JP5561515B2 - モータ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、ブラシレスモータを駆動するためのモータ制御装置に関する。ブラシレスモータは、たとえば、車両用操舵装置の駆動源として使用可能である。車両用操舵装置の一例は、電動パワーステアリング装置である。

ブラシレスモータを駆動制御するためのモータ制御装置は、一般に、ロータの回転角を検出するための回転角センサの出力に応じてモータ電流の供給を制御するように構成されている。しかし、回転角センサが故障すると、モータ制御を継続できなくなる。
そこで、回転角センサを用いることなくブラシレスモータを駆動するセンサレス駆動方式が提案されている。センサレス駆動方式は、ロータの回転に伴う誘起電圧を推定することによって、磁極の位相（ロータの電気角）を推定する方式である。ロータ停止時および極低速回転時には、誘起電圧を推定できないので、別の方式で磁極の位相が推定される。具体的には、ステータに対してセンシング信号を注入し、このセンシング信号に対するモータの応答が検出される。このモータ応答に基づいて、ロータ回転位置が推定される。

特開2007-267549号公報

上記のセンサレス駆動方式は、誘起電圧やセンシング信号を用いてロータの回転位置を推定し、その推定によって得られた回転位置に基づいてモータを制御するものである。しかし、この駆動方式は、いずれの用途にも適しているわけではなく、たとえば、車両の舵取り機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置その他の車両用操舵装置の駆動源として用いられるブラシレスモータの制御に適用するための手法は未だ確立されていない。そのため、別の方式によるセンサレス制御の実現が望まれている。

そこで、この発明の目的は、回転角センサが故障したときには、回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、ロータ（５０）と、このロータに対向するステータ（５５）とを備え、車両の舵取り機構（２）に駆動力を付与するためのモータ（３）を制御するためのモータ制御装置（５）であって、制御上の回転角である制御角（θ_Ｃ）に従う回転座標系の軸電流値（Ｉ_γ ^＊）で前記モータを駆動する電流駆動手段（３０〜３６Ｂ）と、前記車両の操向のために操作される操作部材（１０）に加えられる操舵トルクを検出するためのトルク検出手段（１）と、操舵トルクの目標値としての指示操舵トルクを設定する指示トルク設定手段（２１）と、前記指示トルク設定手段によって設定される指示操舵トルクと前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクとのトルク偏差に応じた加算角を演算する加算角演算手段（２３）と、所定の演算周期毎に、前記加算角演算手段によって演算された加算角を制御角の前回値に加算することによって、制御角の今回値を求める制御角演算手段（２６）と、を含む負荷角制御手段と、前記ロータの回転角を検出するための回転角センサ（８）と、前記回転角センサが故障したことを検出する故障検出手段（４０）と、前記回転角センサの故障が検出されたときに、前記回転角センサの検出値に基づくモータ制御（第２モード）から、前記負荷角制御手段に基づくモータ制御（第１モード）に、制御モードを切換える切換手段（４０，４１，４２）と、前記切換手段によって制御モードが切り換えられたときの制御角の初期値（θ_Ｃ０）を、当該切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角（θ_Ｌ０）と、前記回転角センサの故障検出直前の前記回転角センサの検出値（θ_Ｍbefore）と、前記回転角センサの故障が発生してからその故障が前記故障検出手段によって検出されるまでの間のロータの回転量（Δθ_Ｍ）との和により求める切換初期値演算手段（２９）とを含み、前記負荷角が、前記制御角と前記ロータの実際の回転角との差である、モータ制御装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。

この構成によれば、回転角センサの故障が検出されたときに、回転角センサの検出値に基づくモータ制御（第２モード）から、負荷角制御手段に基づくモータ制御（第１モード）に、制御モードが切り換えられる。つまり、回転角センサの故障が検出されていないときには、第２モードによるモータ制御が行なわれ、回転角センサの故障が検出されると第１モードによるモータ制御が行なわれる。

第１モードでモータが制御されるときには、制御角に従う回転座標系（γδ座標系。以下「仮想回転座標系」といい、この仮想回転座標系の座標軸を「仮想軸」という。）の軸電流値（以下「仮想軸電流値」という。）によってモータが駆動される一方で、制御角は、演算周期毎に加算角を加算することによって更新される。これにより、制御角を更新しながら、すなわち、仮想回転座標系の座標軸（仮想軸）を更新しながら、仮想軸電流値でモータを駆動することによって、必要なトルクを発生させることができる。こうして、回転角センサを用いることなく、モータから適切なトルクを発生させることができる。すなわち、ロータの磁極方向に従う回転座標系（ｄｑ座標系）の座標軸と前記仮想軸とのずれ量（負荷角）が適値に導かれることによって、適切なトルクが発生する。

一方、第２モードでモータが制御されるときには、回転角センサによって検出されるロータの回転角に基づいて、モータへの通電制御を行なうことによって、モータが駆動される。
この発明では、制御モードが第２モードから第１モードに切り換えられたときの制御角の初期値（θ_Ｃ０）が、「当該切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角（θ_Ｌ０）」と、「回転角センサの故障検出直前の回転角センサの検出値（θ_Ｍbefore）」と、「回転角センサの故障が発生してからその故障が前記故障検出手段によって検出されるまでの間のロータの回転量（Δθ_Ｍ）」との和により求められる。

