JP2007290579A - 車体構造および荷重伝達方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車幅方向に入力された荷重を、均等に車体中央部に伝達することができる車体構造を提供すること。
【解決手段】 シートバック１０を有するシートＳ１，Ｓ２と、シートバック１０に内装されシートＳ１，Ｓ２の車幅方向の強度を補強するシート補強部材１５と、シートＳ１，Ｓ２の車幅方向内側であって車体側から立設されたコンソールボックス３（立設部材）と、コンソールボックス３の強度を補強する補強部材５０および第２補強部材５４（立設補強部材）と、コンソールボックス３とシート補強部材１５との間に備えられシート補強部材１５から入力された車幅方向荷重を、車幅方向および車両前後方向の荷重に変換する車両内側スライドレール２（荷重方向変換部材）を設けた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車幅方向荷重の入力に対応する車体構造に関する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、シートバックフレームに補強部材が設けられるとともに、シートに対して車幅方向内側に設けられたコンソールボックスの内部には、上方が開口したＵ字の補強部材が車両前後方向に乖離して設けられている。側突時に入力された荷重は、シートバックフレームの補強部材を介してコンソールボックスに伝達され、また、シートバックの補強部材よりもコンソールボックス内部の補強部材の方が小さな荷重で変形するように構成されている。側突時に入力された荷重は、ドアの変形とコンソールボックスの変形によって、シートバックにかかる荷重は減じられて、シートバックの変形を抑制することで、側突時の乗員の生存空間を確保するようにしている。
特開２００５−０６７４２７号公報

上記従来技術では、シートバックの補強部材とコンソールボックスの当接部分に荷重が集中するので、シートの前後方向位置によっては、車幅前後方向に乖離して設けられたコンソールボックスの補強部材に十分荷重が伝達されない虞があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車幅方向に入力された荷重を、均等に車体中央部に伝達することができる車体構造を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明の車体構造においては、シートバックを有するシートと、シートバックに内装されシートの車幅方向の強度を補強するシート補強部材と、シートの車幅方向内側であって車体側から立設された立設部材と、立設部材の強度を補強する立設補強部材と、立設部材とシート補強部材との間に備えられシート補強部材から入力された車幅方向荷重を、車幅方向および車両前後方向の荷重に変換する荷重方向変換部材と、を設けた。

よって、車幅方向に入力された荷重を車幅方向および車両前後方向の荷重に変換し、フロア全体にマトリクス状に荷重分散することができる。そのため、フロアの一部に荷重が集中することなく均等に分散するので、より高い衝撃吸収力を発揮することができる。

以下、本発明の車両用路上障害物検出装置を実現する最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明する。

まず、実施例１の車体構造の構成について図１ないし図５に従って説明する。

図１は車両の運転席および助手席付近を車両前方から見た図である。車両は、フロアＦと、ドアＤ１，Ｄ２と、図示しないルーフとによって車室Ｒが形成されており、車室Ｒには、一対のシートＳ１、Ｓ２が車幅方向に並んで配設されている。これらのシートＳ１，Ｓ２は夫々、車両前後方向に延びる一対のスライドレール（荷重方向変換部材）１，２によって、車両前後方向に所定長さスライド可能とされている。フロアＦの車幅方向中央部付近は上方に突き出して車両前後方向に延びるセンタトンネル部Ｆｃを有する。センタトンネル部Ｆｃ上であって、シートＳ１とシートＳ２の間には内装部材であるコンソールボックス（立設部材）３が配設されている。

シートＳ１，Ｓ２の車両外側にはドアＤ１，Ｄ２が配設されている。このドアＤ１，Ｄ２の車両内側にはドアトリム５が組みつけられ、さらにドアトリム５にはシートに着座している乗員が腕を乗せるドアアームレスト７が車両内側に向かって突出するように形成されている。

シートＳ１，Ｓ２は、乗員の背中等を支持するシートバック１０と、乗員の体重を受けるシートクッション１２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１３とで構成されている。

シートバック１０は、その中にスチール製のシートバックフレーム１１が内装されている。このシートバックフレーム１１は、シートバック１０の輪郭に沿った略矩形状の枠体である。

シートバックフレーム１１にはシート補強部材１５が固定されている。シート補強部材１５は、シートバックフレーム１１の下端に沿って配設される横方向部１５ｄと、横方向部１５ｄの車両外側端部から上方向に延在する上下方向部１５ｃとからなるＬ字状に形成される。この上下方向部１５ｃの上端部１５ａはドアトリム５のドアアームレスト７よりも高い位置まで設けられている。

