JP7140661B2 - ストラットマウント - Google Patents

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Description

本発明は、ストラットマウントに関する。
従来から、内側にショックアブソーバのロッドの上端部が差し込まれて固定される環状の内側部材と、内側部材を、その中心軸線回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、内側部材と外側部材との間に配設され、内側部材および外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備えるストラットマウントが知られている。この種のストラットマウントとして、例えば下記特許文献１に示されるような、内側部材に、前記中心軸線に沿う軸方向の外側に向けて突出したストッパゴムが配設され、外側部材が、ストッパゴムを前記軸方向の外側から覆う支持部を備える構成が知られている。
特開昭５８－７７９４５号公報
しかしながら、前記従来のストラットマウントでは、振動の入力に伴い、内側部材および外側部材が、前記軸方向に相対変位したとき、並びに、内側部材および外側部材が、それぞれの中心軸線が互いに傾くように、こじり方向に相対変位したときに、ばねが硬くなり衝撃力や異音が生ずるおそれがある。
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、軸方向およびこじり方向それぞれの振動入力時に生ずる衝撃力や異音を抑えることができるストラットマウントを提供することを目的とする。
上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るストラットマウントは、内側にショックアブソーバのロッドの上端部が差し込まれて固定される環状の内側部材と、前記内側部材を、その中心軸線回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に配設され、前記内側部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備え、前記本体ゴムに、前記中心軸線に沿う軸方向の外側に向けて突出したストッパゴムが配設され、前記外側部材は、前記ストッパゴムを前記軸方向の外側から覆う支持部を備え、前記ストッパゴムは、前記内側部材から前記軸方向の外側に向けて突出した台座突部と、前記台座突部から前記軸方向の外側に向けて突出するとともに、前記支持部に当接し、前記台座突部より前記軸方向のばねが軟らかい先端突部と、を備え、前記台座突部、および前記先端突部は、前記軸方向の外側に向けて尖り、前記台座突部は、径方向の内端部に位置し、前記内側部材側から前記軸方向の外側に向けて延びる内側面と、前記内側面における前記軸方向の外端部から径方向の外側に向かうに従い漸次、前記軸方向の内側に向けて延びる外側面と、を備え、前記外側面の、前記中心軸線に直交する水平線に対する傾斜角度が、前記内側面の前記傾斜角度より小さく、前記先端突部は、前記外側面に配設されている。
この発明では、ストッパゴムが、台座突部、および台座突部より前記軸方向のばねが軟らかい先端突部を備えるので、振動の入力に伴い、内側部材および外側部材が、前記軸方向に相対変位する過程において、支持部が台座突部に当接するまでは、ばねを軟らかくして振動を吸収し、支持部が台座突部に当接した後は、ばねを硬くしてこの変位を抑止することができる。
しかも、台座突部、および先端突部が、前記軸方向の外側に向けて尖っているので、台座突部、および先端突部それぞれにおいて、支持部により前記軸方向に押し込まれる過程で、当初はばねを軟らかくし漸次、ばねを硬くすることができる。したがって、ストッパゴムが、支持部により前記軸方向に押し込まれる過程において、先端突部に当接していた支持部が台座突部に当接したときに、急激にばねが硬くなることが抑えられ、衝撃力や異音が生ずるのを抑制することができる。
