JP2006315475A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】より確実に石噛みを低減することができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ジグザグ状に形成されると共にタイヤ周方向に連続して形成される主溝２０の溝壁２１を、対向する溝壁２１同士が繰り返し不平行になるように形成する。これにより主溝２０は、溝幅が広狭を繰り返すように形成され、溝幅が広い部分は広部転換部２４、溝幅が狭い部分は狭部転換部２３となっている。このうち、広部転換部２４は、ジグザグ状の角部２７に位置しており、また、広部転換部２４付近には、外側溝壁２５に凹部３５が形成されている。この凹部３５は、内側溝壁２６から離れる方向に２ｍｍ以上の最大幅で形成されている。これらにより、主溝２０に挟み込まれた石は、空気入りタイヤ１の転動により広部転換部２４の方向に移動し、凹部３５が形成されている位置から排出される。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、石噛みを抑制できる空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、排水性などを考慮してトレッド部のトレッド表面に様々な溝が形成されている。しかし、このような溝には、空気入りタイヤを装着した車両が道路を走行した場合に、路面上の石が入り込み、溝が石を噛み込む虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、対向する溝壁を不平行にし、石の噛み込みを抑制しているものがある。例えば、特許文献１では、ジグザグ状の主溝の溝壁を不平行にし、溝幅を変化させている。これにより、この主溝に石が入り込んだ場合でも、空気入りタイヤの転動により石は溝幅が広い方に移動する。これにより、石は主溝から抜け易くなるので、この結果、石の噛み込みを低減することができた。

特開２００４−２０３３２２号公報

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、主溝に入り込んだ石は、溝幅の広い部分に集まる。このため、石は溝幅が最も広い部分に集中し易くなっている。これにより、主溝に入り込んだ石は溝幅の広い部分の方向に移動し、溝幅が広い部分に集中するため、主溝における石の密度が高くなり、石が抜け難くなる虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に石噛みを低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド表面にジグザグ状に形成されると共にタイヤ周方向に連続した主溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、対向する溝壁同士が１０°以上の角度を有して対向するように形成されていると共に前記溝壁の角度が変化することにより溝幅が繰り返し広狭しており、且つ、対向する前記溝壁のうちの少なくとも一方の前記溝壁の角度が変化する部分である転換部を有しており、前記転換部のうち、前記溝壁同士が接近している前記転換部である狭部転換部では、前記溝壁同士の最接近距離を結ぶ直線と前記溝壁とでなす角度が全て９０°以上になっており、且つ、対向する前記溝壁のうち少なくともいずれか一方の前記溝壁の前記主溝内側の角度が１８０°よりも大きくなっており、前記転換部のうち、前記溝壁同士が離れている前記転換部である広部転換部は、前記主溝の形状であるジグザグ状の角部に位置しており、前記広部転換部では、対向する前記溝壁のうち一方の前記溝壁である内側溝壁の前記主溝内側の角度が１８０°以上になっており、前記広部転換部で前記内側溝壁に対向する前記溝壁である外側溝壁には、前記内側溝壁から離れる方向に２ｍｍ以上の最大幅を有する凹部が形成されており、前記凹部を形成する凹部壁は、前記内側溝壁に対して、前記広部転換部側が狭くなるように１０°以上の角度を有して対向していることを特徴とする。

この発明では、主溝の溝幅が繰り返し広狭しており、さらに、狭部転換部では、最接近距離を結ぶ直線と溝壁とでなす角度が全て９０°以上になっている。このように形成されることにより、主溝は溝壁が平行となる部分がなくなり、主溝に入り込んだ石は、空気入りタイヤの転動により、溝幅が広い部分に移動する。また、溝幅が広い部分である広部転換部では、外側溝壁に凹部が設けられている。これにより、凹部が設けられている部分の溝幅は実質的に広くなるため、狭部転換部から広部転換部に移動した石は、凹部が設けられている位置から排出される。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記主溝の形成方向における前記広部転換部の両側２ヶ所に形成されていることを特徴とする。