スライドレール１，２には車両外側スライドレール１と車両内側スライドレール２があり、夫々のスライドレールアッパ１ａ，２ａがスライドレールロア１ｂ，２ｂに対して車両前後方向にスライド可能に組み合わされている。

スライドレールアッパ１ａ，２ａは、シートバック１０の角度を調整するリクライナ１６部分に取り付けられる。車両外側スライドレール１のスライドレールアッパ１ａはフロアＦへ向かって真下方向に配置され、フロアＦに設けられたスライドレールロア１ｂと噛合わされる。車両内側スライドレール２のスライドレールアッパ２ａは車両内側へ折れ曲がって配置され、コンソールボックスに設けられたスライドレールロア２ｂと噛合わされている。この車両内側スライドレール２のスライドレールロア２ｂは、シート補強部材１５の車両内側端部１５ｂと同じ高さに配設されている。また、スライドレールロア２ｂは曲げに強い略「Ｃ」の字形断面に形成されている。

また、スライドレールアッパ１ａ，２ａとスライドレールロア１ｂ，２ｂとの間には、図示しないノッチが設けられ、乗員によるスライドレバー等の操作がない限り、シートＳ１，Ｓ２が前後方向に移動しないように規制している。

図２はコンソールボックス３の分解斜視図であって、図２（ａ）はコンソールボックス３の組立て図、図２（ｂ）は第２補強部材５４の拡大図である。また図３は、コンソールボックス３付近の拡大図である。

図２（ａ）に示すように、内装部材であるコンソールボックス３は、前後左右部に縦壁を有する合成樹脂製の有底枠体３ａと、その有底枠体３ａ内に収装される補強部材５０と、補強部材５０の内側空間に収装される合成樹脂製の内箱体３ｂと、内箱体３ｂの上方開放部を覆う蓋体（不図示）とから構成されている。内箱体３ｂ内部は小物入れとして利用される。

補強部材５０は、車両前後方向視略Ｕ字状であって、側壁は前後を残して中央が切りかかれた側壁部５２と、左右の側壁部５２の下部を連結する底壁部５１とから構成される。左右の側壁部５２の内側には車両内側スライドレール２とボルト締結するための溶接ナット５３が前後に取り付けられている。

また、補強部材５０の側壁部５２と底壁部５１を架け渡す第２補強部材５４ａ，５４ｂが前後方向に所定間隔をおいて、溶接ナット５３を内部に収装するように配設されている。図２（ｂ）に示すように、第２補強部材５４ａ，５４ｂは、車両前後方向視では略「Ｕ」の字状であって、車幅方向視では下方が開放された断面略「コ」の字状である。すなわち、第２補強部材５４ａ，５４ｂは、側面部５５ａとこの側面部５５ａの上端部を連結する連結面部５５ｂと、側面部５５ａの下端部から延在するフランジ部５５ｃを有する形状に成形されている。連結面部５５ｂの底部にはボルト挿通孔５４ｈが形成されている。また、第２補強部材５４ａ、５４ｂは、フランジ部５５ｃにおいて補強部材５０の側壁部５２の要所部（×印）にて溶接固定されている。この構成により、補強部材５０と第２補強部材５４ａ，５４ｂとによって閉断面を形成する。すなわち、溶接ナット５３はこの閉断面内に収装されることになる。なお、補強部材５０および第２補強部材５４によって、本発明の立設補強部材を構成する。

コンソールボックス３は、まず有底枠体３ａをセンタトンネル部Ｆｃの上に置き、第２補強部材５４ａ、５４ｂが溶接固定された補強部材５０を有底枠体３ａ内に収装する。次に、ボルト（不図示）を第２補強部材５４のボルト挿通孔５４ｈに通し、フロアＦの下部にてナットで締結することにより組み付けて、内箱体３ｂを補強部材５０上に配設して完成する。

また、有底枠体３ａの側面に補強部材５０の溶接ナット５３に対応する位置に設けたボルト挿入孔３ｃが形成されている。車両内側スライドレール２は、略Ｃ字形断面のスライドレールロア２ｂの両端にレッグブラケット２ｃを有し、ボルト２ｅをレッグブラケット２ｃのボルト挿通孔２ｄに通して、補強部材５０の側壁部５２に設けられた溶接ナット５３に締結される。これにより、図３に示すようにシートバックフレーム１１とコンソールボックス３とが車両内側スライドレール２を介して連結される。