また、ストッパゴムが、台座突部から前記軸方向の外側に向けて突出し、支持部に当接した先端突部を備えるので、このストラットマウントを製造する際に、支持部に先端突部を当接させることで、内側部材および外側部材それぞれの前記軸方向の相対位置がずれるのを抑制することが可能になり、台座突部と支持部との前記軸方向の隙間を、設計通りに容易かつ確実に確保することができる。
また、先端突部が、台座突部の外側面に配設され、この外側面が、台座突部の内側面における前記軸方向の外端部から径方向の外側に向かうに従い漸次、前記軸方向の内側に向けて延びている。したがって、先端突部の、軸方向の外側に向けて尖る頂部が、径方向の外側に向けられることとなり、先端突部が支持部により前記軸方向に押し込まれたときに、先端突部を、径方向の外側に向けて変形させ、本体ゴムの変形に追従させることができる。これにより、振動の入力に伴い、内側部材および外側部材が、前記軸方向に相対変位する過程において、支持部が台座突部に当接するまでは、ばねを確実に軟らかく維持することができる。
また、台座突部が、内側面および外側面を備えていて、外側面の前記水平線に対する傾斜角度が、内側面の前記傾斜角度より小さくなっている。したがって、台座突部の、前記軸方向の外側に向けて尖る頂部が、径方向の内側に向けられることとなり、内側部材および外側部材が、それぞれの中心軸線が互いに傾くように、こじり方向に相対変位したときに、台座突部の頂部を支持部に圧接させにくくすることが可能になり、ばねが硬くなることが抑えられ、衝撃力や異音が生ずるのを抑制することができる。
また、台座突部の頂部が径方向の内側に向けられることから、台座突部が支持部により前記軸方向に押し込まれたときに、台座突部を径方向の内側に向けて変形させることができる。したがって、内側部材および外側部材が、前記軸方向に大きく相対変位したときに、台座突部が、本体ゴムの変形に追従して変形させられるのを抑えることが可能になり、ばねを硬くして、前記軸方向のこれ以上の変位を抑止することができる。
ここで、前記台座突部は周方向に延び、前記先端突部は、前記台座突部における周方向の両端部に配設されてもよい。
この場合、先端突部が、台座突部における周方向の両端部に配設されているので、周方向で互いに隣り合う先端突部の周方向の距離を長く確保することが可能になり、複数の先端突部を支持部に均等な力で当接させることを容易に実現することができる。
また、前記台座突部は周方向に延び、前記台座突部における周方向の中間部に、前記軸方向の内側に向けて窪み、かつ径方向に貫く窪み部が形成されてもよい。
この場合、台座突部における周方向の中間部に、窪み部が形成されているので、ストッパゴムが、支持部により前記軸方向に押し込まれる過程において、支持部が台座突部に当接した後のばねの硬さを容易に調整することができる。
また、前記先端突部は、周方向に間隔をあけて複数配設されるとともに、前記外側面において、径方向の内端部より径方向の外側に位置する部分に配設されてもよい。
この場合、先端突部が、台座突部の外側面において、径方向の内端部より径方向の外側に位置する部分に配設されているので、周方向で互いに隣り合う先端突部の周方向の距離を長く確保することが可能になり、複数の先端突部を支持部に均等な力で当接させることを容易に実現することができる。
この発明によれば、軸方向およびこじり方向それぞれの振動入力時に生ずる衝撃力や異音を抑えることができる。
本発明の一実施形態に係るストラットマウントを有するストラット式サスペンション装置の要部の車両左右方向に沿う断面図である。 図１に示すストラットマウントの上面図である。 図２に示すストラットマウントのＩＩＩ－ＩＩＩ線矢視断面図である。 図２に示すストラットマウントのＩＶ－ＩＶ線矢視断面図である。 図２に示すストラットマウントのＶ－Ｖ線矢視断面図である。
