JP2010011709A - モータ制御装置およびそれを備えた車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Iγでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θCに従う座標系である。制御角θCとロータ角θMとの差は負荷角θLである。このとき、ロータ角θMに従う回転座標系であるdq座標のq軸電流はIγ・sinθLとなる。したがって、負荷角θLに応じたアシストトルクTAが発生する。一方、操舵トルクTがフィードバックされ、指示操舵トルクT*に操舵トルクTを近づけるように、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θCの前回値θC(n-1)に加算されることにより、制御角θCの今回値θC(n)が求められる。これにより、指示操舵トルクT*が得られるように負荷角θLが変化する。
【選択図】図1
Description
制限値=最大ロータ角速度×演算周期
たとえば、モータの回転を所定の減速比の減速機構を介して車両用操舵装置の操舵軸に伝達している場合には、最大ロータ角速度は、最大操舵角速度(操舵軸の最大回転角速度)×減速比×極対数で与えられる。「極対数」とは、ロータが有する磁極対(N極とS極との対)の数である。
この構成によれば、指示操舵トルクが設定され、この指示操舵トルクと操舵トルク(検出値)との偏差に応じて前記加算角が演算される。これにより、操舵トルクが当該指示操舵トルクとなるように加算角が定められ、それに応じた制御角が定められることになる。したがって、指示操舵トルクを適切に定めておくことによって、モータから適切な駆動力を発生させて、これを舵取り機構に付与することができる。
この構成によれば、操作部材の操舵角に応じて指示操舵トルクが設定されるので、操舵角に応じた適切なトルクをモータから発生させることができ、運転者が操作部材に加える操舵トルクを操舵角に応じた値へと導くことができる。これにより、良好な操舵感を得ることができる。
この構成によれば、車速に応じて指示操舵トルクが設定されるので、いわゆる車速感応制御を行うことができる。その結果、良好な操舵感を実現できる。たとえば、車速が大きいほど、すなわち、高速走行時ほど指示操舵トルクを小さく設定することより、すぐれた操舵感が得られる。
異常が発生したと判定されたときには、たとえば、モータに供給する電流を零に制御して、モータが舵取り機構に対する負荷(抵抗)となることを抑止することが好ましい。これにより、操作部材の操作によって舵取り機構を駆動(いわゆるマニュアル操舵)することができる。
図1は、この発明の一実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置(車両用操舵装置の一例)の電気的構成を説明するためのブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、車両を操向するための操作部材としてのステアリングホイール10に加えられる操舵トルクTを検出するトルクセンサ1と、車両の舵取り機構2に減速機構7を介して操舵補助力を与えるモータ3(ブラシレスモータ)と、ステアリングホイール10の回転角である操舵角を検出する舵角センサ4と、モータ3を駆動制御するモータ制御装置5と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の速度を検出する車速センサ6とを備えている。
モータ3は、この実施形態では、三相ブラシレスモータであり、図2(a)に図解的に示すように、界磁としてのロータ50と、このロータ50に対向するステータ55に配置されたU相、V相およびW相のステータ巻線51,52,53とを備えている。モータ3は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。
制御角θCに従ってγ軸電流Iγをモータ3に供給すると、このδ軸電流Iγのq軸成分(q軸への正射影)がロータ50のトルク発生に寄与するq軸電流Iqとなる。すなわち、γ軸電流Iγとq軸電流Iqとの間に、次式(1)の関係が成立する。
Iq=Iγ・sinθL …(1)
再び図1を参照する。モータ制御装置5は、マイクロコンピュータ11と、このマイクロコンピュータ11によって制御され、モータ3に電力を供給する駆動回路(インバータ回路)12と、モータ3の各相のステータ巻線に流れる電流を検出する電流検出部13とを備えている。
マイクロコンピュータ11は、CPUおよびメモリ(ROMおよびRAMなど)を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、指示操舵トルク設定部21と、トルク偏差演算部22と、PI(比例積分)制御部23と、リミッタ24と、加減係数乗算部25と、制御角演算部26と、加減算判断部27と、異常判定部30と、指示電流値生成部31と、電流偏差演算部32と、PI制御部33と、γδ/UVW変換部34と、PWM(Pulse Width Modulation)制御部35と、UVW/γδ変換部36とが含まれている。
