JP2004155219A - 自動車の車体後部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車体剛性及びサスペンション支持剛性が確保でき、かつ衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できる自動車の車体後部構造を提供することにある。
【解決手段】左右のリヤサイドフレーム１、５間に掛け渡されるクロスメンバ２０が、互いに交差する第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を有する平面視略Ｘ型であって、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の各前端２１ａ、２２ａ或いは第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の各後端２１ｂ、２２ｂの少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合する。
【選択図】 図１
【解決手段】左右のリヤサイドフレーム１、５間に掛け渡されるクロスメンバ２０が、互いに交差する第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を有する平面視略Ｘ型であって、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の各前端２１ａ、２２ａ或いは第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の各後端２１ｂ、２２ｂの少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体後部構造に関し、特に車体剛性及びサスペンション支持剛性が確保できる車体後部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体後部の下部車体構造は、例えば図１６に要部平面図を示すように、左右の車体側方に沿って延在する左右のサイドシル１０１の後部に、各々前部が結合されて前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム１０２が配置され、この左右のリヤサイドフレーム１０２の間に車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４が掛け渡されて略梯子状のフレームを形成している。
【０００３】
また、図１７に要部平面図を示すように、左右のリヤサイドフレーム１０５の前端及び中間位置に車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０６及び後側クロスメンバ１０７を掛け渡し、後側クロスメンバ１０７の各端部近傍とリヤサイドフレーム１０５を補助メンバ１０８によって接続すると共に、これらリヤサイドフレーム１０５と後側クロスメンバ１０７と補助メンバ１０８によって囲まれた略三角形の領域にブラケット１０９を取り付け、このブラケット１０９にリヤサスペンションのショックアブソーバ１１０を取り付けた車体後部構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
更に、図１８に要部平面図を示すように、左右のサイドフレーム１１１の間に車幅方向に延在する前側リヤクロスメンバ１１２及び後側リヤクロスメンバ１１３を掛け渡し、前側リヤクロスメンバ１１２の中央部はトンネル部と協働して車両前後方向に延在する閉断面を形成するトンネルトップリンホース１１４の後端に結合されている。そして、前側リヤクロスメンバ１１２と後側リヤクロスメンバ１１３の間に、前端が前側リヤクロスメンバ１１３とトンネルトップリンホース１１４との結合部に結合され、後端がサイドフレーム１１１のリヤ部１１１ａに結合される一対のダイアゴナルメンバ１１５を配置している（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１４２９０９号公報（段落番号００２６〜００３１、図１）
【特許文献２】
特開平９−１１８２５２号公報（段落番号００３４〜００３９、図２９）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記図１６に示す下部車体構造によると、左右のリヤサイドフレーム１０２の間に前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４が共に車幅方向に延在して掛け渡されて配置されることから、左右のリヤサイドフレーム１０２間の相対的な結合剛性が十分に得られず、走行中の振動や車体のねじれ等により、図５に仮想線で示すように左右のリヤサイドフレーム１０２に相対的な変形が発生して操縦性及び走行安定性の低下を招くおそれがある。
【０００７】
また、車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４は、燃料タンクやサスペンション部材或いは車載されるスペヤタイヤ等との当接を回避する必要から湾曲乃至屈曲形成することが多く、側方或いは後方から衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレーム１０２から他方のリヤサイドフレーム１０２への効率的な分散伝達が妨げられて衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できないことがある。
【０００８】
一方、図１７に示される車体後部構造においては、リヤサイドフレーム１０５と後側クロスメンバ１０７と補助メンバ１０８によって囲まれた略三角形の領域に取り付けられたブラケット１０９にリヤサスペンションのショックアブソーバ１１０を取り付けることによって、サスペンションの支持剛性が向上する。しかし、図１６に示す車体構造と同様に、走行中の振動や車体のねじれ等によって左右のリヤサイドフレーム１０５に相対的な変形が発生して操縦性及び走行安定性の低下を招くことがある。また、前側クロスメンバ１０６及び後側クロスメンバ１０７が車幅方向に延在して左右のリヤサイドフレーム１０５間に配置されることから、側方或いは後方からの衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレーム１０５から他方のリヤサイドフレーム１０５への効率的な分散伝達が妨げられて、衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できないことが懸念される。
【０００９】
また、図１８に示す車体構造によると、左右のサイドフレーム１１１の間に車幅方向に延在して架設される前側リヤクロスメンバ１１２と後側リヤクロスメンバ１１３との間に、一対のダイアゴナルメンバ１１５を配置を配置することによって車体剛性の向上が得られる。しかし、前側リヤクロスメンバ１１２、後側リヤクロスメンバ１１３及びこれらの間に一対のダイアゴナルメンバ１１５が配設されることから該部の構造が複雑になると共に、車体重量の増加を招く要因となる。また、前側リヤクロスメンバ１１２、後側リヤクロスメンバ１１３及びダイアゴナルメンバ１１５による該部の占有スペースが大きくなり車体設計の自由度に影響を及ぼすことが懸念される。
【００１０】
一方、より良好な操縦性及び走行安定性を確保するために、サスペンションを車体部材に支持するサスペンション支持剛性の確保が要求される。
【００１１】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、構造の複雑化及び車体重量の増大を招くことなく車体剛性及びサスペンション支持剛性が確保でき、かつ衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できる自動車の車体後部構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であって、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項１の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを掛け渡して配設すると共に、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合することから、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバによって左右のリヤサイドフレームの相対変形が抑制されて車体後部の剛性が得られ、かつサスペンションの支持剛性が向上する。また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に分散することができる。
【００１４】
更に、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを交差して左右のリヤサイドフレームに架設する簡単な構成で車体剛性及びサスペンション支持剛性の向上が達成でき、車体重量の低減が期待できる。
【００１５】
上記目的を達成する請求項２に記載の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であって、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを掛け渡して配設すると共に、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合することから、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバによって左右のリヤサイドフレームの相対変形が抑制されて車体後部の剛性が得られ、かつサスペンションの支持剛性が向上する。また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に分散することができる。
【００１７】
更に、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを交差して左右のリヤサイドフレームに架設するとと共に第１クロスメンバ及び第２クロスメンバをサスペンション取付構造に直接結合する簡単な構成で車体剛性及びサスペンション支持剛性が達成でき、車体重量の低減が期待できる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２の自動車の後部構造において、上記サスペンション取付構造は、上記リヤサイドフレーム内において上記クロスメンバと結合されたことを特徴とする。
【００１９】
請求項３の発明によると、サスペンション取付部がリヤサイドフレーム内でクロスメンバと結合することから、該結合部がリヤサイドフレーム内に配設されてコンパクトに形成されて、占有スペースの削減が得られ車体設計の自由度が確保できる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項３の自動車の車体後部構造において、上記サスペンション取付構造は、上記リヤサイドフレーム内に配設されてサスペンション部材を取り付け支持する管筒であることを特徴とする。
【００２１】
請求項４の発明は、請求項３の構成をより具体的にしたものであって、サスペンション部材を取り付ける管筒がリヤサイドフレーム及びクロスメンバに結合支持されることから、よりサスペンション支持剛性の向上が確保できる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項の自動車の車体後部構造において、上記自動車は上下方向に延在する左右のＣピラーを有し、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの前端が、各々上記左右のＣピラーの下端まで延設されたことを特徴とする。
【００２３】
請求項５の発明によると、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの前端を各々左右のＣピラーの下端まで延設することから、車体下部とＣピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。また、車体側方或いは車体後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム、第１クロスメンバ、第２クロスメンバによって車体下部全体に分散すると共にＣピラーにも有効的に分散伝達し、Ｃピラーから車体側部及び車体上部にも分散されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項の自動車の車体後部構造において、上記自動車は上下方向に延在する左右のＤピラーを有し、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの後端が、各々上記左右のＤピラーの下端まで延設されたことを特徴とする。
【００２５】
請求項６の発明によると、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの後端を各々左右のＤピラーの下端まで延設することから、車体下部とＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。また、車体側方或いは車体後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム、第１クロスメンバ、第２クロスメンバによって車体下部全体に分散すると共にＤピラーにも有効的に分散伝達し、Ｄピラーから車体側部及び車体上部にも分散されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動車の車体後部構造の実施の形態を図を参照して説明する。
【００２７】
（第１実施の形態）
図１は第１実施の形態の車体後部構造の全体概要を示す斜視図である。なお、図中矢印Ｆは車体前方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００２８】
本実施の形態の自動車は、例えば客室の後方に荷室が一体形成されたワゴンタイプであって、車体後部の下部には、左右の車体側方に沿って対向配置されたサイドシル（図示せず）の後部に、各々前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム１、５の前部が結合されている。
【００２９】
車体後部上方には、車体上部のルーフパネル１０の下面両側に沿って左右のサイドレール１１、１２が延在し、左右の車体側部にはリヤドア開口部に後側に沿って上下方向に延在する左右のＣピラー１３、１４と、車体後端部に沿って上下方向に延在する左右のＤピラー１５、１６が形成され、各Ｃピラー１３、１４の上端がサイドレール１１、１２に連結され、下端が直接或いはフロアパネル等を介して各リヤサイドフレーム１、５に連結されている（図１においてＣピラー１３、１４、Ｄピラー１５、１６はハッチングで示してある）。各Ｄピラー１５、１６は、その上端がサイドレール１１、１２の後端に連結され、下端がフロアパネル及びリンホース等を介してリヤサイドフレーム１、５に連結されている。
【００３０】
上記リヤサイドフレーム１は図２に図１のＩ−Ｉ線断面を示すように内面２ａ及びこの内面２ａの上縁及び下縁に沿って車幅方向外方に折曲形成された上面２ｂ、下面２ｃを有する断面略コ字状で前後方向に延在するインナパネル２と、略平板状でインナパネル２の上面２ｂ及び下面２ｃの外縁に折曲形成された各フランジ２ｄ、２ｅに各々上縁及び下縁が接合されるアウタパネル３によって車体前後方向に連続する略矩形の中空閉断面形状に形成されている。また、リヤサイドフレーム５も同様に内面６ａ、上面６ｂ、下面６ｃを有する断面略コ字状に折曲形成されたインナパネル６と、平板状のアウタパネル７によって車体前後方向に延在する略矩形の中空閉断面形状に形成されている。
【００３１】
左右のリヤサイドフレーム１と５は、その各前部間が車幅方向に延在する前側クロスメンバ８によって互いに連結され、かつ後端１ａと５ａとの間が車幅方向に延在するリヤスカート１９やバンパビーム（図示せず）等によって連結されている。
【００３２】
更に、左右のリヤサイドフレーム１と５の間には、サスペンションの取付部に対応して、前端２１ａが一方のリヤサイドフレーム１に結合すると共に、リヤサイドフレーム１側から他方のリヤサイドフレーム５側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で後端２１ｂがリヤサイドフレーム５に結合する筋交い状の第１クロスメンバ２１が掛け渡されている。一方、前端２２ａがリヤサイドフレーム５に結合すると共に、リヤサイドフレーム５側からリヤサイドフレーム１側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で中央部が第１クロスメンバ２１と交差し、かつ後端２２ｂがリヤサイドフレーム１に結合する筋交い状の第２クロスメンバ２２が掛け渡されている。