以下、本発明に係るストラットマウントの一実施形態を、ストラット式サスペンション装置１０に適用した例に基づいて、図１から図５を参照しながら説明する。
ストラット式サスペンション装置１０は、車輪（前輪）Ｗを回転可能に支持するハブ１１と、ハブ１１から車両左右方向Ｘの内側に向けて突出したナックル１２と、ナックル１２に上方に向けて立設されたショックアブソーバ１３と、ショックアブソーバ１３のロッド１６の上端部が取り付けられたストラットマウント１と、ショックアブソーバ１３の下端部より下方に位置し、ナックル１２から車両左右方向Ｘの内側に向けて延びるロワアーム１４と、ロワアーム１４とナックル１２とを連結するボールジョイント部１５と、ロッド１６およびストラットマウント１を一体に上方付勢状態で下方移動可能に支持するスプリング１８と、その他、不図示のタイロッドおよびブレーキ装置などと、を備える。
ショックアブソーバ１３は、上方に向かうに従い漸次、車両左右方向Ｘの内側に向けて延び、ロッド１６およびシリンダ１９を備える。ロッド１６およびシリンダ１９は、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を中心軸線Ｏといい、また、中心軸線Ｏに沿う軸方向から見て中心軸線Ｏに交差する方向を径方向といい、軸方向から見て中心軸線Ｏ回りに周回する方向を周方向という。
ロッド１６は、シリンダ１９から上方に突出している。ロッド１６の上端部に雄ねじ部が形成されている。シリンダ１９の下端部は、ボールジョイント部１５より車両左右方向Ｘの内側に位置している。シリンダ１９の下端部は、ボールジョイント部１５より上方に位置している。シリンダ１９の下端部が、ナックル１２に固定されている。シリンダ１９の外周面に、スプリング１８の下端部を支持する下受板２９が取付けられている。
ストラットマウント１は、内側にショックアブソーバ１３のロッド１６の上端部が差し込まれて固定される環状の内側部材２１と、内側部材２１を周方向に囲い車体Ｂ側に取付けられる外側部材２２と、内側部材２１と外側部材２２との間に配設され、内側部材２１および外側部材２２を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴム２３と、を備える。
ロッド１６の上端部のうち、内側部材２１から上方に突出した部分にナット２５が螺着されることにより、ロッド１６の上端部が内側部材２１に固定される。内側部材２１は、中心軸線Ｏと同軸に配置されている。
外側部材２２は、内側部材２１を径方向の外側から囲う内筒部２６と、内側に内筒部２６が嵌合された外筒部２４と、を備える。内筒部２６および外筒部２４は、中心軸線Ｏと同軸に配置されている。
図３から図５に示されるように、内筒部２６において、上部２６ａの内径および外径は、下部２６ｂの内径および外径より大きい。
図１に示されるように、外筒部２４は、軸方向に分割されている。外筒部２４の上部２４ａ内に、内筒部２６の上部２６ａが嵌合され、外筒部２４の下部２４ｂ内に、内筒部２６の下部２６ｂが嵌合されている。外筒部２４の上部２４ａの下端部に、径方向の外側に向けて突出し、車体Ｂの上面に配置されたフランジ部が形成されている。外筒部２４の下部２４ｂの上端部は、車体Ｂに形成された装着孔に嵌合されている。
本体ゴム２３は、内筒部２６の内周面と内側部材２１の外周面とを連結している。本体ゴム２３は、環状に形成され、中心軸線Ｏと同軸に配設されている。図２～図５に示されるように、本体ゴム２３に、軸方向の外側に向けて突出したストッパゴム３０が配設されている。ストッパゴム３０は、本体ゴム２３と一体に形成されている。本体ゴム２３の弾性中心は、中心軸線Ｏ上に位置している。
図１に示されるように、外側部材２２は、本体ゴム２３を軸方向の両側から覆う一対の支持部２２ａを備える。支持部２２ａは、ストッパゴム３０を軸方向の外側から覆っている。図示の例では、支持部２２ａは、外筒部２４の上部２４ａの上端部、および外筒部２４の下部２４ｂの下端部に各別に配設されている。一対の支持部２２ａは、内側部材２１の外周縁部を軸方向の両側から覆っている。一対の支持部２２ａは、環状に形成され、中心軸線Ｏと同軸に配設されている。一対の支持部２２ａのうち、下方に位置する支持部２２ａの下面は、スプリング１８の上端部を支持している。
