JP2009241922A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン及び触媒が放出する熱のエアクリーナに対する影響をさらに低減した鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０１０は、エンジン１０４０と消音器１１９０との途中に設けられ、排気管１１１０を介して排出される排気ガスが膨張する排気チャンバー１１２０を備える。排気チャンバー１１２０の内部には、触媒が配設される。エアクリーナ１０４１は、緩衝器１０７０の後方、且つ、スイングアーム１０６０よりも上方に配設される。排気チャンバー１１２０は、緩衝器１０７０の下方、且つ、スイングアーム１０６０よりも下方に配設される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンに連結されるエアクリーナと、エンジンに連結される排気管の途中に設けられ、エンジンが排出する排気ガスを浄化する触媒とを備える鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、エンジンの上方にエアクリーナを配設する方法が広く用いられている。例えば、エンジンの下部に設けられるクランクケースの上方、かつシリンダブロックの後方にエアクリーナを配設する構造が知られている（特許文献１参照）。

また、エンジンを動力源とする鞍乗型車両では、排気ガスを浄化する触媒が排気管内に設けられる。例えば、エンジンの下方に配設される排気管の内部に触媒を配設する方法が知られている（特許文献１参照）。
特開昭５８−１５２１１５号公報（第１図）

しかしながら、上述した従来の鞍乗型車両には、次のような問題があった。すなわち、エアクリーナがエンジンの上方に配設されるとともに、触媒がエンジンの下方に配設されるため、エアクリーナがエンジン及び触媒が放出する熱の影響を受け易い問題があった。

具体的には、エンジン及び触媒が放出する熱によってエアクリーナ周辺の温度が上昇すると、エンジンへの空気の吸入効率が低下するため、エンジン出力が低下する。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、エンジン及び触媒が放出する熱のエアクリーナに対する影響をさらに低減した鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴に係る鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンを支持する車体フレームと、前記エンジンよりも後方に設けられ、前記車体フレームによって揺動可能に支持される前部と、後輪を支持する後部とを有するスイングアームと、前記スイングアームによって支持される下部と、前記車体フレームによって支持され、前記下部よりも前方に設けられた上部とを有する緩衝器と、前記緩衝器の後方に設けられ、前記エンジンに連結されるエアクリーナと、前記緩衝器の下方に設けられ、前記エンジンから排出された排気ガスを浄化する触媒を内包する膨張室とを備え、前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記スイングアームよりも上方に設けられ、前記膨張室の少なくとも一部は、前記スイングアームよりも下方に設けられることを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、熱を放出する触媒は、膨張室の内部に配設される。このため、触媒が放出する熱が膨張室の外部に伝わり難くなる。また、エアクリーナの少なくとも一部はスイングアームの上方に配設されるとともに、膨張室の少なくとも一部はスイングアームの下方に配設される。このため、エアクリーナと膨張室とを充分に離隔することができる。さらに、緩衝器の後方にエアクリーナが設けられるため、エアクリーナをエンジンから充分に離れた位置に配置できる。

すなわち、このような鞍乗型車両によれば、エンジン及び触媒が放出する熱のエアクリーナに対する影響をさらに低減することができる。

本発明の特徴によれば、エンジン及び触媒が放出する熱のエアクリーナに対する影響を低減した鞍乗型車両を提供することができる。

［第１実施形態］
次に、本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）鞍乗型車両の全体概略構成、（２）サスペンションユニット及びエアクリーナの構成、（３）排気装置の構成、（４）作用・効果について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）鞍乗型車両の全体概略構成
図１は、第１実施形態において鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０１０の左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１０１０は、前輪１０２０及び後輪１０９０を備える。自動二輪車１０１０は、エンジン１０４０が発生する駆動力によって後輪１０９０を駆動する。

エンジン１０４０は、単気筒の４サイクル型である。エンジン１０４０は、空冷式であり、かつ小排気量である。エンジン１０４０は、自動二輪車１０１０の骨格を形成する車体フレーム１０３０に取り付けられる。

エンジン１０４０の上方には、燃料を蓄える燃料タンク１０５１が配設される。燃料タンク１０５１の後方には、ライダーが着座するシート１０５２が配設される。

後輪１０９０は、エンジン１０４０よりも後方に設けられたスイングアーム１０６０によって略上下方向に揺動可能に支持される。スイングアーム１０６０は、後輪１０９０の車軸１０９１を回転可能に支持する一対のアーム部１０６２Ｌ，１０６２Ｒ（図１において不図示、図３参照）を有する。車体フレーム１０３０は、スイングアーム１０６０を揺動可能に支持するピボット部１０３４を有する。

スイングアーム１０６０の前部１０６０ａには、後輪１０９０が受けた衝撃を吸収する緩衝器１０７０が連結される。スイングアーム１０６０の後部１０６０ｂは、後輪１０９０を回動可能に支持する。

緩衝器１０７０は、スイングアーム１０６０の前部１０６０ａから上方に向けて延びる。第１実施形態において、スイングアーム１０６０及び緩衝器１０７０は、後輪１０９０を懸架するサスペンションユニットを構成する。

具体的には、緩衝器１０７０は、スイングアーム１０６０の前部１０６０ａによって支持される下部１０７０Ｄと、車体フレーム１０３０によって支持され、下部１０７０Ｄよりも前方に設けられた上部１０７０Ｕとを有する。

エンジン１０４０には、排気装置１１００が連結される。すなわち、エンジン１０４０のシリンダーヘッド１０４０ａに排気管１１１０が連結される。

図２は、車体カバー（不図示）などを取り外した状態における自動二輪車１０１０の右側面図である。

図２に示すように、車体フレーム１０３０は、メインフレーム１０３１、ダウンチューブ１０３２、シートレール１０３３及びセンターフレーム１０３７を有する。メインフレーム１０３１は、ヘッドパイプ１０３８から後方に向けて延びる。ダウンチューブ１０３２は、ヘッドパイプ１０３８から下斜め後方に向けて延びる。

シートレール１０３３は、ブラケット１０３５を介してメインフレーム１０３１に連結される。シートレール１０３３には、消音器１１９０を支持するステー１０３６が連結される。

センターフレーム１０３７は、エンジン１０４０の後方において、具体的には、自動二輪車１０１０の中央部において自動二輪車１０１０の上下方向に沿って延びる。センターフレーム１０３７は、緩衝器１０７０を支持する上部１０３７Ｕと、スイングアーム１０６０を支持する中間部１０３７Ｍと、排気チャンバー１１２０を支持する下部１０３７Ｄとを有する。なお、緩衝器１０７０は、ブラケット１０３５を介して上部１０３７Ｕに支持される。

センターフレーム１０３７の中間部１０３７Ｍには、ピボット部１０３４が設けられる。つまり、センターフレーム１０３７は、スイングアーム１０６０を枢支する。なお、センターフレーム１０３７は、１本或いは複数設けてもよい。

