JP7155745B2 - ダンパトップマウントのラバー構造 - Google Patents
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Description
前面視でダンパ軸の上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるダンパを備え、前記ダンパの上端部に設けられた取付ブラケットがサスペンションタワーの上端部に設けられたダンパ取付面に下方から固定されるダンパトップマウントのラバー構造であって、
前記取付ブラケットは、前記ダンパ取付面に複数の締結部材により複数の締結点で固定され、
前記複数の締結点は、前記ダンパ軸の周囲に、その周方向で互いに離間するように配置され、
隣接する締結点間に、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とで挟まれて圧縮された状態のラバー製の複数の弾性部が設けられ、
最も車幅方向外側に位置する弾性部は、残余の各弾性部のいずれの面積よりも大きい面積を有することを特徴とする。
前記複数の締結点として、
前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられた第1締結点と、
前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられた第2締結点と、
前記ダンパ軸に対して車幅方向内側かつ車両前後方向において前記第1締結点と前記第2締結点との略中央に設けられた第3締結点と、が設けられ、
前記複数の弾性部として、
前記第1締結点と前記第2締結点との間の車両前後方向略中央に設けられた第1弾性部と、
前記第1締結点と前記第3締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第2弾性部と、
前記第2締結点と前記第3締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第3弾性部と、が設けられ、
前記第1弾性部は、前記第2弾性部及び前記第3弾性部に比べて大きい面積を有することを特徴とする。
前記第1弾性部は、前記ダンパ軸に対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延び、
前記第2弾性部は、前記ダンパ軸に対して前側で車両前後方向に帯状に延び、
前記第3弾性部は、前記ダンパ軸に対して後側で車両前後方向に帯状に延び、
前記第1弾性部は、前記第2弾性部及び前記第3弾性部よりも大きい帯幅及び大きい面積を有することを特徴とする。
前記第1締結点と前記第2締結点とは、車幅方向において同じ位置に配置されることを特徴とする。
各弾性部は、圧縮されていない状態において第1厚さを有し、
各弾性部の面積は、各弾性部が前記ダンパ取付面と前記ダンパトップマウントとで挟まれて圧縮された状態で各弾性部の厚さが前記第1厚さよりも小さい第2厚さとなるように、各弾性部に作用する圧縮荷重に応じて設定されることを特徴とする。
前記複数の締結部材は、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とを、これらが前記複数の弾性部を挟んだ状態で、所定軸力で締結し、
前記第2厚さは、前記複数の弾性部が経年劣化によって薄くなったとしても、前記複数の締結部材による締結の軸力を前記所定軸力から一定以上低下させない厚さに設定されていることを特徴とする。
前記複数の弾性部が一つの弾性部材において一体的に形成されていることを特徴とする。
[構成]
図1は、本発明の実施形態に係るダンパトップマウントのラバー構造が適用された車両におけるサスタワー部の側面図である。図2は、図1のA-A線による断面図である。図3は、サスペンションタワーの平面図である。なお、左右のサスペンション装置は左右対称の構造を有しているため、以下では、車両左側のサスペンション装置についてのみ説明する。
本実施の形態のダンパトップマウント120のラバー構造では、上述したように、前面視でダンパ軸AXの上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるダンパ101を備え、ダンパ101の上端部に設けられた取付ブラケット122がサスペンションタワー12の上端部に設けられたダンパ取付面12aに下方から固定される。取付ブラケット122は、ダンパ取付面12aに複数のボルト131,132,133及びナット141,142,143(締結部材)により複数の締結点P1,P2,P3で固定される。複数の締結点P1,P2,P3は、ダンパ軸AXの周囲に、その周方向で互いに離間するように配置される。
その場合において、
隣接する締結点間に、取付ブラケット122とダンパ取付面12aとで挟まれて圧縮された状態のラバー製の複数の弾性部123a,123b,123cが設けられ、
最も車幅方向外側に位置する弾性部123aは、残余の弾性部123b,123cに比べて大きい面積を有する。
ダンパ軸AXに対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられた第1締結点P1と、
ダンパ軸AXに対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられた第2締結点P2と、
ダンパ軸AXに対して車幅方向内側かつ車両前後方向において第1締結点P1と第2締結点P2との略中央に設けられた第3締結点P3と、が設けられている。
複数の弾性部として、
第1締結点P1と第2締結点P2との間の車両前後方向略中央に設けられた第1弾性部123aと、
第1締結点P1と第3締結点P3との間の車幅方向略中央に設けられた第2弾性部123bと、
第2締結点P2と第3締結点P3との間の車幅方向略中央に設けられた第3弾性部123cと、が設けられている。
第1弾性部123aは、第2弾性部123b及び第3弾性部123cに比べて大きい面積を有する。
第1弾性部123aは、ダンパ軸AXに対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延び、
第2弾性部123bは、ダンパ軸AXに対して前側で車両前後方向に帯状に延び、
第3弾性部123cは、ダンパ軸AXに対して後側で車両前後方向に帯状に延びている。
第1弾性部123aは、第2弾性部123b及び第3弾性部123cよりも大きい帯幅及び大きい面積を有する。
第1締結点P1と第2締結点P2とは、車幅方向において同じ位置に配置される。
各弾性部123a,123b,123cは、圧縮されていない状態において第1厚さを有する。