ここで、ナックル１２における車両前後方向Ｚの端部に、不図示のタイロッドが連結されている。タイロッドが、転舵時に、ナックル１２における車両前後方向Ｚの端部を、車両左右方向Ｘの外側に押したり、車両左右方向Ｘの内側に引いたりすることによって、ナックル１２および車輪Ｗが一体に、ボールジョイント部１５の中心と、ロッド１６と内側部材２１との連結部分Ｐと、を結ぶキングピン軸Ｋを中心に回転する。前記連結部分Ｐは、例えば本体ゴム２３の弾性中心となっている。
キングピン軸Ｋは、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向Ｘの外側に向けて延びている。車両前後方向Ｚから見て、キングピン軸Ｋの上下方向Ｙに対する傾斜角度が、中心軸線Ｏの上下方向Ｙに対する傾斜角度より大きくなっている。これにより、ショックアブソーバ１３は、転舵時に、ロッド１６と内側部材２１との連結部分Ｐ回りに、外側部材２２に対して車両前後方向Ｚに回転する。
ストッパゴム３０は、車両左右方向Ｘから見て、中心軸線Ｏを車両前後方向Ｚに挟む両側に配設されている。
そして、転舵に伴い、ショックアブソーバ１３が、ロッド１６と内側部材２１との連結部分Ｐ回りに、外側部材２２に対して車両前後方向Ｚに回転したときに、ストッパゴム３０が、外側部材２２の支持部２２ａに当接して圧縮変形し、ロッド１６に前記連結部分Ｐ回りの反力を生じさせる。
ストッパゴム３０は、内側部材２１における軸方向の両側から突出し、一対の支持部２２ａと軸方向で各別に対向している。図３～図５に示されるように、内側部材２１の上面および下面に配設された各ストッパゴム３０の大きさは互いにほぼ同じとされ、形状は上下でほぼ対称となっている。図示の例では、内側部材２１の上面に配設されたストッパゴム３０の大きさが、内側部材２１の下面に配設されたストッパゴム３０の大きさよりわずかに大きい。ストッパゴム３０は支持部２２ａに当接している。
図２に示されるように、内側部材２１の外周縁部のうち、中心軸線Ｏを車両左右方向Ｘに挟む両側に位置する各部分に、被覆ゴム３９が配設されている。被覆ゴム３９は、内側部材２１の外周縁部における上面および下面に配設されている。被覆ゴム３９は、本体ゴム２３と一体に形成されている。被覆ゴム３９と、支持部２２ａと、の間には、軸方向の隙間が設けられている。被覆ゴム３９の体積は、ストッパゴム３０の体積より小さい。
そして、ショックアブソーバ１３が、前記連結部分Ｐ回りに、外側部材２２に対して車両前後方向Ｚに回転したときに、ロッド１６が受ける反力が、ショックアブソーバ１３が、前記連結部分Ｐ回りに、外側部材２２に対して車両左右方向Ｘに回転したときに、ロッド１６が受ける反力より大きい。
ショックアブソーバ１３の、前記連結部分Ｐ回りの外側部材２２に対する車両前後方向Ｚの回転移動量が大きくなるに従い漸次、ロッド１６に生ずる前記連結部分Ｐ回りの反力、およびシリンダ１９に対するロッド１６の軸方向の摺動抵抗が高くなる。これらの回転移動量と摺動抵抗との関係は、ショックアブソーバ１３の特性に合わせて、ストッパゴム３０の大きさ、および材質などを設計することで調整することができる。
そして本実施形態では、ストッパゴム３０は、台座突部３１、および先端突部３２を備える。
図３に示されるように、台座突部３１は、内側部材２１から軸方向の外側に突出している。台座突部３１は、内側部材２１の外周縁部に位置し、本体ゴム２３の内周縁部に接続されている。台座突部３１は、周方向に延び、中心軸線Ｏを中心とする約９０°の角度範囲にわたって２つ配設されている。２つの台座突部３１は、中心軸線Ｏを中心に約１８０°離れた位置に配設されている。
台座突部３１の軸方向の高さは、台座突部３１の径方向の厚さと同等になっている。台座突部３１の周方向の長さは、台座突部３１の高さ、および厚さより大きくなっている。
