JP2004090679A - クリープ走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上り坂、下り坂を問わず、どのような坂路勾配においても車両をクリープ速度程度の低速度で走行させ、坂路での発進走行を容易にする。
【解決手段】ドライバに走行発進意志も停止保持意志もない場合に、目標クリープ車速を設定し、車速増大処理（または車速減少処理）によりエンジン出力を増加（または減少）させ、あるいは制動力を減少（または増加）させて、実際の車速が目標クリープ車速またはその近傍値に一致するよう制御する。目標クリープ車速、エンジン出力および制動力の増加量、減少量は、それぞれ、走行状態、路面状態および運転操作に応じて補正、設定される。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を一定のクリープ速度で走行させるクリープ走行制御装置に関するもので、例えば坂路における発進走行に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、発進時のクリープ駆動トルクを走行抵抗トルクよりやや大きくなるよう駆動トルクを制御することにより、上り坂で後退しづらくする、すなわち、ずり下がりを防止するものがあった（特開平６−２６４７８３号公報）。
【０００３】
しかし、この従来技術では、上り坂でのずり下がり防止を目的とするものであり、所望の低速度で走行させるものではなく、さらに、下り坂での走行制御をするものでもない。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、上り坂、下り坂を問わず、どのような坂路勾配においても、車両をクリープ速度程度の低速度で走行させ、以って、坂路での発進走行を容易にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ドライバに車両を走行加速させる意志および停止保持する意志がともにない場合、前記車両に与える制動力を調整するか、または／および前記車両の駆動力を調整することにより、車速を一定範囲となるよう制御することを特徴とする。
【０００６】
また、上記発明をより具体化した請求項２に記載の発明は、エンジン出力をエンジン制御量に応じて制御するエンジン出力制御手段と、各輪に与える制動力をブレーキ制御量に応じて制御する制動力制御手段と、ドライバが走行加速意志を有する状態か否かを判定する走行加速意志判定手段と、ドライバが停止保持意志を有する状態か否かを判定する停止保持意志判定手段と、目標クリープ車速を設定する目標クリープ車速設定手段と、前記エンジン出力を増加させるか、または／および前記制動力を減少させるかにより車速を増加させる車速増大手段と、前記エンジン出力を減少させるか、または／および前記制動力を増加させるかにより車速を減少させる車速減少手段と、前記走行加速意志判定手段および停止保持意志判定手段の判定結果がともに否である場合に、前記車速が前記目標クリープ車速より所定量小さい第１目標車速よりも小さいときは前記車速増大手段を作動させ、前記車速が前記目標クリープ車速より所定量大きい第２目標車速よりも大きいときは前記車速減少手段を作動させるクリープ走行モードで動作する発進走行補助制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、ドライバに車両を走行加速させる意志および車両を停止保持しようとする意志がともにない場合に、車速が一定範囲となるよう、制動力を増加または減少し、あるいは、駆動力を増加または減少するので、走行路の勾配、すなわち上り坂、下り坂を問わず、一定範囲内に制御された速度で走行することができる。
【０００８】
したがって、この一定車速を、たとえば、変速機のトルクコンバータで発生するクリープ現象を利用した車速であるクリープ速度程度の低速度になるよう設定すれば、ドライバが発進加速したいと意図したときには路面の勾配に拘わらずクリープ速度から車両を容易に発進させることができ、ドライバが停止保持したいと意図したときには路面の勾配に拘わらずクリープ速度から車両を円滑に停止させることができる。
【０００９】
上記走行加速意志は、請求項３に記載のように、前記走行加速意志判定手段が、ドライバにより変速機のシフト位置が走行可能位置に設定されているとともに、アクセル開度が所定量であること、前記車両の速度が所定値以上であること、または、前記車両が前記発進走行補助制御以外の自動走行制御で走行制御されていること、の少なくとも１つが検出されるとき、走行加速意志ありと判定することができる。
【００１０】
また、上記停止保持意志は、請求項４に記載のように、前記停止保持意志判定手段が、ドライバにより変速機のシフト位置が移動不能位置に設定されていること、前記車両を停止保持できる制動力を発生させるブレーキ操作がなされていること、または、前記車両を自動停止させる自動停止制御が行われていること、の少なくとも１つが検出されるとき、停止保持意志ありと判定することができる。
【００１１】
上記一定範囲の車速の目標値としての目標クリープ車速は、請求項５に記載のように、前記目標クリープ車速設定手段によって、予め設定されている基準クリープ車速を、車両の走行状態、路面状態、または、ドライバの運転操作の少なくともいずれか１つに応じて補正することにより、前記目標クリープ車速を設定することができる。
【００１２】