加減係数乗算部25は、加算角αに対して加算係数「+1」または減算係数「−1」を乗じる。この加算係数または減算係数が乗じられた加算角αが、制御角演算部26の加算器26Aにおいて、制御角θCの前回値θC(n-1)(nは今演算周期の番号)に加算される(Z-1は信号の前回値を表す)。つまり、加算角αに加算係数「+1」が乗じられたときには、制御角θCの今回値θC(n)=θC(n-1)+αとなる。これに対して、加算角αに減算係数「−1」が乗じられたときには、制御角θCの今回値θC(n)=θC(n-1)−αとなる。ただし、制御角θCの初期値は予め定められた値(たとえば零)である。
加減算判断部27は、加減係数乗算部25において加算角αに乗じるべき係数を、加算係数「+1」または減算係数「-1」のいずれとすべきかを判断する。より具体的には、加減算判断部27は、トルク偏差演算部22で演算されるトルク偏差ΔTおよび検出操舵トルクTの時間微分値(操舵トルク微分値)T′に基づいて、加減係数乗算部25における現在の係数を維持すべきか、それとも、その係数を加算係数「+1」と減算係数「-1」との間で反転すべきかを判断する。そして、加減算判断部27は、その判断結果に応じて、加算係数「+1」および減算係数「-1」のいずれか一方を選択して加減係数乗算部25に設定する。この加減算判断部27による処理の詳細は後述する。
γδ/UVW変換部34は、二相指示電圧Vγδに対して座標変換演算を行うことによって、三相指示電圧VUVWを生成する。三相指示電圧VUVWは、U相指示電圧VU、V相指示電圧VVおよびW相指示電圧VWからなる。この三相指示電圧VUVWは、PWM制御部35に与えられる。
駆動回路12は、U相、V相およびW相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がPWM制御部35から与えられるPWM制御信号によって制御されることにより、三相指示電圧VUVWに相当する電圧がモータ3の各相のステータ巻線51,52、53に印加されることになる。
図3は、前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。ただし、説明を簡単にするために、リミッタ24および加減係数乗算部25の機能は省略してある。
図6は、加減算判断部27および加減係数乗算部25の働きを説明するための説明図であり、負荷角θLとq軸電流Iqとの関係が示されている。q軸電流Iqは、負荷角θLを用いてIq=IγsinθθL(θL=θC−θM)で与えられる。したがって、負荷角θLに対するq軸電流Iqの変化は、0°≦θL<90°,270°≦θL<360°の区間では単調増加、90°≦θL<270°の区間では単調減少である。
たとえば、図6に示すように、指示操舵トルクT*に対応する目標負荷角θL *(指示操舵トルクT*に対応する狙いのq軸電流が得られる負荷角)が90°よりもやや大きな値であり、現在の負荷角θL1が180°よりもやや大きな値であって、いずれも単調減少区間(90°≦θL<270°)に属している場合を考える。この場合、現在の負荷角θL1を目標負荷角θL *に導く場合に、負荷角θLを増加させるよりも、負荷角θLを減少させる方が、より速く目標負荷角θL *に到達する。すなわち、加算角αを正の値とするよりも、負の値とした方が、狙いのq軸電流への到達時間が短くなる。
具体的には、加減算判断部27は、図7に示すように、トルク偏差演算部22から指示操舵トルクT*と検出操舵トルクTとの偏差(トルク偏差)ΔTを取得する(ステップS1)。さらに、加減算判断部27は、検出操舵トルクTの時間微分値である操舵トルク微分値T′を求める(ステップS2)。そして、加減算判断部27は、トルク偏差ΔTと操舵トルク微分値T′とを乗算し、その符号を調べる(ステップS3)。乗算値ΔT・T′が正値または零であれば(ステップS3:YES)、現在の加減係数を維持する(ステップS4)。これに対して、乗算値ΔT・T′が負値であれば(ステップS3:NO)、加減係数を反転する(ステップS5)。すなわち、現在の加減係数とは異なる符号の加減係数を加減係数乗算部25に設定する。加減係数の初期値は、たとえば、正の加減係数「+1」とすればよい。
図8は、制御角θCの演算周期を説明するための図であり、負荷角θLとq軸電流Iqとの関係が示されている。マイクロコンピュータ11の演算負荷を極力抑制するためには、演算周期を極力長くすることが好ましい。そこで、この実施形態では、最大操舵角速度に基づいて、演算周期が定められている。最大操舵角速度とは、ステアリングホイール10の操舵角速度として想定され得る最大値であり、たとえば、800deg/sec程度である。
最大ロータ角速度=最大操舵角速度×減速比×極対数 …(2)
制御角θCの演算間(演算周期)におけるロータ50の電気角変化量の最大値(ロータ角変化量最大値)は、次式(3)のとおり、最大ロータ角速度に演算周期を乗じた値となる。
=最大操舵角速度×減速比×極対数×制御周期 …(3)