【００３３】
これら第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２は、各々円筒状であって、その交差部２３において互いに結合されて平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を形成している。
【００３４】
交差部２３は、図３に図１のＡ部拡大斜視図を示し、かつ図４の図３のＩＩ−ＩＩ線断面図を示すように第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の交差する部分を互いに上下方向から押し潰して平面状に変形させて高さ方向の寸法ｈを抑制すると共に互いの当接部分を拡大させ、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２の中央部分を互いに溶接結合している。
【００３５】
換言すると、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａと、後部範囲２１Ｂと、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａと、後部範囲２２Ｂとが交差部２３で連結されて平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０が形成され、このクロスメンバ２０がリヤサイドフレーム１及び５に掛け渡されて結合される。
【００３６】
次に、第１クロスメンバ２１の前端２１ａとリヤサイドフレーム１の結合部の構造について、図２に示す断面図、図５に示すアウタパネル３を省略した結合部の要部斜視図、及び図６に示す分解斜視図を参照して説明する。
【００３７】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａが結合されるリヤサイドフレーム１のインナパネル２の下面２ｃにはサスペンション取付構造用の取付孔２ｇが穿設され、かつ内面２ａに矩形の開口部２ｈが形成されている。リヤサイドフレーム１の上面２ｂと下面２ｃとの間は、後述するサスペンション部材を取り付け支持すると共に、上面２ｂと下面２ｃ間のスペーサとなる管筒３１が上下方向に延在して嵌合可能に形成されている。
【００３８】
一方、第１クロスメンバ２１の前端２１ａには、管筒３１の外周に嵌合可能な上下方向に延在する半円筒状の管筒結合部２５が溶接結合され、かつ第１クロスメンバ２１の前端２１ａはアッパブラケット２６及びロアブラケット２７によってリヤサイドフレーム１に結合される。
【００３９】
アッパブラケット２６は、第１クロスメンバ２１の前端２１ａの上面に上方から嵌合する断面円弧状のクロスメンバ結合部２６ａと、インナパネル２の上面２ｂに上方から重なって前後方向に延在するフレーム結合部２６ｂと、フレーム結合部２６ｂの前端及び後端からクロスメンバ結合部２６ａの両側に沿って延設された一対のフランジ部２６ｃとを有し、これらクロスメンバ結合部２６ａ、フレーム結合部２６ｂ及びフランジ部２６ｃが連接部２６ｄを介して一体形成されている。
【００４０】
ロアブラケット２７は、第１クロスメンバ２１の前端２１ａの下面に下方から嵌合する断面円弧状のクロスメンバ結合部２７ａと、インナパネル２の下面２ｃに下方から重なって前後方向に延在するフレーム下面結合部２７ｂと、フレーム下面結合部２７ｂの前端及び後端から折曲して内面２ａに重なる一対のフレーム内面結合部２７ｃと、各フレーム内面結合部２７ｃの上端から折曲してアッパブラケット２６の各フランジ部２６ｃに下方から重なる一対のフランジ部２７ｄとを有し、これらが連接部２７ｅを介して一体形成されている。なお、フレーム下面結合部２７ｂには取付孔２７ｆが穿設されている。
【００４１】
そして、これらの結合は、先ずリヤサイドフレーム１のインナパネル２の上面２ｂと下面２ｃとの間に、取付孔２ｇと対応させて管筒３１を挿入して位置決めし、かつ管筒３１をインナパネル２の上面２ｂと下面２ｃに溶接する一方、第１クロスメンバ２１の前端２１ａに管筒結合部２５を溶接する。
【００４２】
この管筒結合部２５が結合された第１クロスメンバ２１の前端２１ａをインナパネル２の内面２ａに形成された開口部２ｈからインナパネル２内に挿入し、管筒結合部２５を管筒３１に嵌合すると共に、嵌合結合部２５と管筒３１を溶接する。
【００４３】
続いて、アッパブラケット２６のクロスメンバ結合部２６ａ及びフレーム結合部２６ｂを各々第１クロスメンバ２１の前端２１ａの上面及びインナパネル２の上面２ｂに上方から重ねて嵌合し、フレーム結合部２６ｂを第１クロスメンバ２１の上面に溶接し、かつフレーム結合部２６ｂをインナパネル２の上面２ｂに溶接する。同様に、ロアブラケット２７のクロスメンバ結合部２７ａ、フレーム下面結合部２７ｂ、フレーム内面結合部２７ｃ、フランジ部２７ｄを各々第１クロスメンバ２１の前端２１ａの下面、インナパネル２の下面２ｃ、内面２ａ及びアッパブラケット２７のフランジ部２６ｃに下方から重ねて嵌合し、かつ取付孔２７ｆをインナパネル２の下面２ｃに穿孔された取付孔２ｇと位置決めし、クロスメンバ結合部２７ａを第１クロスメンバ２１の下面に、フレーム下面結合部２７ｂ及びフレーム内面結合部２７ｃを各々インナパネル２の下面２ｃ及び内面２ａに各々溶接すると共に、アッパブラケット２６及びロアブラケット２７の各フランジ部２６ｃと２７ｄを溶接する。
【００４４】
また、詳細な説明を省略するが、同様に第１クロスメンバ２１の後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ及び後端２２ｂとリヤサイドフレーム１、５のインナパネル２、６とも各々同様にアッパブラケット２６、ロアブラケット２７によって結合し、かつ後端２１ｂ、前端２２ａ、後端２２ｂに溶接された各管筒結合部と管筒が溶接される。
【００４５】
しかる後、インナパネル２のフランジ２ｄ、２ｅにアウタパネル３の上縁及び下縁を溶接して中空閉断面形状のリヤサイドフレーム１を形成し、また同様にインナパネル６とアウタパネル７により中空閉断面形状のリヤサイドフレーム２を形成する。
【００４６】
リヤサイドフレーム１及び２に配設された各管筒３１によるサスペンション取付部の構造を図２に示す断面図を参照して説明する。
【００４７】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａに結合されてリヤサイドフレーム１のインナパネル２に配設される管筒３１は、下端にフランジ３１ａが形成され、かつ貫通孔３１ｂの下部にネジ部３１ｃ及びスペーサ嵌合部３１ｄが形成された筒状であって、上端及び下端が各々インナパネル２の上面２ｂと下面２ｃに当接して溶接されている。
【００４８】
一方、サスペンションの各種アーム部材等が結合された外筒３２ａ、内筒３２ｂ及びこの間にゴム等の弾性部材３２ｃ及び内筒３２ｂ内に結合されて上端がスペーサ嵌合部３１ｄに嵌合可能な筒状のスペーサ３２ｄを備えたブッシュ３２が、下方からスペーサ３２ｄ内に挿入されてアンダブラケット２７の取付孔２７ｆ及び下面２ｃの取付孔２ｇを貫通して管筒３１の貫通孔３１ｂに形成されたネジ部３１ｃに螺合する取付ボルト３３によってリヤサイドフレーム１の下面に取り付けられる。また、第１クロスメンバ２１の後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ及び後端２２ｂとリヤサイドフレーム１、５の結合部にも同様のサスペンション支持構造によってサスペンションの各種アームが支持され、後輪を支持するリヤサスペンションが取り付けられている。
【００４９】
この構成により、走行等に伴う後輪からサスペンションを介してブッシュ３２に入力される荷重及び振動は、ブッシュ３２から取付ボルト３３を介して管筒３１に伝達され、管筒３１からリヤサイドフレーム１全体に分散されると共に、一部は管筒３１から第１クロスメンバ２１の前端２１ａに伝達され、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５に伝達されると共に、交差部２３から第２クロスメンバ２２にも分散され、第２クロスメンバ２２の前端２２ａからリヤサイドフレーム５に、後端２２ｂからリヤサイドフレーム１に伝達されて車体後部全体に効率的に分散伝達される。同様に第１クロスメンバ２１の後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ及び後端２２ｂとリヤサイドフレーム１、５の結合部にも、サスペンションから入力された荷重及び振動がリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２を介して車体後部全体に効率的に分散伝達でき、リヤサスペンションの支持剛性が確保できる。
【００５０】
次に、このように構成された車体後部構造の作用について説明する。
【００５１】
走行等によるサスペンションからの衝撃荷重や振動等によって車体に捩れ変形等が発生すると、左右のリヤサイドフレーム１と５の間に筋交い状に掛け渡された第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２に発生する引っ張り或いは圧縮の反力によって左右のリヤサイドフレーム１と５の相対的な変形が抑制されて車体後部の捩れ剛性等の車体剛性が大幅に向上する。更に、車体後部の剛性向上に伴って車体全体の剛性が確保できる。
【００５２】
また、サスペンション部材をリヤサイドフレーム１や５に取付支持する管筒３１がリヤサイドフレーム１及び第１クロスメンバ２１の前端２１ａに結合されることから、走行等によってサスペンション部材から管筒３１に入力された衝撃荷重や振動は、管筒３１が配設されたリヤサイドフレーム１によって車体前後に分散されると共に、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５に分散伝達されると共に、第１クロスメンバ２１と交差して結合された第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａからリヤサイドフレーム５に、また後端２２ｂからリヤサイドフレーム１に分散伝達されて車体後部全体に効率的に分散される。同様に他のサスペンション部材から各管筒に入力された衝撃荷重や振動も、リヤサイドフレーム１や５、及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２を介して車体後部全体に効率的に分散される。従って、走行に伴ってサスペンションから入力される衝撃荷重や振動が左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２によって車体後部全体に効率的に分散されてサスペンションの支持剛性が確保でき、車両の操縦性や走行安定性が大幅に向上する。
【００５３】
また、車体の側方から衝撃荷重、例えば図７に示すように車体後部の全面或いはリヤサイドフレーム１と第１クロスメンバ２１の前端２１ａ及びリヤサイドフレーム１と第２クロスメンバ２２の後端２２ｂの両結合部の間に衝撃荷重Ｐ１が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ１はリヤサイドフレーム１によって車体前後方向に亘る広範囲で車体に分散伝達すると共に、その衝撃荷重Ｐ１の一部がリヤサイドフレーム１を介して第１クロスメンバ２１の前端２１ａと第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散されて入力される。
【００５４】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａに入力された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５の伝達され、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されて前端２２ａからリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散される。一方、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａから他方のリヤサイドフレーム５の伝達され、かつ一部は交差部２３から第１クロスメンバ１１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後部２１ｂからリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散される。
【００５５】
従って、衝撃荷重Ｐ１は、左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２から車体後部全体に分散されて効率的に受け止められ、乗員への衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保できる。
【００５６】
車体側方からリヤサイドフレーム１と第１クロスメンバ１１の前端２１ａとの結合部付近に衝撃荷重Ｐ２が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ２はリヤサイドフレーム１によって前後方向の広範囲に亘って分散伝達される共に、主にリヤサイドフレーム１から第１クロスメンバ２１の前端２１ａに分散伝達される。
【００５７】
ここで、第１クロスメンバ２１の前端２１ａに入力された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５に荷重伝達されると共に、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前端２２ａからもリヤサイドフレーム５に荷重伝達され、リヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂに分散されてその後端２２ｂからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００５８】
従って、衝撃荷重Ｐ２は、左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ１１、第２クロスメンバ２２から車体後部全体に分散されて効率的に受け止められる。
【００５９】
また、車体側方からリヤサイドフレーム１と第２クロスメンバ２２の後端２２ｂとの結合部付近に衝撃荷重Ｐ３が入力されたたときには、その衝撃荷重Ｐ３は、リヤサイドフレーム１によって前後方向の広範囲に亘って分散伝達されると共に、主にリヤサイドフレーム１から第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達される。
【００６０】
ここで、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａから他方のリヤサイドフレーム５に荷重伝達されると共に、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後端２１ｂからもリヤサイドフレーム５に荷重伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００６１】
従って、衝撃荷重Ｐ３は、左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ１１、第２クロスメンバ２２から車体後部全体に分散されて効率的に受け止められる。
【００６２】
後方から車体幅方向中央部或いは全面に亘って比較的小さな衝撃荷重Ｐ４が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ４はリヤスカート１９やバンパビーム等によって左右のリヤサイドフレーム１及び５の各後端１ａ、５ａに分散伝達される。この左右のリヤサイドフレーム１及び５への荷重伝達は、両リヤサイドフレーム１と５の各後端１ａと５ａがリヤスカート１９やバンパビーム等によって互いに連結されて各後端１ａと５ａが離反する、いわゆるフレーム開きが防止されて各リヤサイドフレーム１、５に効率的に分散伝達される。
【００６３】
リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１からその前部が結合されたサイドシル及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達される。後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａからリヤサイドメンバ５に伝達されると共に、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後端２１ｂからもリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００６４】