具体的には、前記目標クリープ車速設定手段が前記目標クリープ車速を、請求項６に記載のようにアクセル開度が大きくなるに応じて大きくなるよう、請求項７に記載のようにブレーキ操作量が大きくなるに応じて小さくなるよう、請求項８に記載のように後退時の目標クリープ車速を前進時の目標クリープ車速よりも小さくなるよう、また、請求項９に記載のように進行方向にある障害物との距離が小さくなるに応じて小さくなるよう、さらに、請求項１０に記載のように路面勾配に応じて、下り勾配路では前記目標クリープ車速が大きくなるよう、および、上り勾配路では前記目標クリープ車速が小さくなるよう、それぞれ補正することにより、走行状態や路面状態、あるいはドライバの運転操作に応じた目標クリープ速度を設定することができる。
【００１３】
また、前記目標クリープ車速を、請求項１１に記載のように、前記制動力制御手段が発生する制動力が所定値以上となる状態の継続時間が大きくなるに応じて、前記目標クリープ車速が大きくなるよう補正することができる。これにより、例えば、急な下り坂でクリープ車速で走行中に車両に与えられる制動力が継続的に所定値以上である状態が続く場合に、目標クリープ車速を大きくなるよう変更すれば、結果として車両に与えられている制動力は低下するので、走行中にブレーキ装置を作動させることによるブレーキの過度のひきずり状態を回避し、ブレーキ装置の故障を防止することができる。
【００１４】
請求項１２に記載の発明は、前記目標クリープ車速設定手段は、現在の車速と前記目標クリープ車速との偏差が所定値より大きいときは、前記現在の車速に前記偏差に応じた値を加算した値を新たな目標クリープ車速とすることを特徴とする。
【００１５】
これにより、現在の車速が目標クリープ車速より所定値以上大きければ、その正の偏差値を目標クリープ車速に加算して目標クリープ車速を増加させ、また、現在の車速が目標クリープ車速より所定値以上小さければ、その負の偏差値を目標クリープ車速に加算して目標クリープ車速を減少させることができ、いずれの場合も、現在の走行速度に目標クリープ車速を一致させることができる。
【００１６】
請求項１３に記載の発明は、前記車速増大手段は、前記制動力を減少した後に前記エンジン出力を増大させることにより前記車速を増加させることを特徴とする。これにより、制動力を与えたまま無理にエンジン出力を増大させるようなことがなく、効率的に車速を増大させることができる。
【００１７】
また、車速を減少する場合も同様に、請求項１４に記載のように、前記車速減少手段が、前記エンジン出力を減少した後に前記制動力を増大させるようにすれば、エンジン出力が減少しないまま減速のために制動力を過大に与えることを回避することができる。
【００１８】
さらに、前記車速減少手段が、請求項１５に記載のように、前記エンジン出力を減少した後にさらに変速機のギア比を大きくして、エンジンブレーキを積極的に利用するようにすれば、減速効果をより高めることができる。
【００１９】
前記車速増大手段における車速の増加方法は、請求項１６に記載のように、前記エンジン制御量にエンジン制御増大量を加算して新たなエンジン制御量とすること、または／および前記ブレーキ制御量よりブレーキ低減量を減算して新たなブレーキ制御量とすることにより行うことができる。
【００２０】
すなわち、このように更新されたエンジン制御量でエンジン出力が増大し、あるいは、更新されたブレーキ制御量で制動力が減少することにより車速を増大することができる。
【００２１】
また、前記車速減少手段における車速の減少方法は、請求項１７に記載のように、前記ブレーキ制御量にブレーキ制御増大量を加算して新たなブレーキ制御量とすることにより、または／および前記エンジン制御量よりエンジン低減量を減算して新たなエンジン制御量とすることにより行うことができる。
【００２２】
なお、前記エンジン制御増大量またはブレーキ制御増大量は、請求項１８に記載のように、前記車速と目標クリープ車速との偏差に応じて設定することができ、さらに、請求項１９に記載のように、車両の走行状態、路面状態、または、ドライバの運転操作の少なくともいずれか１つに応じて補正することができる。
【００２３】
また、前記ブレーキ低減量は、請求項２０に記載のように、前記ブレーキ制御量に応じた制動力とブレーキ操作量に応じた制動力との偏差に応じた量をアクセル開度または路面摩擦係数の少なくともいずれか一方により補正して設定することができる。
【００２４】
同様に、前記エンジン低減量は、請求項２１に記載のように、前記車速と目標クリープ車速との偏差に応じた量をブレーキ操作量または路面摩擦係数の少なくともいずれか一方により補正して設定することができる。
【００２５】
請求項２２に記載の発明は、前記車速増大手段は、前記エンジン制御量が上限値以下となるよう制限することを特徴とする。このようにすれば、エンジン出力が過剰に増加して、たとえば、タイヤ止めを乗り越えてしまうようなことを防止することができる。
【００２６】
この上限値は、請求項２３に記載のように、車両の走行状態、路面状態、または、ドライバの運転操作の少なくともいずれか１つに応じて補正することができる。
【００２７】
車速増大手段において、エンジン出力の増加量を決めるエンジン制御増大量は、請求項２４に記載のように、車速が０近傍値であるまたは路面勾配が下り勾配であるの少なくともいずれか一方の場合に、小さくなるよう補正すること、および、請求項２５に記載のように、アクセル開度が小さくなるほど、または、ブレーキ操作量が大きくなるほど、または路面摩擦係数が小さくなるほど、小さくなるよう補正することが可能である。
【００２８】