一方、負荷角θL(=θC−θM)の全領域(0°≦θL<360°)は、q軸電流Iqが単調減少する単調減少区間Aと、q軸電流Iqが単調増加する単調増加区間Bとに分けられる。単調減少区間Aは90°≦θL<270°の区間である。また、単調増加区間Bは、0≦θL<90°,270°≦θL<360°の区間である。フィードバック制御を適正に行うためには、同じ区間で最低2回の連続制御を行う必要がある。そのための条件は、次式(4)のとおり、前記ロータ角変化量最大値が90°以下となることである。
この式(4)に前記式(3)を代入して変形すると、次式(5)が得られる。
図9は、リミッタ24の働きを説明するためのフローチャートである。制御角θCの演算間(演算周期)におけるロータ50の電気角変化量の最大値(ロータ角変化量最大値)は、前記式(3)のとおりであるから、これが一演算周期間で許容される制御角θCの最大変化量である。そこで、前記ロータ角変化量最大値をωmax(>0)と表すと、加算角αの上限値ULおよび下限値LLは、それぞれ次式(6)(7)で表すことができる。
LL=−ωmax …(7)
リミッタ24は、PI制御部23によって求められた加算角αを上限値ULと比較し(ステップS11)、加算角αが上限値ULを超えている場合(ステップS11:YES)には、上限値ULを加算角αに代入する(ステップS12)。したがって、制御角θCに対して上限値UL(=+ωmax)が加算されることになる。
このようにして、加算角αを上限値ULと下限値LLとの間に制限することができるので、制御の安定化を図ることができる。より具体的には、電流不足時や制御開始時に制御不安定状態(アシスト力が不安定な状態)が発生しても、この状態から安定な制御状態へと速やかに遷移させることができる。これにより、操舵感を向上することができる。
さらに、検出操舵トルクTの絶対値|T|が求められる(ステップS22)。次いで、トルク偏差絶対値|ΔT|とトルク偏差閾値(たとえば、2Nm)とが大小比較される(ステップS23)。トルク偏差絶対値|ΔT|がトルク偏差閾値未満であれば(ステップS23:NO)、さらに、検出操舵トルク絶対値|T|とトルク閾値(たとえば、6Nm)とが大小比較される(ステップS24)。検出操舵トルク絶対値|T|がトルク閾値未満であれば(ステップS24:NO)、異常は生じていないと判断される。
この異常発生の通知を受けて、指示電流値生成部31は、γ軸指示電流値Iγ *を予め定めた一定値(この実施形態では零)に設定する(ステップS25)。これにより、モータ電流が零になるように制御されるので、モータ3が負荷となることを回避して、ステアリングホイール10の操作による操舵(マニュアル操舵)を確保することができる。
図11は、この発明の他の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図11において、前述の図1の各部に対応する部分には図1と同一符号を付して示す。
加算角αは、たとえば、所定のトルク不感帯範囲NTR(−A≦T≦A。Aは定数で、A>0)の検出操舵トルクTに対しては零とされる。そして、トルク不感帯範囲NTR外においては、検出操舵トルクTの正の値に対して加算角αは正の値とされる。そして、加算角αは、検出操舵トルクTが大きくなるほど大きくなるように、所定の上限値UL以下の範囲で定められている。また、トルク不感帯範囲NTR外において、操舵トルクTの負の値に対して加算角αは負の値とされる。そして、負の加算角αの絶対値は、操舵トルクTの絶対値が大きくなるほど大きくなるように定められている。ただし、加算角αは、所定の下限値LL以上の範囲で定められるようになっている。
この実施形態では、指示電流値生成部31Aは、γ軸指示電流値Iγ *=0を生成する一方で、トルクセンサ1によって検出される操舵トルクTと車速センサ6によって検出される車速とに基づいて、δ軸指示電流値Iδ *を生成する。このδ軸指示電流値Iδ *は、モータ3から発生させるべきアシストトルクに相当する。
δ軸指示電流値Iδ *は、操舵トルクTの正の値(右方向操舵のためのトルク)に対しては正の値をとり、操舵トルクTの負の値(左方向操舵のためのトルク)に対しては負の値をとる。操舵トルクTが−T1〜T1(たとえば、T1=0.4N・m)の範囲(トルク不感帯)の微小な値のときには、δ軸指示電流値Iδ *は零とされる。トルク不感帯の範囲外においては、δ軸指示電流値Iδ *の絶対値が操舵トルクTの絶対値が大きいほど大きくなるように、所定の上限値および下限値の範囲でδ軸指示電流値Iδ *が定められる。また、δ軸指示電流値Iδ *は、車速センサ6によって検出される車速が大きいほど、その絶対値が小さく設定されるようになっている。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。
角度推定用電流生成部45は、負荷角θLを推定するための推定用電流値を生成する。この推定用電流値は、舵取り機構2からの負荷トルクの最大周波数以上の周波数を持つ高周波電流値である。推定用電流値が、電流重畳部46において、δ軸指示電流値Iδ *に重畳される。この推定用電流値が重畳されたδ軸指示電流値Iδ *が、電流偏差演算部32に与えられるようになっている。