負荷角（θ_Ｌ）は、制御角（θ_Ｃ）とロータの回転角（θ_Ｍ）との差として定義される。モータは、負荷角（θ_Ｌ）に対応するトルクを発生する。「回転角センサの故障検出直前の回転角センサの検出値（θ_Ｍbefore）」に、「回転角センサの故障が発生してからその故障が前記故障検出手段によって検出されるまでの間のロータの回転量（Δθ_Ｍ）」が加算されると、「切換時点におけるロータの回転角（θ_Ｍ０）」が得られる。また、「切換時点におけるロータの回転角（θ_Ｍ０）」に、「当該切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角（θ_Ｌ０）」が加算されると、負荷角（θ_Ｌ）を前記「当該切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角（θ_Ｌ０）」に設定するための制御角（θ_Ｃ０）が求められる。したがって、制御モードが第２モードから第１モードに切換られたときには、当該切換時点において必要なモータトルクを直ちに発生させることができるようになる。

「回転角センサの故障が発生してから故障検出手段によってその故障が検出されるまでの間のロータの回転量（Δθ_Ｍ）」は、たとえば、「故障検出直前のロータの回転角速度（ω_before）」に「故障検出時間（Δｔ）」を乗算することによって求めてもよい。より具体的には、第２モード時において、回転角センサによって検出されたロータ回転角からロータの回転角速度を演算するようにするとよい。この場合、故障検出直前に演算されたロータの回転角速度を「故障検出直前のロータの回転角速度（ω_before）」として用いることができる。「故障検出時間（Δｔ）」は、故障が発生してから、故障検出手段によって故障が検出されるまでに要する時間であり、既知の値である。

また、第１モードにおいては、操舵トルクの目標値としての指示操舵トルクが指示トルク設定手段によって設定される一方で、操作部材に加えられる操舵トルクがトルク検出手段によって検出される。そして、指示操舵トルクと検出操舵トルクとの偏差（トルク偏差）に応じて加算角が演算される。すなわち、第１モードにおいては、前記検出操舵トルクを前記指示操舵トルクに近づけるように前記加算角を演算するフィードバック制御手段が構成されている。これにより、制御角を適切に制御することができ、モータから指示操舵トルクに応じたモータトルクを発生させることができる。

請求項２記載の発明は、前記切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角が、前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクと前記指示トルク設定手段によって設定される指示操舵トルクとから演算されるモータトルクに応じた負荷角である、請求項１に記載のモータ制御装置である。この構成によれば、「切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」を、次のようにして求めることができる。つまり、まず、当該切換時点において、トルク検出手段によって検出される操舵トルクと、指示トルク設定手段によって設定される操舵指示トルクとに基づいて、切換時点において必要なモータトルクを求める。そして、得られたモータトルクに応じた負荷角を求める。

前記モータ制御装置は、前記操作部材の操舵角を検出する操舵角検出手段（４）をさらに含み、前記指示トルク設定手段は、前記操舵角検出手段によって検出される操舵角に応じて指示操舵トルクを設定するものであることが好ましい。この構成によれば、第１モート゛においては、操作部材の操舵角に応じて指示操舵トルクが設定されるので、操舵角に応じた適切なトルクをモータから発生させることができ、運転者が操作部材に加える操舵トルクを操舵角に応じた値へと導くことができる。これにより、良好な操舵感を得ることができる。

前記指示トルク設定手段は、前記車両の車速を検出する車速検出手段（６）によって検出される当該車速に応じて指示操舵トルクを設定するものであってもよい。この構成によれば、第１モート゛においては、車速に応じて指示操舵トルクが設定されるので、いわゆる車速感応制御を行うことができる。その結果、良好な操舵感を実現できる。たとえば、車速が大きいほど、すなわち、高速走行時ほど指示操舵トルクを小さく設定することより、すぐれた操舵感が得られる。

この発明の一実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置の電気的構成を説明するためのブロック図である。 モータの構成を説明するための図解図である。 前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。 操舵角に対する指示操舵トルクの特性例を示す図である。 操舵トルクリミッタの働きを説明するための図である。 第１モードにおけるγ軸指示電流値の設定例を示す図である。 第２モードにおけるｑ軸指示電流値の設定例を示す図である。 加算角リミッタの働きを説明するためのフローチャートである。 第１モードおよび第２モードの切換えに伴う動作を説明するためのフローチャートである。 切換初期値設定部の働きを説明するための図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置の一例）の電気的構成を説明するためのブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、車両を操向するための操作部材としてのステアリングホイール１０に加えられる操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１と、車両の舵取り機構２に減速機構７を介して操舵補助力を与えるモータ３（ブラシレスモータ）と、ステアリングホイール１０の回転角である操舵角を検出する舵角センサ４と、モータ３内のロータの回転角を検出するレゾルバ８（回転角センサ）と、モータ３を駆動制御するモータ制御装置５と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の速度を検出する車速センサ６とを備えている。レゾルバ８は、ロータ回転角（ロータ回転位置）に対応する正弦波信号および余弦波信号を生成するものである。

モータ制御装置５は、レゾルバ８の出力信号、トルクセンサ１が検出する操舵トルク、舵角センサ４が検出する操舵角および車速センサ６が検出する車速に応じてモータ３を駆動することによって、操舵状況および車速に応じた適切な操舵補助を実現する。
モータ３は、この実施形態では、三相ブラシレスモータであり、図２に図解的に示すように、界磁としてのロータ５０と、このロータ５０に対向するステータ５５に配置されたＵ相、Ｖ相およびＷ相のステータ巻線５１，５２，５３とを備えている。モータ３は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。