この発明では、凹部を、主溝の形成方向における広部転換部の両側２ヶ所に形成しているので、広部転換部付近に位置している石がより確実に凹部が設けられている位置に位置し易くなり、この部分から排出され易くなる。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、曲面を有していることを特徴とする。

この発明では、凹部に曲面を形成することにより、応力集中を低減することができる。つまり、主溝に石が挟み込まれている状態では、主溝の溝壁は変形しているため、応力が発生している。特に、凹部は、広部転換部付近に設けられているため、石が集まり易くなっている。このため、凹部に応力集中が発生し易い部分があると、主溝に挟み込まれた石が凹部に移動した場合、応力集中が発生し易い部分に応力が集中して、その部分にクラックが発生する虞がある。そこで、凹部に曲面を設けることにより、凹部が形成されている部分に石が挟み込まれた場合でも、応力の集中を緩和することができる。この結果、凹部のクラックの発生を抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記主溝は、少なくとも前記トレッド表面から溝深さの５０％の範囲まで上記の形状で形成されていることを特徴とする。

この発明では、少なくともトレッド表面から溝深さの５０％の範囲まで上記の形状で形成されている。主溝に石が挟み込まれるのは、主に溝深さが深い場合であり、トレッド表面が摩耗して溝深さが浅くなった場合には、石は排出され易くなり、挟み込まれ難くなる。このため、少なくとも溝深さが深い場合の形状を上記の形状にすることにより、主溝に挟み込まれた石を排出し易くすることができる。従って、石を排出し易くするため主溝を上記の形状にする範囲は、少なくともトレッド表面から溝深さの５０％にすることにより、より確実に主溝に挟み込まれた石を排出することができる。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記主溝は、前記トレッド表面における溝幅が広くなるに従って前記トレッド表面における溝幅に対する溝底の相対的な溝幅が狭くなるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、主溝の形状を、トレッド表面における溝幅が狭い部分と広い部分とで差をもたせている。つまり、主溝の形状を上記のようにすることにより、トレッド表面における溝幅が広い部分は、溝底からトレッド表面に向かうに従って溝幅が大きく広がるようにし、トレッド表面における溝幅が狭い部分は、溝底からトレッド表面に向かうに従っての溝幅の広がり方を小さくすることができる。これにより、主溝に挟み込まれた石は、溝幅が広い部分で、より確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、より確実に石噛みを低減することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、リブパターン、リブラグパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがリブラグパターンで形成される空気入りタイヤについて説明する。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向をいう。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド表面１１として形成されている。このトレッド部１０のトレッド表面１１には、複数の溝が形成されており、タイヤ幅方向における中央部付近には主溝２０が複数形成され、タイヤ幅方向における両端にはラグ溝４０が複数形成されている。また、トレッド表面１１には、これらの主溝２０及びラグ溝４０によって区画され、陸部となるリブ１５が複数形成されている。

前記主溝２０は、前記ラグ溝４０のタイヤ幅方向内方に位置しており、３本形成されている。３本の主溝２０は全て同等の形状で形成されており、各主溝２０はタイヤ周方向の全周に渡って連続して形成されている。さらに、各主溝２０は、タイヤ周方向に形成されながらタイヤ幅方向に振幅している。つまり、各主溝２０は、ジグザグ状に形成されており、ジグザグ状に形成されつつ、タイヤ周方向に連続して形成されている。なお、主溝２０は、正確にタイヤ周方向に形成されていなくてもよく、例えばタイヤ幅方向に斜めに形成されていてもよい。