さらに、請求項２６に記載のように、前記エンジン制御量が前記上限値以下に制限されているとき、前記車速増大手段は、前記車両が停止または進行方向と逆方向に移動している場合には、エンジン出力制御を停止するとともに、前記発進走行補助制御手段は、前記車両を停止保持するために前記制動力制御手段に停止保持制動力を発生させることができる。
【００２９】
前記車速減少手段において、制動力の増加量を決めるブレーキ制御増大量は、請求項２７に記載のように、車速が大きくなるほど、または、アクセル開度が小さくなるほど、または、ブレーキ操作量が大きくなるほど、または、路面摩擦係数が大きくなるほど、大きくなるよう補正すること、および、請求項２８に記載のように、路面勾配が下り勾配である場合に大きくなるよう補正することが可能である。
【００３０】
前記車速減少手段により前記エンジン出力を減少した後に前記車速が増大する場合には、前記制動力制御手段は、請求項２９に記載のように、前記制動力を与えている期間中に該制動力の作用する車輪を切り替えることができる。これにより、特定の車輪を長時間制動させ続けることによる故障発生を防止することができる。
【００３１】
請求項３０に記載の発明は、前記制動力制御装置は、各輪に制動力を与える第１のブレーキ手段と、前記第１のブレーキ手段とは独立に各輪に制動力を与える第２のブレーキ手段とを備え、前記車速減少手段により前記エンジン出力を減少した後に前記車速が増大する場合、前記制動力制御手段は、前記制動力を与えている期間中に前記第１または第２のブレーキ手段を切り替えて前記制動力を発生させることを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、エンジン出力が絞られても車速が上昇し、長時間にわたって制動力が作用し続ける状態である場合、第１および第２のブレーキ手段を適宜切り替えることにより、一方のブレーキ手段を長時間作動させつづけることによる故障発生を防止することができる。
【００３３】
請求項３１に記載の発明は、前記発進走行補助制御手段は、前記クリープ走行モードの終了時に前記エンジン制御量をドライバによるアクセル操作量に応じた量に一致するよう変化させることを特徴とする。
【００３４】
また、請求項３２に記載の発明は、前記発進走行補助制御手段は、前記クリープ走行モードの終了時に前記ブレーキ制御量をドライバによるブレーキペダル操作量に応じた量に一致するよう変化させることを特徴とする。
【００３５】
これらは、いずれも、クリープ走行モードでの動作により、車速が目標クリープ車速に一致するよう、エンジン出力および制動力が制御された状態で、ドライバにより走行加速意志または停止保持意志が示されると、クリープ走行モードが終了する。そのとき、エンジン制御量をドライバのアクセル操作量（例えば、アクセル開度）に応じた値に一致させる制御、すなわちエンジン出力の繋ぎ制御を行い、あるいは、ブレーキ制御量をドライバのブレーキペダル操作量に応じた値に一致させる制御、すなわち制動力の繋ぎ制御を行うことにより、自動的に行われる定速走行から、ドライバの運転意志に従った発進または停止の動作に円滑に移行することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態のクリープ走行制御装置について、図面を参照して説明する。
【００３７】
図１は、本第１実施形態のクリープ走行制御装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表す。また、車両ＶＬは、エンジン８０および自動変速機９０により、車軸９１Ｒ、９１Ｌを介して前輪ＦＲ、ＦＬが駆動される前輪駆動車である。
【００３８】
本第１実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２２でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲと、第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、電動ＰＫＢという）３と、電動ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲのブレーキキャリパ（図示せず）とを接続するブレーキワイヤ３１Ｌ、３１Ｒと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬと、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、車内ＬＡＮバス６に接続された各種センサからなるセンサ群５０と、発進走行補助ＥＣＵ７、エンジン制御ＥＣＵ８、およびＡＴ−ＥＣＵ９とを備えている。
【００３９】
ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成され、車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからの各輪の車輪回転信号と、車内ＬＡＮバス６を介して入力されるセンサ群５０からの各種センサ信号とに基づき、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、ＴＲＣ制御などにおけるブレーキ制御量を算出する。また、後述する発進走行補助ＥＣＵ７へ、車速信号、油圧ブレーキ装置２のマスタシリンダ圧およびブレーキペダル操作量等の情報を送信し、それに基づき発進走行補助ＥＣＵ７で演算されたブレーキ制御量を入力する。これらのブレーキ制御量に基づき油圧ブレーキ装置２または電動ＰＫＢ３へのそれぞれのブレーキ作動信号（第１作動信号または第２作動信号）を決定し出力して、各車輪に制動力を発生させる。なお、発進走行補助ＥＣＵ７へは、車速信号、油圧ブレーキ装置２のマスタシリンダ圧およびブレーキペダル操作量等の情報を送信する。
