JP2011068250A - 小型車両のシリンダヘッドカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのレイアウトが制約を受けることなく、車両の前後長を短くすることができる小型車両のシリンダヘッドカバー構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に懸架され、シリンダヘッドカバー２２Ｃを有するエンジン２０と、エンジン２０よりも前方、且つ前輪１０よりも後方に配置されるラジエータ２５と、を備える。シリンダヘッドカバー２２Ｃは、ラジエータ２５の下部が入り込むように車両後方側に凹んだ凹部９２が形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、小型車両のシリンダヘッドカバー構造に関する。

従来、自動二輪車では、車両前後方向においてエンジンの前方にラジエータが設けられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１では、ラジエータは、前輪の後方で、且つ、エンジンのシリンダヘッドカバーの前方で、ダウンフレームに取り付けられている。

実開昭６２−２６２８８号公報（第２図）

ところで、特許文献１のような自動二輪車において、ダウンフレームとエンジンとの間にラジエータを配置するスペースを確保しつつ、車両の前後長を短くする場合には、エンジンの搭載位置を下げる等、エンジンのレイアウトが制約を受けてしまう。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンのレイアウトが制約を受けることなく、車両の前後長を短くすることができる小型車両のシリンダヘッドカバー構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両フレームと、
該車両フレームに懸架され、シリンダヘッドカバーを有するエンジンと、
該エンジンよりも前方、且つ前輪よりも後方に配置されるラジエータと、
を備える小型車両のシリンダヘッドカバー構造であって、
前記シリンダヘッドカバーには、前記ラジエータの一部が入り込むように車両後方側に凹んだ凹部が形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記シリンダヘッドカバーの内部は、前記凹部の周囲にブリーザ室を形成することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記シリンダヘッドカバーの内部に形成されるブリーザ室と、前記ラジエータの後上方に配置されるエアクリーナとを繋ぐブリーザホースをさらに備え、
前記シリンダヘッドカバーは、前記エンジンが前記車体フレームに懸架された状態において、上側に位置する上側突部と下側に位置する下側突部と有し、
前記ブリーザホースは、前記シリンダヘッドカバーの上側突部側に接続されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明の構成に加えて、
前記下側突部は車幅方向において第１及び第２下側突部に分割されて形成されており、該第１及び第２下側突部間には、前記ラジエータを取り付ける取付部が設けられることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、
前記ラジエータの後部には、前記ラジエータに風を導くラジエータファンが取り付けられており、
前記シリンダヘッドカバーには、前記ラジエータファンの一部が入り込む他の凹部が、前記ラジエータの一部が入り込む前記凹部と連続して形成されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
前記シリンダヘッドカバーの内部に形成されるブリーザ室と、前記ラジエータの後上方に配置されるエアクリーナとを繋ぐブリーザホースをさらに備え、
前記ラジエータファンは、前記ブリーザホースが接続されるシリンダヘッドカバーの接続部分と車幅方向反対側で、前記ラジエータの下部に取り付けられることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、
前記シリンダヘッドカバーは、前記エンジンが前記車体フレームに懸架された状態において、上側に位置する上側突部と下側に位置する下側突部と有し、
前記ラジエータファンと、前記ラジエータファンを前記ラジエータの下部に取り付ける取付部材との少なくとも一方は、前記上側突部と車両側面視で部分的に重なると共に、前記上側突部の後端よりも前方に配置されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
前記シリンダヘッドカバーの前記凹部には、前記ラジエータファンを前記ラジエータの下部に取り付けるための取付部材の逃げとなる窪み部が形成されることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記車体フレームは、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプから上下に間隔を空けて車両の斜め後方へ各々延出するメインフレーム及びダウンフレームとを備え、
該ダウンフレームは、車両側面視で前記シリンダヘッドカバーの近傍で緩やかに屈曲することで、前記シリンダヘッドカバーの近傍より上方の上部ダウンフレームと、前記シリンダヘッドカバーの近傍より下方の下部ダウンフレームとを構成し、
前記ラジエータは、前記上部ダウンフレームの前端よりも後方で、且つ下方に位置すると共に、前記ラジエータの車幅方向側面は、前記下部ダウンフレームと略平行に配置されることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１又は９に記載の発明の構成に加えて、
前記ラジエータの上部後方には左右のダウンフレームを繋ぐクロスメンバが設けられ、
前記ラジエータは前記クロスメンバの上方近傍で前記ダウンフレームに取り付けられることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、シリンダヘッドカバーには、ラジエータの一部が入り込むように車両後方側に凹んだ凹部が形成されるので、該凹部にラジエータの一部が入り込むことで、ラジエータが前輪とシリンダヘッドカバーと接触することを回避し、エンジンのレイアウトが制約を受けることなくコンパクトにラジエータを配置することができ、車両の前後長を短くすることができる。