台座突部３１は、径方向の内端部に位置し、内側部材２１側から軸方向の外側に向けて延びる内側面３５と、内側面３５における軸方向の外端部から径方向の外側に向かうに従い漸次、軸方向の内側に向けて延びる外側面３６と、を備え、軸方向の外側に向けて尖っている。
図示の例では、内側面３５は、内側部材２１側から軸方向の外側に向かうに従い漸次、径方向の外側に向けて延びている。なお、内側面３５は、内側部材２１側から軸方向に真直ぐ延びてもよいし、内側部材２１側から軸方向の外側に向かうに従い漸次、径方向の内側に向けて延びてもよい。
軸方向に沿う縦断面視において、内側面３５および外側面３６それぞれの長さは、互いに同等になっている。外側面３６の、前記中心軸線Ｏに直交する水平線Ｌ１に対する傾斜角度θ１が、内側面３５の、水平線Ｌ１に対する傾斜角度θ２より小さくなっている。
内側面３５における軸方向の外端部と、外側面３６における径方向の内端部と、は、軸方向の外側に向けて尖る頂部３１ａを介して接続されている。頂部３１ａは、軸方向の外側に向けて突の曲面状に形成されている。頂部３１ａは、径方向の内側を向いている。すなわち、前記縦断面視において、頂部３１ａの角度の二等分線Ｌ２が、軸方向に対して径方向の内側に傾いている。
図２および図４に示されるように、台座突部３１における周方向の中間部に、軸方向の内側に向けて窪み、かつ径方向に貫く窪み部３３が形成されている。窪み部３３は、台座突部３１における周方向の中央部に形成されている。窪み部３３の周方向の大きさは、台座突部３１のうち、窪み部３３を周方向に挟む両側に位置する各部分の周方向の大きさの半分程度となっている。窪み部３３の底面は、径方向の内端部に位置し、径方向の内側に向かうに従い漸次、軸方向の外側に向けて延びる傾斜部３３ａと、傾斜部３３ａから径方向の外側に向けて延び、軸方向に直交する方向に延びる平坦部３３ｂと、を備える。窪み部３３の両側面３３ｃは、径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、互いが周方向に離れるように軸方向に対して傾斜している。
先端突部３２は、周方向に間隔をあけて複数配設されている。先端突部３２は、台座突部３１より軸方向のばねが軟らかくなっている。図示の例では、先端突部３２および台座突部３１は、同じ材質で一体に形成されており、形状、および寸法に起因して、先端突部３２が、台座突部３１より軸方向に変形しやすくなっている。
図示の例では、先端突部３２は、軸方向の外側に向けて尖る錐状に形成され、先端突部３２の高さ、および先端突部３２の底部の外径が互いに同等になっている。先端突部３２の体積は、台座突部３１の体積より小さくなっている。
先端突部３２は、台座突部３１の外側面３６に配設されている。先端突部３２は、台座突部３１における周方向の両端部に配設されている。先端突部３２の表面のうち、周方向の外側を向く面は、台座突部３１における周方向の端面と面一となっている。先端突部３２の周方向の大きさは、台座突部３１のうち、窪み部３３を周方向に挟む両側に位置する各部分の周方向の大きさの半分程度となっている。
先端突部３２は、台座突部３１の外側面３６において、径方向の内端部より径方向の外側に位置する部分に配設されている。前記縦断面視において、先端突部３２の底部の長さは、外側面３６の長さの半分より長くなっている。先端突部３２の表面のうち、径方向の外側を向く面は、台座突部３１の外側面３６の径方向の外端縁に段差なく連なっている。先端突部３２の頂部３２ａは、径方向の外側を向いている。すなわち、前記縦断面視において、頂部３２ａの角度の二等分線Ｌ３が、軸方向に対して径方向の外側に傾いている。前記縦断面視において、先端突部３２の頂部３２ａの角度の二等分線Ｌ３の、軸方向に対する傾斜角度は、台座突部３１の頂部３１ａの角度の二等分線Ｌ２の、軸方向に対する傾斜角度より小さくなっている。