また、前記ラグ溝４０は、トレッド表面１１におけるタイヤ幅方向の両端に位置するショルダー部１２から、タイヤ幅方向内方に向けて所定の長さで形成されており、ラグ溝４０よりもタイヤ幅方向内方に位置する主溝２０には接続されていない。つまり、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向の両端に位置するリブ１５のタイヤ幅方向における幅よりも狭い長さで、ショルダー部１２からタイヤ幅方向内方に向けて形成されている。さらに、ラグ溝４０は、この形状で複数のラグ溝４０がほぼ平行になってタイヤ周方向に並んで形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。主溝２０は、上述したようにジグザグ状に形成されており、さらに、溝幅が繰り返し広狭している。具体的には、ジグザグ状の角部２７付近の溝幅が広くなり、角部２７と角部２７との中間部付近は溝幅が狭くなっている。さらに、角部２７付近には、凹部３５が形成されている。これらの形状を詳細に説明すると、主溝２０は、対向する溝壁２１同士が不平行になっており、具体的には、対向する溝壁２１同士が１０°以上の角度を有して対向している。この対向する溝壁２１同士の角度が繰り返し変化することにより、主溝２０は溝幅が繰り返し広狭している。

また、溝壁２１は、途中で折れ曲がることにより対向する溝壁２１に対して角度が変化する部分が形成されており、この部分は転換部２２として形成されている。この転換部２２は、ジグザグ状に形成されている主溝２０の、折れ曲がっている部分と、この折れ曲がっている部分同士の間に形成されている。折れ曲がっている部分同士の間の部分では、溝幅が転換部２２に向かうに従って狭くなっており、この転換部２２は狭部転換部２３となっている。この狭部転換部２３付近の溝壁２１は、狭部転換部２３に向かうに従って溝幅が狭くなるように形成されており、対向する溝壁２１同士は１０°以上の角度を有している（角度ｄ、ｅ）。また、狭部転換部２３の溝壁２１同士を結ぶ仮想の直線は狭部最接近距離線２８となっており、この狭部最接近距離線２８は、狭部転換部２３付近の対向する溝壁２１同士の距離のうち、最も距離が短い部分、つまり、最接近距離を結ぶ直線となっている。また、当該狭部転換部２３付近では、狭部最接近距離線２８の部分の溝幅が最も狭いため、この狭部最接近距離線２８と溝壁２１とでなす角度は、全て９０°以上になっている（角度ｐ、ｑ、ｒ、ｓ）。

また、ジグザグ状に形成されている主溝２０の、折れ曲がっている部分では、溝幅が転換部２２に向かうに従って概ね広くなっており、この転換部２２は広部転換部２４となっている。つまり、広部転換部２４は、ジグザグ状の角部２７に位置している。この広部転換部２４付近の溝壁２１は、広部転換部２４に向かうに従って溝幅が広くなるように形成されており、対向する溝壁２１同士は１０°以上の角度を有して対向している（角度ａ、ｄ、ｅ、ｈ）。さらに、広部転換部２４付近の溝壁２１は、対向する溝壁２１のうち、一方の溝壁２１の主溝２０内側における広部転換部２４を跨いだ角度（ｊ＋ｋ、ｖ＋ｗ）が１８０°以上になっており、この溝壁２１は内側溝壁２６となっている。また、内側溝壁２６と対向する溝壁２１は、外側溝壁２５となっており、前記凹部３５は、切欠きによって外側溝壁２５に形成されている。

また、凹部３５は、主溝２０の形成方向における広部転換部２４の両側２ヶ所に形成されている。この凹部３５の形状は、内側溝壁２６から離れる方向において最も幅が広い部分の幅、つまり最大幅（ｘ、ｙ、ｚ、ｚｚ）が２ｍｍ以上になっている。また、凹部３５を形成する凹部壁３６は、内側溝壁２６に対して広部転換部２４側が狭くなるように１０°以上の角度（角度ｂ、ｃ、ｆ、ｇ）を有して対向するように形成されており、凹部壁３６は、この形状で外側溝壁２５側における広部転換部２４を形成している。また、凹部３５がこのように形成されているため、広部転換部２４から離れるに従って凹部壁３６と内側溝壁２６との間隔は広くなっている。さらに、凹部３５は、凹部壁３６のうち、内側溝壁２６に対して広部転換部２４側が狭くなるように１０°以上の角度を形成する平面部分である平面部３７と、外側溝壁２５とが、曲面で形成された曲面部３８によって接続されている。