一方、リヤサイドフレーム５の後端５ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム５からリヤサイドフレーム５の前部が結合されたサイドシル及び第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに分散伝達される。第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに伝達された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその前端２１ａからリヤサイドメンバ１に伝達されると共に、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂに分散されてその後端２２ｂからもリヤサイドフレーム１に伝達されてリヤサイドフレーム１の広範囲に分散される。また、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム５に分散される。
【００６５】
従って、衝撃荷重Ｐ４は、これら左右のリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２等を介して効率的に車体全体に分散されて受け止められる。
【００６６】
また、車体幅方向中央部或いは全面に亘って入力される衝撃荷重Ｐ４が過大であるときには、その衝撃荷重Ｐ４は、リヤスカート９やバンパビーム等によって左右のリヤサイドフレーム１及び５の各後端１ａ、５ａに分散伝達される。このリヤサイドフレーム１及び５に分散して入力される荷重は、両リヤサイドフレーム１と５の各後端１ａと５ａがリヤスカート９やバンパビーム等によって互いに連結されてフレーム開き等の挙動が防止されて各リヤサイドフレーム１、５に効率的に分散伝達されてリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２等によって車体全体に分散される。
【００６７】
一方、この際、車体全体に分散伝達されずに残存するリヤサイドフレーム１に入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１を潰れ変形させ、リヤサイドフレーム１の潰れ変形によって吸収される。ここで、リヤサイドフレーム１の略Ｘ型のクロスメンバ２０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって前後方向の荷重に対する剛性、即ち抗力が確保される一方、このクロスメンバ２０より後方に突出する後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム１の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。同様に、リヤサイドフレーム５の略Ｘ型のクロスメンバ２０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって剛性が確保され、クロスメンバ２０より後方に突出する後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム５の後端５ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム５の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。
【００６８】
従って、後方から車体幅方向中央部或いは全面に亘って過大な衝撃荷重Ｐ４が作用した際には、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲がクラッシュストロークとして有効的に使用され、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲の円滑な潰れ変形によって衝撃荷重が効率的に吸収され、衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。
【００６９】
また、後方から車幅方向の一方にオフセットして比較的小さな衝撃荷重、例えばリヤサイドフレーム１側にオフセットした衝撃荷重Ｐ５が入力されると、その衝撃荷重Ｐ５は主にリヤサイドフレーム１の後端１ａに入力されると共に、衝撃荷重Ｐ５の一部はリヤスカート１９やバンパビーム等によって他方のリヤサイドフレーム５の後端５ａに分散伝達される。
【００７０】
リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１からその前部が結合されたサイドシル及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達される。第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに伝達された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａからリヤサイドメンバ５に伝達されると共に、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後端２１ｂからもリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００７１】
一方、リヤサイドフレーム５の後端５ａに分散されて入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム５からその前部が結合されたサイドシル及び第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに分散伝達される。第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに伝達された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその前端２１ａからリヤサイドメンバ１に伝達されると共に、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂに分散されてその後端２２ｂからもリヤサイドフレーム１に伝達されてリヤサイドフレーム１の広範囲に分散される。また、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム５に分散される。従って、衝撃荷重Ｐ５は、左右のリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２等を介して効率的に車体全体に分散されて受け止められる。
【００７２】
また、後方からリヤサイドフレーム１側にオフセットして入力される衝撃荷重Ｐ５が過大であるときには、その衝撃荷重Ｐ５は主にリヤサイドフレーム１の後端１ａに入力されると共に、衝撃荷重Ｐ５の一部はリヤスカート１９やバンパビーム等によって他方のリヤサイドフレーム５の後端５ａに分散伝達される。リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１からその前部が結合されたサイドシル及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達され、両リヤサイドフレーム１と５の各後端１ａと５ａがリヤスカート９やバンパビーム等によって互いに連結されてフレーム開き等の挙動が防止されて各リヤサイドフレーム１及び５に分散伝達され、左右のリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２等によって車体全体に分散される。
【００７３】
この車体全体に分散伝達されずに残存するリヤサイドフレーム１に入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１を潰れ変形させ、リヤサイドフレーム３の潰れ変形によって吸収される。ここで、リヤサイドフレーム１の略Ｘ型のクロスメンバ１０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって前後方向の荷重に対する剛性が確保される一方、後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム１の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。
【００７４】
従って、リヤサイドフレーム１側にオフセットして過大な衝撃荷重Ｐ５が作用した際には、衝撃荷重Ｐ５が主に入力されるリヤサイドフレーム１の後部範囲の円滑な円滑な潰れ変形によって吸収されると共に、リヤスカート９やバンパビーム等によって他方のリヤサイドフレーム５にも分散伝達され、リヤサイドフレーム５の後部範囲の潰れ変形によっても吸収され、効率的に衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。
【００７５】
同様に、リヤサイドフレーム５の略Ｘ型のクロスメンバ２０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって剛性が確保され、クロスメンバ２０より後方の後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム５の後端５ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム５の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。
【００７６】
従って、後方からリヤサイドフレーム１或いは５側にオフセットして過大な衝撃荷重Ｐ５が作用した際には、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲がクラッシュストロークとして有効的に使用され、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲の円滑な潰れ変形によって衝撃荷重が効率的に吸収され、衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。
【００７７】
従って、本実施の形態の車体後部構造によると、左右のリヤサイドフレーム１、５との間に平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を配設することよって、走行等によるサスペンションからの衝撃荷重や振動等による左右のリヤサイドフレーム１と５の相対的な変形が抑制されて車体全体の剛性が確保できて、かつサスペンション支持剛性が確保できて操縦性及び走行安定性が確保される。また、側方或いは後方から衝撃荷重が入力された際にも、その衝撃荷重を効率的に車体全体に分散伝達されて、乗員への衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保できる。
【００７８】
更に、左右のリヤサイドフレーム１と５に直線状の第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を交差して掛け渡す平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０による簡単な構成で車体重量の増加を招くことなく車体剛性が確保できる。また、直線状の第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を交差して配置するクロスメンバ２０は、コンパクトでありクロスメンバ２０の占有スペースが小さく、燃料タンクの配置やスペヤタイヤ装着部等の配置が容易になり、車体設計の自由度が確保できる。また、サスペンション部材を取付支持する管筒３１がリヤサイドフレーム１、５内でクロスメンバ２０と結合することから、この結合部がリヤサイドフレーム１、５内に収容されて配設され、コンパクトに形成され形成されて結合部ための占有スペースの削減が可能で車体設計の自由度が確保できる。
【００７９】
なお、上記説明では、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２とを結合する交差部２３において、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の交差する中央部分を互いに平面状に変形させて互いに溶接結合したが、図８に斜視図を示すように第１クロスメンバ２１を前部範囲２１Ａと後部範囲２１Ｂとに分断し、かつ第２クロスメンバ２２も同様に前部範囲２２Ａと後部範囲２２Ｂとに分断形成する一方、各分断された第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄが各々嵌入可能な挿入孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを備えた鋳物製のジョイント２８を備え、ジョイント２８の各挿入孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄに各々第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２を前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄを挿入し、かつ溶接して一体的に結合したＸ型のクロスメンバ２０を形成することもできる。
【００８０】
また、図９に斜視図を示すように第１クロスメンバ２１を前部範囲２１Ａと後部範囲２１Ｂとに分断し、かつ第２クロスメンバ２２も同様に前部範囲２２Ａと後部範囲２２Ｂとに分断形成すると共に、各分断された第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄに各々ネジ部を形成する一方、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄに形成されたネジ部が螺合可能なネジ孔２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄを備えた鋳物製のジョイント２９を備え、ジョイント２９の各ネジ孔２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄに各々第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２を前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄに形成されたネジ部を螺合して一体的に結合してＸ型のクロスメンバ２０を形成することもできる。
【００８１】
これらの構成によると、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａ及び後部範囲２１Ｂと、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａ及び後部範囲２２Ｂを、鋳物製のジョイント２８或いは２９を介して互いに結合することによって、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２の交差部２３の結合剛性が向上し、剛性に優れたクロスメンバ２０が得られる。
【００８２】
また、上記説明では、第１クロスメンバ２１の前端２１ａ、後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ、後端２２ｂを各々左右のリヤサイドフレーム１或いは５に結合したが、第１クロスメンバ２１の前端２１ａをＣピラー１３の下端、後端２１ｂをＤピラー１６の下端、第２クロスメンバ２２の前端２２ａをＣピラー１４の下端、後端２２ｂをＤピラー１５の下端まで各々延設して、第１クロスメンバ２１の前端２１ａとＣピラー１３、後端２１ｂとＤピラー１６、第２クロスメンバ２２の前端２２ａと１４Ｃピラー、後端２２ｂとＤピラー１５の結合剛性を向上させて車体後部の剛性を更に向上させると共に、衝撃荷重が車体側方或いは後方から入力された際、Ｃピラー１３、１４及びＤピラー１５、１６を介して車体側部及び車体上部にも荷重を伝達させ、より効率的に車体全体に荷重分散させることもできる。
【００８３】
（第２実施の形態）
図１０乃至図１３によって第２実施の形態を説明する。なお、図１０乃至図１３において上記図１乃至図９と対応する部分には同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。
【００８４】
図１０は、車体後部全体概要を示す斜視図である。左右のリヤサイドフレーム１と５の間には、リヤサスペンションの取付部Ｓの近傍で前端４１ａが一方のリヤサイドフレーム１に結合すると共に、リヤサイドフレーム１側から他方のリヤサイドフレーム５側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で後端４１ｂがサスペンションの取付部Ｓの近傍でリヤサイドフレーム５に結合する第１クロスメンバ４１が掛け渡される。一方、リヤサスペンションの取付部に対応して前端４２ａがリヤサイドフレーム５に結合すると共に、リヤサイドフレーム５側からリヤサイドフレーム４側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で中央部が第１クロスメンバ４１と交差し、かつ後端４２ｂがリヤサスペンションの取付部に対応してリヤサイドフレーム４に結合する第２クロスメンバ４２が掛け渡されている。