次に実施例１の作用について説明する。

図４は、車両が側突を受けた時点の車両の状態を示す図である。シートＳ１側のドアＤ１のアウターパネルＤ１ａに、側突してくる車両９０のバンパー９２が接触している。

図５は、車両が衝突を受けた後の車両の状態を示す図である。図５に示すように、車両９０はそのバンパー９２と共にドアＤ１全体を車室内側に向かって押し潰している。

車両側方から車幅方向の荷重を受けると、ドアＤ１は車室内側に進入し、車室内側に突出して形成されているドアアームレスト７が、シート補強部材１５の上端部１５ａに接触する。その後、シート補強部材１５の上下方向部１５ｃ全体が車室内側に向かって押圧される。上下方向部１５ｃに入力された荷重は車幅方向に横方向部１５ｄに伝達される。横方向部１５ｄに伝達された荷重は、車両内側端部１５ｂから車両内側スライドレール２を介して、この車両内側スライドレール２が取り付けられたコンソールボックス３に備えられている補強部材５０に伝達される。コンソールボックス３に伝達した荷重は、補強部材５０のスライドレールロア２ｂの前後取り付け箇所に設置した第２補強部材５４に伝えられる。このため、コンソールボックス３の補強部材５０が局所的に屈曲したり挫屈したりすることなく高い衝撃吸収力を発揮することができる。

この作用により、ドアＤ１が車室側に侵入してきた場合には、コンソールボックス３からの反力により、シート補強部材１５がドアの侵入に抵抗することが可能となる。そのため、慣性でその場に留まろうとする乗員と、ドアトリム５やドアアームレスト７との接触を緩和することができる。

また、車両内側スライドレール２によって、シート補強部材１５に入力された荷重をコンソールボックス３に対して、車幅方向および車両前後方向に荷重を分散して入力することが可能となる。そのため、車体フロア中央上部のコンソールボックス３から車体フロア全体にマトリクス状に荷重を分散するので、フロアの一部に荷重が集中することなく均等に分散するので、より高い衝撃吸収力を発揮することができる。

また、車両内側スライドレール２のレッグブラケット２ｃは、補強部材５０と第２補強部材５４ａ，５４ｂとによって形成する閉断面内に収装された溶接ナット５３に締結される。そのため、シート補強部材１５に入力された荷重は車両内側スライドレール２によって車幅方向および車両前後方向に荷重が分散されて、強度が比較的高い補強部材５０と第２補強部材５４ａ，５４ｂとによって形成する閉断面部分に荷重を入力することができる。

また、車両内側スライドレール２を介してコンソールボックス３に荷重が入力されるので、シートＳ１，Ｓ２の位置に関わらず、強度が比較的高い補強部材５０と第２補強部材５４ａ，５４ｂとによって形成する閉断面部分に荷重を入力することができる。

また、通常の車両に用いられている車両内側シートレール２を用いて、シートＳ１，Ｓ２に入力された荷重を前後方向に分散させているので、車体構造の軽量化を図ることができる。

次に実施例１の効果について述べる。

・シートバック１０を有するシートＳ１，Ｓ２と、シートバック１０に内装されシートＳ１，Ｓ２の車幅方向の強度を補強するシート補強部材１５と、シートＳ１，Ｓ２の車幅方向内側であって車体中央部分から立設されたコンソールボックス３（立設部材）と、コンソールボックス３の強度を補強する補強部材５０および第２補強部材５４（立設補強部材）と、コンソールボックス３とシート補強部材１５との間に備えられシート補強部材１５から入力された車幅方向荷重を、車幅方向および車両前後方向の荷重に変換する車両内側スライドレール２（荷重方向変換部材）を設けた。

よって、車幅方向に入力された荷重を車幅方向および車両前後方向の荷重に変換し、フロア全体にマトリクス状に荷重分散することができる。そのため、フロアの一部に荷重が集中することなく均等に分散するので、より高い衝撃吸収力を発揮することができる。

・荷重方向変換部材として、シートＳ１，Ｓ２を支持する車両内側スライドレール２を用いた。

シートＳ１，Ｓ２の前後調整範囲でシートバック１０がいずれの位置に変化しても、シートバック１０にかかる車幅方向荷重は、シート補強部材１５から車両内側スライドレール２を経由して車両内側スライドレール２の取り付け箇所において車体中央へ伝達される。そのため、シートの前後調整範囲全体に補強部材を設ける必要がなく軽量化を図ることができる。また、車幅方向荷重を、車幅方向および車両前後方向の荷重に変換する機構として、通常の車両に備えられている車両内側スライドレール２を用いているので、新たな構成を追加することがなく、重量の増加を抑制することができる。