以上説明したように、本実施形態によるストラットマウント１によれば、ストッパゴム３０が、台座突部３１、および台座突部３１より軸方向のばねが軟らかい先端突部３２を備えるので、振動の入力に伴い、内側部材２１および外側部材２２が、軸方向に相対変位する過程において、支持部２２ａが台座突部３１に当接するまでは、ばねを軟らかくして振動を吸収し、支持部２２ａが台座突部３１に当接した後は、ばねを硬くしてこの変位を抑止することができる。
しかも、台座突部３１、および先端突部３２が、軸方向の外側に向けて尖っているので、台座突部３１、および先端突部３２それぞれにおいて、支持部２２ａにより軸方向に押し込まれる過程で、当初はばねを軟らかくし漸次、ばねを硬くすることができる。したがって、ストッパゴム３０が、支持部２２ａにより軸方向に押し込まれる過程において、先端突部３２に当接していた支持部２２ａが台座突部３１に当接したときに、急激にばねが硬くなることが抑えられ、衝撃力や異音が生ずるのを抑制することができる。
また、ストッパゴム３０が、台座突部３１から軸方向の外側に向けて突出し、支持部２２ａに当接した先端突部３２を備えるので、このストラットマウント１を製造する際に、支持部２２ａに先端突部３２を当接させることで、内側部材２１および外側部材２２それぞれの軸方向の相対位置がずれるのを抑制することが可能になり、台座突部３１と支持部２２ａとの軸方向の隙間を、設計通りに容易かつ確実に確保することができる。
また、先端突部３２が、台座突部３１の外側面３６に配設され、この外側面３６が、台座突部３１の内側面３５における軸方向の外端部から径方向の外側に向かうに従い漸次、軸方向の内側に向けて延びている。したがって、先端突部３２の、軸方向の外側に向けて尖る頂部３２ａが、径方向の外側に向けられることとなり、先端突部３２が支持部２２ａにより軸方向に押し込まれたときに、先端突部３２を、径方向の外側に向けて変形させ、本体ゴム２３の変形に追従させることができる。これにより、振動の入力に伴い、内側部材２１および外側部材２２が、軸方向に相対変位する過程において、支持部２２ａが台座突部３１に当接するまでは、ばねを確実に軟らかく維持することができる。
また、台座突部３１が、内側面３５および外側面３６を備えていて、外側面３６の水平線Ｌ１に対する傾斜角度θ１が、内側面３５の傾斜角度θ２より小さくなっている。したがって、台座突部３１の、軸方向の外側に向けて尖る頂部３１ａが、径方向の内側に向けられることとなり、内側部材２１および外側部材２２が、それぞれの中心軸線が互いに傾くように、こじり方向に相対変位したときに、台座突部３１の頂部３１ａを支持部２２ａに圧接させにくくすることが可能になり、ばねが硬くなることが抑えられ、衝撃力や異音が生ずるのを抑制することができる。
また、台座突部３１の頂部３１ａが径方向の内側に向けられることから、台座突部３１が支持部２２ａにより軸方向に押し込まれたときに、台座突部３１を径方向の内側に向けて変形させることができる。したがって、内側部材２１および外側部材２２が、軸方向に大きく相対変位したときに、台座突部３１が、本体ゴム２３の変形に追従して変形させられるのを抑えることが可能になり、ばねを硬くして、軸方向のこれ以上の変位を抑止することができる。
また、先端突部３２が、台座突部３１における周方向の両端部に配設されているので、周方向で互いに隣り合う先端突部３２の周方向の距離を長く確保することが可能になり、複数の先端突部３２を支持部２２ａに均等な力で当接させることを容易に実現することができる。
また、台座突部３１における周方向の中間部に、窪み部３３が形成されているので、ストッパゴム３０が、支持部２２ａにより軸方向に押し込まれる過程において、支持部２２ａが台座突部３１に当接した後のばねの硬さを容易に調整することができる。
また、先端突部３２が、台座突部３１の外側面３６において、径方向の内端部より径方向の外側に位置する部分に配設されているので、周方向で互いに隣り合う先端突部３２の周方向の距離を長く確保することが可能になり、複数の先端突部３２を支持部２２ａに均等な力で当接させることを容易に実現することができる。