請求項２の発明によれば、シリンダヘッドカバーの内部は、凹部の周囲にブリーザ室を形成するので、シリンダヘッドカバーが大きくなったとしても車両の前後長を長くすることがなく、効率的にブリーザ室を形成することができる。

請求項３の発明によれば、シリンダヘッドカバーは、エンジンが車体フレームに懸架された状態において、上側に位置する上側突部と下側に位置する下側突部と有し、ブリーザホースは、シリンダヘッドカバーの上側突部側に接続されるので、下側突部側にブリーザホースを接続する場合に比べて、ブリーザホースがラジエータに接触するのを容易に回避することができ、また、ブリーザホースを短くすることができる。

請求項４の発明によれば、ラジエータを取り付ける取付部が下側突部を車幅方向に分割した第１及び第２下側突部間に設けられるので、シリンダヘッドカバーを大きくすることなく、ラジエータを安定して取り付けることができ、第１及び第２下側突部の内部に一定容量のブリーザ室を確保することができる。

請求項５の発明によれば、シリンダヘッドカバーには、ラジエータファンの一部が入り込む他の凹部が、ラジエータの一部が入り込む凹部と連続して形成されるので、該他の凹部にラジエータファンの一部が入り込むことで、車両の前後長を長くすることなく、コンパクトにラジエータファンを配置することができる。

請求項６の発明によれば、ラジエータファンは、ブリーザホースが接続されるシリンダヘッドカバーの接続部分と車幅方向反対側で、ラジエータの下部に取り付けられるので、ラジエータファンとラジエータの下部とを取り付ける部分とブリーザホースが接続される接続部分とを、シリンダヘッドカバーを車両の前後方向に長くすることなく、限られたスペース内に配置することができる。

請求項７の発明によれば、ラジエータファンと、ラジエータファンをラジエータの下部に取り付ける取付部材との少なくとも一方は、上側突部と車両側面視で部分的に重なると共に、上側突部の後端よりも前方に配置されるので、ラジエータ及びラジエータファンを車両の前後方向でシリンダヘッドカバーに近づけることができ、エンジンの前部部品のマスを集中させるとともに、車両前後長を短くすることができる。

請求項８の発明によれば、シリンダヘッドカバーの凹部には、ラジエータファンをラジエータの下部に取り付けるための取付部材の逃げとなる窪み部が形成されるので、ラジエータファンの取り付けが当該取付部材によって制約を受けることがなく、ラジエータ及びラジエータファンをよりシリンダヘッドカバーに近づけて取り付けることができる。

請求項９の発明によれば、ラジエータは、上部ダウンフレームの前端よりも後方で、且つ下方に位置すると共に、ラジエータの車幅方向側面は、下部ダウンフレームと略平行に配置されるので、ラジエータがダウンフレームに接触することを防止しつつ、ダウンフレーム周辺のスペースを有効活用してラジエータを配置することができる。

請求項１０の発明によれば、ラジエータは左右のダウンフレームを繋ぐクロスメンバの上方近傍でダウンフレームに取り付けられるので、ラジエータをダウンフレームの剛性の高いクロスメンバ近傍に取り付けることで、より安定した取り付けが可能となる。

本発明の小型車両のシリンダヘッドカバー構造が適用される自動二輪車の左側面図である。 車両前部を拡大して示す左側面図である。 前輪より後方の車両前部をフロントフォークを外した状態で示す正面図である。 車両前部を拡大して示す他の左側面図である。 車両前部を拡大して示す右側面図である。 ラジエータ及びシリンダヘッドカバーを示す上面図である。 ラジエータファンが取り付けられたラジエータの背面図である。 シリンダヘッドカバーの上面図である。 シリンダヘッドカバーの裏面図である。 図８のＸ−Ｘ線に沿ったシリンダヘッドカバーの断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ運転者から見た方向に従う。また、図中矢印Ｆｒは車両前方を、矢印Ｒｒは車両右方を、矢印Ｕは車両上方をそれぞれ示している。