・第２補強部材５４（立設補強部材）を、車両内側スライドレール２（荷重方向変換部材）がコンソールボックス３（立設部）に連結する連結部分に配置した。

車両内側スライドレール２とコンソールボックス３との連結部分に、車幅方向荷重が分散されて入力される。第２補強部材５４を、車幅方向荷重が分散されて入力される部分に設けることで、補強の効果を維持しつつ、第２補強部材５４を設けたことによる重量増加やスペースの狭小化を抑制することができる。

・車幅方向に入力された荷重を、車両前後方向の荷重に変換する機構を車体フロア中央部分に設け、車体フロア中央上部から車体フロア全体にマトリクス状に分散するようにした。

そのため、フロアの一部に荷重が集中することなく均等に分散するので、より高い衝撃吸収力を発揮することができる。

・車幅方向に入力された荷重を車体中央部分に伝達し、車体中央部分において車幅方向の荷重を車幅方向および車両前後方向荷重に変換する荷重伝達方法。

よって、車幅方向に入力された荷重を車幅方向および車両前後方向の荷重に変換し、フロア全体にマトリクス状に荷重分散することができる。そのため、フロアの一部に荷重が集中することなく均等に分散するので、より高い衝撃吸収力を発揮することができる。

実施例２の車体構造の構成について図６ないし図８に従って説明する。なお、実施例１と同様の構成については同一の符号を付す。

実施例１では、コンソールボックス３内に、補強部材５０と第２補強部材５４とを組合せたものを収装し、補強部材５０と第２補強部材５４とによって形成した閉断面部において、車両内側スライドレール２と連結するようにしていた。一方、実施例２ではフロアＦのセンタトンネル部Ｆｃに補強部材としてナットプレート２０を設け、このナットプレート２０に車両内側スライドレール２を連結した点で異なる。

図６は車両の運転席および助手席付近を車両前方から見た図である。また図７はセンタトンネルＦｃと車両内側スライドレール２との取り付け部分の斜視図である。また図８はセンタトンネルＦｃと車両内側スライドレール２との取り付け部分を車体下部から見た斜視図である。

センタトンネル部Ｆｃの裏面（車体下部）には、断面が「く」の字型のナットプレート２０が車両前後方向に距離をおいて配置されている。このナットプレート２０は、センタトンネル部Ｆｃの側面Ｆｃ１と上面Ｆｃ２とを斜めに繋ぐように渡されて、両端部が溶接されている。ナットプレート２０のセンタトンネル部Ｆｃの側面と溶接される部分には、溶接ナット２１が設けられている。車両内側スライドレール２のスライドレールロア２ｂの両端部に設けられたレッグブラケット２ｃのボルト挿通孔２ｄからボルト２ｅを挿入して、このボルト２ｅと溶接ナット２１とを締結する。

次に実施例２の作用について説明する。

車両側方から車幅方向の荷重を受けると、ドアＤ１は車室内側に進入し、車室内側に突出して形成されているドアアームレスト７が、シート補強部材１５の上端部１５ａに接触する。その後、シート補強部材１５の上下方向部１５ｃ全体が車室内側に向かって押圧される。上下方向部１５ｃに入力された荷重は車幅方向に横方向部１５ｄに伝達される。横方向部１５ｄに伝達された荷重は、車両内側端部１５ｂから車両内側スライドレール２に伝達される。車両内側スライドレール２の両端部に設けたレッグブラケット２ｃから、センタトンネル部Ｆｃの前後にナットプレート２０が設置されたに部分に荷重を分散して伝達する。

センタトンネル部Ｆｃに車幅方向の荷重が入力されると、センタトンネルＦｃの側面Ｆｃ１と上面Ｆｃ２とによって形成されるコーナ部Ｆｃ３が開く方向に変形しようとする。しかし、側面Ｆｃ１と上面Ｆｃ２とに渡って設けられたナットプレート２０によって、変形が抑制され、高い衝撃吸収力が得られる。