【００４０】
したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ１は本発明の制動力制御手段に相当する。
【００４１】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、所定時間毎に、検出された車輪速度と車速（車体速度）との差に基づき得られるスリップ率より、公知の方法で路面摩擦係数（路面μ）を算出する。
【００４２】
なお、上記ブレーキ制御量は、要求制動力または要求減速度を表す。また、「制動圧」または「制動力」は、いずれも同じ意味を示し、例えば、目標の制動力（または制動圧）として、減速度１Ｇ＝１０ＭＰａ（Ｇ：重力加速度、Ｐａ：パスカル（圧力単位））により変換される制動の大きさを表すものとして用いる。
【００４３】
図２は、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２の構成を示す図である。マスターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、ドライバにより図示しないブレーキペダルが踏み込まれるとその踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生し、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。
【００４４】
以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００４５】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、アンチスキッド制御などにおいて各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。
【００４６】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂにそれぞれ並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。
【００４７】
この増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。
【００４８】
この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。このリザーバ１６に貯溜されるブレーキ液は、モータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられ第１配管系統１１に吐出される。この吐出先は、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁１８との間となっている。
【００４９】
モータ２０は第２配管系統２１におけるポンプ２７も駆動している。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられている。
【００５０】
Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂとの間には、マスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８が配置されている。
【００５１】
ＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。この遮断状態では、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。
【００５２】
このＳＭ弁１８には並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容される。
【００５３】
Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。
【００５４】
第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０の発生圧を検出する。この圧力はＭ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、この油圧センサ３０は実質的にＭ／Ｃ圧を検出する。
【００５５】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれＷ／Ｃ圧を検出する。これらの油圧センサの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００５６】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁***置、すなわち、増圧制御弁は連通状態、減圧制御弁は遮断（カット）状態にある。
【００５７】
また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁***置、すなわち連通状態にある。
【００５８】
これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からのブレーキ作動信号により動作する。
【００５９】