図１は、本発明の小型車両のシリンダヘッドカバー構造が適用される自動二輪車の左側面図であり、図２は車両前部を拡大して示す左側面図である。
図１に示すように、この自動二輪車１は、車体フレーム２を有し、この車体フレーム２は、合成樹脂製の車体カバー１００で覆われている。

車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３の上部左右から後方斜め下方に向けて延出する左右一対のメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から後方に向けて水平に延びた後、後方凸状に屈曲しつつ下方に延出する左右一対のセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３の下部左右から後方斜め下方に向けて延出する左右一対のダウンフレーム６と、を備えている。また、図示しないが、車体フレーム２は、センターフレーム５の後上部及び後端部からそれぞれ後方に延出して、互いの後部を連結する左右一対のシートステー及び左右一対のミドルフレームをさらに備えている。

ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク９が左右に転舵自在に支持され、これらフロントフォーク９は下方に延びてその下端に前輪１０が軸支される。フロントフォーク９の上部にはステアリングハンドル１１が連結される。センターフレーム５には、ピボットプレート１２が設けられ、ピボットプレート１２には、ピボットボルト１２Ａを介してリヤフォーク１３の前端が回動自在に支持される。リヤフォーク１３の後端には、後輪１４が軸支され、リヤフォーク１３は不図示のリヤクッションを介して上下に揺動自在に支持される。

左右一対のシートステー上方には、運転者用シートと同乗者用シートとを一体にした乗員用シート１５が設けられ、この乗員用シート１５の前方であって、左右一対のメインフレーム４、４の上方には、収納ボックス１６が配設されている。この収納ボックス１６は、ヘルメット１６Ａを収納可能な大容量の収納ボックスに形成されている。なお、図示は省略しているが、燃料タンクは、車体フレーム２の後部間（シートステー、ミドルフレーム間）に設けられている。

図２にも示すように、左右一対のダウンフレーム６の前部間には、クロスメンバ１７が設けられている。ダウンフレーム６は、車両側面視で後述するエンジン２０のシリンダヘッドカバー２２Ｃの近傍で緩やかに屈曲することで、シリンダヘッドカバー２２Ｃの近傍より上方の上部ダウンフレーム６Ｂと、シリンダヘッドカバー２２Ｃの近傍より下方の下部ダウンフレーム６Ｃとで構成されており、クロスメンバ１７は、左右の上部ダウンフレーム６Ｂを繋ぐように配置される。また、上下に間隔を空けて配置されるダウンフレーム６とメインフレーム４間にも、互いを連結するパイプ状の補強フレーム１８、１９が設けられている。これら補強フレーム１８、１９は、ダウンフレーム６の前端部から後方に延びてダウンフレーム６とメインフレーム４間を連結する左右一対の第１補強フレーム１８と、これら第１補強フレーム１８の後端近傍にてメインフレーム４から下方に延びてダウンフレーム６とメインフレーム４間を連結する左右一対の第２補強フレーム１９とで構成される。これらによって、車体フレーム２の前部がトラス状のフレームに形成され、車体フレーム２前部の剛性が向上している。

メインフレーム４およびセンターフレーム５の水平部分５Ａの下方、かつ、センターフレーム５の下方延出部分５Ｂの前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が支持される。このエンジン２０は、クランクケース２１の前上部から前上がりに傾斜するシリンダ部２２を有する並列２気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース２１の前上部が左右一対のメインフレーム４の後端部４Ａに支持され、クランクケース２１の後上部がセンターフレーム５の水平部分５Ａおよび下方延出部分５Ｂ間に設けた左右一対のエンジンハンガ５Ｃに支持され、シリンダ部２２が左右一対のダウンフレーム６の後端部６Ａに支持されている。

また、このエンジン２０は、水冷式のエンジンであり、クランクケース２１の前上部に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａの上部に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの上部を覆うシリンダヘッドカバー２２Ｃとを備えて、シリンダ部２２を構成する。