第１実施形態において、センターフレーム１０３７と、ブラケット１０３５の一部とは、縦フレーム部を構成する。

ブラケット１０３５には、緩衝器１０７０の上端部１０７０ｂ（図２において不図示、図３参照）が直接連結される。緩衝器１０７０の下端部１０７０ａ（図２において不図示、図３参照）は、スイングアーム１０６０に直接連結される。

左右のシートレール１０３３の間には、エンジン１０４０に供給される空気を浄化するエアクリーナ１０４１が配設される。エアクリーナ１０４１は、緩衝器１０７０の後方に設けられる。また、エアクリーナ１０４１は、スイングアーム１０６０よりも上方に設けられる。エアクリーナ１０４１は、センターフレーム１０３７よりも後方に設けられる。

具体的には、エアクリーナ１０４１は、緩衝器１０７０の上端部１０７０ｂ（あるいは上部１０７０Ｕ）の後方において、上端部１０７０ｂに隣接して配設される。また、エアクリーナ１０４１の少なくとも一部は、緩衝器１０７０の上部１０７０Ｕよりも下方、且つ、後輪１０９０の上端１０９０ａよりも下方に設けられる。

エアクリーナ１０４１は、吸気ダクト１０４３を介してシリンダーヘッド１０４０ａに連結される。吸気ダクト１０４３には、燃料を噴射するキャブレター１０４２が取り付けられる。エアクリーナ１０４１からの空気は、キャブレター１０４２によって燃料が混合された後、エンジン１０４０に吸入される。

排気装置１１００は、排気管１１１０、排気チャンバー１１２０及び消音器１１９０を含む。排気チャンバー１１２０は、緩衝器１０７０の下方に設けられ、排気管１１１０に連通する。消音器１１９０は、連結管１１７０（図１及び図２において不図示、図３参照）を介して排気チャンバー１１２０に連通する。すなわち、排気チャンバー１１２０は、エンジン１０４０と消音器１１９０との間に設けられる。

排気チャンバー１１２０は、スイングアーム１０６０及び緩衝器１０７０によって構成されるサスペンションユニットの下方に配設される。具体的には、排気チャンバー１１２０は、スイングアーム１０６０よりも下方において、車体フレーム１０３０と後輪１０９０との間に設けられる。排気装置１１００は、排気チャンバー１１２０の下部に連通する環流管１１６０を有する。環流管１１６０は、排気チャンバー１１２０に排気ガスを環流させる。環流管１１６０は、排気チャンバー１１２０からエンジン１０４０の後部の下方まで延びる。

排気チャンバー１１２０では、エンジン１０４０が排気管１１１０を介して排出した排気ガスが膨張する。第１実施形態において、排気チャンバー１１２０は、膨張室を構成する。

消音器１１９０は、排気装置１１００の後端部分に位置する。具体的には、消音器１１９０は、後輪１０９０の右側方に配設される。消音器１１９０の後端部１１９０ａからは、排気ガスが排出される。

排気チャンバー１１２０及び消音器１１９０は、エンジン１０４０が発生する排気騒音を低減する。第１実施形態では、排気チャンバー１１２０が設けられるため、消音器１１９０のサイズは、排気チャンバー１１２０を設けない場合よりも小型化されている。つまり、排気装置１１００の全長は、排気チャンバー１１２０を設けない場合と比較して短縮されている。

（２）サスペンションユニット及びエアクリーナの構成
次に、スイングアーム１０６０及び緩衝器１０７０の構成、及びエアクリーナ１０４１の構成について説明する。図３は、スイングアーム１０６０、緩衝器１０７０及びエアクリーナ１０４１の構成を示す一部拡大斜視図である。

図３に示すように、スイングアーム１０６０は、被支持部１０６１Ｌ，１０６１Ｒ、アーム部１０６２Ｌ、アーム部１０６２Ｒ、ブリッジ部１０６３及びリアフェンダ１０６５を有する。リアフェンダ１０６５は、後輪１０９０の一部を覆う。アーム部１０６２Ｌは左側アーム部を構成し、アーム部１０６２Ｒは右側アーム部を構成する。

被支持部１０６１Ｌ，１０６１Ｒは、車体フレーム１０３０によって支持される。アーム部１０６２Ｌ，１０６２Ｒは、被支持部１０６１Ｌ，１０６１Ｒに連なり、後輪１０９０の車軸１０９１を回転可能に支持する。

ブリッジ部１０６３は、アーム部１０６２Ｌ，１０６２Ｒを連結する。被支持部１０６１Ｌ及び被支持部１０６１Ｒと、ブリッジ部１０６３との間には、空隙Ｇが形成される。

ブリッジ部１０６３には、ブラケット１０６４が取り付けられる。ブラケット１０６４には、緩衝器１０７０の下端部１０７０ａが連結される。

排気チャンバー１１２０は、被支持部１０６１Ｌ及び被支持部１０６１Ｒよりも後方、かつ緩衝器１０７０とスイングアーム１０６０との連結部分よりも下方に配設される。具体的には、排気チャンバー１１２０は、空隙Ｇ及びブリッジ部１０６３の下方に配設される。

緩衝器１０７０は、ダンパー１０７１及びコイルスプリング１０７２を有する。ダンパー１０７１は、往復運動によって、後輪１０９０が受けた衝撃を低減する。ダンパー１０７１は、円筒状に形成される。ダンパー１０７１の長手方向は、自動二輪車１０１０の上下方向に沿って配設される。コイルスプリング１０７２は、ダンパー１０７１の外周部に配設される。

エアクリーナ１０４１の前端には、緩衝器１０７０の外周形状に沿って湾曲した凹部１０４１ａが形成される。吸気ダクト１０４３は、凹部１０４１ａの左側方に配設される。エアクリーナ１０４１は、上下のシートレール１０３３の間隔に合わせて、後方に向かうほど薄く形成される。

（３）排気装置の構成
次に、排気装置１１００の構成について説明する。図４は、排気装置１１００の斜視図である。

図４に示すように、排気チャンバー１１２０は、排気管１１１０に連通する。環流管１１６０は、排気チャンバー１１２０の前端部１１２０ａに連通する。排気チャンバー１１２０には、上方に向けて突出する突出部１１２０ｂが形成される。突出部１１２０ｂは、空隙Ｇの下方に位置する。

排気チャンバー１１２０には、取付部１１２３が設けられ、環流管１１６０には、取付部１１２４が設けられる（図５参照）。排気チャンバー１１２０は、取付部１１２３及び取付部１１２４を用いて車体フレーム１０３０に取り付けられる。

連結管部１１７０は、排気チャンバー１１２０に連通する。連結管部１１７０には、消音器１１９０が連通する。消音器１１９０の外側には、プロテクタ１１９１が設けられる。

図５は、第１実施形態において膨張室を構成する排気チャンバー１１２０及び環流管１１６０の斜視図である。なお、図５では、排気チャンバー１１２０の内部構造が図示されている。