なお、これらの油圧ブレーキ装置２に対する各作動信号は、総じて第１作動信号に相当する。また、油圧ブレーキ装置２を制御停止（または、制御禁止）にするとは、第１作動信号を解除状態、すなわち０（非作動状態）にする、具体的には、増圧制御弁、減圧制御弁およびＳＭ弁を全て非通電とし、かつ、モータ２０の駆動電流を０とすることである。
【００６０】
したがって、油圧ブレーキ装置２は、第１作動信号が解除されると、各輪のＷ／Ｃ圧は０に減圧され、第１の制動力が０になる。
【００６１】
上記油圧ブレーキ装置２の自動ブレーキ動作、すなわちブレーキペダル操作に拘わらず、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第１作動信号としての増圧、保持、減圧の各指令値に基づくブレーキ動作について説明する。なお、通常動作であるドライバのブレーキペダル操作に基づく動作や、アンチスキッド制御中における動作については説明を省略する。
【００６２】
自動ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００６３】
自動ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００６４】
なおこのとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００６５】
自動ブレーキの保持過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）にし、増圧制御弁１４ａおよび減圧制御弁１５ｂをともにカット状態にすることで、Ｗ／Ｃ圧を保持する。
【００６６】
次に、第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３について説明する。
【００６７】
電動ＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータがブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより制動力、すなわち、第２の制動力を発生させる。
【００６８】
電動ＰＫＢ３のモータは第２作動信号に基づきデューティー駆動されて正転（制動力増加）または逆転（制動力減少）し、これにより第２の制動力の大きさが制御される。
【００６９】
このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったら電動ＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２作動信号が解除されて、電動ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。
【００７０】
この電動ＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、制動力は維持され、ロック状態となる。
【００７１】
この電動ＰＫＢ３の作動は、自動ブレーキ制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１が電動ＰＫＢ３の第２作動信号を出力することにより動作可能である。
【００７２】
車輪速度センサは図２に示すように、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからなり、それぞれの出力信号は直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００７３】
なお車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ（以下、総称して車輪速度センサ５という）にホール素子による半導体式速度センサを用いることにより、低速度でも確実な車輪回転および回転方向を示すパルス信号が得られるので、停止状態からの移動状態でも正確な車速を検出することができる。
【００７４】
センサ群５０は、ブレーキペダルの操作量を検出をするブレーキ操作量センサ５１と、アクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度を検出するアクセル操作量センサ５２と、ドライバにより選択、設定される自動変速機（ＡＴ）９０のシフトレバー位置（Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｐ（駐車））を示すシフト位置信号を出力するシフト位置センサ５３と、車両ＶＬの前部および後部の例えばバンパに設けられたレーザレーダにより車両ＶＬの前方および後方に存在する障害物までの距離ｘを計測する周辺監視センサ５４と、車体の水平方向に対する傾斜角、すなわち、上り勾配角および下り勾配角を検出する勾配センサ５３と、ドライバにより操作され、車両停止保持制御を開始するための信号を発生する車両停止保持開始スイッチ５６と、を備えている。
【００７５】
なお、シフト位置センサ５３のセンサ出力をＡＴ−ＥＣＵ９へ直接入力し、他のＥＣＵはＡＴ−ＥＣＵ９より車内ＬＡＮバス６を介してシフト位置情報を入手するようにしてもよい。また、勾配センサ５５の代わりに、例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ１が公知（例えば特開平６−２６４７８３号公報）の方法で、演算により推定することも可能である。
【００７６】
上記各センサは、それぞれ、公知のものを用いることができ、詳細な説明は省略する。