【００８５】
これら第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２は、ハイドロフォーミングで成形された各々断面略矩形の筒状であって、その交差部４３において互いに結合されて第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２によって平面視略Ｘ型のクロスメンバ４０を形成している。
【００８６】
交差部４３は、図１１に要部分解斜視図を示すように、第１クロスメンバ４１の中央上部を略矩形に凹設して嵌合凹部４１ｃを形成し、第２クロスメンバ４２の中央下部を略矩形に凹設して嵌合凹部４２ｃを形成し、互いの嵌合凹部４１ｃと４２ｃを嵌合すると共に、互いに溶接して第１クロスメンバ４１と第２クロスメンバ４２を結合して平面視略Ｘ型のクロスメンバ４０が形成している。
【００８７】
第１クロスメンバ４１の前端４１ａとリヤサイドフレーム１の結合部は、図１２に分解斜視図を示すように、第１クロスメンバ４１の前端４１ａの前面及び後面にリヤサイドフレーム１のインナパネル２が嵌合する嵌合部４１ｄを形成し、前端４１ａの上面及び下面に形成されたフランジ４１ｅ及び４１ｆを各々インナパネル２の上面２ｂ及び下面２ｃに溶接することによって第１クロスメンバ４１の前端４１ａがリヤサイドフレーム１に結合される。また、同様な構成であるので詳細な説明を省略するが、第１クロスメンバ１１の後端１１ｂ、第２クロスメンバ４２の前端４２ａ及び後端４２ｂとリヤサイドフレーム１、５も各々同様の構造によって結合される。
【００８８】
このように構成された本実施の形態によると、第１実施の形態に加え、形状の設定及び加工性等に優れたハイドロフォーミングによって第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２が成形され、かつ第１クロスメンバ４１の中央部に形成された嵌合凹部４１ｃと、第２クロスメンバ４２の中央部に形成された嵌合凹部４２ｃを互いに嵌合させて結合するすることによって、第１クロスメンバ４１と第２クロスメンバ４２を結合する交差部４３の結合剛性が容易に確保でき、クロスメンバ４０の剛性向上が得られる。また、第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２の前端４１ａ、４２ａ、後端４１ｂ、４２ｂをリヤサイドフレーム１或いは５と嵌合させ、かつそれ自体に形成されたフランジによって結合することから、ブラケット等を用いることなくリヤサイドレーム１、５とクロスメンバ４０が直接的に結合されて構成の簡素化が得られると共に結合剛性が容易に確保できる。
【００８９】
また、図１３に交差部４３の要部分解斜視図に示すように、第１クロスメンバ４１の嵌合凹部４１ｃが形成される中央部、及び第２クロスメンバ４２の嵌合凹部４２ｃが形成される中央部の幅を拡大することによって交差部４３の結合剛性を向上させることもできる。
【００９０】
更に、第１実施の形態と同様に第１クロスメンバ４１の第１クロスメンバ４１の前端４１ａをＣピラー１３の下端、後端４１ｂをＤピラー１６の下端、第２クロスメンバ４２の前端４２ａをＣピラー１４の下端、後端４２ｂをＤピラー１５の下端まで各々延設して、第１クロスメンバ４１の前端４１ａとＣピラー１３、後端４１ｂとＤピラー１６、第２クロスメンバ４２の前端４２ａと１４Ｃピラー、後端４２ｂとＤピラー１５の結合剛性を向上させて車体後部の剛性を更に向上させると共に、衝撃荷重が車体側方或いは後方から入力された際、Ｃピラー１３、１４及びＤピラー１５、１６を介して車体側部及び車体上部にも荷重を伝達させ、より効率的に車体全体に荷重分散させることもできる。
【００９１】
（第３実施の形態）
図１４及び図１５によって第３実施の形態を説明する。なお、本実施の形態は、第１実施の形態におけるクロスメンバ２０及び第２実施の形態のクロスメンバ４０に代えて板金製のクロスメンバ５０を形成したことを特徴とし、他の構成は第１実施の形態及び第２実施の形態と同様の構成であるのでクロスメンバ５０を主に説明する。
【００９２】
図１４はクロスメンバ５０の分解斜視図であり、図１５はクロスメンバ５０の組み立てた状態を示す斜視図である。
【００９３】
クロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５１の前部範囲５１Ａ及び第２クロスメンバ５２の前部範囲５２Ａを一体に形成する前側クロスメンバ５３と、第１クロスメンバ５１の後部範囲５１Ｂ及び第２クロスメンバ５２の後部範囲５２Ｂを一体形成する後側クロスメンバ５７と、前側クロスメンバ５３と後側クロスメンバ５７を連結する連結部材６１によって形成される。
【００９４】
前側クロスメンバ５３は、底面５４、前面５５、後面５６を有する略車幅方向に連続する上方が開放された断面略コ字状であって、前面５５及び後面５６の上縁にフロアパネルの下面に結合するフランジ５５ａ、５６ａが折曲形成され、底面５４の一方端にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム１の下面２ｃに結合するフランジ５４ｂが形成され、前面５５及び後面５６の一方端にリヤサイドフレーム１の内面２ａに結合するフランジ５５ｂ、５６ｂが折曲形成されている。また、底面５４の他方端にも同様にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム５の下面６ｃに結合するフランジ５４ｃが形成され、前面５５及び後面５６の他方端にリヤサイドフレーム１の内面６ａに結合するフランジ５５ｃ、５６ｃが折曲形成されている。この前側クロスメンバ５３は、車幅方向の中央部に位置する中央部５３Ａが車幅方向に延在すると共に、中央部５３Ａからリヤサイドフレーム１側に移行するに従って車体前方側に変移する直線状の前部範囲５１Ａを形成し、中央部５４Ａからリヤサイドフレーム５側に移行するに従って車体前方側に変移する直線状の前部範囲５２Ａを形成している。
【００９５】
一方、後側クロスメンバ５７は、底面５８、前面５９、後面６０を有する略車幅方向に連続する上方が開放された断面略コ字状であって、前面５９及び後面６０の上縁にフロアパネルの下面に結合するフランジ５９ａ、６０ａが折曲形成され、底面５８の一方端にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム１の下面２ｃに結合するフランジ５８ｂが形成され、前面５９及び後面６０の一方端にリヤサイドフレーム１の内面２ａに結合するフランジ５９ｂ、６０ｂが折曲形成されている。また、底面５８の他方端にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム５の下面６ｃに結合するフランジ５８ｃが形成され、前面５９及び後面６０の他方端にリヤサイドフレーム１の内面６ａに結合するフランジ５９ｃ、６０ｃが折曲形成されている。この後側クロスメンバ５７は、車幅方向の中央部に位置する中央部５７Ａが車幅方向に延在すると共に、中央部５７Ａからリヤサイドフレーム１側に移行するに従って車体前方側に変移する略直線状の後部範囲５２Ｂを形成し、中央部５７Ａからリヤサイドフレーム５側に移行するに従って車体前方側に変移する略直線状の後部範囲５１Ｂを形成している。
【００９６】
連結部材６１は、前側クロスメンバ５３の中央部６３Ａ及び後側クロスメンバ５７の中央部５７Ａにおいて各底面５４と５８に掛け渡される基部６２及び基部の前縁及び後縁に折曲形成されて前側クロスメンバ５３の後面５６及び後側クロスメンバ５７の前面５９に結合されるフランジ６３、６４を有している。
【００９７】
そして、前側クロスメンバ５３と後側クロスメンバ５７は、前側クロスメンバ５３の底面５４と後側クロスメンバ５７の底面５８の下面に連結部材６１の基部６２を掛け渡して溶接すると共にフランジ６３、６４を対応する前側クロスメンバ５３の後面５６と後側クロスメンバ５７の前面５９に溶接することによって、図１５に斜視図を示すように一体的に結合される。この結合によって前側クロスメンバ５３の前部範囲５１Ａと後側クロスメンバ５７の後部範囲５２Ｂが略直線状に連続して第１クロスメンバ５１を形成し、かつ前側クロスメンバ５３の前部範囲５２Ｂと後部クロスメンバ５７の後部範囲５１Ｂが略直線状に連続して第２クロスメンバ５２が形成されると共に、第１クロスメンバ５１と第２クロスメンバ５２が互いに交差する平面視略Ｘ型のクロスメンバ５０が形成される。
【００９８】
このように形成されたクロスメンバ５０は、左右のリヤサイドフレーム１と５の間で前側クロスメンバ５３のフランジ５５ａ、５６ａ、後側クロスメンバ５７のフランジ５９ａ、６０ａを溶接して、左右のリヤサイドフレーム１と５の間に前側クロスメンバ５３とフロアパネルによって前側クロスメンバ５３の中央部５３Ａ、前部範囲５１Ａ、前部範囲５２Ａに沿って連続する中空状の閉断面を形成すると共に、後側クロスメンバ５７とフロアパネルによって後側クロスメンバ５７の中央部５７Ａ、後部範囲５１Ｂ、後部範囲５２Ｂに沿って連続する中空状の閉断面を形成する。
【００９９】
更に、前側クロスメンバ５３の底面５４の一方端に形成されたフランジ５４ｂをリヤサイドフレーム１の下面２ｃに、前面５５及び後面５６の一方端に形成されたフランジ５５ｂ、５６ｂを各々リヤサイドフレーム１の内面２ａに溶接して前側クロスメンバ５３の前部範囲５１Ａの前端５１ａをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム１と結合する。同様に、前側クロスメンバ５３の底面５４、前面５５、後面５６の各他方端に形成されたフランジ５４ｃ、５５ｃ、５６ｃを他方のリヤサイドフレーム５の下面６ｃ、内面６ａに溶接して前側クロスメンバ５３の前部範囲５２Ａの前端５２ａをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム５と結合する。
【０１００】
更に、後側クロスメンバ５７の底面５８の一方端に形成されたフランジ５８ｂをリヤサイドフレーム１の下面２ｃに、前面５９及び後面６０の一方端に形成されたフランジ５９ｂ、６０ｂを各々リヤサイドフレーム１の内面２ａに溶接して後側クロスメンバ５７の後部範囲５２Ｂの後端５２ｂをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム１と結合する。同様に、後側クロスメンバ５７の底面５８、前面５９、後面６０の各他方端に形成されたフランジ５８ｃ、５９ｃ、６０ｃを他方のリヤサイドフレーム５の下面６ｃ、内面６ａに溶接して後側クロスメンバ５７の後部範囲５１Ｂの後端５２ｂをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム５と結合する。
【０１０１】
このように構成された車体後部構造は、第１実施の形態と同様に、左右のリヤサイドフレーム１、５との間に前側クロスメンバ５３の前部範囲５１Ａと後側クロスメンバ５７の後部範囲５１Ｂによって形成された直線状の第１クロスメンバ５１と、前側クロスメンバ５７の前部範囲５２Ａと後側クロスメンバ５７の後部範囲５２Ｂによって形成された第２クロスメンバ５２が筋交い状に交差して形成された平面視略Ｘ型のクロスメンバ５０が掛け渡されることから、走行等によるサスペンションからの衝撃荷重や振動等によって車体に捩れ変形等が発生すると、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２に発生する引っ張り或いは圧縮の反力によって左右のリヤサイドフレーム１と５の相対的な変形が抑制されて車体後部の捩れ剛性等の車体剛性が大幅に向上し、車体後部の剛性向上に伴って車体全体の剛性が確保でき、かつサスペンション支持剛性が確保できて操縦性及び走行安定性が確保される。また、側方或いは後方から衝撃荷重が入力された際にも、その衝撃荷重を効率的に車体全体に分散伝達されて、乗員への衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保できる。
【０１０２】
また、第１実施の形態に加え、クロスメンバ５０を比較的板厚の小さい板金によって形成することによって車体の重量軽減が得られると共に、クロスメンバ５０を生産性に優れたプレス成形によって製造することが可能になる、製造コストの低減が期待できる。
【０１０３】
また、第１クロスメンバ５１の前端５１ａをＣピラー１３の下端、後端５２ｂをＤピラー１６の下端、第２クロスメンバ５２の前端５２ａをＣピラー１４の下端、後端５２ｂをＤピラー１５の下端まで各々延設して、第１クロスメンバ５１の前端５１ａとＣピラー１３、後端５１ｂとＤピラー１６、第２クロスメンバ５２の前端５２ａとＣピラー１４、後端５２ｂとＤピラー１５の結合剛性を向上させて車体後部の剛性を更に向上させると共に、衝撃荷重が車体側方或いは後方から入力された際、Ｃピラー１３、１４及びＤピラー１５、１６を介して車体側部及び車体上部にも荷重を伝達させ、より効率的に車体全体に荷重分散させることもできる。
【０１０４】
【発明の効果】
以上説明した本発明の車体後部構造によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを掛け渡して配設すると共に、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合、或いはサスペンション取付構造に直接結合することから、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバによって左右のリヤサイドフレームの相対変形が抑制されて車体後部の剛性が得られ、かつリヤサスペンションの支持剛性が向上する。
【０１０５】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に分散することができる。更に、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを交差して左右のリヤサイドフレームに架設する簡単構成で車体剛性及びサスペンション支持剛性が達成でき、車体重量の低減が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車の後部車体構造の第１実施の形態の概略を示す車体後部の斜視図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図１のＡ部拡大斜視図である。
【図４】図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】第１クロスメンバの前端とリヤサイドフレームとの結合部の要部斜視図である。
【図６】図５の分解斜視図である。
【図７】車体後部の概要を示す平面図である。
【図８】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である。
【図９】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である。
【図１０】本発明による自動車の後部車体構造の第２実施の形態の概略を示す車体後部の斜視図である。
【図１１】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である
【図１２】第１クロスメンバとリヤサイドフレームとの結合部の説明図である。
【図１３】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である
【図１４】本発明による自動車の後部車体構造の第３実施の形態の概略を示すクロスメンバの分解斜視図である。
【図１５】クロスメンバの斜視図である。
【図１６】従来の車体後部構造の概略を示す要部平面図である。
【図１７】従来の車体後部構造の概略を示す要部平面図である。
【図１８】従来の車体後部構造の概略を示す要部平面図である。
【符号の説明】
１ リヤサイドフレーム
５ リヤサイドフレーム
５ａ 後端
１３、１４ Ｃピラー
１５、１６ Ｄピラー
２０ Ｘ型のクロスメンバ
２１ 第１クロスメンバ
２１ａ 前端
２１ｂ 後端
２２ 第２クロスメンバ
２２ａ 前端
２２ｂ 後端
２３ 交差部
２５ 管筒結合部
３１ 管筒（サスペンション取付構造）
３２ ブッシュ
４０ Ｘ型のクロスメンバ
４１ 第１クロスメンバ
４２ 第２クロスメンバ
４３ 交差部
５０ Ｘ型のクロスメンバ
５１ 第１クロスメンバ
５２ 第２クロスメンバ
５３ 前側クロスメンバ
５７ 後側クロスメンバ
６１ 連結部材
