの立上部分の曲率半径をコイルスプリングの外周面の曲率半径より小さく設定されている。これにより、スプリングラバーシートの外周縁部の剛性を高め、シートのめくれ上がり方向の送りを阻止している。

特開２００３−１１８３４１号公報

前述のコイルスプリングはコイル状に形成されているため、その下端部分の自由端側から上方に向かって螺旋を描くように延伸した形状に構成されている。それ故、ショックアブソーバとコイルスプリングとが軸方向に伸長、圧縮動作を繰り返す場合、コイルスプリングの下端部分は、スプリングラバーシートの上面に対して押圧、押圧解除動作を頻繁に繰り返している。

ここで、図９〜図１１に基づき、コイルスプリング下端部分の押圧、押圧解除動作に伴うスプリングラバーシート５０の挙動について説明する。このスプリングラバーシート５０は、コイルスプリングＣの下端部分が着座する着座部５１と、この着座部５１の径方向内側部分から上方へ延びてスプリング受け部材５３の突出部５４に外嵌する嵌合部５２を備えたスプリングラバーシートの例を示している。
図９に示すように、車両が静止状態のとき、コイルスプリングＣは弾性的に所定量圧縮された状態に維持されているため、着座部５１の上面と嵌合部５２のコイルスプリングＣ側、所謂径方向外側面は、夫々コイルスプリングＣの下側外周部と径方向内側外周部に当接した状態を維持している。図１０に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリングＣが圧縮状態のとき、着座部５１が強力に圧縮されてコイルスプリングＣの下端部分が下方へ沈み込むため、着座部５１の径方向外側部分は上方へ浮いた状態に変形し、嵌合部５２の上部は径方向外側に湾曲した状態に変形している。

図１１に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリングＣが伸長状態のとき、コイルスプリングＣの下端部分が上下方向上方へ移行し着座部５１の圧縮が解除されるため、着座部５１の径方向外側部分はスプリング受け部材５３の上面に当接し、嵌合部５２の上部は径方向外側に湾曲した状態から径方向内側へ復帰する。このとき、嵌合部５２は、形状復帰時の反力とコイルスプリングＣの上方に向かう摩擦力により図９に示す初期位置よりも径方向内側に湾曲した状態に変形し、嵌合部５２の径方向外側面とコイルスプリングＣの径方向内側外周部との間に隙間Ｓを生じる。この隙間Ｓに泥や砂等が侵入した場合、コイルスプリングＣの押圧、押圧解除動作に伴い嵌合部５２とコイルスプリングＣとの間に泥や砂が挟み込まれる。即ち、隙間Ｓの発生に起因して異音の発生や、コイルスプリングの損傷及び塗装膜の剥離等を招く虞がある。

本発明の目的は、車両走行時、コイルスプリングとスプリングラバーシートとの間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリングの劣化を防止できる車両のサスペンション構造を提供することである。

請求項１の車両のサスペンション構造は、車体側と車輪側とに架設され軸心が上下方向へ延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持し且つ前記ショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材と、前記スプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に介設されたスプリングラバーシートとを備えた車両のサスペンション構造において、前記スプリング受け部材に上方へ突出し且つ前記スプリングラバーシートが外嵌可能な突出部を設け、前記スプリングラバーシートは、前記コイルスプリングの下端部分が着座する着座部と、この着座部から上方へ延びて前記突出部に外嵌する嵌合部と、この嵌合部の上端から前記突出部の上側近傍へ延びる変形規制部とを備えたことを特徴としている。

この車両のサスペンション構造では、変形規制部が嵌合部の上端から突出部の上側近傍へ延びているため、車両走行時、嵌合部の上部がコイルスプリング側に湾曲した状態から反対方向へ復帰するとき、嵌合部の形状復帰時の反力とコイルスプリングの上方に向かう摩擦力とをスプリングラバーシートを装着するために形成された突出部を利用して支持することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変形規制部の下端は前記突出部の上端面に当接していることを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記突出部が前記スプリング受け部材の径方向内側部分に形成され、前記変形規制部は、前記スプリングラバーシートに接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記スプリングラバーシートは、部分円環状に形成され且つ前記着座部の径方向外側部分の少なくとも一部に前記着座部から上方へ突出するスプリングガイド部を有することを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記嵌合部の周方向の両端部分の径方向厚さは、前記嵌合部の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、嵌合部の形状復帰時の反力等に起因する嵌合部の変形を突出部により支持するため、コイルスプリングの径方向外周部と嵌合部のコイルスプリング側側面との当接状態を維持することができる。これにより、ショックアブソーバとコイルスプリングとが軸方向に伸長、圧縮動作を繰り返すような車両走行時でも、コイルスプリングの径方向外周部と嵌合部のコイルスプリング側側面との間に形成される隙間の発生を防止でき、泥や砂等の侵入に起因する異音発生やコイルスプリングの劣化を防止することができる。