【００７７】
発進走行補助ＥＣＵ７は、コンピュータにより構成され、後述するフローチャートで示される手順により処理を行い、クリープ走行モードで車両を走行させるのに必要なエンジン制御量およびブレーキ制御量の演算やシフトダウン要求を決定し、それぞれエンジン制御ＥＣＵ８、ブレーキ制御ＥＣＵ１およびＡＴ−ＥＣＵ９へ出力する。したがって、発進走行補助ＥＣＵ７は、本発明の走行加速意志判定手段、停止保持意志判定手段、目標クリープ車速設定手段、車速増大手段、車速減少手段および発進走行補助制御手段に相当する。
【００７８】
エンジン制御ＥＣＵ８は、コンピュータにより構成され、アクセル開度に応じて演算したエンジン制御量および、エンジン制御ＥＣＵ８から送信されたアクセル開度に基づき発進走行補助ＥＣＵ７で算出されたエンジン制御量に基づいて燃料噴射量および噴射時期を調整し、エンジン出力の制御を行う。なお、このエンジン制御量は、例えば要求アクセル開度（または要求スロットル開度）をいう。
【００７９】
このエンジン制御ＥＣＵ８は、本発明のエンジン出力制御手段に相当する。
【００８０】
ＡＴ−ＥＣＵ９は、コンピュータにより構成され、通常の変速機制御と同様、シフト位置、アクセル開度および車速に基づいて、予め設定されているシフトパターンのマップより変速ギア比を決定し、シフトチェンジを行う。さらに、本実施形態では、発進走行補助ＥＣＵ７からのシフトダウン要求が出されると、上記変速機制御に割り込んでシフトダウンを行う。また、発進補助制御ＥＣＵ７へは、シフト位置情報や実際のギア位置情報を送信する。なお、シフト位置情報（前進（Ｄ、２、Ｌ）または後退（Ｒ）、および停止（Ｎ、Ｐ））はドライバの移動意志方向を表しており、また、このシフト位置情報や実際のギア位置情報はシフトダウン可否の判断に必要な情報である。
【００８１】
次に、本第１実施形態のクリープ走行制御装置の作動手順を図３のメインフローチャートに基づき説明する。
【００８２】
なお、このメインフローチャートは、発進走行補助ＥＣＵ７とブレーキ制御ＥＣＵ１とが統合された形態で協同して実行される。当然、発進走行補助ＥＣＵ７とブレーキ制御ＥＣＵ１とが完全に分離した形態でも、あるいは、発進走行補助ＥＣＵ７がブレーキ制御ＥＣＵ１以外のＥＣＵと統合された形態でも実施可能である。
【００８３】
また、このフローチャートは、イグニッションオンとともに処理が始められ、所定の制御周期（例えば、５〜１０ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００８４】
ステップＳ１００でイニシャルチェックを行う。ここでは、ブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２および電動ＰＫＢ３の各アクチュエータの動作チェックを行う。
【００８５】
すなわち、油圧ブレーキ装置２では、各電磁弁に実際に通電し、ブレーキ制御ＥＣＵ１側でそれぞれの端子電圧のチェックを行うことで電磁弁の断線チェックを行ったり、油圧センサ３０、１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂの検出値から油圧異常を判断して、故障個所の特定を行う。
【００８６】
また、電動ＰＫＢ３では、実際に通電したときの検出電流が正常か、電動ＰＫＢのモータが正常に回転しているか等を判定し、故障個所の特定を行う。なお、故障が発見された場合には、ブレーキ装置各部で異常動作の発生など致命的な状態にならないよう、故障診断の後、制御の禁止、代替制御への切り替え、警告灯の点灯を行うとともに、発進走行補助ＥＣＵ７は、ブレーキ制御ＥＣＵ１およびエンジン制御ＥＣＵ８、ＡＴ−ＥＣＵ９からの各故障診断結果を元に、発進走行補助制御の禁止および代替制御を行うなどの処置ができるようシステム構成されている。
【００８７】
ステップＳ１１０で入力処理を行い、各センサからの検出データを入力する。
【００８８】
ステップＳ１２０、Ｓ１３０では、それぞれ、発進走行補助ＥＣＵ７により、後述するフローチャートに基づき、ドライバに走行加速意志があるか否か、ドライバに停止保持意志があるか否かを判定する。
【００８９】
ステップＳ１４０では、ブレーキ制御ＥＣＵ１によりＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、およびＴＲＣ制御に必要なブレーキ制御量およびエンジン制御量が演算される。
【００９０】
ステップＳ１５０では、後述するフローチャートに基づき、発進走行補助ＥＣＵ７により発進走行補助制御が行われ、実車速が目標クリープ車速に一致するよう、すなわち車速増大制御または車速減少制御によりエンジン出力および制動力を制御するためのエンジン制御量およびブレーキ制御量が演算される。また、ドライバの意図が発進加速または停止保持に移行したときに車速増大制御および車速減少制御を終了して、エンジン制御量およびブレーキ制御量をドライバの操作量に応じた値に近づけ、一致させるための繋ぎ制御を行う。
【００９１】
ステップＳ１６０では、ブレーキ制御ＥＣＵ１が、ステップＳ１４０で算出されたブレーキ制御量とステップＳ１５０で発進走行補助ＥＣＵ７により算出されたブレーキ制御量とを比較し、最も大きい要求制動力のブレーキ制御量を選択することにより、ブレーキ制御調停を行う。
【００９２】
ステップＳ１７０では、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動ＰＫＢ３、発進走行補助ＥＣＵ７、エンジン制御ＥＣＵ８、ＡＴ−ＥＣＵ９およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置を行う。