Ｓ サスペンション取付部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体後部構造に関し、特に車体剛性及びサスペンション支持剛性が確保できる車体後部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体後部の下部車体構造は、例えば図１６に要部平面図を示すように、左右の車体側方に沿って延在する左右のサイドシル１０１の後部に、各々前部が結合されて前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム１０２が配置され、この左右のリヤサイドフレーム１０２の間に車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４が掛け渡されて略梯子状のフレームを形成している。
【０００３】
また、図１７に要部平面図を示すように、左右のリヤサイドフレーム１０５の前端及び中間位置に車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０６及び後側クロスメンバ１０７を掛け渡し、後側クロスメンバ１０７の各端部近傍とリヤサイドフレーム１０５を補助メンバ１０８によって接続すると共に、これらリヤサイドフレーム１０５と後側クロスメンバ１０７と補助メンバ１０８によって囲まれた略三角形の領域にブラケット１０９を取り付け、このブラケット１０９にリヤサスペンションのショックアブソーバ１１０を取り付けた車体後部構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
更に、図１８に要部平面図を示すように、左右のサイドフレーム１１１の間に車幅方向に延在する前側リヤクロスメンバ１１２及び後側リヤクロスメンバ１１３を掛け渡し、前側リヤクロスメンバ１１２の中央部はトンネル部と協働して車両前後方向に延在する閉断面を形成するトンネルトップリンホース１１４の後端に結合されている。そして、前側リヤクロスメンバ１１２と後側リヤクロスメンバ１１３の間に、前端が前側リヤクロスメンバ１１３とトンネルトップリンホース１１４との結合部に結合され、後端がサイドフレーム１１１のリヤ部１１１ａに結合される一対のダイアゴナルメンバ１１５を配置している（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１４２９０９号公報（段落番号００２６〜００３１、図１）
【特許文献２】
特開平９−１１８２５２号公報（段落番号００３４〜００３９、図２９）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記図１６に示す下部車体構造によると、左右のリヤサイドフレーム１０２の間に前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４が共に車幅方向に延在して掛け渡されて配置されることから、左右のリヤサイドフレーム１０２間の相対的な結合剛性が十分に得られず、走行中の振動や車体のねじれ等により、図５に仮想線で示すように左右のリヤサイドフレーム１０２に相対的な変形が発生して操縦性及び走行安定性の低下を招くおそれがある。
【０００７】
また、車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４は、燃料タンクやサスペンション部材或いは車載されるスペヤタイヤ等との当接を回避する必要から湾曲乃至屈曲形成することが多く、側方或いは後方から衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレーム１０２から他方のリヤサイドフレーム１０２への効率的な分散伝達が妨げられて衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できないことがある。
【０００８】
一方、図１７に示される車体後部構造においては、リヤサイドフレーム１０５と後側クロスメンバ１０７と補助メンバ１０８によって囲まれた略三角形の領域に取り付けられたブラケット１０９にリヤサスペンションのショックアブソーバ１１０を取り付けることによって、サスペンションの支持剛性が向上する。しかし、図１６に示す車体構造と同様に、走行中の振動や車体のねじれ等によって左右のリヤサイドフレーム１０５に相対的な変形が発生して操縦性及び走行安定性の低下を招くことがある。また、前側クロスメンバ１０６及び後側クロスメンバ１０７が車幅方向に延在して左右のリヤサイドフレーム１０５間に配置されることから、側方或いは後方からの衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレーム１０５から他方のリヤサイドフレーム１０５への効率的な分散伝達が妨げられて、衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できないことが懸念される。
【０００９】
また、図１８に示す車体構造によると、左右のサイドフレーム１１１の間に車幅方向に延在して架設される前側リヤクロスメンバ１１２と後側リヤクロスメンバ１１３との間に、一対のダイアゴナルメンバ１１５を配置を配置することによって車体剛性の向上が得られる。しかし、前側リヤクロスメンバ１１２、後側リヤクロスメンバ１１３及びこれらの間に一対のダイアゴナルメンバ１１５が配設されることから該部の構造が複雑になると共に、車体重量の増加を招く要因となる。また、前側リヤクロスメンバ１１２、後側リヤクロスメンバ１１３及びダイアゴナルメンバ１１５による該部の占有スペースが大きくなり車体設計の自由度に影響を及ぼすことが懸念される。
【００１０】
一方、より良好な操縦性及び走行安定性を確保するために、サスペンションを車体部材に支持するサスペンション支持剛性の確保が要求される。
【００１１】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、構造の複雑化及び車体重量の増大を招くことなく車体剛性及びサスペンション支持剛性が確保でき、かつ衝撃荷重を車体全体に有効的に分散できる自動車の車体後部構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であって、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項１の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを掛け渡して配設すると共に、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合することから、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバによって左右のリヤサイドフレームの相対変形が抑制されて車体後部の剛性が得られ、かつサスペンションの支持剛性が向上する。また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に分散することができる。
【００１４】
更に、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを交差して左右のリヤサイドフレームに架設する簡単な構成で車体剛性及びサスペンション支持剛性の向上が達成でき、車体重量の低減が期待できる。
【００１５】
上記目的を達成する請求項２に記載の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であって、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを掛け渡して配設すると共に、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合することから、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバによって左右のリヤサイドフレームの相対変形が抑制されて車体後部の剛性が得られ、かつサスペンションの支持剛性が向上する。また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に分散することができる。
【００１７】
更に、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを交差して左右のリヤサイドフレームに架設するとと共に第１クロスメンバ及び第２クロスメンバをサスペンション取付構造に直接結合する簡単な構成で車体剛性及びサスペンション支持剛性が達成でき、車体重量の低減が期待できる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２の自動車の後部構造において、上記サスペンション取付構造は、上記リヤサイドフレーム内において上記クロスメンバと結合されたことを特徴とする。
【００１９】
請求項３の発明によると、サスペンション取付部がリヤサイドフレーム内でクロスメンバと結合することから、該結合部がリヤサイドフレーム内に配設されてコンパクトに形成されて、占有スペースの削減が得られ車体設計の自由度が確保できる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項３の自動車の車体後部構造において、上記サスペンション取付構造は、上記リヤサイドフレーム内に配設されてサスペンション部材を取り付け支持する管筒であることを特徴とする。
【００２１】
請求項４の発明は、請求項３の構成をより具体的にしたものであって、サスペンション部材を取り付ける管筒がリヤサイドフレーム及びクロスメンバに結合支持されることから、よりサスペンション支持剛性の向上が確保できる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項の自動車の車体後部構造において、上記自動車は上下方向に延在する左右のＣピラーを有し、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの前端が、各々上記左右のＣピラーの下端まで延設されたことを特徴とする。
【００２３】
請求項５の発明によると、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの前端を各々左右のＣピラーの下端まで延設することから、車体下部とＣピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。また、車体側方或いは車体後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム、第１クロスメンバ、第２クロスメンバによって車体下部全体に分散すると共にＣピラーにも有効的に分散伝達し、Ｃピラーから車体側部及び車体上部にも分散されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項の自動車の車体後部構造において、上記自動車は上下方向に延在する左右のＤピラーを有し、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの後端が、各々上記左右のＤピラーの下端まで延設されたことを特徴とする。
【００２５】
請求項６の発明によると、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの後端を各々左右のＤピラーの下端まで延設することから、車体下部とＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。また、車体側方或いは車体後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム、第１クロスメンバ、第２クロスメンバによって車体下部全体に分散すると共にＤピラーにも有効的に分散伝達し、Ｄピラーから車体側部及び車体上部にも分散されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動車の車体後部構造の実施の形態を図を参照して説明する。
【００２７】
（第１実施の形態）
図１は第１実施の形態の車体後部構造の全体概要を示す斜視図である。なお、図中矢印Ｆは車体前方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００２８】
本実施の形態の自動車は、例えば客室の後方に荷室が一体形成されたワゴンタイプであって、車体後部の下部には、左右の車体側方に沿って対向配置されたサイドシル（図示せず）の後部に、各々前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム１、５の前部が結合されている。
【００２９】
車体後部上方には、車体上部のルーフパネル１０の下面両側に沿って左右のサイドレール１１、１２が延在し、左右の車体側部にはリヤドア開口部に後側に沿って上下方向に延在する左右のＣピラー１３、１４と、車体後端部に沿って上下方向に延在する左右のＤピラー１５、１６が形成され、各Ｃピラー１３、１４の上端がサイドレール１１、１２に連結され、下端が直接或いはフロアパネル等を介して各リヤサイドフレーム１、５に連結されている（図１においてＣピラー１３、１４、Ｄピラー１５、１６はハッチングで示してある）。各Ｄピラー１５、１６は、その上端がサイドレール１１、１２の後端に連結され、下端がフロアパネル及びリンホース等を介してリヤサイドフレーム１、５に連結されている。
【００３０】
上記リヤサイドフレーム１は図２に図１のＩ−Ｉ線断面を示すように内面２ａ及びこの内面２ａの上縁及び下縁に沿って車幅方向外方に折曲形成された上面２ｂ、下面２ｃを有する断面略コ字状で前後方向に延在するインナパネル２と、略平板状でインナパネル２の上面２ｂ及び下面２ｃの外縁に折曲形成された各フランジ２ｄ、２ｅに各々上縁及び下縁が接合されるアウタパネル３によって車体前後方向に連続する略矩形の中空閉断面形状に形成されている。また、リヤサイドフレーム５も同様に内面６ａ、上面６ｂ、下面６ｃを有する断面略コ字状に折曲形成されたインナパネル６と、平板状のアウタパネル７によって車体前後方向に延在する略矩形の中空閉断面形状に形成されている。
【００３１】
左右のリヤサイドフレーム１と５は、その各前部間が車幅方向に延在する前側クロスメンバ８によって互いに連結され、かつ後端１ａと５ａとの間が車幅方向に延在するリヤスカート１９やバンパビーム（図示せず）等によって連結されている。
【００３２】
更に、左右のリヤサイドフレーム１と５の間には、サスペンションの取付部に対応して、前端２１ａが一方のリヤサイドフレーム１に結合すると共に、リヤサイドフレーム１側から他方のリヤサイドフレーム５側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で後端２１ｂがリヤサイドフレーム５に結合する筋交い状の第１クロスメンバ２１が掛け渡されている。一方、前端２２ａがリヤサイドフレーム５に結合すると共に、リヤサイドフレーム５側からリヤサイドフレーム１側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で中央部が第１クロスメンバ２１と交差し、かつ後端２２ｂがリヤサイドフレーム１に結合する筋交い状の第２クロスメンバ２２が掛け渡されている。
【００３３】
これら第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２は、各々円筒状であって、その交差部２３において互いに結合されて平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を形成している。
【００３４】
交差部２３は、図３に図１のＡ部拡大斜視図を示し、かつ図４の図３のＩＩ−ＩＩ線断面図を示すように第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の交差する部分を互いに上下方向から押し潰して平面状に変形させて高さ方向の寸法ｈを抑制すると共に互いの当接部分を拡大させ、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２の中央部分を互いに溶接結合している。
【００３５】
換言すると、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａと、後部範囲２１Ｂと、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａと、後部範囲２２Ｂとが交差部２３で連結されて平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０が形成され、このクロスメンバ２０がリヤサイドフレーム１及び５に掛け渡されて結合される。
【００３６】
次に、第１クロスメンバ２１の前端２１ａとリヤサイドフレーム１の結合部の構造について、図２に示す断面図、図５に示すアウタパネル３を省略した結合部の要部斜視図、及び図６に示す分解斜視図を参照して説明する。
【００３７】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａが結合されるリヤサイドフレーム１のインナパネル２の下面２ｃにはサスペンション取付構造用の取付孔２ｇが穿設され、かつ内面２ａに矩形の開口部２ｈが形成されている。リヤサイドフレーム１の上面２ｂと下面２ｃとの間は、後述するサスペンション部材を取り付け支持すると共に、上面２ｂと下面２ｃ間のスペーサとなる管筒３１が上下方向に延在して嵌合可能に形成されている。