請求項２の発明によれば、嵌合部の形状復帰時の反力等による嵌合部の変形を一層抑制でき、コイルスプリングの径方向外周部と嵌合部のコイルスプリング側側面との間の隙間の発生を確実に防止することができる。
請求項３の発明によれば、コイルスプリング下端部分のうち押圧、押圧解除動作量が最も大きくなる部分の隙間発生を防止することができる。

請求項４の発明によれば、スプリングラバーシートの径方向外側の剛性を高めつつコイルスプリングの径方向外側への移動を規制でき、隙間発生防止効果を高めることができる。
請求項５の発明によれば、コイルスプリングの径方向内側外周部と嵌合部の径方向外側面との密着力を大きくすることができ、隙間発生防止効果を一層高めることができる。

本発明の実施例１に係る車両のサスペンション構造を車両前方から視た斜視図である。 緩衝機構の斜視図である。 緩衝機構の要部縦断面図である。 下側スプリング受け部材の平面図である。 スプリングラバーシートの斜視図である。 スプリングラバーシートの側面図である。 コイルスプリングが圧縮状態のときのスプリングラバーシートとコイルスプリングとの縦断面図である。 コイルスプリングが伸長状態のときのスプリングラバーシートとコイルスプリングとの縦断面図である。 車両が静止状態のときの従来構造のスプリングラバーシートとコイルスプリングとの縦断面図である。 コイルスプリングが圧縮状態のときの従来構造のスプリングラバーシートとコイルスプリングとの縦断面図である。 コイルスプリングが伸長状態のときの従来構造のスプリングラバーシートとコイルスプリングとの縦断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において上下方向を上下方向として説明する。また、本発明をダブルウィッシュボーン形式のフロントサスペンション装置に適用した例について説明するが、サスペンション形式や適用箇所はこれに限られるものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
本実施例の車両のサスペンション構造は、ショックアブソーバ２１と、このショックアブソーバ２１に外装されたコイルスプリング２２と、このコイルスプリング２２の下端部分を支持すると共にショックアブソーバ２１の途中部に固定された下側スプリング受け部２５と、下側スプリング受け部２５とコイルスプリング２２の下端部分との間に介設されたスプリングラバーシート３０とから形成されている。

図１に示すように、このサスペンション装置は、エンジンルーム（図示略）の外壁を形成するホイールインナパネル（図示略）が設けられ、このホイールインナパネルの上部に車体側のサスペンションタワー部１が一体形成され、このサスペンションタワー部１の外部にフロントフェンダーパネル（図示略）が取り付けられている。ホイールインナパネルの下部には、車両前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム（図示略）が設けられ、このフロントサイドフレームにラバーマウント（図示略）を介してサスペンションクロスメンバ２が支持されている。

車輪側のホイールサポート３には、ホイールディスクとタイヤを備えた前輪（図示略）がホイールハブ４を介して取り付けられている。ホイールサポート３は、前輪を回転自在に支持可能に形成され、上方へ延びるアッパーアーム連結用の延長部５と、下方へ延びるロアアーム連結用の延長部６と、後方へ延びるステアリングユニット連結用の延長部７を備えている。ロアアーム連結用の延長部６の下端部には、略水平且つ車幅方向に延びるロアアーム支持部８が形成されている。ホイールサポート３の上側には、２本のアームにより一体形成されたＡ型アッパーアーム９が設けられ、このアッパーアーム９の車幅外側先端部は延長部５の上端部ボールジョイント（図示略）を介して連結されている。アッパーアーム９を構成する各アームの車幅内側端部は、ホイールインナパネルに筒状のアッパーアームブッシュ１０及びブラケット（図示略）を介して上下方向に回動自在に連結されている。

ホイールサポート３の下側には、２本のロアアーム１１，１２が設けられ、これらのロアアーム１１，１２はＩ型アームにより形成されている。フロントロアアーム１１は、車体側から車幅外側へ延びるラテラルリンクであり、その車幅外側先端部がロアアーム支持部８にボールジョイント１３を介して連結されている。リヤロアアーム１２は、車体側から車幅外側程前方へ延びるコンプレッションリンクであり、その車幅外側先端部がロアアーム支持部８にボールジョイント１４を介して連結されている。ロアアーム１１，１２の車幅内側端部は、サスペンションクロスメンバ２に筒状のロアアームブッシュ（図示略）を介して上下方向に回動自在に連結されている。