また、凹部３５は広部転換部２４の両側２ヶ所に形成されているため、凹部壁３６の主溝２０内側における広部転換部２４を跨いだ角度（ｍ＋ｎ、ｔ＋ｕ）は１８０°以上になっている。また、広部転換部２４の外側溝壁２５に設けられた凹部３５の凹部壁３６と内側溝壁２６とを結ぶ仮想の直線は広部最接近距離線２９となっており、この広部最接近距離線２９は、広部転換部２４付近で対向する凹部壁３６と内側溝壁２６との距離のうち、最も距離が短い部分、つまり、最接近距離を結ぶ直線となっている。当該広部転換部２４付近では、この広部最接近距離線２９と凹部壁３６或いは内側溝壁２６とでなす角度が、全て９０°以上になっている（角度ｊ、ｋ、ｍ、ｎ、ｔ、ｕ、ｖ、ｗ）。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド表面１１のうち下方に位置するトレッド表面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。その際に、路面上には石などの異物がある場合があるが、主溝２０がこの石がある部分を通過すると、主溝２０に石が入り、主溝２０に石が挟み込まれる場合がある。このように主溝２０に挟み込まれた石は、空気入りタイヤ１の転動により、主溝２０の形状に沿って主溝２０内を移動する。その際に、石は移動し易い方向に、より多く移動するが、主溝２０の溝壁２１は、対向する溝壁２１同士が平行に形成されておらず、対向する溝壁２１同士が１０°以上の角度を有して対向し、さらに、転換部２２を有している。これにより、主溝２０の溝幅は広狭を繰り返しているため、石が挟み込まれる位置によって、挟みこむ力が異なっている。つまり、主溝２０が石を挟みこむ力は、溝幅が狭い部分よりも溝幅が広い部分の方が弱くなっており、また、溝壁２１同士は１０°以上の角度を有して対向しているため、より確実に溝幅に差が生じている。このため、石を挟み込む力も溝幅に応じて、より確実に差が生じているため、主溝２０に入り込んだ石は、挟み込む力が弱い部分である、溝幅が広い方向に移動する。即ち、主溝２０に入り込んだ石は、狭部転換部２３方向から広部転換部２４方向に移動する。

このように、主溝２０に入り込んだ石は、空気入りタイヤ１の転動によって主溝２０内を移動し、広部転換部２４に達する。広部転換部２４付近には、外側溝壁２５に凹部３５が設けられており、この凹部３５は、最大幅が内側溝壁２６から離れる方向に２ｍｍ以上の幅で形成されている。このため、凹部３５を形成する凹部壁３６と内側溝壁２６との間隔は、主溝２０に挟み込まれた石が排出されるのに十分な間隔を有している。また、凹部壁３６は、広部転換部２４から離れるに従って、対向する内側溝壁２６との間隔が広くなるように形成されている。このため、広部転換部２４方向に移動した石は、凹部壁３６と内側溝壁２６との間隔が広い方向に移動し易いので、例えば、複数の石が広部転換部２４方向に移動した場合でも、これらの石は広部転換部２４に集中し難くなる。従って、広部転換部２４に達した石は、容易に凹部３５と内側溝壁２６との間から排出される。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

また、凹部３５を、主溝２０の形成方向における広部転換部２４の両側２ヶ所に形成しているので、主溝２０内を移動し、広部転換部２４付近に位置した石は、より確実に凹部３５が設けられている部分に位置し易くなる。これにより、主溝２０に挟み込まれた石は、凹部３５と内側溝壁２６との間から排出され易くなる。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

また、凹部３５が曲面部３８を有しているので、凹部３５の応力集中を低減できる。つまり、主溝２０に石が挟み込まれた場合には、石が挟み込まれている部分の周辺の溝壁２１は変形し、溝壁２１に応力が発生する。特に、凹部３５は、溝幅が広い部分である広部転換部２４付近に設けられているため、石が集まり易くなっており、凹部壁３６と内側溝壁２６との間には、石が挟み込まれ易くなっている。このため、凹部３５に応力集中が発生し易い部分があると、主溝２０に挟み込まれた石が凹部３５の方向に移動した場合、応力集中が発生し易い部分に応力が集中して、その部分にクラックが発生する虞がある。そこで、凹部３５の凹部壁３６に曲面部３８を設けて凹部壁３６の一部を曲面で形成することにより、凹部３５が形成されている部分に石が挟み込まれた場合でも、応力の集中を緩和することができる。この結果、凹部３５のクラックの発生を抑制することができる。