【００３８】
一方、第１クロスメンバ２１の前端２１ａには、管筒３１の外周に嵌合可能な上下方向に延在する半円筒状の管筒結合部２５が溶接結合され、かつ第１クロスメンバ２１の前端２１ａはアッパブラケット２６及びロアブラケット２７によってリヤサイドフレーム１に結合される。
【００３９】
アッパブラケット２６は、第１クロスメンバ２１の前端２１ａの上面に上方から嵌合する断面円弧状のクロスメンバ結合部２６ａと、インナパネル２の上面２ｂに上方から重なって前後方向に延在するフレーム結合部２６ｂと、フレーム結合部２６ｂの前端及び後端からクロスメンバ結合部２６ａの両側に沿って延設された一対のフランジ部２６ｃとを有し、これらクロスメンバ結合部２６ａ、フレーム結合部２６ｂ及びフランジ部２６ｃが連接部２６ｄを介して一体形成されている。
【００４０】
ロアブラケット２７は、第１クロスメンバ２１の前端２１ａの下面に下方から嵌合する断面円弧状のクロスメンバ結合部２７ａと、インナパネル２の下面２ｃに下方から重なって前後方向に延在するフレーム下面結合部２７ｂと、フレーム下面結合部２７ｂの前端及び後端から折曲して内面２ａに重なる一対のフレーム内面結合部２７ｃと、各フレーム内面結合部２７ｃの上端から折曲してアッパブラケット２６の各フランジ部２６ｃに下方から重なる一対のフランジ部２７ｄとを有し、これらが連接部２７ｅを介して一体形成されている。なお、フレーム下面結合部２７ｂには取付孔２７ｆが穿設されている。
【００４１】
そして、これらの結合は、先ずリヤサイドフレーム１のインナパネル２の上面２ｂと下面２ｃとの間に、取付孔２ｇと対応させて管筒３１を挿入して位置決めし、かつ管筒３１をインナパネル２の上面２ｂと下面２ｃに溶接する一方、第１クロスメンバ２１の前端２１ａに管筒結合部２５を溶接する。
【００４２】
この管筒結合部２５が結合された第１クロスメンバ２１の前端２１ａをインナパネル２の内面２ａに形成された開口部２ｈからインナパネル２内に挿入し、管筒結合部２５を管筒３１に嵌合すると共に、嵌合結合部２５と管筒３１を溶接する。
【００４３】
続いて、アッパブラケット２６のクロスメンバ結合部２６ａ及びフレーム結合部２６ｂを各々第１クロスメンバ２１の前端２１ａの上面及びインナパネル２の上面２ｂに上方から重ねて嵌合し、フレーム結合部２６ｂを第１クロスメンバ２１の上面に溶接し、かつフレーム結合部２６ｂをインナパネル２の上面２ｂに溶接する。同様に、ロアブラケット２７のクロスメンバ結合部２７ａ、フレーム下面結合部２７ｂ、フレーム内面結合部２７ｃ、フランジ部２７ｄを各々第１クロスメンバ２１の前端２１ａの下面、インナパネル２の下面２ｃ、内面２ａ及びアッパブラケット２７のフランジ部２６ｃに下方から重ねて嵌合し、かつ取付孔２７ｆをインナパネル２の下面２ｃに穿孔された取付孔２ｇと位置決めし、クロスメンバ結合部２７ａを第１クロスメンバ２１の下面に、フレーム下面結合部２７ｂ及びフレーム内面結合部２７ｃを各々インナパネル２の下面２ｃ及び内面２ａに各々溶接すると共に、アッパブラケット２６及びロアブラケット２７の各フランジ部２６ｃと２７ｄを溶接する。
【００４４】
また、詳細な説明を省略するが、同様に第１クロスメンバ２１の後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ及び後端２２ｂとリヤサイドフレーム１、５のインナパネル２、６とも各々同様にアッパブラケット２６、ロアブラケット２７によって結合し、かつ後端２１ｂ、前端２２ａ、後端２２ｂに溶接された各管筒結合部と管筒が溶接される。
【００４５】
しかる後、インナパネル２のフランジ２ｄ、２ｅにアウタパネル３の上縁及び下縁を溶接して中空閉断面形状のリヤサイドフレーム１を形成し、また同様にインナパネル６とアウタパネル７により中空閉断面形状のリヤサイドフレーム２を形成する。
【００４６】
リヤサイドフレーム１及び２に配設された各管筒３１によるサスペンション取付部の構造を図２に示す断面図を参照して説明する。
【００４７】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａに結合されてリヤサイドフレーム１のインナパネル２に配設される管筒３１は、下端にフランジ３１ａが形成され、かつ貫通孔３１ｂの下部にネジ部３１ｃ及びスペーサ嵌合部３１ｄが形成された筒状であって、上端及び下端が各々インナパネル２の上面２ｂと下面２ｃに当接して溶接されている。
【００４８】
一方、サスペンションの各種アーム部材等が結合された外筒３２ａ、内筒３２ｂ及びこの間にゴム等の弾性部材３２ｃ及び内筒３２ｂ内に結合されて上端がスペーサ嵌合部３１ｄに嵌合可能な筒状のスペーサ３２ｄを備えたブッシュ３２が、下方からスペーサ３２ｄ内に挿入されてアンダブラケット２７の取付孔２７ｆ及び下面２ｃの取付孔２ｇを貫通して管筒３１の貫通孔３１ｂに形成されたネジ部３１ｃに螺合する取付ボルト３３によってリヤサイドフレーム１の下面に取り付けられる。また、第１クロスメンバ２１の後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ及び後端２２ｂとリヤサイドフレーム１、５の結合部にも同様のサスペンション支持構造によってサスペンションの各種アームが支持され、後輪を支持するリヤサスペンションが取り付けられている。
【００４９】
この構成により、走行等に伴う後輪からサスペンションを介してブッシュ３２に入力される荷重及び振動は、ブッシュ３２から取付ボルト３３を介して管筒３１に伝達され、管筒３１からリヤサイドフレーム１全体に分散されると共に、一部は管筒３１から第１クロスメンバ２１の前端２１ａに伝達され、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５に伝達されると共に、交差部２３から第２クロスメンバ２２にも分散され、第２クロスメンバ２２の前端２２ａからリヤサイドフレーム５に、後端２２ｂからリヤサイドフレーム１に伝達されて車体後部全体に効率的に分散伝達される。同様に第１クロスメンバ２１の後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ及び後端２２ｂとリヤサイドフレーム１、５の結合部にも、サスペンションから入力された荷重及び振動がリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２を介して車体後部全体に効率的に分散伝達でき、リヤサスペンションの支持剛性が確保できる。
【００５０】
次に、このように構成された車体後部構造の作用について説明する。
【００５１】
走行等によるサスペンションからの衝撃荷重や振動等によって車体に捩れ変形等が発生すると、左右のリヤサイドフレーム１と５の間に筋交い状に掛け渡された第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２に発生する引っ張り或いは圧縮の反力によって左右のリヤサイドフレーム１と５の相対的な変形が抑制されて車体後部の捩れ剛性等の車体剛性が大幅に向上する。更に、車体後部の剛性向上に伴って車体全体の剛性が確保できる。
【００５２】
また、サスペンション部材をリヤサイドフレーム１や５に取付支持する管筒３１がリヤサイドフレーム１及び第１クロスメンバ２１の前端２１ａに結合されることから、走行等によってサスペンション部材から管筒３１に入力された衝撃荷重や振動は、管筒３１が配設されたリヤサイドフレーム１によって車体前後に分散されると共に、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５に分散伝達されると共に、第１クロスメンバ２１と交差して結合された第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａからリヤサイドフレーム５に、また後端２２ｂからリヤサイドフレーム１に分散伝達されて車体後部全体に効率的に分散される。同様に他のサスペンション部材から各管筒に入力された衝撃荷重や振動も、リヤサイドフレーム１や５、及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２を介して車体後部全体に効率的に分散される。従って、走行に伴ってサスペンションから入力される衝撃荷重や振動が左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２によって車体後部全体に効率的に分散されてサスペンションの支持剛性が確保でき、車両の操縦性や走行安定性が大幅に向上する。
【００５３】
また、車体の側方から衝撃荷重、例えば図７に示すように車体後部の全面或いはリヤサイドフレーム１と第１クロスメンバ２１の前端２１ａ及びリヤサイドフレーム１と第２クロスメンバ２２の後端２２ｂの両結合部の間に衝撃荷重Ｐ１が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ１はリヤサイドフレーム１によって車体前後方向に亘る広範囲で車体に分散伝達すると共に、その衝撃荷重Ｐ１の一部がリヤサイドフレーム１を介して第１クロスメンバ２１の前端２１ａと第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散されて入力される。
【００５４】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａに入力された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５の伝達され、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されて前端２２ａからリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散される。一方、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａから他方のリヤサイドフレーム５の伝達され、かつ一部は交差部２３から第１クロスメンバ１１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後部２１ｂからリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散される。
【００５５】
従って、衝撃荷重Ｐ１は、左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２から車体後部全体に分散されて効率的に受け止められ、乗員への衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保できる。
【００５６】
車体側方からリヤサイドフレーム１と第１クロスメンバ１１の前端２１ａとの結合部付近に衝撃荷重Ｐ２が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ２はリヤサイドフレーム１によって前後方向の広範囲に亘って分散伝達される共に、主にリヤサイドフレーム１から第１クロスメンバ２１の前端２１ａに分散伝達される。
【００５７】
ここで、第１クロスメンバ２１の前端２１ａに入力された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム５に荷重伝達されると共に、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前端２２ａからもリヤサイドフレーム５に荷重伝達され、リヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂに分散されてその後端２２ｂからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００５８】
従って、衝撃荷重Ｐ２は、左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ１１、第２クロスメンバ２２から車体後部全体に分散されて効率的に受け止められる。
【００５９】
また、車体側方からリヤサイドフレーム１と第２クロスメンバ２２の後端２２ｂとの結合部付近に衝撃荷重Ｐ３が入力されたたときには、その衝撃荷重Ｐ３は、リヤサイドフレーム１によって前後方向の広範囲に亘って分散伝達されると共に、主にリヤサイドフレーム１から第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達される。
【００６０】
ここで、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａから他方のリヤサイドフレーム５に荷重伝達されると共に、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後端２１ｂからもリヤサイドフレーム５に荷重伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００６１】
従って、衝撃荷重Ｐ３は、左右のリヤサイドフレーム１、５及び第１クロスメンバ１１、第２クロスメンバ２２から車体後部全体に分散されて効率的に受け止められる。
【００６２】
後方から車体幅方向中央部或いは全面に亘って比較的小さな衝撃荷重Ｐ４が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ４はリヤスカート１９やバンパビーム等によって左右のリヤサイドフレーム１及び５の各後端１ａ、５ａに分散伝達される。この左右のリヤサイドフレーム１及び５への荷重伝達は、両リヤサイドフレーム１と５の各後端１ａと５ａがリヤスカート１９やバンパビーム等によって互いに連結されて各後端１ａと５ａが離反する、いわゆるフレーム開きが防止されて各リヤサイドフレーム１、５に効率的に分散伝達される。
【００６３】
リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１からその前部が結合されたサイドシル及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達される。後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａからリヤサイドメンバ５に伝達されると共に、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後端２１ｂからもリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００６４】
一方、リヤサイドフレーム５の後端５ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム５からリヤサイドフレーム５の前部が結合されたサイドシル及び第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに分散伝達される。第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに伝達された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその前端２１ａからリヤサイドメンバ１に伝達されると共に、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂに分散されてその後端２２ｂからもリヤサイドフレーム１に伝達されてリヤサイドフレーム１の広範囲に分散される。また、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム５に分散される。
【００６５】
従って、衝撃荷重Ｐ４は、これら左右のリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２等を介して効率的に車体全体に分散されて受け止められる。
【００６６】
また、車体幅方向中央部或いは全面に亘って入力される衝撃荷重Ｐ４が過大であるときには、その衝撃荷重Ｐ４は、リヤスカート９やバンパビーム等によって左右のリヤサイドフレーム１及び５の各後端１ａ、５ａに分散伝達される。このリヤサイドフレーム１及び５に分散して入力される荷重は、両リヤサイドフレーム１と５の各後端１ａと５ａがリヤスカート９やバンパビーム等によって互いに連結されてフレーム開き等の挙動が防止されて各リヤサイドフレーム１、５に効率的に分散伝達されてリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２等によって車体全体に分散される。
【００６７】