図１，図２に示すように、フロントロアアーム１１の上側には、緩衝機構２０が設けられている。緩衝機構２０は、車両の上下方向の動きと緩衝機構２０の動きの方向が略一致するように略鉛直姿勢で設置されている。この緩衝機構２０は、ショックアブソーバ２１と、このショックアブソーバ２１の外周回りに設置されたコイルスプリング２２と、上下１対のスプリング受け部材２４，２５と、コイルスプリング２２と下側スプリング受け部材２５との間に設置されたスプリングラバーシート３０等により形成されている。

ショックアブソーバ２１は、蛇腹状ブーツに外周を覆われたピストンロッド２１ｂと、このピストンロッド２１ｂが昇降可能に挿通された有底筒状のシリンダ２１ａ等を備えている。シリンダ２１ａの下端部は、ダンパーフォーク１５の上端部とコントロールリンク１６の上端部とに連結されている。ダンパーフォーク１５の下端部はフロントロアアーム１１に円筒ブッシュ（図示略）を介して回動自在に連結され、コントロールリンク１６の下端部はスタビライザ１７に連結されている。

コイルスプリング２２は、鉄を素材とした特殊用途鋼（ばね鋼）により形成され、コイル形状の素線の外周面に１又は複数の塗装膜を形成するための防錆兼耐チッピング処理が施されている。具体的には、素線の外周面に対して、例えば耐食性を付与するエポキシ樹脂系塗料のベースコートを形成し、このベースコートの表面に耐チッピング性を付与するエポキシ樹脂系塗料のトップコートを形成している。コイルスプリング２２は、左右前輪の夫々の緩衝機構２０において上方に向かって左巻きの螺旋を描くように延伸している。

図２に示すように、緩衝機構２０は、上部に取付部材２３を備え、この取付部材２３を介してサスペンションタワー部１（図１参照）に取り付けられている。取付部材２３は、上端部に上方へ延びる３本のボルト２３ａが形成され、これらボルト２３ａがサスペンションタワー部１に形成されたボルト穴（図示略）に挿通された後、ナット１ａにより締結されている。取付部材２３には、コイルスプリング２２の上端部分を支持するための上側スプリング受け部材２４が固定されている。この上側スプリング受け部材２４には、ショックアブソーバ２１のピストンロッド２１ｂがナット１８により固定されている。尚、取付部材２３と上側スプリング受け部材２４とを一体形成することも可能である。

図１〜図４に示すように、ショックアブソーバ２１のシリンダ２１ａの途中部には、コイルスプリング２２の下端部分２２ａを支持するための金属製下側スプリング受け部材（スプリング受け部材）２５が固定されている。下側スプリング受け部材２５は、固定部２６と、突出部２７と、円環部２８と、外縁部２９とが一体形成されている。

図３に示すように、固定部２６は円筒状に形成され、シリンダ２１ａが挿通可能に構成されている。この固定部２６は、シリンダ２１ａの上下方向中段位置の外周部に溶接により固着されている。突出部２７は、径方向内側部分において固定部２６の上端から上方程径方向外側へ移行し、径方向外側部分において径方向外側程下方へ移行する断面略Ｕ字状に形成されている。これにより、突出部２７は、突出部２７の上端を形成する上端部２７ａと、上端部２７ａの径方向外側位置から下方へ延びる外側面部２７ｂとを構成している。円環部２８は、外側面部２７ｂの径方向外側端部から略水平状に径方向外側へ延びる円環状に形成されている。円環部２８には、スプリングラバーシート３０を位置決めするための２つの位置決め穴２８ａが設けられている。外縁部２９は、円環部２８の径方向外側端部から上方に延びるよう形成されている。

図１〜図６に示すように、スプリングラバーシート３０は、天然ゴム等のゴム弾性体により形成され、下側スプリング受け部２５とコイルスプリング２２の下端部分との間に介設されている。スプリングラバーシート３０は、着座部３１と、嵌合部３２と、変形規制部３３と、スプリングガイド部３４等により一体形成され、平面視にて始端部３０ａから終端部３０ｂに亙って形成される交差角度が１８０度よりも大きな部分円環形状に構成されている。