【００９３】
ステップＳ１８０では、ステップＳ１６０で選択された要求制動力が、油圧ブレーキ装置２に対するものであるときに、第１作動信号により第１の制動力が目標制動力となるよう、ブレーキ制御ＥＣＵ１により制御される。
【００９４】
ステップＳ１９０では、ステップＳ１６０で選択された目標制動力が、電動ＰＫＢ３に対するものであるときに、第２作動信号により第２の制動力が目標制動力となるよう、ブレーキ制御ＥＣＵ１により制御される。
【００９５】
ステップＳ１９５では、ブレーキ制御ＥＣＵ１によりステップＳ１４０で算出されたＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御におけるエンジン制御量、および発進走行補助ＥＣＵ７によりステップＳ１５０で算出された発進走行補助制御におけるエンジン制御量に基づき、ブレーキ制御ＥＣＵ１からエンジン制御ＥＣＵ８へ出力要求を行う。
【００９６】
次に、上記ステップＳ１２０における走行加速意志判定フローについて、図４を参照して説明する。
【００９７】
ステップＳ２００で、他の自動走行制御が行われているかチェックする。これは、例えば、渋滞追従制御ＥＣＵ（図示せず）が、前方車両との車間距離が所定値以下となった場合に、前方車両への追突を防止するために自動的に制動力を発生させるための要求制動力を出力しているかを判定することにより行われる。ＹＥＳであれば、ドライバに走行加速意志があると判定し（ステップＳ２１０）、ＮＯであれば、ステップＳ２０２へ進む。
【００９８】
ステップＳ２０２では、車速が所定値以上、例えば基準クリープ車速よりやや大きい車速として１５ｋｍ／ｈ以上であるかを判定する。ＹＥＳであれば、走行加速意志ありと判定し、ＮＯであればステップＳ２０４へ進む。
【００９９】
ステップＳ２０４では、シフト位置が駆動可能位置、すなわちＤ、２、ＬまたはＲのいずれかであるかを判定し、ＮＯ、すなわちＰまたはＮならばドライバに走行加速意志がないと判定し（ステップＳ２０８）、ＹＥＳならばステップＳ２０６へ進む。
【０１００】
ステップＳ２０６では、アクセル操作量が所定値Ａ以上であれば走行加速意志ありと判定し、そうでなければ走行加速意志なしと判定する。
【０１０１】
以上、ドライバに走行加速意志がないと判定されるのは、他の自動走行制御が行われておらず、車速が１５ｋｍ／ｈ以下で、シフト位置がＰまたはＮのときである。あるいは、他の自動走行制御が行われておらず、車速が１５ｋｍ／ｈ以下で、シフト位置がＤ、２、Ｌ、Ｒのいずれかで、かつアクセル操作量が所定量Ａ以下の場合も走行加速意志がないと判定される。
【０１０２】
一方、図３のステップＳ１３０における停止保持意志判定は、図５に示すフローチャートに従って行われる。
【０１０３】
すなわち、まずステップＳ２５０で、車両停止保持開始スイッチ５６がＯＮされたか否かが判定される。操作されていればステップＳ２６０で停止保持意志ありとされ、操作されていなければ、ステップＳ２５２へ進む。
【０１０４】
ステップＳ２５２では、車両停止保持条件が成立しているかが判定される。具体的には、たとえば、ストップ状態（車速＝０）が５秒以上継続しているかを条件とし、ＹＥＳならば停止保持意志ありと判定される。ＮＯならば、ステップＳ２５４へ進む。
【０１０５】
ステップＳ２５４では、シフト位置が駆動不可能な位置、すなわち、ＰまたはＮであるかを判定し、ＹＥＳならば停止保持意志ありと判定し、ＮＯ、すなわちＤ、２、Ｌ、ＲのいずれかならばステップＳ２５６へ進む。
【０１０６】
ステップＳ２５６では、ブレーキ操作量が所定値Ｂを超えているかを判定し、ＹＥＳならば停止保持意志ありとし、ＮＯならば停止保持意志なしとする（Ｓ２５８）。
【０１０７】
以上、ドライバに停止保持意志がないと判定されるのは、車両停止保持開始スイッチ５６が操作されておらず、停止保持条件（停止状態が５秒以上継続）が成立しておらず、シフト位置が移動可能位置であり、かつ、ブレーキ操作量が所定値Ｂ以下である場合である。
【０１０８】
次に、図３のステップＳ１５０における発進走行補助制御について、図６のフローチャートを参照して説明する。
【０１０９】
ステップＳ３００で、走行加速意志があるかを、ステップＳ１２０の判定結果に基づいてチェックする。ＹＥＳ、すなわち走行加速意志があるならば、ステップＳ３１４の繋ぎ制御に進み、ＮＯ、すなわち走行加速意志がないならばステップＳ３０２へ進む。
【０１１０】
ステップＳ３０２では、停止保持意志があるかを、ステップＳ１３０の判定結果に基づきチェックする。ＹＥＳ、すなわち停止保持意志があるならば、ステップＳ３１４の繋ぎ制御に進み、ＮＯ、すなわち停止保持意志がないならばステップＳ３０４へ進む。
【０１１１】
ステップＳ３０４では、目標クリープ車速αを、後述する手順で設定する。
【０１１２】
ステップＳ３０６で、実際の車速と目標クリープ車速αより大きいかを判定する。具体的には、制御を安定化させるための不感帯βを設け、実車速が第２目標車速であるα＋βより大きいか否かを判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ３１０へ進み車速低減処理を行い、ＮＯならばステップＳ３０８へ進む。
【０１１３】