一方、この際、車体全体に分散伝達されずに残存するリヤサイドフレーム１に入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１を潰れ変形させ、リヤサイドフレーム１の潰れ変形によって吸収される。ここで、リヤサイドフレーム１の略Ｘ型のクロスメンバ２０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって前後方向の荷重に対する剛性、即ち抗力が確保される一方、このクロスメンバ２０より後方に突出する後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム１の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。同様に、リヤサイドフレーム５の略Ｘ型のクロスメンバ２０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって剛性が確保され、クロスメンバ２０より後方に突出する後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム５の後端５ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム５の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。
【００６８】
従って、後方から車体幅方向中央部或いは全面に亘って過大な衝撃荷重Ｐ４が作用した際には、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲がクラッシュストロークとして有効的に使用され、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲の円滑な潰れ変形によって衝撃荷重が効率的に吸収され、衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。
【００６９】
また、後方から車幅方向の一方にオフセットして比較的小さな衝撃荷重、例えばリヤサイドフレーム１側にオフセットした衝撃荷重Ｐ５が入力されると、その衝撃荷重Ｐ５は主にリヤサイドフレーム１の後端１ａに入力されると共に、衝撃荷重Ｐ５の一部はリヤスカート１９やバンパビーム等によって他方のリヤサイドフレーム５の後端５ａに分散伝達される。
【００７０】
リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１からその前部が結合されたサイドシル及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達される。第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに伝達された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａからリヤサイドメンバ５に伝達されると共に、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後端２１ｂからもリヤサイドフレーム５に伝達されてリヤサイドフレーム５の広範囲に分散伝達される。また、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム１に分散される。
【００７１】
一方、リヤサイドフレーム５の後端５ａに分散されて入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム５からその前部が結合されたサイドシル及び第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに分散伝達される。第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに伝達された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその前端２１ａからリヤサイドメンバ１に伝達されると共に、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂに分散されてその後端２２ｂからもリヤサイドフレーム１に伝達されてリヤサイドフレーム１の広範囲に分散される。また、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前端２２ａからリヤサイドフレーム５に分散される。従って、衝撃荷重Ｐ５は、左右のリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２等を介して効率的に車体全体に分散されて受け止められる。
【００７２】
また、後方からリヤサイドフレーム１側にオフセットして入力される衝撃荷重Ｐ５が過大であるときには、その衝撃荷重Ｐ５は主にリヤサイドフレーム１の後端１ａに入力されると共に、衝撃荷重Ｐ５の一部はリヤスカート１９やバンパビーム等によって他方のリヤサイドフレーム５の後端５ａに分散伝達される。リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１からその前部が結合されたサイドシル及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達され、両リヤサイドフレーム１と５の各後端１ａと５ａがリヤスカート９やバンパビーム等によって互いに連結されてフレーム開き等の挙動が防止されて各リヤサイドフレーム１及び５に分散伝達され、左右のリヤサイドフレーム１、５、第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２等によって車体全体に分散される。
【００７３】
この車体全体に分散伝達されずに残存するリヤサイドフレーム１に入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム１を潰れ変形させ、リヤサイドフレーム３の潰れ変形によって吸収される。ここで、リヤサイドフレーム１の略Ｘ型のクロスメンバ１０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって前後方向の荷重に対する剛性が確保される一方、後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム１の後端１ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム１の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。
【００７４】
従って、リヤサイドフレーム１側にオフセットして過大な衝撃荷重Ｐ５が作用した際には、衝撃荷重Ｐ５が主に入力されるリヤサイドフレーム１の後部範囲の円滑な円滑な潰れ変形によって吸収されると共に、リヤスカート９やバンパビーム等によって他方のリヤサイドフレーム５にも分散伝達され、リヤサイドフレーム５の後部範囲の潰れ変形によっても吸収され、効率的に衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。
【００７５】
同様に、リヤサイドフレーム５の略Ｘ型のクロスメンバ２０が配設される範囲は、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２によって剛性が確保され、クロスメンバ２０より後方の後部範囲は比較的剛性が低く設定されることから、リヤサイドフレーム５の後端５ａに入力された衝撃荷重によってリヤサイドフレーム５の後部範囲が押し潰されて衝撃荷重が吸収される。
【００７６】
従って、後方からリヤサイドフレーム１或いは５側にオフセットして過大な衝撃荷重Ｐ５が作用した際には、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲がクラッシュストロークとして有効的に使用され、リヤサイドフレーム１及び５の後部範囲の円滑な潰れ変形によって衝撃荷重が効率的に吸収され、衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。
【００７７】
従って、本実施の形態の車体後部構造によると、左右のリヤサイドフレーム１、５との間に平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を配設することよって、走行等によるサスペンションからの衝撃荷重や振動等による左右のリヤサイドフレーム１と５の相対的な変形が抑制されて車体全体の剛性が確保できて、かつサスペンション支持剛性が確保できて操縦性及び走行安定性が確保される。また、側方或いは後方から衝撃荷重が入力された際にも、その衝撃荷重を効率的に車体全体に分散伝達されて、乗員への衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保できる。
【００７８】
更に、左右のリヤサイドフレーム１と５に直線状の第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を交差して掛け渡す平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０による簡単な構成で車体重量の増加を招くことなく車体剛性が確保できる。また、直線状の第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を交差して配置するクロスメンバ２０は、コンパクトでありクロスメンバ２０の占有スペースが小さく、燃料タンクの配置やスペヤタイヤ装着部等の配置が容易になり、車体設計の自由度が確保できる。また、サスペンション部材を取付支持する管筒３１がリヤサイドフレーム１、５内でクロスメンバ２０と結合することから、この結合部がリヤサイドフレーム１、５内に収容されて配設され、コンパクトに形成され形成されて結合部ための占有スペースの削減が可能で車体設計の自由度が確保できる。
【００７９】
なお、上記説明では、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２とを結合する交差部２３において、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２の交差する中央部分を互いに平面状に変形させて互いに溶接結合したが、図８に斜視図を示すように第１クロスメンバ２１を前部範囲２１Ａと後部範囲２１Ｂとに分断し、かつ第２クロスメンバ２２も同様に前部範囲２２Ａと後部範囲２２Ｂとに分断形成する一方、各分断された第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄが各々嵌入可能な挿入孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを備えた鋳物製のジョイント２８を備え、ジョイント２８の各挿入孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄに各々第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２を前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄを挿入し、かつ溶接して一体的に結合したＸ型のクロスメンバ２０を形成することもできる。
【００８０】
また、図９に斜視図を示すように第１クロスメンバ２１を前部範囲２１Ａと後部範囲２１Ｂとに分断し、かつ第２クロスメンバ２２も同様に前部範囲２２Ａと後部範囲２２Ｂとに分断形成すると共に、各分断された第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄに各々ネジ部を形成する一方、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄに形成されたネジ部が螺合可能なネジ孔２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄを備えた鋳物製のジョイント２９を備え、ジョイント２９の各ネジ孔２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄに各々第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端２１ｃ、後部範囲２１Ｂの前端２１ｄ、第２クロスメンバ２２を前部範囲２２Ａの後端２２ｃ、後部範囲２２Ｂの前端２２ｄに形成されたネジ部を螺合して一体的に結合してＸ型のクロスメンバ２０を形成することもできる。
【００８１】
これらの構成によると、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａ及び後部範囲２１Ｂと、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａ及び後部範囲２２Ｂを、鋳物製のジョイント２８或いは２９を介して互いに結合することによって、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２の交差部２３の結合剛性が向上し、剛性に優れたクロスメンバ２０が得られる。
【００８２】
また、上記説明では、第１クロスメンバ２１の前端２１ａ、後端２１ｂ、第２クロスメンバ２２の前端２２ａ、後端２２ｂを各々左右のリヤサイドフレーム１或いは５に結合したが、第１クロスメンバ２１の前端２１ａをＣピラー１３の下端、後端２１ｂをＤピラー１６の下端、第２クロスメンバ２２の前端２２ａをＣピラー１４の下端、後端２２ｂをＤピラー１５の下端まで各々延設して、第１クロスメンバ２１の前端２１ａとＣピラー１３、後端２１ｂとＤピラー１６、第２クロスメンバ２２の前端２２ａと１４Ｃピラー、後端２２ｂとＤピラー１５の結合剛性を向上させて車体後部の剛性を更に向上させると共に、衝撃荷重が車体側方或いは後方から入力された際、Ｃピラー１３、１４及びＤピラー１５、１６を介して車体側部及び車体上部にも荷重を伝達させ、より効率的に車体全体に荷重分散させることもできる。
【００８３】
（第２実施の形態）
図１０乃至図１３によって第２実施の形態を説明する。なお、図１０乃至図１３において上記図１乃至図９と対応する部分には同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。
【００８４】
図１０は、車体後部全体概要を示す斜視図である。左右のリヤサイドフレーム１と５の間には、リヤサスペンションの取付部Ｓの近傍で前端４１ａが一方のリヤサイドフレーム１に結合すると共に、リヤサイドフレーム１側から他方のリヤサイドフレーム５側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で後端４１ｂがサスペンションの取付部Ｓの近傍でリヤサイドフレーム５に結合する第１クロスメンバ４１が掛け渡される。一方、リヤサスペンションの取付部に対応して前端４２ａがリヤサイドフレーム５に結合すると共に、リヤサイドフレーム５側からリヤサイドフレーム４側に移行するに従って次第に車体後方となる直線状で中央部が第１クロスメンバ４１と交差し、かつ後端４２ｂがリヤサスペンションの取付部に対応してリヤサイドフレーム４に結合する第２クロスメンバ４２が掛け渡されている。
【００８５】
これら第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２は、ハイドロフォーミングで成形された各々断面略矩形の筒状であって、その交差部４３において互いに結合されて第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２によって平面視略Ｘ型のクロスメンバ４０を形成している。
【００８６】
交差部４３は、図１１に要部分解斜視図を示すように、第１クロスメンバ４１の中央上部を略矩形に凹設して嵌合凹部４１ｃを形成し、第２クロスメンバ４２の中央下部を略矩形に凹設して嵌合凹部４２ｃを形成し、互いの嵌合凹部４１ｃと４２ｃを嵌合すると共に、互いに溶接して第１クロスメンバ４１と第２クロスメンバ４２を結合して平面視略Ｘ型のクロスメンバ４０が形成している。
【００８７】
第１クロスメンバ４１の前端４１ａとリヤサイドフレーム１の結合部は、図１２に分解斜視図を示すように、第１クロスメンバ４１の前端４１ａの前面及び後面にリヤサイドフレーム１のインナパネル２が嵌合する嵌合部４１ｄを形成し、前端４１ａの上面及び下面に形成されたフランジ４１ｅ及び４１ｆを各々インナパネル２の上面２ｂ及び下面２ｃに溶接することによって第１クロスメンバ４１の前端４１ａがリヤサイドフレーム１に結合される。また、同様な構成であるので詳細な説明を省略するが、第１クロスメンバ１１の後端１１ｂ、第２クロスメンバ４２の前端４２ａ及び後端４２ｂとリヤサイドフレーム１、５も各々同様の構造によって結合される。
【００８８】