また、一般にスライドレールの取り付け部分にはフロアＦの裏側から補強部材が設けられ、シートＳ１，Ｓ２に係る前後方向荷重に対して、取り付け部の局所変形やボルトナットの抜けを抑制している。実施例２のナットプレート２０は、シートＳ１，Ｓ２に係る車両前後方向荷重に対する補強部材としても作用することが可能であるので、車両前後方向荷重および車幅方向荷重に対する夫々の補強部材を設ける必要がなく、補強部材の軽量化を図ることができる。

次に実施例２の効果について述べる。

・車両前後方向および車幅方向の荷重に対する補強部材としてのナットプレート２０を、車両内側スライドレール２（荷重方向変換部材）をセンタトンネル部Fc（立設部）に連結するために設ける補強部材と一体に形成した。

ナットプレート２０は、シートＳ１，Ｓ２に係る車両前後方向荷重に対する補強部材としても作用することが可能であるので、車両前後方向荷重および車幅方向荷重に対する夫々の補強部材を設ける必要がなく、補強部材の軽量化を図ることができる。

実施例３の車体構造の構成について図９ないし図１１に従って説明する。なお、実施例１と同様の構成については同一の符号を付す。

実施例１では、シートバックフレーム１１の補強部材として「Ｌ」の字形のシート補強部材１５を用いていた。一方、実施例３ではシートバックフレーム１１の補強部材として、シートバックフレーム１１の車両外側フレームから車両内側フレームにかけて斜めに渡したシート補強部材３４を用いた点が異なる。

また、実施例１では、コンソールボックス３内に、補強部材５０と第２補強部材５４とを組合せたものを収装し、補強部材５０と第２補強部材５４とによって形成した閉断面部において、車両内側スライドレール２と連結するようにしていた。一方、実施例３ではフロアＦのセンタトンネル部Ｆｃに補強部材としてレインフォース３０を設け、このレインフォース３０に車両内側スライドレール２を連結した点で異なる。

図９は車両の運転席および助手席付近を車両前方から見た図である。また図１０はセンタトンネルＦｃと車両内側スライドレール２との取り付け部分の斜視図である。また図１１はセンタトンネルＦｃと車両内側スライドレール２との取り付け部分を車体下部から見た斜視図である。

シート補強部材３４の車両外側端部３４ａはシートバックフレーム１１の外側へ突き出していて、突き出した部分がドアアームレスト７と対向するように設けられている。また、シート補強部材３４の車両内側端部３４ｂはシートバックフレーム１１の下端部に設けられている。シート補強部材３４は、車両外側端部３４ａと車両内側端部３４ｂとの間を結ぶ線を軸として、シートバックフレーム１１の両サイドフレームに斜めに横断して設けられる。

センタトンネル部Ｆｃの裏面（車体下部）には、断面が略「コ」の字型のレインフォース３０が車両前後方向に距離をおいて配置されている。このレインフォース３０は、センタトンネル部Ｆｃの裏面の湾曲にあわせて形成されている。レインフォース３０の軸に直交する方向の端部にはフランジ部３３が設けられ、このフランジ部３３においてセンタトンネルＦｃと溶接される。これにより、センタトンネルＦｃとレインフォース３０によって閉断面を形成する。レインフォース３０の底壁部３１であって、センタトンネルＦｃの側面Ｆｃ１と対向する部分に溶接ナット３２が設けられる。車両内側スライドレール２のスライドレールロア２ｂの両端部に設けられたレッグブラケット２ｃのボルト挿通孔２ｄからボルト２ｅを挿入して、このボルト２ｅと溶接ナット３２とを締結する。

次に実施例３の作用について説明する。

車両側方から車幅方向の荷重を受けると、ドアＤ１は車室内側に進入し、車室内側に突出して形成されているドアアームレスト７が、シート補強部材３４の車両外側端部３４ａに接触する。その後、シート補強部材３４全体が車室内側に向かって押圧され、車両内側端部３４ｂから車両内側スライドレール２に伝達される。車両内側スライドレール２の両端部に設けたレッグブラケット２ｃから、センタトンネル部Ｆｃの前後にレインフォース３０が設置された部分に荷重を分散して伝達する。

センタトンネル部Ｆｃにレッグブラケット２ｃを取り付ける位置はレインフォース３０で補強されているため、高い衝撃吸収力を得ることができる。

また、シートＳ１，Ｓ２に入力された車幅方向の荷重は、シートの前後位置調整によらず、車両内側スライドレール２の両端に設けたレッグブラケット２ｃから、センタトンネル部Ｆｃに設置した前後のレインフォース３０に伝達させることが可能となる。そのため、センタトンネル部Ｆｃの補強箇所を２箇所に集中できるので、補強の軽量化が図れる。