なお、主溝２０の形状は、少なくともトレッド表面１１から主溝２０の溝深さの５０％の範囲まで上述した各形状で形成されていればよい。主溝２０に石が挟み込まれるのは、主に溝深さが深い場合であり、トレッド表面１１が摩耗して溝深さが浅くなった場合には、石は排出され易くなる。このため、主溝２０の溝深さが浅くなった場合には、石は挟み込まれ難くなる。これにより、少なくとも主溝２０の溝深さが深い場合の形状を上述した各形状にすることにより、主溝２０の溝深さが深いときでも浅いときでも、主溝２０に挟み込まれた石を排出し易くすることができる。従って、石を排出し易くするため主溝２０を上述した各形状にする範囲は、少なくともトレッド表面１１から溝深さの５０％にすることにより、より確実に主溝２０に挟み込まれた石を排出することができる。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

また、上述した空気入りタイヤ１では、凹部３５は主溝２０の形成方向における広部転換部２４の両側２ヶ所に形成されているが、凹部３５は広部転換部２４の片側１ヶ所に形成されているのみでもよい。この場合、凹部壁３６の主溝２０内側における広部転換部２４を跨いだ角度は１８０°以上にならない場合があり、広部最接近距離線２９と凹部壁３６とでなす角度は、９０°以上にならない場合がある。この場合でも、広部転換部２４付近に凹部３５が設けられているので、主溝２０に挟み込まれた石が広部転換部２４付近に移動した場合、この石は凹部３５が位置している部分から排出され易くなる。この結果、石噛みを低減することができる。

図３は、溝幅の変形例の説明図である。図４は、図２に示す主溝の溝幅を、溝底と開口部とで異ならせた状態を示す図である。また、上述した主溝２０は、トレッド表面１１に対する開口部５１と溝底５０とでは、溝幅を変化させてないが、溝幅を開口部５１と溝底５０とで変化させてもよい。例えば、図３に示すように、主溝２０がトレッド表面１１に対して開口している部分である開口部５１と、当該主溝２０の溝底５０とで、溝幅を変化させてもよい。その際に、溝幅は、開口部５１の溝幅が広くなるに従って溝底５０の溝幅が狭くなり、開口部５１の溝幅が狭くなるに従って溝底５０の溝幅が広くなるように形成してもよい。具体的には、図４に示すように、開口部５１の溝幅は、広部転換部２４から狭部転換部２３に向かうに従って溝幅が狭くなるようにし、溝底５０の溝幅は、広部転換部２４から狭部転換部２３に向かうに従って溝幅が広くなるようにしてもよい。

換言すると、主溝２０の形状を、開口部５１における溝幅が広くなるに従って当該開口部５１における溝幅に対する溝底５０の相対的な溝幅が狭くなるようにしてもよい。主溝２０の形状を、このような形状にすることにより、主溝２０に挟み込まれた石は、広部転換部２４方向に移動し易くなると同時に、広部転換部２４付近では、溝底５０よりも開口部５１の方が溝幅が広いので、広部転換部２４に移動した石は開口部５１方向に移動し易くなる。この結果、主溝２０に挟み込まれた石は、より確実に排出され易くなるので、より確実に石噛みを低減することができる。

また、主溝２０の形状を、このような形状にすることにより、主溝２０の溝幅を変化させた場合でも、当該主溝２０に隣接するリブ１５などの陸部の体積の変化を抑制できる。つまり、主溝２０の開口部５１の溝幅が広い部分においても、溝底５０の溝幅が狭いため、リブ１５の体積を確保できる。この結果、主溝２０の溝幅を変化させた場合でも、操縦安定性や耐摩耗性を確保できる。