このエンジン２０のシリンダ部２２背面には、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ５１（図２参照。）およびエアクリーナ５２が順に接続され、シリンダ部２２前面には、エンジン排気系を構成する排気管５４およびマフラー５５が順に接続される。
詳述すると、シリンダブロック２２Ａには、二本のシリンダ４０が備えられ、各シリンダ４０にはピストン４１が揺動自在に配置されている。シリンダヘッド２２Ｂには、吸気弁４２、排気弁４３、カム軸４４およびロッカーアーム４５を備えたロッカー軸４６が設けられている。二本のシリンダ４０からシリンダヘッド２２Ｂ背面へ向かって延びる各吸気ポート４７は、インテークマニホールド部４８によって一本にまとめられ、単一のスロットルボディ５１に接続される。

スロットルボディ５１は、インテークマニホールド部４８にインシュレータ５０を介して取り付けられ、不図示の燃料噴射弁が気筒毎に一本ずつ設けられ、このスロットルボディ５１の上端（上流端に相当）にエアクリーナ５２が接続されている。また、図１に示すように、エアクリーナ５２の後傾した背面と収納ボックス１６の上下方向に延びる前面との間のスペースには、エンジン２０の近傍から上方に向かって、キャニスター１２１、ヒューズボックス１２２、アンチロックブレーキ制御部１２３、および、自動二輪車１の各部を電気制御するための電子制御ユニット１２４が順に配置される。

また、二本のシリンダ４０からシリンダヘッド２２Ｂ前面へ向かう各排気ポート４９の出口には、排気管５４（図１参照）が気筒毎に接続され、排気管５４は、下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、車両後部に配置されたマフラー５５（図１参照）に接続される。

クランクケース２１前部には、ピストン４１にコンロッドを介して連結されるクランク軸６０が車幅方向に水平に回転自在に支持される。このクランク軸６０の回転が不図示の変速機構やクラッチ機構を介してクランクケース２１後部の出力軸６１（図１参照）に伝達される。図１に示すように、この出力軸６１にはドライブスプロケット６２が取り付けられ、このドライブスプロケット６２と、後輪１４に一体に設けられたドリブンスプロケット６３との間に動力伝達チェーン６４が巻回され、これらによって、エンジン２０の動力を後輪１４に伝達するチェーン伝動機構が構成されている。

図１中、符号２３はクランクケース２１下部に連結されたオイルパン、符号２４はクランクケース２１前面に設けられたオイルフィルタであり、オイルパン２３内のエンジンオイルは、クランク軸６０の回転力で駆動される図示しないオイルポンプによって図示しないストレーナから吸い込まれ、オイルフィルタ２４を通過した後、エンジン２０各部へと供給される。また、図１中、符号２６は、クランクケース２１の前上部に設けられたスタータモータである。

また、エンジン２０のシリンダ部２２の前方、且つ前輪よりも後方には、エンジン冷却水を冷却するラジエータ２５が、車体フレーム２（ダウンフレーム６）及びシリンダヘッドカバー２２Ｃに支持されている。図３〜図７に示すように、ラジエータ２５は、コア部７０と、該コア部７０の左右両側にそれぞれ配置される左右一対のタンク部７１，７２とを備え、コア部７０の後部側には、ラジエータ２５に風を導くラジエータファン７３がシュラウド７４（取付部材）を介して取り付けられる。右側のタンク部７１の上方には、給水キャップ７５が装着され、タンク部７１の上部後方には、サーモスタット８１に接続される送り側ホース７６が取り付けられる。また、左側のタンク部７２の中間部には、シリンダヘッド２２Ｂに接続される戻り側ホース７７が取り付けられる。

図６及び図７に示すように、シュラウド７４は、ラジエータファン７３の後部を覆う環状部７４ａと、該環状部７４ａから左斜め上方に延びるステー７４ｂと、該環状部７４ａから右斜め上方に延びるステー７４ｃと、該環状部７４ａから左斜め下方に延びるステー７４ｄと、を備える。ラジエータファン７３は、シュラウド７４の環状部７４ａを後方から嵌めこんで、コア部７０の上側板部７８の左右で下方に延びるブラケット７８ａ，７８ｂとシュラウド７４のステー７４ｂ，７４ｃをボルト８０ａ，８０ｂによって締結し、コア部７０の下側板部７９の左側で上方に延びるブラケット７９ａとシュラウド７４のステー７４ｄをボルト（取付部材）８０ｃによって締結することで、ラジエータ２５の上部及び下部に取り付けられる。