負荷角推定部49は、ハイパスフィルタ47から与えられる推定用電流値に対応した高周波成分と、角度推定用電流生成部45が生成する推定用電流値とに基づいて、負荷角θLを推定して、推定負荷角θL^を生成する。
推定用電流値についても同様の関係が成り立つ。そして、q軸電流Iqがモータ3の発生トルクに対応することから、トルクセンサ1は、高周波数の推定用電流値をq軸に投影(正射影)した成分に相当する高周波トルク成分を検出することになる。
前述の図2から理解されるとおり、制御角θCと実際のロータ角θMとの偏差が負荷角θLに等しいので、制御角θCに推定負荷角θL^を加算することによって、制御角θCをロータ角θMに近づけるか、または一致させることができる。
回転角センサの出力信号を用いる場合には、ロータ角θMが求まるので制御角θCを導入する必要がなく、制御角θCに従う仮想回転座標系を用いる必要がない。つまり、d軸電流およびq軸電流を制御すればよい。しかし、γδ軸に従って電流制御を行うγδ電流制御部と、dq軸に従って電流制御を行うdq電流制御部との両方を備えると、マイクロコンピュータ11においてプログラムを記憶するためのメモリ(ROM)の多くの領域を使用することになる。そこで、角度変数を共用化することによって、γδ電流制御部とdq電流制御部との共通化を図ることが好ましい。具体的には、共通化した電流制御部の角度変数を、回転角センサが正常なときにはdq座標用角度として用い、回転角センサの故障時にはγδ座標用角度として用いるように切り換えればよい。これにより、メモリの使用量を抑制できるから、それに応じてメモリ容量を削減でき、コストダウンを図ることができる。
また、前述の第1の実施形態では、異常判定部30によって異常が発生したと判定されたときに、γ軸指示電流値Iγ *を零としているが、その代わりに、駆動回路12とモータ3との間の給電線にリレーを介装しておき、異常発生が検出されたときに、このリレーを遮断するようにしてもよい。
Claims (8)
- ロータと、このロータに対向するステータとを備えたモータを制御するためのモータ制御装置であって、
制御上の回転角である制御角に従う回転座標系の軸電流値で前記モータを駆動する電流駆動手段と、
所定の演算周期毎に、制御角の前回値に加算角を加算することによって制御角の今回値を求める制御角演算手段と、
前記モータが発生すべきトルクまたは前記軸電流値に対する前記モータの応答に対応するように前記加算角を演算する加算角演算手段とを含む、モータ制御装置。 - 前記加算角を制限するための制限手段をさらに含む、請求項1記載のモータ制御装置。
- 車両の舵取り機構に駆動力を付与するモータと、
前記車両の操向のために操作される操作部材に加えられる操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
前記モータを制御するための請求項1または2記載のモータ制御装置とを含み、
前記加算角演算手段が、前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクに応じて前記加算角を演算するものである、車両用操舵装置。 - 指示操舵トルクを設定する指示操舵トルク設定手段をさらに含み、
前記加算角演算手段が、前記指示操舵トルク設定手段によって設定される指示操舵トルクと前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクとの偏差に応じて前記加算角を演算するものである、請求項3記載の車両用操舵装置。 - 前記操作部材の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに含み、
前記指示操舵トルク設定手段は、前記操舵角検出手段によって検出される操舵角に応じて指示操舵トルクを設定するものである、請求項4記載の車両用操舵装置。 - 前記指示操舵トルク設定手段は、前記車両の車速を検出する車速検出手段によって検出される当該車速に応じて指示操舵トルクを設定するものである、請求項4または5記載の車両用操舵装置。
- 前記指示操舵トルク設定手段によって設定される指示操舵トルクと前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクとの偏差の絶対値が所定の偏差閾値以上であるか、または前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクの絶対値が所定のトルク閾値以上であるときに、異常が発生したと判定する異常判定手段をさらに含む、請求項4〜6のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
- 前記電流駆動手段は、角度推定用電流値を含む軸電流値を生成するものであり、
前記加算角演算手段は、前記角度推定用電流値に対応する前記モータの応答に基づいて、前記制御角と前記ロータの回転角との差である負荷角を前記加算角として演算する負荷角演算手段を含む、請求項1記載のモータ制御装置。
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