また、ドアＤ１，Ｄ２に入力された車幅方向の荷重は、シート補強部材３４の車両外側端部３４ａから車両内側端部３４ｂ、さらに車両内側スライドレール２へと略直線的に効率よく荷重を伝達することが可能であるとともに、荷重はシート補強部材３４の軸方向に伝達するので、シート補強部材３４は折れ曲がりにくくなり、断面や板厚を小さくして軽量化を図ることができる。

次に実施例３の効果について述べる。

・シート補強部材３４を、シートバック１０の車幅方向外側のドアアームレスト７と対向する位置（車両外側端部３４ａ）からシートバック１０の車幅方向内側の車両内側スライドレール２（荷重方向変換部材）と対向する位置（車両内側端部３３ｂ）までを軸として配置した。

ドアＤ１，Ｄ２に入力された車幅方向の荷重は、シート補強部材３４の車両外側端部３４ａから車両内側端部３４ｂ、さらに車両内側スライドレール２へと略直線的に効率よく荷重を伝達することが可能となる。また、荷重はシート補強部材３４の軸方向に伝達することが可能である。そのため、シート補強部材３４は折れ曲がりにくくなり、断面や板厚を小さくして軽量化を図ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１では内装部材としてコンソールボックス３が設けられた例を示したが、フロアに配設されたアームレスト等でも良い。

実施例１の車両の運転席および助手席付近を車両前方から見た図である。 実施例１のコンソールボックスの分解斜視図である。 実施例１のコンソールボックスの斜視図である。 実施例１の車両が側突を受けた時点の車両の状態を示す図である。 実施例１の車両が衝突を受けた後の車両の状態を示す図である。 実施例２の車両の運転席および助手席付近を車両前方から見た図である。 実施例２のセンタトンネルと車両内側スライドレールとの取り付け部分の斜視図である。 実施例２のセンタトンネルと車両内側スライドレールとの取り付け部分を車体下部から見た斜視図である。 実施例３の車両の運転席および助手席付近を車両前方から見た図である。 実施例３のセンタトンネルと車両内側スライドレールとの取り付け部分の斜視図である。 実施例３のセンタトンネルと車両内側スライドレールとの取り付け部分を車体下部から見た斜視図である。

符号の説明

１ 車両外側スライドレール
２ 車両内側スライドレール
２ｃ レッグブラケット
３ コンソールボックス
１０ シートバック
１１ シートバックフレーム
１５ シート補強部材
２０ ナットプレート
２１ 溶接ナット
３０ レインフォース
３２ 溶接ナット
５０ 補強部材
５４ 第２補強部材

Claims (7)

1. シートバックを有するシートと、
   前記シートバックに内装され前記シートの車幅方向の強度を補強するシート補強部材と、
   前記シートの車幅方向内側であって車体フロア中央部分から立設された立設部材と、
   前記立設部材の強度を補強する立設補強部材と、
   前記立設部材と前記シート補強部材との間に備えられ前記シート補強部材から入力された車幅方向荷重を、車幅方向および車両前後方向の荷重に変換する荷重方向変換部材と、
   を設けたことを特徴とする車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造において、
   前記荷重方向変換部材は、前記シートを支持するスライドレールであることを特徴とする車体構造。
3. 請求項１または請求項２に記載の車体構造において、
   前記シート補強部材は、前記シートバックの車幅方向外側のドアアームレストと対向する位置から前記シートバックの車幅方向内側の前記荷重方向変換部材と対向する位置までを軸として配置した部材であることを特徴とする車体構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車体構造において、
   前記立設補強部材は、前記荷重方向変換部材を前記立設部に連結する連結部分に配置することを特徴とする車体構造。
5. 請求項１または請求項４のいずれか１項に記載の車体構造において、
   前記荷重方向変換部材を前記立設部に連結する連結部分は、前記車幅方向補強部材と一体に形成することを特徴とする車体構造。
6. 車幅方向に入力された荷重を、車両前後方向の荷重に変換する機構を車体フロア中央部分に設け、車体フロア中央上部から車体フロア全体にマトリクス状に分散することを特徴とする車体構造。
7. 車幅方向に入力された荷重を車体中央部分に伝達し、車体中央部分において車幅方向の荷重を車幅方向および車両前後方向荷重に変換する荷重伝達方法。

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