各相のステータ巻線５１，５２，５３の方向にＵ軸、Ｖ軸およびＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）が定義される。また、ロータ５０の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ５０の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄｑ座標系。実回転座標系）が定義される。ｄｑ座標系は、ロータ５０とともに回転する回転座標系である。ｄｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ５０のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ５０の回転角（ロータ角）θ_Ｍは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄｑ座標系は、ロータ角θ_Ｍに従う実回転座標系である。このロータ角θ_Ｍを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。

一方、この実施形態では、制御上の回転角を表す制御角θ_Ｃが導入される。制御角θ_Ｃは、Ｕ軸に対する仮想的な回転角である。この制御角θ_Ｃに対応する仮想的な軸をγ軸とし、このγ軸に対して９０°進んだ軸をδ軸として、仮想二相回転座標系（γδ座標系。仮想回転座標系）を定義する。制御角θ_Ｃがロータ角θ_Ｍに等しいとき、仮想回転座標系であるγδ座標系と実回転座標系であるｄｑ座標系とが一致する。すなわち、仮想軸としてのγ軸は実軸としてのｄ軸と一致し、仮想軸としてのδ軸は実軸としてのｑ軸と一致する。γδ座標系は、制御角θ_Ｃに従う仮想回転座標系である。ＵＶＷ座標系とγδ座標系との座標変換は、制御角θ_Ｃを用いて行うことができる。

制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差を負荷角θ_Ｌ（＝θ_Ｃ−θ_Ｍ）と定義する。
制御角θ_Ｃに従ってγ軸電流Ｉ_γをモータ３に供給すると、このγ軸電流Ｉ_γのｑ軸成分（ｑ軸への正射影）がロータ５０のトルク発生に寄与するｑ軸電流Ｉ_ｑとなる。すなわち、γ軸電流Ｉ_γとｑ軸電流Ｉ_ｑとの間に、次式(1)の関係が成立する。
Ｉ_ｑ＝Ｉ_γ・sinθ_Ｌ …(1)
再び図１を参照する。モータ制御装置５は、マイクロコンピュータ１１と、このマイクロコンピュータ１１によって制御され、モータ３に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）１２と、モータ３の各相のステータ巻線に流れる電流を検出する電流検出部１３とを備えている。

電流検出部１３は、モータ３の各相のステータ巻線５１，５２，５３に流れる相電流Ｉ_Ｕ，Ｉ_Ｖ，Ｉ_Ｗ（以下、総称するときには「三相検出電流Ｉ_ＵＶＷ」という。）を検出する。これらは、ＵＶＷ座標系における各座標軸方向の電流値である。
マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、操舵トルクリミッタ２０と、指示操舵トルク設定部２１と、トルク偏差演算部２２と、ＰＩ（比例積分）制御部２３と、加算角リミッタ２４と、制御角演算部２６と、回転角演算部２７と、角速度演算部２８と、切換初期値設定部２９と、第１指示電流値生成部３１と、第２指示電流生成部３２と、電流偏差演算部３０と、ＰＩ制御部３３と、γδ／αβ変換部３４Ａと、αβ／ＵＶＷ変換部３４Ｂと、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部３５と、ＵＶＷ／αβ変換部３６Ａと、αβ／γδ変換部３６Ｂと、センサ故障判定部４０と、指示電流値切換部４１と、角度切換部４２とが含まれている。

指示操舵トルク設定部２１は、舵角センサ４によって検出される操舵角と、車速センサ６によって検出される車速とに基づいて、指示操舵トルクＴ^＊を設定する。たとえば、図４に示すように、操舵角が正の値（右方向へ操舵した状態）のとき指示操舵トルクＴ^＊は正の値（右方向へのトルク）に設定され、操舵角が負の値（左方向へ操舵した状態）のとき指示操舵トルクＴ^＊は負の値（左方向へのトルク）に設定される。そして、操舵角の絶対値が大きくなるに従って、その絶対値が大きくなるように（図４の例では非線型に大きくなるように）指示操舵トルクＴ^＊が設定される。ただし、所定の上限値（正の値。たとえば、＋６Ｎｍ）および下限値（負の値。たとえば−６Ｎｍ）の範囲内で指示操舵トルクＴ^＊の設定が行われる。また、指示操舵トルクＴ^＊は、車速が大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定される。すなわち、車速感応制御が行われる。

操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の出力を所定の上限飽和値＋Ｔ_max（＋Ｔ_max＞０。たとえば＋Ｔ_max＝７Ｎｍ）と下限飽和値−Ｔ_max（−Ｔ_max＜０。たとえば−Ｔ_max＝−７Ｎｍ）との間に制限する。具体的には、操舵トルクリミッタ２０は、図５に示すように、上限飽和値＋Ｔ_maxと下限飽和値−Ｔ_maxの間では、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴをそのまま出力する。また、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴが上限飽和値＋Ｔ_max以上であれば、上限飽和値＋Ｔ_maxを出力する。そして、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴが下限飽和値−Ｔ_max以下であれば、下限飽和値−Ｔ_maxを出力する。飽和値＋Ｔ_maxおよび−Ｔ_maxは、トルクセンサ１の出力信号が安定な領域（信頼性のある領域）の境界を画定するものである。つまり、トルクセンサ１の出力信号は、上限飽和値Ｔ_maxを超える区間、および下限飽和値−Ｔ_maxを下回る区間では不安定であり、実際の操舵トルクに対応しなくなる。換言すれば、飽和値＋Ｔ_max，−Ｔ_maxは、トルクセンサ１の出力特性に応じて定められる。