各弾性部123a,123b,123cの面積は、各弾性部123a,123b,123cがダンパ取付面12aとダンパトップマウント120とで挟まれて圧縮された状態で各弾性部123a,123b,123cの厚さが第1厚さよりも小さい第2厚さとなるように、各弾性部123a,123b,123cに作用する圧縮荷重に応じて設定される。
複数のボルト131,132,133及びナット141,142,143(締結部材の一例)は、取付ブラケット122とダンパ取付面12aとを、これらが複数の弾性部123a,123b,123cを挟んだ状態で、所定軸力で締結する。
第2厚さは、複数の弾性部123a,123b,123cが経年劣化によって薄くなったとしても、複数のボルト131,132,133及びナット141,142,143(締結部材)による締結の軸力を所定軸力から一定以上低下させない厚さに設定されている。
複数の弾性部123a,123b,123cが一つの弾性部材123において一体的に形成されている。
実施の形態1の変形例について説明する。図9は、第1変形例のダンパトップマウントについての図5相当の図である。図10は、第2変形例のダンパトップマウントについての図5相当の図である。
前記実施の形態では、3点の締結点を有するダンパトップマウントの例を説明した。しかし、本発明は、2点や4点以上の締結点を有するダンパトップマウントにも適用可能である。例えば、本発明は、前後に離間して配置される2個の締結点を有するリヤサスペンションのダンパトップマウントにも適用できる。また、前後左右に離間して配置される4個の締結点を有するダンパトップマウントにも適用可能である。
12 サスペンションタワー
12A サスタワーレインフォースメント
12a ダンパ取付面
13 エプロンレイン
14 フロントフレーム
15 ボンネット
90 ホイール
100 サスペンション装置
101 ダンパ
102 ナックル
103 ホイールハブ
111 シリンダ
112 ピストンロッド
112a ネジ部
113 コイルバネ
114 上側バネ座部材
115 下側バネ座部材
116 環状ラバー部材
117 バンプストッパ
118 伸縮カバー
120 ダンパトップマウント
121 ロッドブラケット
121A アッパ部材
121B ロア部材
121a ネジ孔
121b 円筒部
122 取付ブラケット
122a 上面
122b,122b,122d ボルト挿通孔
122A アッパプレート
122B ロアプレート
123 弾性部材
123a 第1弾性部
123b 第2弾性部
123c 第3弾性部
123d 環状部
124 インナパイプ
131,132,133 ボルト
141,142,143 ナット
151 ナット
AX ダンパ軸
Ga 隙間
P1 第1締結点
P2 第2締結点
P3 第3締結点
Claims (7)
- 前面視でダンパ軸の上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるダンパを備え、前記ダンパの上端部に設けられた取付ブラケットがサスペンションタワーの上端部に設けられたダンパ取付面に下方から固定されるダンパトップマウントのラバー構造であって、
前記取付ブラケットは、前記ダンパ取付面に複数の締結部材により複数の締結点で固定され、
前記複数の締結点は、前記ダンパ軸の周囲に、その周方向で互いに離間するように配置され、
隣接する締結点の間に、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とで挟まれて圧縮された状態のラバー製の複数の弾性部が設けられ、
最も車幅方向外側に位置する弾性部は、残余の各弾性部のいずれの面積よりも大きい面積を有することを特徴とするダンパトップマウントのラバー構造。 - 前記複数の締結点として、
前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられた第1締結点と、
前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられた第2締結点と、
前記ダンパ軸に対して車幅方向内側かつ車両前後方向において前記第1締結点と前記第2締結点との略中央に設けられた第3締結点と、が設けられ、
前記複数の弾性部として、
前記第1締結点と前記第2締結点との間の車両前後方向略中央に設けられた第1弾性部と、
前記第1締結点と前記第3締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第2弾性部と、
前記第2締結点と前記第3締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第3弾性部と、が設けられ、
前記第1弾性部は、前記第2弾性部及び前記第3弾性部に比べて大きい面積を有することを特徴とする請求項1に記載のダンパトップマウントのラバー構造。 - 前記第1弾性部は、前記ダンパ軸に対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延び、
前記第2弾性部は、前記ダンパ軸に対して前側で車両前後方向に帯状に延び、
前記第3弾性部は、前記ダンパ軸に対して後側で車両前後方向に帯状に延び、
前記第1弾性部は、前記第2弾性部及び前記第3弾性部よりも大きい帯幅及び大きい面積を有することを特徴とする請求項2に記載のダンパトップマウントのラバー構造。 - 前記第1締結点と前記第2締結点とは、車幅方向において同じ位置に配置されることを特徴とする請求項3に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
- 各弾性部は、圧縮されていない状態において第1厚さを有し、
各弾性部の面積は、各弾性部が前記ダンパ取付面と前記ダンパトップマウントとで挟まれて圧縮された状態で各弾性部の厚さが前記第1厚さよりも小さい第2厚さとなるように、各弾性部に作用する圧縮荷重に応じて設定されることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のダンパトップマウントのラバー構造。 - 前記複数の締結部材は、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とを、これらが前記複数の弾性部を挟んだ状態で、所定軸力で締結し、
前記第2厚さは、前記複数の弾性部が経年劣化によって薄くなったとしても、前記複数の締結部材による締結の軸力を前記所定軸力から一定以上低下させない厚さに設定されていることを特徴とする請求項5に記載のダンパトップマウントのラバー構造。 - 前記複数の弾性部が一つの弾性部材において一体的に形成されていることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
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