図５に示すように、箱状の排気チャンバー１１２０内には、エンジン１０４０から排出された排気ガスを浄化する触媒１１２１が配設される。触媒１１２１は、排気管１１１０に連結される。排気管１１１０内を通過した排気ガスは、触媒１１２１に導かれる。

触媒１１２１には、連通部１１２２が連通する。また、連通部１１２２は、環流管１１６０、具体的には、第１管部１１３１に連通する。

連通部１１２２には、開口部分１１２２ａが形成される。具体的には、開口部分１１２２ａは、触媒１１２１の直後に形成される。第１実施形態では、開口部分１１２２ａは、連通部１１２２の上側表面に形成される。また、開口部分１１２２ａと対向する連通部１１２２の下側表面には、開口部分１１２２ａと同様の開口部分（不図示）が形成される。つまり、連通部１１２２には、２つの開口部分が形成されている。なお、排気チャンバー１１２０の内側底面には、網状部１１２５が設けられる。

環流管１１６０は、第１管部１１３１、第２管部１１３２及び折り返し管部１１３３を有する。第１管部１１３１は、排気チャンバー１１２０から自動二輪車１０１０の前方（図中のＦ方向）に向けて延びる。

第２管部１１３２は、折り返し管部１１３３を介して第１管部１１３１に連通するともに排気チャンバー１１２０に連通する。第２管部１１３２は、自動二輪車１０１０の前方から排気チャンバー１１２０に連通する。なお、第１実施形態では、排気管１１１０は、第１管部１１３１及び第２管部１１３２と略平行に配設される。つまり、排気管１１１０も自動二輪車１０１０の前方から排気チャンバー１１２０に連通する。

折り返し管部１１３３は、第１管部１１３１と第２管部１１３２とを連結する。つまり、第１管部１１３１を通過した排気ガスは、折り返し管部１１３３を介して第２管部１１３２に導かれる。

第２管部１１３２は、第２管部１１３２内に突出する突出部１１４１を有する。連通部１１２２から環流管１１６０に排出された排気ガスは、突出部１１４１から排気チャンバー１１２０内に排出される。つまり、突出部１１４１から排出される排気ガスは、排気チャンバー１１２０内で膨張する。

突出部１１４１の外周部分には、排気孔１１４１ａが形成される。排気孔１１４１ａは、円形であり、突出部１１４１の外周部分に多数形成される。排気ガスは、排気孔１１４１ａを介して排気チャンバー１１２０に排出される。

第１実施形態では、突出部１１４１の先端部分は、封止されている。具体的には、突出部１１４１の先端部分には、キャップ１１４２が取り付けられる。

（４）作用・効果
第１実施形態に係る鞍乗型車両（自動二輪車１０１０）によれば、熱を放出する触媒１１２１は、排気チャンバー１１２０の内部に配設される。このため、触媒１１２１が放出する熱が排気チャンバー１１２０の外部に伝わり難くなる。また、エアクリーナ１０４１は緩衝器１０７０の後方且つスイングアーム１０６０よりも上方に配設されるとともに、排気チャンバー１１２０は緩衝器１０７０の下方且つスイングアーム１０６０よりも下方に配設される。このため、エアクリーナ１０４１と排気チャンバー１１２０とを充分に離隔することができる。さらに、スイングアーム１０６０及び緩衝器１０７０は、エンジン１０４０の後方に配設される。エアクリーナ１０４１は、エンジン１０４０の後方に位置するセンターフレーム１０３７よりも後方に配設される。つまり、エアクリーナ１０４１は、エンジン１０４０から充分に離れた位置に配設される。

すなわち、このような自動二輪車１０１０によれば、エンジン１０４０及び触媒１１２１が放出する熱のエアクリーナ１０４１に対する影響をさらに低減することができる。

第１実施形態では、エアクリーナ１０４１は、緩衝器１０７０の上端部１０７０ｂの後方に配設される。また、エアクリーナ１０４１は、緩衝器１０７０の上端部１０７０ｂに隣接する。すなわち、エアクリーナ１０４１は、触媒１１２１及びエンジン１０４０から充分に離れた位置に配設される。したがって、エンジン１０４０及び触媒１１２１が放出する熱のエアクリーナ１０４１に対する影響をさらに低減することができる。

第１実施形態では、排気チャンバー１１２０は、スイングアーム１０６０の下方に配設される。このため、排気チャンバー１１２０をエアクリーナ１０４１から遠ざけることができ、排気チャンバー１１２０内部の触媒１１２１が放出する熱のエアクリーナ１０４１に対する影響をさらに低減することができる。

第１実施形態では、エアクリーナ１０４１の前端には、緩衝器１０７０の外周形状に沿って湾曲した凹部１０４１ａが形成される。このため、エアクリーナ１０４１の容量を確保しつつエアクリーナ１０４１を緩衝器１０７０に近接して配設できる。したがって、エンジン１０４０及び触媒１１２１が放出する熱のエアクリーナ１０４１に対する影響低減と、自動二輪車１０１０の大型化抑制とを両立できる。

第１実施形態では、エアクリーナ１０４１からエンジン１０４０に向けて延びる吸気ダクト１０４３は、凹部１０４１ａの左側方に配設される。このため、吸気ダクト１０４３と緩衝器１０７０との干渉を回避しつつ、エアクリーナ１０４１を緩衝器１０７０に近接して配設できる。

第１実施形態では、緩衝器１０７０の下端部１０７０ａは、リンク機構を介さずにスイングアーム１０６０に直接連結される。このため、スイングアーム１０６０が揺動しても緩衝器１０７０がスイングアーム１０６０の下方に突出しない。したがって、スイングアーム１０６０の下方に配設される排気チャンバー１１２０がスイングアーム１０６０と干渉することなく、排気チャンバー１１２０をスイングアーム１０６０に接近して配設できる。

さらに、第１実施形態では、排気チャンバー１１２０の外側に環流管１１６０が設けられるため、必要な長さの排気通路を容易に確保できる。さらに、排気チャンバー１１２０内に環流管１１６０に相当する長さの排気管を配設する場合と比較して、排気チャンバー１１２０の実質的な容量が増大する。このため、排気騒音の低減性能が向上する。

本実施形態では、スイングアーム１０６０は、一対のアーム部１０６２Ｌ，１０６２Ｒと、一対のアーム部１０６２Ｌ，１０６２Ｒを連結するブリッジ部１０６３とを有する。クッションユニット１０７０の下端部１０７０ａは、ブリッジ部１０６３に連結される。これにより、重いクッションユニット１０７０を車体中心位置に配設することができ、自動二輪車１０１０の走行安定性を高めることができる。また、後輪１０９０が受けた衝撃を１つのクッションユニット１０７０によって吸収可能となる。

［第２実施形態］
以下、本発明に係る鞍乗型車両の第２実施形態を図面に基づいて説明する。

図６は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図７〜図１２は、図６に示した第２実施形態による自動二輪車の排気チャンバーおよびメインスタンド周辺の構造を詳細に説明するための図である。なお、第２実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図６〜図１２を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車２００１の構造について詳細に説明する。