トルク偏差演算部２２は、指示操舵トルク設定部２１によって設定される指示操舵トルクＴ^＊とトルクセンサ１によって検出され、操舵トルクリミッタ２０による制限処理を受けた操舵トルクＴ（以下、区別するために「検出操舵トルクＴ」という。）との偏差（トルク偏差）ΔＴ（＝Ｔ^＊−Ｔ）を求める。ＰＩ制御部２３は、このトルク偏差ΔＴに対するＰＩ演算を行う。すなわち、トルク偏差演算部２２およびＰＩ制御部２３によって、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に導くためのトルクフィードバック制御手段が構成されている。ＰＩ制御部２３は、トルク偏差ΔＴに対するＰＩ演算を行うことで、制御角θ_Ｃに対する加算角αを演算する。したがって、前記トルクフィードバック制御手段は、加算角αを演算する加算角演算手段を構成している。

加算角リミッタ２４は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αに対して制限を加える加算角制限手段である。より具体的には、加算角リミッタ２４は、所定の上限値ＵＬ（正の値）と下限値ＬＬ（負の値）との間の値に加算角αを制限する。上限値ＵＬおよび下限値ＬＬは、所定の制限値ω_max（ω_max＞０。たとえばω_maxの既定値＝４５度）に基づいて定められる。この所定の制限値ω_maxの既定値は、たとえば、最大操舵角速度に基づいて定められる。最大操舵角速度とは、ステアリングホイール１０の操舵角速度として想定され得る最大値であり、たとえば、８００deg/sec程度である。

最大操舵角速度のときのロータ５０の電気角の変化速度（電気角での角速度。最大ロータ角速度）は、次式(2)のとおり、最大操舵角速度と、減速機構７の減速比と、ロータ５０の極対数との積で与えられる。極対数とは、ロータ５０が有する磁極対（Ｎ極とＳ極との対）の個数である。
最大ロータ角速度＝最大操舵角速度×減速比×極対数 …(2)
制御角θ_Ｃの演算間（演算周期）におけるロータ５０の電気角変化量の最大値（ロータ角変化量最大値）は、次式(3)のとおり、最大ロータ角速度に演算周期を乗じた値となる。

ロータ角変化量最大値＝最大ロータ角速度×演算周期
＝最大操舵角速度×減速比×極対数×演算周期 …(3)
このロータ角変化量最大値が一演算周期間で許容される制御角θ_Ｃの最大変化量である。そこで、前記ロータ角変化量最大値を制限値ω_maxの既定値とすればよい。この制限値ω_maxを用いて、加算角αの上限値ＵＬおよび下限値ＬＬは、それぞれ次式(4)(5)で表すことができる。

ＵＬ＝＋ω_max …(4)
ＬＬ＝−ω_max …(5)
加算角リミッタ２４による制限処理後の加算角αが、制御角演算部２６の加算器２６Ａにおいて、制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)（ｎは今演算周期の番号）に加算される（Ｚ^−１は信号の前回値を表す）。

制御角演算部２６は、制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算角リミッタ２４から与えられる加算角αを加算する加算器２６Ａを含む。すなわち、制御角演算部２６は、所定の演算周期毎に制御角θ_Ｃを演算する。そして、前演算周期における制御角θ_Ｃを前回値θ_Ｃ(n-1)とし、これを用いて今演算周期における制御角θ_Ｃである今回値θ_Ｃ(n)を求める。
回転角演算部２７は、レゾルバ８の出力信号に基づいてロータ５０の回転角θ_Ｅを演算する。角速度演算部２８は、ロータ回転角θ_Ｅを時間微分することによって、ロータ５０の回転角速度ωを求める。

角度切換部４２は、制御角演算部２６によって求められた制御角θ_Ｃと、回転角演算部２７によって求められたロータ回転角θ_Ｅとのうちのいずれか一方を選択し、座標変換用の変換角θ_Ｓとして出力するものである。
第１指示電流値生成部３１は、制御上の回転角である前記制御角θ_Ｃに対応する仮想回転座標系であるγδ座標系の座標軸（仮想軸）に流すべき電流値を指示電流値として生成するものである。具体的には、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊およびδ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊（以下、これらを総称するときには「二相指示電流値Ｉ_γδ ^＊」という。）を生成する。第１指示電流値生成部３１は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を有意値とする一方で、δ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊を零とする。より具体的には、第１指示電流値生成部３１は、トルクセンサ１によって検出され、操舵トルクリミッタ２０による制限処理を受けた検出操舵トルクＴに基づいてγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を設定する。

検出操舵トルクＴに対するγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊の設定例は、図６に示されている。検出操舵トルクＴが零付近の領域には不感帯ＮＲが設定されている。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は、不感帯ＮＲの外側の領域で急峻に立ち上がり、所定のトルク以上でほぼ一定値となるように設定される。これにより、運転者がステアリングホイール１０を操作していないときには、モータ３への通電が停止され、不必要な電力消費が抑制される。

第２指示電流値生成部３２は、ｄｑ座標系の座標軸に流すべき電流値を指示電流値として生成するものである。具体的には、ｄ軸指示電流値Ｉ_ｄ ^＊およびｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊（以下、これらを総称するときには「二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊」という。）を生成する。さらに具体的には、第２指示電流値生成部３２は、ｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊を有意値とする一方で、ｄ軸指示電流値Ｉ_ｄ ^＊を零とする。より具体的には、第２指示電流値生成部３２は、トルクセンサ１によって検出され、操舵トルクリミッタ２０による制限処理を受けた検出操舵トルクＴに基づいてｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊を設定する。