図３〜図５に示すように、着座部３１は、略Ｃ字状に形成され、コイルスプリング２２の下端部分２２ａが始端部３０ａから終端部３０ｂまで周方向に亙って接触し且つ着座可能に形成されている。着座部３１の下部には、始端部３０ａの近傍部分と終端部３０ｂの近傍部分においてスプリングラバーシート３０を円環部２８に対して位置決めするための２つの位置決め突起部３１ａが設けられている。各突起部３１ａは、スプリングラバーシート３０を下側スプリング受け部材２５に装着したとき、各位置決め穴２８ａに挿通され嵌合可能に形成されている。この着座部３１の下部は、周方向始端部３０ａ側程上方位置になるよう形成されている。

図３，図５に示すように、嵌合部３２は、着座部３１の径方向内側部分から上方へ延びるよう形成されている。嵌合部３２は、径方向内側端部から上方へ延びる内側面部３２ａと、径方向外側端部から上方へ延びる外側面部３２ｂとを備え、スプリングラバーシート３０を下側スプリング受け部材２５に装着したとき、内側面部３２ａが突出部２７の外側面部２７ｂに外嵌可能に構成されている。図４に示すように、嵌合部３２の径方向の厚さは、始端部３０ａの近傍部分と終端部３０ｂの近傍部分の厚さが始端部３０ａの近傍部分と終端部３０ｂの近傍部分以外の厚さよりも大きく形成されている。

これにより、スプリングラバーシート３０を下側スプリング受け部材２５に装着したとき、コイルスプリング下端部分２２ａのうち最も上下変動の大きな上部位置においてコイルスプリング２２の下端部分２２ａの径方向内側外周部と嵌合部３２の外側面部３２ｂとの密着力を大きくすることができ、コイルスプリング下端部分２２ａのうち下端部分の自由端と嵌合部３２の外側面部３２ｂとの密着力を大きくすることができる。尚、嵌合部３２の径方向の厚さが大きな部分の周方向長さの和は、嵌合部３２の径方向の厚さが小さな部分の周方向長さよりも長くなるように設定されている。

変形規制部３３は、着座部３１に接触するコイルスプリング下端部分２２ａのうち最上部分に対応する位置、所謂終端部３０ｂを含み終端部３０ｂの近傍部分における嵌合部３２の上端部分に形成されている。変形規制部３３は、車両静止状態において、嵌合部３２の上端部分から突出部２７の上端部２７ａの上側近傍へ延び且つ変形規制部３３の下部が上端面２７ａに当接している。

図４〜図６に示すように、スプリングガイド部３４は、着座部３１の径方向外側部分から上方へ延び、嵌合部３２の径方向の厚さが小さな部分に対応する位置に形成されている。図５，図６に示すように、スプリングガイド部３４は、径方向内側端部から上方へ延びる内側面部３４ａを備えている。これにより、スプリングラバーシート３０の周方向途中部分においてコイルスプリング２２の下端部分２２ａの径方向外側外周部とスプリングガイド部３４の内側面部３４ａとの密着力を大きくすることができる、また、嵌合部３２と協働してコイルスプリング２２の径方向外側外周部と径方向内側外周部とを位置決めでき、コイルスプリング２２をショックアブソーバ２１の軸心に対して位置決めすることができる。

次に、この実施例に係る車両のサスペンション構造の作用、効果について説明する。
図７に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリング２２が圧縮状態のとき、コイルスプリング２２の下端部分２２ａは着座部３１の上面部分を押圧しているため、着座部３１の圧縮に起因して嵌合部３２を径方向外側へ湾曲変形させる応力が作用する。このとき、変形規制部３３の下部と突出部２７の上端面２７ａが当接しているため、両者の摩擦力により嵌合部３２の径方向外側への湾曲変形が抑制される。
図８に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリング２２が伸長状態のとき、コイルスプリング２２の下端部分２２ａが上方へ移行し着座部３１の圧縮が解除されるため、嵌合部３２は径方向外側に湾曲した状態から径方向内側へ復帰する。このとき、嵌合部３２には形状復帰時の反力とコイルスプリング２２の上方に向かう摩擦力により初期位置（図３参照）よりも径方向内側に湾曲変形させる応力が作用するが、変形規制部３３の下部と突出部２７の上端面２７ａが当接しているため、突出部２７が嵌合部３２を径方向内側に湾曲変形させる応力を支持し、コイルスプリング２２の下端部分２２ａと嵌合部３２の外側面部３２ｂとの間の隙間発生を防止できる。