本発明の第２実施形態による自動二輪車２００１では、図６に示すように、ヘッドパイプ２００２の後方に、前後方向に延びるメインフレーム２００３が配置されている。このメインフレーム２００３（図６参照）の前後方向の中央部分近傍には、図６および図７に示すように、下方向に延びる一対のピボット支持プレート２００４および２００５が設けられている。

ピボット支持プレート２００４には、図８に示すように、スイングアーム２００６をスイングアーム２００６の前端部近傍を中心に揺動可能に支持するピボット部２００４ａが設けられている。また、ピボット支持プレート２００５には、図９に示すように、スイングアーム２００７をスイングアーム２００７の前端部近傍を中心に揺動可能に支持するピボット部２００５ａが設けられている。また、スイングアーム２００６（図８参照）およびスイングアーム２００７（図９参照）のそれぞれの後端部近傍には、後輪２００８が回転可能に取り付けられている。また、一対のピボット支持プレート２００４および２００５のそれぞれの下端部には、図７に示すように、それぞれ、車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に延びる接続部材２００９が取り付けられている。この接続部材２００９の下面には、一対の取付部材２０１０および２０１１がそれぞれ下方に突出するように取り付けられている。これら取付部材２０１０および２０１１は、それぞれ、後述するメインスタンド２０２６を回転可能に取り付けるために設けられている。

また、メインフレーム２００３の後部とピボット支持プレート２００４との間には、図６に示すように、バックステー２０１２が取り付けられている。また、メインフレーム２００３の後部とピボット支持プレート２００５との間には、バックステー２０１３が取り付けられている。なお、ヘッドパイプ２００２、メインフレーム２００３、ピボット支持プレート２００４、ピボット支持プレート２００５、接続部材２００９、バックステー２０１２およびバックステー２０１３によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２００２の上部には、ハンドル２０１４が回動可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２００２の前方には、前照灯２０１５が設けられている。また、ヘッドパイプ２００２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク２０１６が配置されている。この一対のフロントフォーク２０１６の下端には、前輪２０１７が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム２００３の後方の上部には、シート２０１８が配置されている。このシート２０１８の前方には、燃料タンク２０１９が配置されている。

また、メインフレーム２００３の下方には、エンジン保持部材２０２０が取り付けられており、エンジン保持部材２０２０には、エンジン２０２１が懸架されている。このエンジン２０２１は、車幅方向に並ぶように４つの気筒（シリンダ）（図示せず）が配置された並列４気筒エンジンである。具体的には、エンジン２０２１は、内部に図示しないクランク軸が車幅方向に延びるように配置されているクランクケース２０２１ａと、クランクケース２０２１ａの上部から上側前方に延びるとともに、車幅方向に並ぶように４つのシリンダ（図示せず）が配置されたシリンダ部２０２１ｂと、シリンダ部２０２１ｂの上部に配置されているシリンダヘッド２０２１ｃとを含んでいる。

また、クランクケース２０２１ａの後方部分からエンジン２０２１において発生された駆動力を後輪２００８に伝達するためのドライブチェーン２０２２が導出されている。このドライブチェーン２０２２は、後方に延びるように導出されているとともに、後輪２００８に設けられたドリブンスプロケット２００８ａに噛合されている。

また、シリンダヘッド２０２１ｃの前側部分には、排出ガスを導出する４本の排気管２０２３の各々の一方側が取り付けられている。これら排気管２０２３は、それぞれ、シリンダヘッド２０２１ｃの前側部分から下方に延びた後、後方に湾曲し、エンジン２０２１の後方下部に延びるように構成されている。

ここで、第２実施形態では、４本の排気管２０２３の各々の他方側は、図８および図１０に示すように、１つの排気チャンバー２０２４に接続されている。この排気チャンバー２０２４は、図６に示すように、エンジン２０２１と後輪２００８との間に配置されており、エンジン２０２１から排出された排出ガスを浄化するとともに、排気音を小さくする機能を有する。第２実施形態において排気チャンバー２０２４は、膨張室を構成する。

また、排気チャンバー２０２４は、その後端部２０２４ａ（図１０参照）が後輪２００８よりも前方に位置するとともに、後端部２０２４ａと後輪２００８の前側部分との間に所定の間隔を有した状態で配置されている。この後輪２００８の前側部分と排気チャンバー２０２４の後端部２０２４ａ（図１０参照）との間隔は、その上側部分の間隔よりもその下側部分の間隔の方が大きくなるように構成されている。

また、第２実施形態では、図１０に示すように、排気チャンバー２０２４の後部の矢印Ｘ２方向側の部分には、排出ガスを放出するための排気口２０２４ｂが取り付けられている。この排気口２０２４ｂは、矢印Ｘ２方向の後方に延びるように設けられている。また、排気口２０２４ｂは、図９に示すように、走行状態での後述するメインスタンド２０２６とスイングアーム２００７との間に配置されており、排気口２０２４ｂから排出される排出ガスが後輪２００８に直接的に当たらないように構成されている。また、排気口２０２４ｂの外周部分を覆うように、カバー部材２０２５が設けられている。なお、排気口２０２４ｂの先端部分は、図１０に示すように、平面的に視て、カバー部材２０２５からはみ出さないようにカバー部材２０２５の内部に収められている。

また、排気口２０２４ｂの矢印Ｘ２方向側の先端部分（最外部分）２０２４ｃは、後述するメインスタンド２０２６の矢印Ｘ２方向側の最外部２０２６ａよりも矢印Ｘ１方向側（内側）に位置するように構成されている。また、カバー部材２０２５の矢印Ｘ２方向側の先端部分２０２５ａも、排気口２０２４ｂと同様、後述するメインスタンド２０２６の矢印Ｘ２方向側の最外部２０２６ａよりも矢印Ｘ１方向側（内側）に位置するように構成されている。

ここで、第２実施形態では、排気チャンバー２０２４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両側方に、回動中心２０２６ｂを有するメインスタンド２０２６が設けられている。なお、メインスタンド２０２６は、本発明の「第１スタンド部」の一例である。このメインスタンド２０２６は、上方に回動可能に構成されており、一対の支持脚部２０２７および２０２８が後方に跳ね上げられた状態（図８の状態）で走行可能に構成されている。また、メインスタンド２０２６の回動中心２０２６ｂは、図８に示すように、排気チャンバー２０２４の下面の最下部２０２４ｄよりも上方に設けられており、メインスタンド２０２６は、走行時（図８の状態）に、メインスタンド２０２６の最下部２０２６ｃが排気チャンバー２０２４の最下部２０２４ｄよりも上方に位置するように構成されている。つまり、メインスタンド２０２６は、走行時には、メインスタンド２０２６の全ての部分が排気チャンバー２０２４の最下部２０２４ｄよりも上方に位置するように構成されている。