検出操舵トルクＴに対するｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊の設定例は、図７に示されている。検出操舵トルクＴは、たとえば右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、ｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊は、モータ３から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、モータ３から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。ｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊は、検出操舵トルクＴの正の値に対しては正をとり、検出操舵トルクＴの負の値に対しては負の値をとる。検出操舵トルクＴが−Ｔ１〜Ｔ１（たとえば、Ｔ１=０．４Ｎ・ｍ）の範囲（トルク不感帯）の微小な値のときには、ｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊は零とされる。また、ｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊は、車速センサ６によって検出される車速が大きいほど、その絶対値が小さく設定されるようになっている。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。

指示電流切換部４１は、第１指示電流値生成部３１によって生成される二相指示電流値Ｉ_γδ ^＊と、第２指示電流値生成部３２によって生成される二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊とのうちのいずれか一方を選択し、電流偏差演算部３０に供給するものである。
センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の故障の有無を判定し、その判定結果に応じてモータ３の制御モードの切換を行なうものである。つまり、センサ故障判定部４０は、故障検出手段および切換手段として機能する。たとえば、センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の信号線に導出される信号を監視することによって、レゾルバ８の故障、レゾルバ８の信号線の断線故障、レゾルバ８の信号線の接地故障を検出することができる。センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の故障の有無の判定結果に応じて、第１モードと第２モードとの間で制御モードを切換え、モード切換指令を生成する。このモード切換指令に応じて、指示電流値切換部４１および角度切換部４２における切換えが実行される。

具体的には、センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の故障が生じていないと判定している場合（通常時）には、制御モードを第２モードに設定する。一方、レゾルバ８の故障が生じていると判定している場合（故障時）には、センサ故障判定部４０は、制御モードを第２モードから第１モードに切り換える。第２モードにおいては、指示電流値切換部４１は第２指示電流値生成部３２が生成する二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊を選択して出力し、角度切換部４２は回転角演算部２７が生成するロータ回転角θ_Ｅを選択して出力する。第１モードにおいては、指示電流値切換部４１は第１指示電流値生成部３１が生成する二相指示電流値_γδ ^＊を選択して出力し、角度切換部４２は制御角演算部２６が生成する制御角θ_Ｃを選択して出力する。

センサ故障判定部４０からの切換指令は、切換初期値設定部２９にも与えられるようになっている。切換初期値設定部２９は、センサ故障判定部４０からの切換指令が、第２モードから第１モードへの切換を指令するものであるとき、当該指令に応答して、制御角θ_Ｃの切換初期値θ_Ｃ０を算出して、制御角演算部２６に設定する。この切換初期値θ_Ｃ０の算出方法の詳細については、後述する。

電流偏差演算部３０は、指示電流値切換部４１で選択された指示電流値Ｉ_γδ ^＊またはＩ_ｄｑ ^＊に対する二相検出電流Ｉ_γδ（γ軸検出電流Ｉ_γおよびδ軸検出電流Ｉ_δ）の偏差を演算する。具体的には、指示電流値切換部４１が二相指示電流値Ｉ_γδ ^＊を出力するときには、電流偏差演算部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊に対するγ軸検出電流Ｉ_γの偏差Ｉ_γ ^＊−Ｉ_γと、δ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊（＝０）に対するδ軸検出電流Ｉ_δの偏差Ｉ_δ ^＊−Ｉ_δとを演算する。また、指示電流値切換部４１が二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊を出力するときには、電流偏差演算部３０は、ｄ軸指示電流値Ｉ_ｄ ^＊（＝０）に対するγ軸検出電流Ｉ_γの偏差Ｉ_ｄ ^＊−Ｉ_γと、ｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊に対するδ軸検出電流Ｉ_δの偏差Ｉ_ｑ ^＊−Ｉ_δとを演算する。γ軸検出電流Ｉ_γおよびδ軸検出電流Ｉ_δは、αβ／γδ変換部３６Ｂから偏差演算部３０に与えられるようになっている。 ＵＶＷ／αβ変換部３６Ａは、電流検出部１３によって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流Ｉ_ＵＶＷ（Ｕ相検出電流Ｉ_Ｕ、Ｖ相検出電流Ｉ_ＶおよびＷ相検出電流Ｉ_Ｗ）を二相固定座標系であるαβ座標系の二相検出電流Ｉ_αおよびＩ_β（以下総称するときには「二相検出電流Ｉ_αβ」という。）に変換する。αβ座標系は、図２に示すように、ロータ５０の回転中心を原点として、ロータ５０の回転平面内にα軸およびこれに直交するβ軸（図２の例ではＵ軸と同軸）を定めた固定座標系である。αβ／γδ変換部３６Ｂは、二相検出電流Ｉ_αβをγδ座標系の二相検出電流Ｉ_γおよびＩ_δ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉ_γδ」という。）に変換する。これらが電流偏差演算部３０に与えられるようになっている。αβ／γδ変換部３６Ｂにおける座標変換には、角度切換部４２で選択された変換角θ_Ｓが用いられる。