即ち、このサスペンション構造では、変形規制部３３が嵌合部３２の上端から突出部２７の上端部２７ａの上側近傍へ延びているため、車両走行時、嵌合部３２の上部がコイルスプリング２２側に湾曲した状態から反対方向へ復帰するとき、嵌合部３２の形状復帰時の反力とコイルスプリング２２の上方に向かう摩擦力とをスプリングラバーシート３０を装着するために形成された突出部２７を利用して支持することができる。また、嵌合部３２の形状復帰時の反力等に起因した嵌合部３２の変形を突出部２７により支持するため、コイルスプリング２２の径方向内側外周部と嵌合部３２の外側面部３２ｂとの当接状態を維持することができる。これにより、ショックアブソーバ２１とコイルスプリング２２とが軸方向に伸長、圧縮動作を繰り返すような車両走行時でも、コイルスプリング２２の径方向外周部と嵌合部３２の外側面部３２ｂとの間に形成される隙間の発生を防止でき、泥や砂等の侵入に起因する異音発生やコイルスプリング２２の劣化を防止することができる。

変形規制部３３の下端は突出部２７の上端面２７ａに当接しているため、嵌合部３２の形状復帰時の反力等による嵌合部３２の変形を一層抑制でき、コイルスプリング２２の径方向内側外周部と嵌合部３２の外側面部３２ｂとの間の隙間の発生を確実に防止することができる。
突出部２７がスプリング受け部材２５の径方向内側部分に形成され、変形規制部３３は、スプリングラバーシート３０に接触するコイルスプリング下端部分２２ａのうち最上部分に対応する位置に形成されているため、コイルスプリング下端部分２２ａのうち押圧、押圧解除動作量が最も大きくなる部分の隙間発生を防止することができる。

スプリングラバーシート３０は、部分円環状に形成され且つ着座部３１の径方向外側部分の少なくとも一部に着座部３１から上方へ突出するスプリングガイド部３４を有しているため、スプリングラバーシート３０の径方向外側の剛性を高めつつコイルスプリング２２の径方向外側への移動を規制でき、隙間発生防止効果を高めることができる。
嵌合部３２の周方向の始端部３０ａの近傍部分と終端部３０ｂの近傍部分の径方向厚さは、嵌合部３２の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されているため、コイルスプリング２２の径方向内側外周部と嵌合部３２の外側面部３２ｂとの密着力を大きくすることができ、隙間発生防止効果を一層高めることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、変形規制部をスプリングラバーシートの径方向内側に形成した例を説明したが、下側スプリング受け部材の径方向外側に別途突出部を形成し、スプリングラバーシートの径方向内側と外側の両方に変形規制部を形成することも可能である。

２〕前記実施例においては、車両静止状態（初期位置）において、変形規制部の下部が突出部の上端部に当接した例を説明したが、少なくとも、嵌合部の湾曲変形量が所定の変形量を超えたときに嵌合部の変形を抑制可能であれば良く、車両静止状態では変形規制部と突出部とが離隔し、嵌合部が所定の変形量を超えたとき変形規制部の下部が突出部の上端部に当接するよう構成しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、スプリング受け部材とコイルスプリングとの間に介設されたスプリングラバーシートを有する車両のサスペンション構造において、スプリングラバーシートに変形規制部を設けることにより、車両走行時、コイルスプリングとスプリングラバーシートとの間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリングの劣化を防止することができる。

２０ 緩衝機構
２１ ショックアブソーバ
２１ａ シリンダ
２２ コイルスプリング
２２ａ 下端部分
２５ スプリング受け部材
２７ 突出部
２７ａ 上端部
３０ スプリングラバーシート
３１ 着座部
３２ 嵌合部
３３ 変形規制部
３４ スプリングガイド部

Claims (5)

1. 車体側と車輪側とに架設され軸心が上下方向へ延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持し且つ前記ショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材と、前記スプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に介設されたスプリングラバーシートとを備えた車両のサスペンション構造において、
   前記スプリング受け部材に上方へ突出し且つ前記スプリングラバーシートが外嵌可能な突出部を設け、
   前記スプリングラバーシートは、前記コイルスプリングの下端部分が着座する着座部と、この着座部から上方へ延びて前記突出部に外嵌する嵌合部と、この嵌合部の上端から前記突出部の上側近傍へ延びる変形規制部とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション構造。
2. 前記変形規制部の下端は前記突出部の上端面に当接していることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション構造。
3. 前記突出部が前記スプリング受け部材の径方向内側部分に形成され、
   前記変形規制部は、前記スプリングラバーシートに接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のサスペンション構造。
4. 前記スプリングラバーシートは、部分円環状に形成され且つ前記着座部の径方向外側部分の少なくとも一部に前記着座部から上方へ突出するスプリングガイド部を有することを特徴とする請求項３に記載の車両のサスペンション構造。
5. 前記嵌合部の周方向の両端部分の径方向厚さは、前記嵌合部の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されたことを特徴とする請求項４に記載の車両のサスペンション構造。