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば前記実施形態では、ストッパゴム３０が、車両左右方向Ｘから見て、中心軸線Ｏを車両前後方向Ｚに挟む両側に配設された構成を示したが、ストッパゴム３０の配設位置は、適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、内側部材２１の上面および下面に配設された各ストッパゴム３０の大きさを互いにほぼ同じとし、形状を上下でほぼ対称としたが、これらのストッパゴム３０の大きさおよび形状を互いに異ならせてもよい。
また、ストッパゴム３０として、窪み部３３を有さず、全周にわたって連続して延びる構成を採用してもよい。
また、内側部材２１のうち、中心軸線Ｏを車両左右方向Ｘに挟む両側に位置する各部分に、被覆ゴム３９を配設したが、被覆ゴム３９を設けなくてもよい。
また、先端突部３２は、台座突部３１における周方向の中間部に配設してもよい。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
１ ストラットマウント
１３ ショックアブソーバ
１６ ロッド
２１ 内側部材
２２ 外側部材
２２ａ 支持部
２３ 本体ゴム
３０ ストッパゴム
３１ 台座突部
３２ 先端突部
３３ 窪み部
３５ 内側面
３６ 外側面
Ｂ 車体
Ｌ１ 水平線
Ｏ 中心軸線
θ１ 外側面の傾斜角度
θ２ 内側面の傾斜角度

Claims (4)

  1. 内側にショックアブソーバのロッドの上端部が差し込まれて固定される環状の内側部材と、
    前記内側部材を、その中心軸線回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、
    前記内側部材と前記外側部材との間に配設され、前記内側部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備え、
    前記本体ゴムに、前記中心軸線に沿う軸方向の外側に向けて突出したストッパゴムが配設され、
    前記外側部材は、前記ストッパゴムを前記軸方向の外側から覆う支持部を備え、
    前記ストッパゴムは、
    前記内側部材から前記軸方向の外側に向けて突出した台座突部と、
    前記台座突部から前記軸方向の外側に向けて突出するとともに、前記支持部に当接し、前記台座突部より前記軸方向のばねが軟らかい先端突部と、を備え、
    前記台座突部、および前記先端突部は、前記軸方向の外側に向けて尖り、
    前記台座突部は、
    径方向の内端部に位置し、前記内側部材側から前記軸方向の外側に向けて延びる内側面と、
    前記内側面における前記軸方向の外端部から径方向の外側に向かうに従い漸次、前記軸方向の内側に向けて延びる外側面と、を備え、
    前記外側面の、前記中心軸線に直交する水平線に対する傾斜角度が、前記内側面の前記傾斜角度より小さく、
    前記先端突部は、前記外側面に配設されている、ストラットマウント。
  2. 前記台座突部は周方向に延び、
    前記先端突部は、前記台座突部における周方向の両端部に配設されている、請求項１に記載のストラットマウント。
  3. 前記台座突部は周方向に延び、
    前記台座突部における周方向の中間部に、前記軸方向の内側に向けて窪み、かつ径方向に貫く窪み部が形成されている、請求項１または２に記載のストラットマウント。
  4. 前記先端突部は、周方向に間隔をあけて複数配設されるとともに、前記外側面において、径方向の内端部より径方向の外側に位置する部分に配設されている、請求項１から３のいずれか１項に記載のストラットマウント。
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