図５は、主溝の形状の変形例を示す図である。また、主溝２０の溝壁２１は、必ずしも転換部２２で角度が変化してなくてもよい。例えば、図５に示すように、広部転換部２４付近に位置する内側溝壁２６を広部転換部２４で角度を変化させず、広部転換部２４を跨いだ角度が１８０°になるように形成してもよい。つまり、１つの内側溝壁２６と広部最接近距離線２９とでなす角度のうち、主溝２０内側の２つの角度（角度ｊと角度ｋ、角度ｖと角度ｗ）の合計が、１８０°になるように形成してもよい。内側溝壁２６を、広部転換部２４を跨いだ角度が１８０°になるように形成した場合でも、内側溝壁２６に対向する外側溝壁２５が、内側溝壁２６に対して１０°以上の角度を有して対向するように形成することにより、内側溝壁２６と外側溝壁２５とを不平行にすることができ、広部転換部２４に向かうに従って溝幅を広くすることができる。

同様に、狭部転換部２３付近で対向する溝壁２１のうち、いずれか一方の溝壁２１の角度を変化させず、狭部転換部２３を跨いだ角度が１８０°になるように形成してもよい。対向する２つの溝壁２１のうちの一方を、このように形成した場合でも、他方の溝壁２１が、前記溝壁２１に対して１０°以上の角度を有するように形成することにより、対向する溝壁２１同士を不平行にすることができ、狭部転換部２３に向かうに従って溝幅を狭くすることができる。つまり、対向する溝壁２１同士は、双方が転換部２２で角度を変化させなくてもよく、対向する溝壁２１のうち、少なくともいずれか一方の溝壁２１の角度が転換部２２で変化することにより、転換部２２の両側で対向する溝壁２１同士が１０°以上の角度を有して対向するように形成されていればよい。これにより、主溝２０の対向する溝壁２１同士を不平行にでき、また、主溝２０の溝幅を転換部２２で広く、または狭くすることができる。この結果、主溝２０に挟み込まれた石を、より確実に溝幅が広くなっている方向、即ち広部転換部２４の方向に移動させることができ、より確実に石噛みを低減することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、石噛み性能についての試験を行なった。

試験方法は、１１Ｒ２４．５サイズのリブラグパターンの空気入りタイヤ１をリムに組み付けて車両に装着し、この車両でテスト走行をすることによって行なった。試験の評価方法は、前記車両でテスト走行後に主溝２０に噛み込まれた石の数を数え、後述する従来例の空気入りタイヤ１の主溝２０に噛み込まれた石の個数を１００とした比率で評価した。比率が小さい程、石噛み性能が優れている。

試験をする空気入りタイヤ１は、本発明が２種類、本発明と比較する比較例として３種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。従来例は、主溝２０の対向する溝壁２１同士が平行に形成され、また、凹部３５が形成されていない。比較例１は、主溝２０の対向する溝壁２１同士が不平行になっているが、凹部３５が設けられていない。比較例２は、主溝２０の対向する溝壁２１同士が不平行になっており、また、凹部３５が設けられているが、凹部３５の最大幅が１ｍｍになっている。比較例３は、主溝２０に凹部３５が形成されており、凹部３５の最大幅は４ｍｍになっているが、対向する溝壁２１同士が平行になっている。

これらに対し、本発明１及び本発明２では、主溝２０の対向する溝壁２１同士は不平行になっており、また、主溝２０に凹部３５が形成されている。この本発明１と本発明２とでは、対向する溝壁２１同士の角度や凹部３５の最大幅が、双方でそれぞれ異なっている。これらの従来例、比較例１〜３、本発明１及び本発明２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、主溝２０の対向する溝壁２１同士を不平行にした場合でも、凹部３５が形成されていない場合や、凹部３５を設けても幅が狭い場合（２ｍｍ未満の場合）には、主溝２０に挟み込まれた石を効果的に排出することができないため、石噛み性能は従来例と比較してあまり向上しない（比較例１、比較例２）。また、主溝２０に十分な幅を有する凹部３５を設けた場合でも、対向する溝壁２１同士が平行になっている場合には、主溝２０に挟み込まれた石は移動し難いため、石噛み性能はあまり向上しない（比較例３）。