また、第２実施形態では、メインスタンド２０２６は、図１０および図１１に示すように、上記した停車時（図１１の状態）に車体を支持する一対の支持脚部２０２７および２０２８と、一対の支持脚部２０２７および２０２８を連結するクロスパイプ２０２９とを含んでいる。なお、クロスパイプ２０２９は、本発明の「連結部」の一例である。支持脚部２０２７は、図１０に示すように、排気チャンバー２０２４の矢印Ｘ１方向側に位置するように構成されているとともに、支持脚部２０２８は、排気チャンバー２０２４の矢印Ｘ２方向側に位置するように構成されている。つまり、メインスタンド２０２６は、走行時（図８および図１０の状態）に、メインスタンド２０２６の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部分が排気チャンバー２０２４の車幅方向の両端部分よりも車幅方向の外側に位置するように構成されている。

また、支持脚部２０２７は、その一方側が上記した取付部材２０１０に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、支持脚部２０２７の一方側には、図７および図１０に示すように、軸受部材２０２７ａが取り付けられており、支持脚部２０２７は、軸受部材２０２７ａが取付部材２０１０の一方側プレート２０１０ａと他方側プレート２０１０ｂとの間に挿入された状態で、ねじ部材２０５０およびナット２０５１により固定されている。また、支持脚部２０２７は、図１０に示すように、その他方側（接地側）部分が外側（矢印Ｘ１方向側）に突出する湾曲形状に形成されている。この支持脚部２０２７の湾曲している部分には、停車時に、車体の荷重が集中するため、補強部材２０２７ｂが取り付けられている。また、支持脚部２０２７の他方側（接地側）部分近傍には、クロスパイプ２０２９の矢印Ｘ１方向側の端部が溶接されている。また、支持脚部２０２７のクロスパイプ２０２９が溶接されている部分近傍には、運転者が踏み込むことによってメインスタンド２０２６を容易に停車時の状態に回動可能な側方突出部材２０２７ｃが溶接されている。

また、支持脚部２０２７の他方（接地側方向）端部には、地面に対して面接地可能な接地プレート２０２７ｄが取り付けられている。この接地プレート２０２７ｄは、図７に示すように、走行時に、後述するバンク角α１以下の傾斜角度で内側に傾斜するようにその端部２０２７ｅが形成されている。

また、支持脚部２０２８は、図１０に示すように、その一方側が上記した取付部材２０１１に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、支持脚部２０２８の一方側には、図７および図１０に示すように、軸受部材２０２８ａが取り付けられており、支持脚部２０２８は、軸受部材２０２８ａが取付部材２０１１の一方側プレート２０１１ａと他方側プレート２０１１ｂとの間に挿入された状態で、ねじ部材２０５２およびナット２０５３により固定されている。また、支持脚部２０２８の一方側と他方側との間には、図１０に示すように、矢印Ｘ２方向側に突出するばね取付部材２０２８ｂが取り付けられている。このばね取付部材２０２８ｂには、引張コイルばね２０３０の一方側が取り付けられており、引張コイルばね２０３０の他方側は、板金部材２０３０ａを介して、接続部材２００９の矢印Ｘ２方向側端部に接続されている。なお、引張コイルばね２０３０の他方端部の近傍がメインスタンド２０２６の最外部２０２６ａとなり、このメインスタンド２０２６の最外部２０２６ａは、上述したように、排気チャンバー２０２４の排気口２０２４ｂの矢印Ｘ２方向側の先端部分２０２４ｃおよびカバー部材２０２５の矢印Ｘ２方向側の先端部分２０２４ｃよりも矢印Ｘ２方向の外側に位置する。また、支持脚部２０２８の他方側部分近傍には、クロスパイプ２０２９の矢印Ｘ２方向側部分が溶接されている。

また、支持脚部２０２８の他方（接地側方向）端部には、地面に対して面接地可能な接地プレート２０２８ｃが取り付けられている。この接地プレート２０２８ｃは、図７に示すように、走行時に、後述するバンク角α１以下の傾斜角度で内側に傾斜するようにその端部２０２８ｄが形成されている。

また、第２実施形態では、クロスパイプ２０２９は、図８に示すように、走行時に、排気チャンバー２０２４と後輪２００８との間に位置するように構成されている。具体的には、図７に示すように、クロスパイプ２０２９の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中央部近傍は、走行時に、下方に向かって突出するように構成されている。そして、クロスパイプ２０２９の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中央部近傍は、図８に示すように、排気チャンバー２０２４と後輪２００８との間の上側部分よりも間隔が大きい下側部分に位置するように構成されている。また、クロスパイプ２０２９の下端部は、排気チャンバー２０２４の下端部よりも上側に位置するように構成されているため、第２実施形態のようにクロスパイプ２０２９が下方に向かって突出するように構成されていても、自動二輪車２００１の最低地上高が低くなるのを抑制することが可能である。

また、クロスパイプ２０２９は、図１０に示すように、走行時に、平面的に視て、後輪２００８とオーバーラップするように構成されている。つまり、クロスパイプ２０２９は、走行時に、後輪２００８の前方に張り出している部分を下側に避けるように形成されている。

また、第２実施形態では、クロスパイプ２０２９の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）のそれぞれの両端部近傍は、図７に示すように、それぞれ、走行時に、垂直方向に対して車体の最大傾斜角度（バンク角α１）以下の傾斜角度α２およびα３で内側に傾斜するように形成されている。これにより、クロスパイプ２０２９を、走行時に、後輪２００８の前方に張り出している部分を下側に避けながら、バンク角α１の範囲内に収めることが可能である。

また、第２実施形態では、上記したバンク角α１とは、自動二輪車２００１を図７のＡ１方向およびＡ２方向に傾けた際の車体の最大傾斜角のことである。そして、第２実施形態による自動二輪車２００１には、バンク角α１を運転者に対して認識させるバンクセンサ２０３１および２０３２が設けられている。具体的には、図８および図９に示すように、一対のプレート部材２０３３および２０３４（図７参照）には、それぞれ、ブラケット２０３３ａおよび２０３４ａが取り付けられており、ブラケット２０３３ａおよび２０３４ａには、それぞれ、運転者の足を載置可能なステップ２０３５および２０３６が取り付けられている。これらステップ２０３５および２０３６は、それぞれ、矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向に突出するように設けられており、バンクセンサ２０３１および２０３２は、それぞれ、ステップ２０３５の下部およびステップ２０３６の下部に取り付けられている。なお、バンクセンサ２０３１および２０３２は、それぞれ、本発明の「規制部材」の一例である。

また、バンクセンサ２０３１は、図７に示すように、自動二輪車２００１が図７のＡ１方向に傾けられた際に、最初に地面に接触するように構成されている。これにより、運転者に対して、Ａ１方向に車体が傾けられた際の垂直方向に対する車体のバンク角α１（最大傾斜角）を認識させることが可能となる。また、バンクセンサ２０３２は、自動二輪車２００１が図７のＡ２方向に傾けられた際に、最初に地面に接触するように構成されている。これにより、運転者に対して、Ａ２方向に車体が傾けられた際の車体のバンク角α１（最大傾斜角）を認識させることが可能となる。