ＰＩ制御部３３は、電流偏差演算部３０によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行うことにより、モータ３に印加すべき二相指示電圧Ｖ_γδ ^＊（γ軸指示電圧Ｖ_γ ^＊およびδ軸指示電圧Ｖ_δ ^＊）を生成する。この二相指示電圧Ｖ_γδ ^＊が、γδ／αβ変換部３４Ａに与えられる。
γδ／αβ変換部３４Ａは、二相指示電圧Ｖ_γδ ^＊をαβ座標系の二相指示電圧Ｖ_αβ ^＊に変換する。この座標変換には、角度切換部４２で選択された変換角θ_Ｓが用いられる。二相指示電圧Ｖ_αβ ^＊は、α軸指示電圧Ｖ_α ^＊およびβ軸指示電圧Ｖ_β ^＊からなる。αβ／ＵＶＷ変換部３４Ｂは、二相指示電圧Ｖ_αβ ^＊に対して座標変換演算を行うことによって、三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊を生成する。三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊は、Ｕ相指示電圧Ｖ_Ｕ ^＊、Ｖ相指示電圧Ｖ_Ｖ ^＊およびＷ相指示電圧Ｖ_Ｗ ^＊からなる。この三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊は、ＰＷＭ制御部３５に与えられる。

ＰＷＭ制御部３５は、Ｕ相指示電圧Ｖ_Ｕ ^＊、Ｖ相指示電圧Ｖ_Ｖ ^＊およびＷ相指示電圧Ｖ_Ｗ ^＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路１２に供給する。
駆動回路１２は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がＰＷＭ制御部３５から与えられるＰＷＭ制御信号によって制御されることにより、三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊に相当する電圧がモータ３の各相のステータ巻線５１，５２、５３に印加されることになる。

電流偏差演算部３０およびＰＩ制御部３３は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、モータ３に流れるモータ電流が、指示電流値切換部４１によって選択された二相指示電流値Ｉ_γδ ^＊または二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊に近づくように制御される。
図３は、前記第１モードのときの前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。ただし、説明を簡単にするために、加算角リミッタ２４の機能は省略してある。

指示操舵トルクＴ^＊と検出操舵トルクＴとの偏差（トルク偏差）ΔＴに対するＰＩ制御（Ｋ_Ｐは比例係数、Ｋ_Ｉは積分係数、１／ｓは積分演算子である。）によって、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に対して加算されることによって、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)＝θ_Ｃ(n-1)＋αが求められる。このとき、制御角θ_Ｃとロータ５０の実際のロータ角θ_Ｍとの偏差が負荷角θ_Ｌ＝θ_Ｃ−θ_Ｍとなる。

したがって、制御角θ_Ｃに従うγδ座標系（仮想回転座標系）のγ軸（仮想軸）にγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊に従ってγ軸電流Ｉ_γが供給されると、ｑ軸電流Ｉ_ｑ＝Ｉ_γsinθ_Ｌとなる。このｑ軸電流Ｉ_ｑがロータ５０の発生トルクに寄与する。すなわち、モータ３のトルク定数Ｋ_Ｔをｑ軸電流Ｉ_ｑ（＝Ｉ_γsinθ_Ｌ）に乗じた値が、アシストトルクＴ_Ａ（＝Ｋ_Ｔ・Ｉ_γsinθ_Ｌ）として、減速機構７を介して、舵取り機構２に伝達される。このアシストトルクＴ_Ａを舵取り機構２からの負荷トルクＴ_Ｌから減じた値が、運転者がステアリングホイール１０に与えるべき操舵トルクＴである。この操舵トルクＴがフィードバックされることによって、この操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に導くように系が動作する。つまり、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に一致させるべく、加算角αが求められ、それに応じて制御角θ_Ｃが制御される。

このように制御上の仮想軸であるγ軸に電流を流す一方で、指示操舵トルクＴ^＊と検出操舵トルクＴとの偏差ΔＴに応じて求められる加算角αで制御角θ_Ｃを更新していくことにより、負荷角θ_Ｌが変化し、この負荷角θ_Ｌに応じたトルクがモータ３から発生するようになっている。これにより、操舵角および車速に基づいて設定される指示操舵トルクＴ^＊に応じたトルクをモータ３から発生させることができるので、操舵角および車速に対応した適切な操舵補助力を舵取り機構２に与えることができる。すなわち、操舵角の絶対値が大きいほど操舵トルクが大きく、かつ、車速が大きいほど操舵トルクが小さくなるように、操舵補助制御が実行される。

このように、前記第１モードにおいて、回転角センサを用いることなくモータ３を適切に制御して、適切な操舵補助を行うことができる。
一方、前記第２モードにおいては、検出操舵トルクＴに応じた二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊が設定され、モータ３の電流が当該二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊に収束するようにフィードバック制御が行なわれる。そして、レゾルバ８の出力信号に基づいてロータ５０の回転角θ_Ｅが求められ、この回転角θ_Ｅを用いて、γδ／αβ変換部３４Ａおよびαβ／γδ変換部３６Ｂにおける座標変換が行なわれることになる。つまり、第２モードでは、回転角センサであるレゾルバ８を用いてモータ３が制御されることにより、適切な操舵補助が行なわれる。

前記第１モードにおいて有効化される構成部分によって第１制御手段（負荷角制御手段）が構成され、前記第２モードにおいて有効化される構成部分によって第２制御手段が構成されている。第１制御手段は、指示操舵トルク設定部２１、操舵トルクリミッタ２０、トルク偏差演算部２２、ＰＩ制御部２３、加算角リミッタ２４、制御角演算部２６、第１指示電流値生成部３１、電流偏差演算部３０、ＰＩ制御部３３、γδ／αβ変換部３４Ａ、αβ／ＵＶＷ変換部３４Ｂ、ＰＷＭ制御部３５、ＵＶＷ／αβ変換部３６Ａおよびαβ／γδ変換部３６Ｂによって構成されている。また、第２制御手段は、回転角演算部２７、操舵トルクリミッタ２０、第２指示電流値生成部３２、電流偏差演算部３０、ＰＩ制御部３３、γδ／αβ変換部３４Ａ、αβ／ＵＶＷ変換部３４Ｂ、ＰＷＭ制御部３５、ＵＶＷ／αβ変換部３６Ａおよびαβ／γδ変換部３６Ｂによって構成されている。すなわち、第１および第２制御手段は、操舵トルクリミッタ２０、電流偏差演算部３０、ＰＩ制御部３３、γδ／αβ変換部３４Ａ、αβ／ＵＶＷ変換部３４Ｂ、ＰＷＭ制御部３５、ＵＶＷ／αβ変換部３６Ａおよびαβ／γδ変換部３６Ｂを共有している。