図４，図５及び図８に示すように、シリンダヘッドカバー２２Ｃは、エンジン２０が車体フレーム２に懸架された状態において、上側に位置する上側突部９０と下側に位置する下側突部９１と有する。また、これら上側及び下側突部９０，９１との間には、ラジエータ２５の一部が入り込むように車両後方側に凹む凹部９２が形成されている。この凹部９２は、車幅方向両端側で、上側及び下側突部９０，９１の互いに対向する壁面９２ａ，９２ｂと、これら壁面９２ａ，９２ｂ間に設けられた平面９２ｃによって略Ｖ字状に形成され、車幅方向中間部において、平面９２ｃが連続して形成されている。

下側突部９１は、車幅方向において第１及び第２下側突部９１ａ，９１ｂに分割して形成されており、第１及び第２下側突部９１ａ，９１ｂ間で、凹部９２の平面９２ｃから連続する平面９１ｃには、ラジエータ２５のコア部７０の下側板部７９の中央から下方に延びる下側ブラケット７９ｂを、弾性材料からなるグロメット９３を介して取り付ける突起状の取付部９４が設けられている。

これにより、図３及び図６に示すように、ラジエータ２５は、その下側ブラケット７９ｂをシリンダヘッドカバー２２Ｃの取付部９４に嵌めこんだ状態で、コア部７０の上側板部７８に左右方向に間隔をあけて上方に延びる一対の上側ブラケット７８ｃ、７８ｃが、弾性材料からなるグロメット９５，９５を装着されて、上部ダウンフレーム６Ｂの前部から下方延びる一対のステー６Ｄ，６Ｅにボルト９６ａ，９６ａ及びナット９６ｂ，９６ｂによって締結されることで、ダウンフレーム６及びシリンダヘッドカバー２２ｃに取り付けられる。

このように取り付けられたラジエータ２５は、上部ダウンフレーム６Ｂの前端よりも後方で、且つ下方に位置すると共に、ラジエータ２５の車幅方向側面は、下部ダウンフレーム６Ｃと略平行に配置される。また、ラジエータ２５は、その上部後方に位置するクロスメンバの上方近傍で上部ダウンフレーム６Ｂに取り付けられるので、安定してダウンフレーム６に取り付けられている。

また、図８に示すように、上側突部９０は、車幅方向において両端部側に設けられた第１及び第２上側突部９０ａ，９０ｂと、第１及び第２上側突部９０ａ，９０ｂ間を後側で繋ぐ、第１及び第２上側突部９０ａ，９０ｂより低い第３上側突部９０ｃと、を有する。これにより、ラジエータファン７３の下部が入り込む他の凹部９７が、ラジエータ２５の一部が入り込む凹部９２と連続するように、第１〜第３上側突部９１ａ〜９１ｃの各壁面９７ａ〜９７ｃと、凹部９２の平面９２ｃから連続する平面９７ｄによって形成される。

このため、図５に示すように、ラジエータ２５が凹部９２に入り込んだ状態でダウンフレーム６及びシリンダヘッドカバー２２Ｃに取り付けられると、ラジエータ２５に取り付けられたラジエータファン７３とシュラウド７４は、上側突部９１と車両側面視で部分的に重なると共に、上側突部９１の後端よりも前方に配置される。

シリンダヘッドカバー２２Ｃの第２上側突部９０ｂには、ラジエータ２５の後上方に配置されるエアクリーナ５２に一端部が接続されたブリーザホース９８の他端部が接続される接続ポート（接続部分）９０ｄが形成されている。ブリーザホース９８は、エアクリーナ５２と、シリンダヘッドカバー２２Ｃの内部に形成されたブリーザ室９９とを繋ぎ、ブリーザ室９９から排出されるブリーザガスをエアクリーナ５２に導入する。ブリーザ室９９は、図９に示すように、シリンダヘッドカバー２２Ｃの内部で、凹部９２の周囲に、上側及び下側突部９０，９１によって内部に形成される凹み１００と、複数の壁部１０１とによって通路１０２を画成するように形成され、ブリーザガスの流通方向の変化によって同伴オイルを分離する。