また、接続部材２００９の矢印Ｘ１方向側の端部には、図１０に示すように、車体を傾斜した状態で支持するサイドスタンド２０３７が取り付けられている。なお、サイドスタンド２０３７は、本発明の「第２スタンド部」の一例である。このサイドスタンド２０３７は、１つの支持脚部２０３８を含んでおり、支持脚部２０３８の一方側を中心に回動可能に構成されている。また、支持脚部２０３８の矢印Ｘ２方向側には、ばね取付部材２０３８ａが取り付けられており、ばね取付部材２０３８ａには、引張コイルばね２０３９の一方側が取り付けられている。また、引張コイルばね２０３９の他方側は、支持脚部２０３８を回転可能に保持するとともに、サイドスタンド２０３７を接続部材２００９に取付可能な取付部２０３７ａに接続されている。

また、第２実施形態では、走行時に、サイドスタンド２０３７の最下部２０３７ｂは、図８に示すように、メインスタンド２０２６の最下部２０２６ｃよりも上方に位置するように構成されている。また、サイドスタンド２０３７は、図７に示すように、走行時に、図７に示すバンク角α１の境界線よりも上方に位置するように構成されている。

図１２は、車体カバー（不図示）などを取り外した状態における自動二輪車後部の左側面図である。

図１２に示すように、ピボット支持プレート２００４は、エンジン２０２１の後方において、上下方向に沿って延びる。ピボット支持プレート２００４は、緩衝器２０７０を支持する上部２００４Ｕと、スイングアーム２００６を支持する中間部２００４Ｍと、排気チャンバー２０２４を支持する下部２００４Ｄとを有する。排気チャンバー２０２４は、触媒２１２１を内包する。

なお、緩衝器２０７０は、ブラケット２００３ａを介して、ピボット支持プレート２００４の上部２００４Ｕに支持される。ピボット支持プレート２００４の中間部２００４Ｍには、ピボット部２００４ａが設けられる。つまり、ピボット支持プレート２００４は、スイングアーム２００６を枢支する。第２実施形態において、ピボット支持プレート２００４と、ブラケット２００３ａの一部とは、縦フレーム部を構成する。

スイングアーム２００６は、ピボット部２００４ａによって揺動可能に支持される前部２００６ａと、後輪２００８を支持する後部２００６ｂとを有する。

エアクリーナ２０４１は、緩衝器２０７０の後方に設けられる。また、エアクリーナ２０４１は、スイングアーム２００６よりも上方に設けられる。エアクリーナ２０４１は、ピボット支持プレート２００４よりも後方に設けられる。

具体的には、エアクリーナ２０４１は、緩衝器２０７０の上部２０７０Ｕの後方において、上部２０７０Ｕに隣接して配設される。また、エアクリーナ２０４１の少なくとも一部は、緩衝器２０７０の上部２０７０Ｕよりも下方、且つ、後輪２００８の上端２００８ａよりも下方に設けられる。エアクリーナ２０４１は、エアインテーク２０４３を介してシリンダヘッド２０２１ｃに連結される。

排気チャンバー２０２４は、緩衝器２０７０の下方に設けられる。排気チャンバー２０２４は、スイングアーム２００６よりも下方において、ピボット支持プレート２００４と後輪２００８との間に設けられる。

第２実施形態では、上記のように、後端部２０２４ａが後輪２００８よりも前方に配置された排気チャンバー２０２４を設けるとともに、メインスタンド２０２６のクロスパイプ２０２９を、走行時に、排気チャンバー２０２４の後端部２０２４ａと後輪２００８との間に位置するように構成することによって、排気チャンバー２０２４の後端部２０２４ａと後輪２００８との間の僅かな隙間を有効に活用しながら一対の支持脚部２０２７および２０２８を有するメインスタンド２０２６を設けることができる。これにより、エンジン２０２１と後輪２００８との間に排気チャンバー２０２４が挟まれるように配置されている場合にも、車体の車幅方向の両側の２箇所で自動二輪車２００１を支持するスタンドを設けることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、メインスタンド２０２６を、走行時に、メインスタンド２０２６の全ての部分が排気チャンバー２０２４の最下部２０２４ｄよりも上方に位置するように構成している。これにより、走行時に、自動二輪車２００１においてメインスタンド２０２６が最も低い位置に位置する部材にならないので、メインスタンド２０２６を設けたとしても自動二輪車２００１の最低地上高が低くなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、メインスタンド２０２６を、走行時に、メインスタンド２０２６の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部分が排気チャンバー２０２４の車幅方向の両端部分よりも車幅方向の外側に位置するように構成することによって、メインスタンド２０２６が上方に回動された場合に、メインスタンド２０２６が排気チャンバー２０２４の下面に干渉するのを抑制することができる。また、メインスタンド２０２６の最下部が排気チャンバーの最下部よりも上方に位置するように構成することによって、メインスタンド２０２６を排気チャンバー２０２４の最下部よりも上方に位置するように構成することができる。これらの効果により、排気チャンバー２０２４に凹部を形成することなく、メインスタンド２０２６を排気チャンバー２０２４の最下部よりも上方に位置するように構成することができるので、排気チャンバー２０２４の容積が小さくなるのを抑制しながら走行時のメインスタンド２０２６から地面までの高さが小さくなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、クロスパイプ２０２９の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中央部近傍を、走行時に、下方に向かって突出するように構成している。これにより、後輪２００８の前側部分の最も突出している部分を避けるようにクロスパイプ２０２９を配置することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、メインスタンド２０２６のクロスパイプ２０２９の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部分近傍を、走行時に、垂直方向に対して車体のバンク角α１（最大傾斜角度）以下の傾斜角度α２およびα３で内側に傾斜するように構成している。これにより、メインスタンド２０２６のクロスパイプ２０２９により、車体のバンク角α１が小さくなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、排気チャンバー２０２４の最下部よりも上方にメインスタンド２０２６の回動中心２０２６ｂを設けることによって、走行時、メインスタンド２０２６を回動させた場合に、容易に、メインスタンド２０２６を排気チャンバー２０２４の最下部よりも上方に配置することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、排気チャンバー２０２４の後方、かつ、走行状態でのメインスタンド２０２６とスイングアーム２００７との間に排気口２０２４ｂを設けることによって、排気チャンバー２０２４の後方に配置されている後輪２００８に排気口２０２４ｂが接触するのを抑制することができ、かつ、メインスタンド２０２６とスイングアーム２００７との間の空間を有効に利用して、燃焼ガスを排出することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、走行時に、サイドスタンド２０３７の最下部２０３７ｂを、メインスタンド２０２６の最下部２０２６ｃよりも上方に位置するように構成している。これにより、走行時に、自動二輪車２００１においてサイドスタンド２０３７が最も低い位置に位置する部材にならないので、サイドスタンド２０３７を設けたとしても自動二輪車２００１の最低地上高が低くなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、排気口２０２４ｂの車幅方向（矢印Ｘ２方向）の先端部分２０２４ｃ（最外部分）を、メインスタンド２０２６の車幅方向（矢印Ｘ２方向）の最外部２０２６ａよりも内側（矢印Ｘ１方向側）に位置するように構成している。これにより、メインスタンド２０２６により、排気口２０２４ｂを側方（矢印Ｘ２方向）からの物理的衝撃から保護することができる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