図８は、加算角リミッタ２４の働きを説明するためのフローチャートである。加算角リミッタ２４は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αを上限値ＵＬと比較し（ステップＳ１）、加算角αが上限値ＵＬを超えている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、上限値ＵＬを加算角αに代入する（ステップＳ２）。したがって、制御角θ_Ｃに対して上限値ＵＬ（＝＋ω_max）が加算されることになる。

ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αが上限値ＵＬ以下であれば（ステップＳ１：ＮＯ）、加算角リミッタ２４は、さらに、その加算角αを下限値ＬＬと比較する（ステップＳ３）。そして、その加算角αが下限値未満であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、下限値ＬＬを加算角αに代入する（ステップＳ４）。したがって、制御角θ_Ｃに対して下限値ＬＬ（＝−ω_max）が加算されることになる。

ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αが下限値ＬＬ以上上限値ＵＬ以下（ステップＳ３：ＮＯ）であれば、その加算角αがそのまま制御角θ_Ｃへの加算のために用いられる。
このようにして、加算角αを上限値ＵＬと下限値ＬＬとの間に制限することができるので、制御の安定化を図ることができる。より具体的には、電流不足時や制御開始時に制御不安定状態（アシスト力が不安定な状態）が発生しても、この状態から安定な制御状態への遷移を促すことができる。

図９は、前記第１モードおよび第２モードの切換えに伴う動作を説明するためのフローチャートである。
センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の故障の有無を判定する（ステップＳ１１）。センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の故障が生じていないと判定している場合（センサ故障を検出していない場合）には（ステップＳ１１：ＮＯ）、前記第２モードを選択する（ステップＳ１２）。すなわち、検出操舵トルクＴに対応した二相指示電流値Ｉ_ｄｑ ^＊が達成されるように、回転角演算部２７により演算された回転角θ_Ｅに基づいて、モータが制御される。

一方、レゾルバ８の故障が発生したと判定した場合（センサ故障を検出した場合）には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、センサ故障判定部４０は、前記第１モードを選択する（ステップＳ１３）。すなわち、指示操舵トルクＴ^＊が達成されるように制御角θ_Ｃを演算周期毎に更新して負荷角θ_Ｌを調整するモータ制御（負荷角調整法）が実行される。
制御モードが第２モードから第１モードに切り換えられたとき（ステップＳ１３）、切換初期値設定部２９は、制御角の切換初期値θ_Ｃ０を算出して、制御角演算部２６に設定する。

次に、制御角の切換初期値θ_Ｃ０の算出方法について説明する。
図１に示すように、切換初期値設定部２９には、第２モード時において、回転角演算部２７によって演算されるロータ回転角と、角速度演算部２８によって演算されるロータ角速度ωが与えられる。また、切換初期値設定部２９には、第１モード時において、トルク偏差演算部２２によって演算されるトルク偏差ΔＴ（＝Ｔ^＊−Ｔ）が与えられる。

制御角の切換初期値θ_Ｃ０は、次式(6)で表される。
θ_Ｃ０=「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」
＋「故障検出直前のロータ回転角θ_Ｍbefore」
＋「故障が発生してから故障が検出されるまでの間のロータの回転量Δθ_Ｍ」…(6)
「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」とは、制御モード切換時点の検出操舵トルクＴと指示操舵トルクＴ^＊とから求められる、制御モード切換時点において必要なアシストトルクＴ_Ａ０に対応した負荷角をいう。制御モード切換時点において必要なアシストトルクＴ_Ａ０は、たとえば、次式(7)で表される。

Ｔ_Ａ０=−Ｔ^＊＋Ｔ＝−ΔＴ …(7)
切換初期値設定部２９は、制御モード切換時においてトルク偏差演算部２２から与えられるトルク偏差ΔＴ（＝Ｔ^＊−Ｔ）に基づいて、制御モード切換時点において必要なアシストトルクＴ_Ａ０を算出する。
図１０は、負荷角θ_ＬとアシストトルクＴ_Ａとの関係を示している。図２を用いて説明したように、第２モードにおいて、ｑ軸電流Ｉ_ｑは、負荷角θ_Ｌを用いてＩ_ｑ=Ｉ_γsinθ_Ｌ（θ_Ｌ=θ_Ｃ−θ_Ｍ）で与えられる。アシストトルクは、モータ３のトルク定数をｑ軸電流Ｉ_ｑに乗算した値となる。したがって、負荷角θ_Ｌに対するアシストトルクＴ_Ａの変化は、図１０に示すような曲線（サインカーブ）で表される。アシストトルクＴ_Ａは、−９０°≦θ_Ｌ≦９０°の区間Ａでは単調増加となり、−２７０°＜θ_Ｌ＜−９０°および９０°＜θ_Ｌ＜２７０°の区間Ｂでは単調減少となる。切換初期値設定部２９は、図１０の区間Ａの範囲内において、制御モード切換時点において必要なアシストトルクＴ_Ａ０に対応する負荷角を求め、これを「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」とする。