また、ラジエータファン７３は、ブリーザホース９８が接続されるシリンダヘッドカバー２２Ｃの接続ポート９０ｄである第２上側突部９０ｂと車幅方向反対側で、ラジエータ２５の下部に取り付けられることになるが、このラジエータファン７３をラジエータ２５の下部に取り付けるためのシュラウド７４のステー７４ｃ及びボルト８０ｃの逃げとなる窪み部１０３がシリンダヘッドカバー２２Ｃの凹部９２の平面９２ｃに形成される（図８参照）。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車のシリンダヘッドカバー構造によれば、シリンダヘッドカバー２２Ｃには、ラジエータの下部が入り込むように車両後方側に凹んだ凹部９２が形成されるので、凹部９２にラジエータ２５の下部が入り込むことで、ラジエータ２５が前輪１０とシリンダヘッドカバー２２Ｃと接触することを回避し、エンジン２０のレイアウトが制約を受けることなくエンジン２０寄りにコンパクトにラジエータ２５を配置することができ、車両の前後長を短くすることができる。

また、シリンダヘッドカバー２２Ｃの内部は、凹部９２の周囲にブリーザ室９９を形成するので、シリンダヘッドカバー２２Ｃが大きくなったとしても車両の前後長を長くすることがなく、効率的にブリーザ室９９を形成することができる。

さらに、シリンダヘッドカバー２２Ｃは、エンジン２０が車体フレーム２に懸架された状態において、上側に位置する上側突部９０と下側に位置する下側突部９１と有し、ブリーザホース９８は、シリンダヘッドカバー２２Ｃの上側突部側に接続されるので、下側突部側にブリーザホース９８を接続する場合に比べて、ブリーザホース９８がラジエータ２５に接触するのを容易に回避することができ、また、ブリーザホース９８を短くすることができる。

加えて、ラジエータ２５を取り付ける取付部９４が下側突部９１を車幅方向に分割した第１及び第２下側突部９１ａ，９１ｂ間に設けられるので、シリンダヘッドカバー２２Ｃを大きくすることなく、ラジエータ２５を安定して取り付けることができ、第１及び第２下側突部９１ａ，９１ｂの内部に一定容量のブリーザ室９９を確保することができる。

また、シリンダヘッドカバー２２Ｃには、ラジエータファン７３の下部が入り込む他の凹部９７が、ラジエータ２５の下部が入り込む凹部９２と連続して形成されるので、他の凹部９７にラジエータファン７３の下部が入り込むことで、車両の前後長を長くすることなく、コンパクトにラジエータファン７３を配置することができる。

また、ラジエータファン７３は、ブリーザホース９８が接続されるシリンダヘッドカバー２２Ｃの接続ポート９０ｄと車幅方向反対側で、ラジエータ２５の下部に取り付けられる。これにより、ラジエータファン７３とラジエータ２５の下部とを取り付ける部分である、ラジエータ２５のブラケット７９ａ、シュラウド７４のステー７４ｄ、及びボルト８０ｃと、ブリーザホース９８が接続される接続ポート９０ｄとを、シリンダヘッドカバー２２Ｃを車両の前後方向に長くすることなく、限られたスペース内に配置することができる。

また、ラジエータファン７３と、ラジエータファン７３をラジエータ２５の下部に取り付けるシュラウド７４のステー７４ｄとの少なくとも一方は、上側突部９０と車両側面視で部分的に重なると共に、上側突部９０の後端よりも前方に配置されるので、ラジエータ２５及びラジエータファン７３を車両の前後方向でシリンダヘッドカバー２２Ｃに近づけることができ、エンジン２０の前部部品のマスを集中させるとともに、車両前後長を短くすることができる。

また、ラジエータファン７３をラジエータ２５の下部に取り付けるためのボルト８０ｃの逃げとなる窪み部１０３が形成されるので、ラジエータファン７３の取り付けが当該ボルト８０ｃによって制約を受けることがなく、ラジエータ２５及びラジエータファン７３をよりシリンダヘッドカバー２２Ｃに近づけて取り付けることができる。なお、窪み部１０３は、ボルト８０ｃの逃げに限らず、取付部材の逃げを構成するものであればよく、また、ボルト以外の締結部材が使用される場合には、当該締結部材の逃げであればよい。

さらに、ラジエータ２５は、上部ダウンフレーム６Ｂの前端よりも後方で、且つ下方に位置すると共に、ラジエータ２５の車幅方向側面は、下部ダウンフレーム６Ｃと略平行に配置されるので、ラジエータ２５がダウンフレーム６に接触することを防止しつつ、ダウンフレーム６周辺のスペースを有効活用してラジエータ２５を配置することができる。