これに対し、本発明１及び本発明２では、主溝２０の対向する溝壁２１同士が１０°以上の角度を有して不平行になっており、また、広部転換部２４付近には最大幅が２ｍｍ以上の凹部３５が形成されている。これにより、主溝２０に挟み込まれた石は、空気入りタイヤ１の転動によって溝幅が狭い部分から溝幅が広い部分に移動する。つまり、主溝２０に挟み込まれた石は、狭部転換部２３の方向から広部転換部２４の方向に移動する。また、この広部転換部２４付近には２ｍｍ以上の幅を有する凹部３５が形成されているので、広部転換部２４に移動した石は、凹部３５が形成されている位置から排出される。この結果、より確実に石噛みを低減することができる。

なお、上記の説明では、空気入りタイヤの一例としてリブラグパターンを有する空気入りタイヤを説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤはリブラグパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。本発明を適用する空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向に連続して形成されている主溝２０を有するトレッドパターンであれば、リブラグパターン以外でもよい。また、タイヤ周方向に形成される主溝２０には、ラグ溝４０など他の溝が部分的に接続されていてもよい。タイヤ周方向に連続して形成される主溝２０を上述した形状にすることにより、より確実に石噛みを低減することができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続した主溝を有する空気入りタイヤに有用であり、特に、石噛みを低減する場合に適している。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図１のＡ部詳細図である。 溝幅の変形例の説明図である。 図２に示す主溝の溝幅を、溝底と開口部とで異ならせた状態を示す図である。 主溝の形状の変形例を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１１ トレッド表面
１２ ショルダー部
１５ リブ
２０ 主溝
２１ 溝壁
２２ 転換部
２３ 狭部転換部
２４ 広部転換部
２５ 外側溝壁
２６ 内側溝壁
２７ 角部
２８ 狭部最接近距離線
２９ 広部最接近距離線
３５ 凹部
３６ 凹部壁
３７ 平面部
３８ 曲面部
４０ ラグ溝
５０ 溝底
５１ 開口部

Claims (5)

1. トレッド部の表面であるトレッド表面にジグザグ状に形成されると共にタイヤ周方向に連続した主溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝は、対向する溝壁同士が１０°以上の角度を有して対向するように形成されていると共に前記溝壁の角度が変化することにより溝幅が繰り返し広狭しており、且つ、対向する前記溝壁のうちの少なくとも一方の前記溝壁の角度が変化する部分である転換部を有しており、
   前記転換部のうち、前記溝壁同士が接近している前記転換部である狭部転換部では、前記溝壁同士の最接近距離を結ぶ直線と前記溝壁とでなす角度が全て９０°以上になっており、且つ、対向する前記溝壁のうち少なくともいずれか一方の前記溝壁の前記主溝内側の角度が１８０°よりも大きくなっており、
   前記転換部のうち、前記溝壁同士が離れている前記転換部である広部転換部は、前記主溝の形状であるジグザグ状の角部に位置しており、
   前記広部転換部では、対向する前記溝壁のうち一方の前記溝壁である内側溝壁の前記主溝内側の角度が１８０°以上になっており、
   前記広部転換部で前記内側溝壁に対向する前記溝壁である外側溝壁には、前記内側溝壁から離れる方向に２ｍｍ以上の最大幅を有する凹部が形成されており、
   前記凹部を形成する凹部壁は、前記内側溝壁に対して、前記広部転換部側が狭くなるように１０°以上の角度を有して対向していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凹部は、前記主溝の形成方向における前記広部転換部の両側２ヶ所に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、曲面を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝は、少なくとも前記トレッド表面から溝深さの５０％の範囲まで請求項１〜３のいずれか１項に記載の形状で形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記主溝は、前記トレッド表面における溝幅が広くなるに従って前記トレッド表面における溝幅に対する溝底の相対的な溝幅が狭くなるように形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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