「故障検出直前のロータ回転角θ_Ｍbefore」とは、センサ故障判定部４０によってセンサ故障が検出される直前に回転角演算部２７によって演算されて、切換初期値設定部２９に入力されたロータ回転角である。
「故障が発生してから故障が検出されるまでの間のロータの回転量Δθ_Ｍ」は、次式(8)によって表される。

Δθ_Ｍ＝「故障検出直前のロータの回転角速度ω_before」×「故障検出時間Δｔ」 …(8)
「故障検出直前のロータの回転角速度ω_before」とは、センサ故障判定部４０によってセンサ故障が検出される直前に角速度演算部２８によって演算されて、切換初期値設定部２９に入力されたロータ回転角である。「故障検出時間Δｔ」とは、センサ故障が発生してから、センサ故障判定部４０によってセンサ故障が検出されるまでに要する時間であり、予め調べて設定しておくことができる既知の時間である。「故障検出時間Δｔ」としては、たとえば、３０msecが設定される。

前記式(6)では、「故障検出直前のロータ回転角θ_Ｍbefore」に「故障が発生してから故障が検出されるまでの間のロータの回転量Δθ_Ｍ」が加算されることにより、「制御モード切換時点におけるロータ５０の回転角θ_Ｍ０」が求められる。また、得られた「制御モード切換時点におけるロータ５０の回転角θ_Ｍ０」に、「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」が加算されることにより、負荷角θ_Ｌを前記「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」に設定するための制御角θ_Ｃ０が求められる。

つまり、制御モードが第２モードから第１モードに切換られたときには、負荷角θ_Ｌを「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」に設定するための制御角θ_Ｃ０が求められ、これが切換初期値として設定される。したがって、制御モードが第２モードから第１モードに切換られたときには、検出操舵トルクＴと指示操舵トルクＴ^＊との差に応じたアシストトルク（制御モード切換時点において必要なアシストトルク）を直ちに発生させることができるので、モード切換時の操舵フィーリングを向上させることができる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、制御角の切換初期値θ_Ｃ０を算出するために使用される、「制御モード切換時点において必要なアシストトルクに応じた負荷角θ_Ｌ０」（前記式(6)参照）における「制御モード切換時点において必要なアシストトルク」は、制御モード切換時点の検出操舵トルクＴと指示操舵トルクＴ^＊とから求められている。しかし、この「制御モード切換時点において必要なアシストトルク」として、制御モード切換直前（故障検出直前）のアシストトルクを用いるようにしてもよい。故障検出直前のアシストトルクは、たとえば、センサ故障判定部４０によってセンサ故障が検出される直前のｑ軸指示電流値Ｉ_ｑ ^＊にトルク定数を乗算することにより求めることができる。

また、前述の実施形態では、ＰＩ制御部２３によって加算角αを求めているが、ＰＩ制御部２３に代えて、ＰＩＤ（比例・積分・微分）演算部を用いて加算角αを求める構成とすることもできる。
さらに、前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置にこの発明が適用された例について説明したが、この発明は、電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置のためのモータの制御や、パワーステアリング装置以外にも、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）システム、可変ギヤレシオ（ＶＧＲ）ステアリングシステムその他の車両用操舵装置に備えられたブラシレスモータの制御のために用いることができる。むろん、車両用操舵装置に限らず、他の用途のモータの制御のためにも本発明のモータ制御装置を適用できる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…トルクセンサ、３…モータ、５…モータ制御装置、１１…マイクロコンピュータ、２３…ＰＩ制御部、２６…制御角演算部、４０…センサ故障判定部、４１…指示電流切換部、４２…角度切換部、５０…ロータ、５１，５２，５３…ステータ巻線、５５…ステータ

Claims (2)

1. ロータと、このロータに対向するステータとを備え、車両の舵取り機構に駆動力を付与するためのモータを制御するためのモータ制御装置であって、
   制御上の回転角である制御角に従う回転座標系の軸電流値で前記モータを駆動する電流駆動手段と、前記車両の操向のために操作される操作部材に加えられる操舵トルクを検出するためのトルク検出手段と、操舵トルクの目標値としての指示操舵トルクを設定する指示トルク設定手段と、前記指示トルク設定手段によって設定される指示操舵トルクと前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクとのトルク偏差に応じた加算角を演算する加算角演算手段と、所定の演算周期毎に、前記加算角演算手段によって演算された加算角を制御角の前回値に加算することによって制御角の今回値を求める制御角演算手段と、を含む負荷角制御手段と、
   前記ロータの回転角を検出するための回転角センサと、
   前記回転角センサが故障したことを検出する故障検出手段と、
   前記回転角センサの故障が検出されたときに、前記回転角センサの検出値に基づくモータ制御から、前記負荷角制御手段に基づくモータ制御に、制御モードを切換える切換手段と、
   前記切換手段によって制御モードが切り換えられたときの制御角の初期値を、当該切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角と、前記回転角センサの故障検出直前の前記回転角センサの検出値と、前記回転角センサの故障が発生してからその故障が前記故障検出手段によって検出されるまでの間のロータの回転量との和により求める切換初期値演算手段と、を含み、
   前記負荷角が、前記制御角と前記ロータの実際の回転角との差である、モータ制御装置。
2. 前記切換時点において必要なモータトルクに応じた負荷角が、前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクと前記指示トルク設定手段によって設定される指示操舵トルクとに基づいて演算されるモータトルクに応じた負荷角である、請求項１に記載のモータ制御装置。

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