上述した第１実施形態では、エアクリーナ１０４１が緩衝器１０７０の上端部１０７０ｂの後方に配設されていたが、エアクリーナ１０４１が上端部１０７０ｂの前方又は側方に配設されてもよい。また、エアクリーナ１０４１が緩衝器１０７０の上端部１０７０ｂに隣接して配設されていたが、エアクリーナ１０４１が上端部１０７０ｂから離間して配設されてもよい。

また、上述した第１実施形態では、排気チャンバー１１２０がスイングアーム１０６０の下方に配設されていたが、必ずしも排気チャンバー１１２０がスイングアーム１０６０の下方に配設されなくてもよい。

上述した第１実施形態では、エアクリーナ１０４１の前端に凹部１０４１ａが形成されていたが、必ずしもエアクリーナ１０４１の前端に凹部１０４１ａが形成されなくてもよい。また、凹部１０４１ａの左側方に吸気ダクト１０４３が配設されていたが、凹部１０４１ａの右側方に吸気ダクト１０４３が配設されてもよい。

上述した第１実施形態では、緩衝器１０７０の下端部１０７０ａは、リンク機構を介さずにスイングアーム１０６０に直接連結されていたが、リンク機構を介してスイングアーム１０６０に連結されてもよい。

上述した第１実施形態では、エアクリーナ１０４１の全体がスイングアーム１０６０よりも上方に設けられていたが、エアクリーナ１０４１の一部のみがスイングアーム１０６０よりも上方に設けられる構成でもよい。また、排気チャンバー１１２０の全体がスイングアーム１０６０よりも下方に設けられていたが、排気チャンバー１１２０の一部のみがスイングアーム１０６０よりも下方に設けられる構成でもよい。

同様に、第２実施形態では、エアクリーナ２０４１の全体がスイングアーム２００６よりも上方に設けられていたが、エアクリーナ２０４１の一部のみがスイングアーム２００６よりも上方に設けられる構成でもよい。また、排気チャンバー２０２４の全体がスイングアーム２００６よりも下方に設けられていたが、排気チャンバー２０２４の一部のみがスイングアーム２００６よりも下方に設けられる構成でもよい。

また、第２実施形態では、メインスタンドに加えてサイドスタンドを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、サイドスタンドを設けずに、メインスタンドのみを設けるようにしてもよい。

また、第２実施形態では、クロスパイプの車幅方向の中央部近傍を下方に向かって突出するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、クロスパイプの車幅方向の中央部近傍のみならず、車幅方向の両端部近傍も下方に向かって突出するように構成してもよい。

また、第２実施形態では、排気チャンバーの後部に排出ガスを放出するための排気口を設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンから排出された排出ガスを浄化するとともに、排気音を小さくする機能を有する排気チャンバーの後部に、さらに、エンジンから排出された排出ガスを浄化するとともに、排気音を小さくする機能を有する排気口を設けるようにしてもよい。この場合、排気口全体に対してエンジンから排出された排出ガスを浄化するとともに、排気音を小さくする機能を持たせるように構成した排気口を設けてもよいし、後輪よりも前方部分のみにエンジンから排出された排出ガスを浄化するとともに、排気音を小さくする機能を持たせるように構成した排気口を設けてもよい。

なお、第１実施形態及び第２実施形態は、個別に実施する場合に限らず、互いに組み合わせて実施してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体カバーなどを取り外した状態における、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 本発明の第１実施形態に係るスイングアーム、緩衝器及びエアクリーナの構成を示す一部拡大斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る排気装置の斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る排気チャンバーの内部構成を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図８の矢印Ｐ方向から見た図である。 図６に示した第２実施形態による自動二輪車の走行時におけるメインスタンド周辺を一方側から見た側面図である。 図６に示した第２実施形態による自動二輪車の走行時におけるメインスタンド周辺を他方側から見た側面図である。 図６に示した第２実施形態による自動二輪車の走行時における排気チャンバーおよびメインスタンド周辺を示した平面図である。 図６に示した第２実施形態による自動二輪車の停車時におけるメインスタンド周辺を一方側から見た側面図である。 車体カバーなどを取り外した状態における、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車後部の左側面図である。