このように構成された本実施の形態によると、第１実施の形態に加え、形状の設定及び加工性等に優れたハイドロフォーミングによって第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２が成形され、かつ第１クロスメンバ４１の中央部に形成された嵌合凹部４１ｃと、第２クロスメンバ４２の中央部に形成された嵌合凹部４２ｃを互いに嵌合させて結合するすることによって、第１クロスメンバ４１と第２クロスメンバ４２を結合する交差部４３の結合剛性が容易に確保でき、クロスメンバ４０の剛性向上が得られる。また、第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２の前端４１ａ、４２ａ、後端４１ｂ、４２ｂをリヤサイドフレーム１或いは５と嵌合させ、かつそれ自体に形成されたフランジによって結合することから、ブラケット等を用いることなくリヤサイドレーム１、５とクロスメンバ４０が直接的に結合されて構成の簡素化が得られると共に結合剛性が容易に確保できる。
【００８９】
また、図１３に交差部４３の要部分解斜視図に示すように、第１クロスメンバ４１の嵌合凹部４１ｃが形成される中央部、及び第２クロスメンバ４２の嵌合凹部４２ｃが形成される中央部の幅を拡大することによって交差部４３の結合剛性を向上させることもできる。
【００９０】
更に、第１実施の形態と同様に第１クロスメンバ４１の第１クロスメンバ４１の前端４１ａをＣピラー１３の下端、後端４１ｂをＤピラー１６の下端、第２クロスメンバ４２の前端４２ａをＣピラー１４の下端、後端４２ｂをＤピラー１５の下端まで各々延設して、第１クロスメンバ４１の前端４１ａとＣピラー１３、後端４１ｂとＤピラー１６、第２クロスメンバ４２の前端４２ａと１４Ｃピラー、後端４２ｂとＤピラー１５の結合剛性を向上させて車体後部の剛性を更に向上させると共に、衝撃荷重が車体側方或いは後方から入力された際、Ｃピラー１３、１４及びＤピラー１５、１６を介して車体側部及び車体上部にも荷重を伝達させ、より効率的に車体全体に荷重分散させることもできる。
【００９１】
（第３実施の形態）
図１４及び図１５によって第３実施の形態を説明する。なお、本実施の形態は、第１実施の形態におけるクロスメンバ２０及び第２実施の形態のクロスメンバ４０に代えて板金製のクロスメンバ５０を形成したことを特徴とし、他の構成は第１実施の形態及び第２実施の形態と同様の構成であるのでクロスメンバ５０を主に説明する。
【００９２】
図１４はクロスメンバ５０の分解斜視図であり、図１５はクロスメンバ５０の組み立てた状態を示す斜視図である。
【００９３】
クロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５１の前部範囲５１Ａ及び第２クロスメンバ５２の前部範囲５２Ａを一体に形成する前側クロスメンバ５３と、第１クロスメンバ５１の後部範囲５１Ｂ及び第２クロスメンバ５２の後部範囲５２Ｂを一体形成する後側クロスメンバ５７と、前側クロスメンバ５３と後側クロスメンバ５７を連結する連結部材６１によって形成される。
【００９４】
前側クロスメンバ５３は、底面５４、前面５５、後面５６を有する略車幅方向に連続する上方が開放された断面略コ字状であって、前面５５及び後面５６の上縁にフロアパネルの下面に結合するフランジ５５ａ、５６ａが折曲形成され、底面５４の一方端にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム１の下面２ｃに結合するフランジ５４ｂが形成され、前面５５及び後面５６の一方端にリヤサイドフレーム１の内面２ａに結合するフランジ５５ｂ、５６ｂが折曲形成されている。また、底面５４の他方端にも同様にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム５の下面６ｃに結合するフランジ５４ｃが形成され、前面５５及び後面５６の他方端にリヤサイドフレーム１の内面６ａに結合するフランジ５５ｃ、５６ｃが折曲形成されている。この前側クロスメンバ５３は、車幅方向の中央部に位置する中央部５３Ａが車幅方向に延在すると共に、中央部５３Ａからリヤサイドフレーム１側に移行するに従って車体前方側に変移する直線状の前部範囲５１Ａを形成し、中央部５４Ａからリヤサイドフレーム５側に移行するに従って車体前方側に変移する直線状の前部範囲５２Ａを形成している。
【００９５】
一方、後側クロスメンバ５７は、底面５８、前面５９、後面６０を有する略車幅方向に連続する上方が開放された断面略コ字状であって、前面５９及び後面６０の上縁にフロアパネルの下面に結合するフランジ５９ａ、６０ａが折曲形成され、底面５８の一方端にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム１の下面２ｃに結合するフランジ５８ｂが形成され、前面５９及び後面６０の一方端にリヤサイドフレーム１の内面２ａに結合するフランジ５９ｂ、６０ｂが折曲形成されている。また、底面５８の他方端にサスペンション取付部の近傍でリヤサイドフレーム５の下面６ｃに結合するフランジ５８ｃが形成され、前面５９及び後面６０の他方端にリヤサイドフレーム１の内面６ａに結合するフランジ５９ｃ、６０ｃが折曲形成されている。この後側クロスメンバ５７は、車幅方向の中央部に位置する中央部５７Ａが車幅方向に延在すると共に、中央部５７Ａからリヤサイドフレーム１側に移行するに従って車体前方側に変移する略直線状の後部範囲５２Ｂを形成し、中央部５７Ａからリヤサイドフレーム５側に移行するに従って車体前方側に変移する略直線状の後部範囲５１Ｂを形成している。
【００９６】
連結部材６１は、前側クロスメンバ５３の中央部６３Ａ及び後側クロスメンバ５７の中央部５７Ａにおいて各底面５４と５８に掛け渡される基部６２及び基部の前縁及び後縁に折曲形成されて前側クロスメンバ５３の後面５６及び後側クロスメンバ５７の前面５９に結合されるフランジ６３、６４を有している。
【００９７】
そして、前側クロスメンバ５３と後側クロスメンバ５７は、前側クロスメンバ５３の底面５４と後側クロスメンバ５７の底面５８の下面に連結部材６１の基部６２を掛け渡して溶接すると共にフランジ６３、６４を対応する前側クロスメンバ５３の後面５６と後側クロスメンバ５７の前面５９に溶接することによって、図１５に斜視図を示すように一体的に結合される。この結合によって前側クロスメンバ５３の前部範囲５１Ａと後側クロスメンバ５７の後部範囲５２Ｂが略直線状に連続して第１クロスメンバ５１を形成し、かつ前側クロスメンバ５３の前部範囲５２Ｂと後部クロスメンバ５７の後部範囲５１Ｂが略直線状に連続して第２クロスメンバ５２が形成されると共に、第１クロスメンバ５１と第２クロスメンバ５２が互いに交差する平面視略Ｘ型のクロスメンバ５０が形成される。
【００９８】
このように形成されたクロスメンバ５０は、左右のリヤサイドフレーム１と５の間で前側クロスメンバ５３のフランジ５５ａ、５６ａ、後側クロスメンバ５７のフランジ５９ａ、６０ａを溶接して、左右のリヤサイドフレーム１と５の間に前側クロスメンバ５３とフロアパネルによって前側クロスメンバ５３の中央部５３Ａ、前部範囲５１Ａ、前部範囲５２Ａに沿って連続する中空状の閉断面を形成すると共に、後側クロスメンバ５７とフロアパネルによって後側クロスメンバ５７の中央部５７Ａ、後部範囲５１Ｂ、後部範囲５２Ｂに沿って連続する中空状の閉断面を形成する。
【００９９】
更に、前側クロスメンバ５３の底面５４の一方端に形成されたフランジ５４ｂをリヤサイドフレーム１の下面２ｃに、前面５５及び後面５６の一方端に形成されたフランジ５５ｂ、５６ｂを各々リヤサイドフレーム１の内面２ａに溶接して前側クロスメンバ５３の前部範囲５１Ａの前端５１ａをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム１と結合する。同様に、前側クロスメンバ５３の底面５４、前面５５、後面５６の各他方端に形成されたフランジ５４ｃ、５５ｃ、５６ｃを他方のリヤサイドフレーム５の下面６ｃ、内面６ａに溶接して前側クロスメンバ５３の前部範囲５２Ａの前端５２ａをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム５と結合する。
【０１００】
更に、後側クロスメンバ５７の底面５８の一方端に形成されたフランジ５８ｂをリヤサイドフレーム１の下面２ｃに、前面５９及び後面６０の一方端に形成されたフランジ５９ｂ、６０ｂを各々リヤサイドフレーム１の内面２ａに溶接して後側クロスメンバ５７の後部範囲５２Ｂの後端５２ｂをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム１と結合する。同様に、後側クロスメンバ５７の底面５８、前面５９、後面６０の各他方端に形成されたフランジ５８ｃ、５９ｃ、６０ｃを他方のリヤサイドフレーム５の下面６ｃ、内面６ａに溶接して後側クロスメンバ５７の後部範囲５１Ｂの後端５２ｂをサスペンション取付部近傍においてリヤサイドフレーム５と結合する。
【０１０１】
このように構成された車体後部構造は、第１実施の形態と同様に、左右のリヤサイドフレーム１、５との間に前側クロスメンバ５３の前部範囲５１Ａと後側クロスメンバ５７の後部範囲５１Ｂによって形成された直線状の第１クロスメンバ５１と、前側クロスメンバ５７の前部範囲５２Ａと後側クロスメンバ５７の後部範囲５２Ｂによって形成された第２クロスメンバ５２が筋交い状に交差して形成された平面視略Ｘ型のクロスメンバ５０が掛け渡されることから、走行等によるサスペンションからの衝撃荷重や振動等によって車体に捩れ変形等が発生すると、第１クロスメンバ２１及び第２クロスメンバ２２に発生する引っ張り或いは圧縮の反力によって左右のリヤサイドフレーム１と５の相対的な変形が抑制されて車体後部の捩れ剛性等の車体剛性が大幅に向上し、車体後部の剛性向上に伴って車体全体の剛性が確保でき、かつサスペンション支持剛性が確保できて操縦性及び走行安定性が確保される。また、側方或いは後方から衝撃荷重が入力された際にも、その衝撃荷重を効率的に車体全体に分散伝達されて、乗員への衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保できる。
【０１０２】
また、第１実施の形態に加え、クロスメンバ５０を比較的板厚の小さい板金によって形成することによって車体の重量軽減が得られると共に、クロスメンバ５０を生産性に優れたプレス成形によって製造することが可能になる、製造コストの低減が期待できる。
【０１０３】
また、第１クロスメンバ５１の前端５１ａをＣピラー１３の下端、後端５２ｂをＤピラー１６の下端、第２クロスメンバ５２の前端５２ａをＣピラー１４の下端、後端５２ｂをＤピラー１５の下端まで各々延設して、第１クロスメンバ５１の前端５１ａとＣピラー１３、後端５１ｂとＤピラー１６、第２クロスメンバ５２の前端５２ａとＣピラー１４、後端５２ｂとＤピラー１５の結合剛性を向上させて車体後部の剛性を更に向上させると共に、衝撃荷重が車体側方或いは後方から入力された際、Ｃピラー１３、１４及びＤピラー１５、１６を介して車体側部及び車体上部にも荷重を伝達させ、より効率的に車体全体に荷重分散させることもできる。
【０１０４】
【発明の効果】
以上説明した本発明の車体後部構造によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを掛け渡して配設すると共に、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合、或いはサスペンション取付構造に直接結合することから、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバによって左右のリヤサイドフレームの相対変形が抑制されて車体後部の剛性が得られ、かつリヤサスペンションの支持剛性が向上する。
【０１０５】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に分散することができる。更に、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを交差して左右のリヤサイドフレームに架設する簡単構成で車体剛性及びサスペンション支持剛性が達成でき、車体重量の低減が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車の後部車体構造の第１実施の形態の概略を示す車体後部の斜視図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図１のＡ部拡大斜視図である。
【図４】図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】第１クロスメンバの前端とリヤサイドフレームとの結合部の要部斜視図である。
【図６】図５の分解斜視図である。
【図７】車体後部の概要を示す平面図である。
【図８】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である。
【図９】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である。
【図１０】本発明による自動車の後部車体構造の第２実施の形態の概略を示す車体後部の斜視図である。
【図１１】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である
【図１２】第１クロスメンバとリヤサイドフレームとの結合部の説明図である。
【図１３】第１クロスメンバと第２クロスメンバの交差部の説明図である
【図１４】本発明による自動車の後部車体構造の第３実施の形態の概略を示すクロスメンバの分解斜視図である。
【図１５】クロスメンバの斜視図である。
【図１６】従来の車体後部構造の概略を示す要部平面図である。
【図１７】従来の車体後部構造の概略を示す要部平面図である。
【図１８】従来の車体後部構造の概略を示す要部平面図である。
【符号の説明】
１ リヤサイドフレーム
５ リヤサイドフレーム
５ａ 後端
１３、１４ Ｃピラー
１５、１６ Ｄピラー
２０ Ｘ型のクロスメンバ
２１ 第１クロスメンバ
２１ａ 前端
２１ｂ 後端
２２ 第２クロスメンバ
２２ａ 前端
２２ｂ 後端
２３ 交差部
２５ 管筒結合部
３１ 管筒（サスペンション取付構造）
３２ ブッシュ
４０ Ｘ型のクロスメンバ
４１ 第１クロスメンバ
４２ 第２クロスメンバ
４３ 交差部
５０ Ｘ型のクロスメンバ
５１ 第１クロスメンバ
５２ 第２クロスメンバ
５３ 前側クロスメンバ
５７ 後側クロスメンバ
６１ 連結部材
Ｓ サスペンション取付部
Claims (6)
- 前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記クロスメンバは、
前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、
前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であって、
上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付部の近傍で上記リヤサイドフレームに結合されたことを特徴とする自動車の車体後部構造。 - 前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記クロスメンバは、
前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、
前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であって、
上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各前端或いは第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの各後端の少なくとも一方がサスペンション取付構造に直接結合されたことを特徴とする自動車の車体後部構造。 - 上記リヤサスペンション取付構造は、上記リヤサイドフレーム内において上記クロスメンバと結合されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体後部構造。
- 上記サスペンション取付構造は、上記リヤサイドフレーム内に配設されてサスペンション部材を取り付け支持する管筒であることを特徴とする請求項３に記載の自動車の車体後部構造。
- 上記自動車は上下方向に延在する左右のＣピラーを有し、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの前端が、各々上記左右のＣピラーの下端まで延設されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車の車体後部構造。
- 上記自動車は上下方向に延在する左右のＤピラーを有し、上記第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの後端が、各々上記左右のＤピラーの下端まで延設されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車の車体後部構造。
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