加えて、ラジエータ２５は左右のダウンフレーム６を繋ぐクロスメンバ１７の上方近傍でダウンフレーム６に取り付けられるので、ラジエータ２５をダウンフレーム６の剛性の高いクロスメンバ１７近傍に取り付けることで、より安定した取り付けが可能となる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、上述した実施形態では、図１に示す自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車などの鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ メインフレーム
５ センターフレーム
６ ダウンフレーム
１０ 前輪
１７ クロスメンバ
２０ エンジン
２２Ｃ シリンダヘッドカバー
２５ ラジエータ
７３ ラジエータファン
７４ シュラウド（取付部材）
８０ｃ ボルト（取付部材）
９０ 上側突部
９０ａ 第１上側突部
９０ｂ 第２上側突部
９１ 下側突部
９１ａ 第１下側突部
９１ｂ 第２下側突部
９２ 凹部
９４ 取付部
９７ 他の凹部
９８ ブリーザホース
１０３ 窪み部

Claims (10)

1. 車両フレームと、
   該車両フレームに懸架され、シリンダヘッドカバーを有するエンジンと、
   該エンジンよりも前方、且つ前輪よりも後方に配置されるラジエータと、
   を備える小型車両であって、
   前記シリンダヘッドカバーには、前記ラジエータの一部が入り込むように車両後方側に凹んだ凹部が形成されることを特徴とする小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
2. 前記シリンダヘッドカバーの内部は、前記凹部の周囲にブリーザ室を形成することを特徴とする請求項１に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
3. 前記シリンダヘッドカバーの内部に形成されるブリーザ室と、前記ラジエータの後上方に配置されるエアクリーナとを繋ぐブリーザホースをさらに備え、
   前記シリンダヘッドカバーは、前記エンジンが前記車体フレームに懸架された状態において、上側に位置する上側突部と下側に位置する下側突部と有し、
   前記ブリーザホースは、前記シリンダヘッドカバーの上側突部側に接続されることを特徴とする請求項１に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
4. 前記下側突部は車幅方向において第１及び第２下側突部に分割されて形成されており、該第１及び第２下側突部間には、前記ラジエータを取り付ける取付部が設けられることを特徴とする請求項３に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
5. 前記ラジエータの後部には、前記ラジエータに風を導くラジエータファンが取り付けられており、
   前記シリンダヘッドカバーには、前記ラジエータファンの一部が入り込む他の凹部が、前記ラジエータの一部が入り込む前記凹部と連続して形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
6. 前記シリンダヘッドカバーの内部に形成されるブリーザ室と、前記ラジエータの後上方に配置されるエアクリーナとを繋ぐブリーザホースをさらに備え、
   前記ラジエータファンは、前記ブリーザホースが接続されるシリンダヘッドカバーの接続部分と車幅方向反対側で、前記ラジエータの下部に取り付けられることを特徴とする請求項５に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
7. 前記シリンダヘッドカバーは、前記エンジンが前記車体フレームに懸架された状態において、上側に位置する上側突部と下側に位置する下側突部と有し、
   前記ラジエータファンと、前記ラジエータファンを前記ラジエータの下部に取り付ける取付部材との少なくとも一方は、前記上側突部と車両側面視で部分的に重なると共に、前記上側突部の後端よりも前方に配置されることを特徴とする請求項６に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
8. 前記シリンダヘッドカバーの前記凹部には、前記ラジエータファンを前記ラジエータの下部に取り付けるための取付部材の逃げとなる窪み部が形成されることを特徴とする請求項５に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
9. 前記車体フレームは、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプから上下に間隔を空けて車両の斜め後方へ各々延出するメインフレーム及びダウンフレームとを備え、
   該ダウンフレームは、車両側面視で前記シリンダヘッドカバーの近傍で緩やかに屈曲することで、前記シリンダヘッドカバーの近傍より上方の上部ダウンフレームと、前記シリンダヘッドカバーの近傍より下方の下部ダウンフレームとを構成し、
   前記ラジエータは、前記上部ダウンフレームの前端よりも後方で、且つ下方に位置すると共に、前記ラジエータの車幅方向側面は、前記下部ダウンフレームと略平行に配置されることを特徴とする請求項１に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。
10. 前記ラジエータの上部後方には左右のダウンフレームを繋ぐクロスメンバが設けられ、
    前記ラジエータは前記クロスメンバの上方近傍で前記ダウンフレームに取り付けられることを特徴とする請求項１又は９に記載の小型車両のシリンダヘッドカバー構造。

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