符号の説明

１０１０…自動二輪車、１０２０…前輪、１０３０…車体フレーム、１０３１…メインフレーム、１０３２…ダウンチューブ、１０３３…シートレール、１０３４…ピボット部、１０３５…ブラケット、１０３６…ステー、１０３７…センターフレーム、１０３７Ｄ…下部、１０３７Ｍ…中間部、１０３７Ｕ…上部、１０３８…ヘッドパイプ、１０４０…エンジン、１０４０ａ…シリンダーヘッド、１０４１…エアクリーナ、１０４１ａ…凹部、１０４２…キャブレター、１０４３…吸気ダクト、１０５１…燃料タンク、１０５２…シート、１０６０…スイングアーム、１０６０ａ…前部、１０６０ｂ…後部、１０６１Ｌ，１０６１Ｒ…被支持部、１０６２Ｌ，１０６２Ｒ…アーム部、１０６３…ブリッジ部、１０６４…ブラケット、１０６５…リアフェンダ、１０７０…クッションユニット、１０７０…緩衝器、１０７０Ｄ…下部、１０７０Ｕ…上部、１０７０ａ…下端部、１０７０ｂ…上端部、１０７１…ダンパー、１０７２…コイルスプリング、１０９０…後輪、１０９０ａ…上端、１０９１…車軸、１１００…排気装置、１１１０…排気管、１１２０…排気チャンバー、１１２０ａ…前端部、１１２０ｂ…突出部、１１２１…触媒、１１２２…連通部、１１２２ａ…開口部分、１１２３…取付部、１１２４…取付部、１１２５…網状部、１１３１…第１管部、１１３２…第２管部、１１３３…折り返し管部、１１４１…突出部、１１４１ａ…排気孔、１１４２…キャップ、１１６０…環流管、１１７０…連結管、１１７０…連結管部、１１９０…消音器、１１９０ａ…後端部、１１９１…プロテクタ、２００１…自動二輪車、２００２…ヘッドパイプ、２００３…メインフレーム、２００３ａ…ブラケット、２００４，２００５…ピボット支持プレート、２００４Ｄ…下部、２００４Ｍ…中間部、２００４Ｕ…上部、２００４ａ…ピボット部、２００５…ピボット支持プレート、２００５ａ…ピボット部、２００６…スイングアーム、２００６ａ…前部、２００６ｂ…後部、２００７…スイングアーム、２００８…後輪、２００８ａ…ドリブンスプロケット、２００８ａ…上端、２００９…接続部材、２０１０…取付部材、２０１０，２０１１…取付部材、２０１０ａ…一方側プレート、２０１０ｂ…他方側プレート、２０１１…取付部材、２０１１ａ…一方側プレート、２０１１ｂ…他方側プレート、２０１２…バックステー，２０１３、２０１４…ハンドル、２０１５…前照灯、２０１６…フロントフォーク、２０１７…前輪、２０１８…シート、２０１９…燃料タンク、２０２０…エンジン保持部材、２０２１…エンジン、２０２１ａ…クランクケース、２０２１ｂ…シリンダ部、２０２１ｃ…シリンダヘッド、２０２２…ドライブチェーン、２０２３…排気管、２０２４…排気チャンバー、２０２４ａ…後端部、２０２４ｂ…排気口、２０２４ｃ…先端部分、２０２４ｄ…最下部、２０２５…カバー部材、２０２５ａ…先端部分、２０２６…メインスタンド、２０２６ａ…最外部、２０２６ｂ…回動中心、２０２６ｃ…最下部、２０２７，２０２８…支持脚部、２０２７ａ…軸受部材、２０２７ｂ…補強部材、２０２７ｃ…側方突出部材、２０２７ｄ…接地プレート、２０２７ｅ…端部、２０２８…支持脚部、２０２８ａ…軸受部材、２０２８ｂ…取付部材、２０２８ｃ…接地プレート、２０２８ｄ…端部、２０２９…クロスパイプ、２０３０ａ…板金部材、２０３１，２０３２…バンクセンサ、２０３３…プレート部材、２０３３ａ，２０３４ａ…ブラケット、２０３５，２０３６…ステップ、２０３７…サイドスタンド、２０３７ａ…取付部、２０３７ｂ…最下部、２０３８…支持脚部、２０３８ａ…取付部材、２０４１…エアクリーナ、２０４３…エアインテーク、２０５０…ねじ部材、２０５１…ナット、２０５２…ねじ部材、２０５３…ナット、２０７０…緩衝器、２０７０Ｕ…上部、２１２１…触媒

Claims (20)

1. エンジンと、
   前記エンジンを支持する車体フレームと、
   前記エンジンよりも後方に設けられ、前記車体フレームによって揺動可能に支持される前部と、後輪を支持する後部とを有するスイングアームと、
   前記スイングアームによって支持される下部と、前記車体フレームによって支持され、前記下部よりも前方に設けられた上部とを有する緩衝器と、
   前記緩衝器の後方に設けられ、前記エンジンに連結されるエアクリーナと、
   前記緩衝器の下方に設けられ、前記エンジンから排出された排気ガスを浄化する触媒を内包する膨張室と
   を備え、
   前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記スイングアームよりも上方に設けられ、
   前記膨張室の少なくとも一部は、前記スイングアームよりも下方に設けられる鞍乗型車両。
2. 前記車体フレームは、前記エンジンの後方において上下方向に延びる縦フレーム部を含み、
   前記縦フレーム部は、
   前記緩衝器を支持する上部と、
   前記スイングアームを支持する中間部と、
   前記膨張室を支持する下部と
   を有し、
   前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記縦フレーム部よりも後方に設けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記スイングアームは、右側アーム部および左側アーム部を有し、
   前記緩衝器の少なくとも一部は、平面視において、前記右側アーム部と前記左側アーム部との間に位置する請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記緩衝器の前記上部よりも下方、且つ、前記後輪の上端よりも下方に設けられる請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記膨張室の少なくとも一部は、前記スイングアームよりも下方において、前記車体フレームと前記後輪との間に設けられる請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記エアクリーナは、前記緩衝器の上端部の後方に配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記エアクリーナは、前記緩衝器の上端部に隣接する請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記緩衝器は、
   往復運動によって前記後輪が受けた衝撃を低減する円筒状のダンパーと、
   前記ダンパーの外周部に配設されるコイルスプリングと
   を有し、
   前記緩衝器の長手方向は、前記鞍乗型車両の上下方向に沿って配設され、
   前記エアクリーナの前端には、前記緩衝器の外周形状に沿って湾曲した凹部が形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記エアクリーナから前記エンジンに向けて延びる吸気ダクトを備え、
   前記吸気ダクトは、前記凹部の何れかの側方に配設される請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記緩衝器の下端部は、リンク機構を介さずに前記スイングアームに直接連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 停車時に車体を支持する一対の支持脚部と前記一対の支持脚部を連結する連結部とを含み、走行時には、上方に回動可能に構成されている第１スタンド部をさらに備え、
    前記膨張室は、前記エンジンの後方に配置されているとともに、後端部が前記後輪よりも前方に配置され、
    前記第１スタンド部の連結部は、前記走行時に、前記膨張室の前記後端部と前記後輪との間に位置するように構成されている請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記第１スタンド部は、前記走行時には、前記第１スタンド部の全ての部分が前記膨張室の最下部よりも上方に位置するように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記第１スタンド部は、前記走行時に、前記第１スタンド部の車幅方向の両端部分が前記膨張室の車幅方向の両端部分よりも車幅方向の外側に位置するように構成されているとともに、前記第１スタンド部の最下部が前記膨張室の最下部よりも上方に位置するように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
14. 前記連結部の車幅方向の中央部近傍は、前記走行時に、下方に向かって突出するように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
15. 車体が傾けられた際に接地されることにより、運転者に対して前記車体の最大傾斜角度を認識させる規制部材をさらに備え、
    前記第１スタンド部の連結部の車幅方向の両端部分近傍は、前記走行時に、垂直方向に対して前記車体の最大傾斜角度以下の傾斜角度で内側に傾斜するように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
16. 前記第１スタンド部の連結部は、前記走行時に、平面的に視て、前記後輪とオーバーラップするように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
17. 前記第１スタンド部には、前記膨張室の最下部よりも上方に回動中心が設けられている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
18. 前記膨張室の後方で、かつ、前記走行状態での前記第１スタンド部と前記スイングアームとの間に設けられた排気口をさらに備える請求項１１に記載の鞍乗型車両。
19. 前記車体の一方側に設けられ、停車時に、前記車体を傾斜した状態で支持する１つの支持脚部を含み、走行時には、上方に回動可能に構成されている第２スタンド部をさらに備え、
    走行時に、前記第２スタンド部の最下部は、前記第１スタンド部の最下部よりも上方に位置するように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。
20. 前記膨張室の後部に設けられた排気口をさらに備え、
    前記排気口の車幅方向の最外部分は、前記第１スタンド部の車幅方向の最外部よりも内側に位置するように構成されている請求項１１に記載の鞍乗型車両。

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