ステップＳ３０８では、実車速が第１目標車速であるα−βより低いか否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ３１２へ進み車速増大処理を行い、ＮＯならば車速は一定範囲（α≦実車速≦α＋β）にあるものとして、発進走行補助制御を終了する、
上記ステップＳ３０４での目標クリープ車速αの設定フローについて、図７を参照して説明する。
【０１１４】
まず、ステップＳ４００からＳ４１０で、目標クリープ車速を走行状態、路面状態およびドライバの運転操作に応じて補正するための補正係数Ｋ１〜Ｋ６を、図８に示すマップに基づき演算する。
【０１１５】
補正係数Ｋ１は、ドライバによるアクセル開度の大きさに応じて１より増加するよう設定される。
【０１１６】
補正係数Ｋ２は、ドライバによるブレーキ操作量の大きさに応じて１より減少するよう設定される。
【０１１７】
補正係数Ｋ３は、車速信号から判定される車両の進行方向に応じて、前進時には補正せず（値は１）、後進時には１より小さい値に設定される。
【０１１８】
補正係数Ｋ４は、勾配センサ５５のセンサ情報に基づき、上り勾配では勾配角が大きくなるに応じて１より減少するよう、下り勾配では勾配角が大きくなるに応じて１より増加するよう設定される。
【０１１９】
補正係数Ｋ５は、周辺監視センサ５４による車両の進行方向に存在する障害物との距離に応じ、距離が大きくなるに応じて１より小さい値から１へと増加するよう設定される。
【０１２０】
補正係数Ｋ６は、制動力が所定値以上の状態が継続する時間Ｔに応じて、継続時間が長いほど１より増加するよう設定される。
【０１２１】
ステップＳ４１２では、予め設定されている基準クリープ車速に対して、上記算出された補正係数Ｋ１〜Ｋ６を乗じた値を目標クリープ車速αとして設定する。
【０１２２】
ステップＳ４１４では、上記演算された目標クリープ車速αを所定値以内となるように制限する速度リミッタ処理を行う。すなわち、図９に速度リミッタ特性を示すように、クリープ走行時に過大な車速とならないよう、例えば１０ｋｍ／ｈを上限値として目標クリープ車速αに制限を持たせる。
【０１２３】
さらに、この速度リミッタでは、制動力が所定値以上の状態が継続する時間、すなわちクリープ制御継続時間Ｔが長くなるに応じて、上記目標クリープ車速αの上限値を大きくなるよう設定する。図９では、継続時間Ｔ＜ｔ１ではα１に制限し、ｔ１≦Ｔ≦ｔ２ではα２（＜α１）に制限し、ｔ２＜Ｔ≦ｔ３ではα３（＜α２）に制限する、というように制限値を決める例を示している。これにより、例えば、長い下り坂で目標クリープ速度を維持するために必要な制動力を長時間かけることにより、ブレーキロータの発熱などの障害が発生しないよう、目標値を大きくして制動力を減少させるものである。
【０１２４】
以上、ステップＳ４１４までの処理により、走行状態、路面状態および運転操作に応じて補正された目標クリープ車速αが決定される。
【０１２５】
次に、ステップＳ４１６で、目標クリープ車速αと実際の車速Ｖｓ０との速度偏差ｄＶ＝α−Ｖｓ０、および、その速度偏差の勾配（微分値）ｄＶ／ｄｔが演算される。なお、速度偏差勾配は数式１により演算される。
【０１２６】
【数１】
ｄＶ／ｄｔ＝（ｄＶ（ｔ）−ｄＶ（ｔ−１））／Δｔ
ここで、Δｔは１制御周期（例えば５ｍｓ）を表す。
【０１２７】
ステップＳ４１８で、速度偏差の絶対値｜ｄＶ｜が、予め設定されたヒステリシス値Ｓを超えているか否かを判定し、超えていなければこのルーチンを終了し、超えていればステップＳ４２０へ進む。
【０１２８】
ステップＳ４２０で、速度偏差が大きい場合に目標クリープ車速を、ステップＳ４１４で演算された値ではなく、現在の実際の車速に所定値Ｚを加算した値に変更し、このルーチンを終了する。ここで、所定値Ｚは数式２で表されるように、速度偏差および速度偏差勾配の線形和（Ｘ，Ｙ：係数）として演算される値である。
【０１２９】
【数２】
Ｚ＝Ｘ・ｄＶ＋Ｙ・ｄＶ／ｄｔ
これにより、速度偏差が大きい場合には、制御周期毎に、実車速値に所定値Ｚを加えた値を新たな目標車速値として更新し、したがって徐々に車速を変化させるようにし、急激な車速変化を防止している。
【０１３０】
図１０は、ステップＳ３１０（図６）で実行される車速低減処理フローである。なお、この車速低減処理フローは、本発明の車速低減手段に相当する。
【０１３１】
ステップＳ５００で、アクセル操作に直接関連しないエンジン制御、すなわち、発進走行補助制御におけるエンジン制御や、ＶＳＣやＴＲＣ制御におけるエンジン制御が行われているか否かを判定する。これは、エンジン制御を解除してから、車速低減処理におけるシフトダウンやブレーキ制御量増大処理を行うためである。エンジン制御が行われていればステップＳ５０２へ進み、行われていないならばステップＳ５０６へ進む。
【０１３２】
ステップＳ５０２では、制御周期毎にエンジン出力を減少させるエンジン低減量ＴＥｄを、速度偏差ｄＶ＝α−Ｖｓ０の絶対値｜ｄＶ｜およびその勾配｜ｄＶ｜／ｄｔの線形和を路面μ（路面摩擦係数）およびブレーキ操作量により補正する数式３に基づき演算する。
【０１３３】
【数３】
ＴＥｄ＝ＫＥｄ１・ＫＥｄ２・（ＫＥｄ３・｜ｄＶ｜＋ＫＥｄ４・｜ｄＶ｜／ｄｔ）
ここで、ＫＥｄ１は、図１１（ａ）に示すように、路面μが減少するに応じて１より減少するように設定された係数である。すなわち、低μの場合、エンジンブレーキによる車両の挙動を小さくするためエンジン減少量を小さくしている。
【０１３４】
また、ＫＥｄ２は、図１１（ｂ）に示すように、ブレーキ操作量が増加するに応じて１より増加するよう設定された係数である。すなわち、ブレーキペダルの操作量が大きければ、速やかにエンジン制御を解除する必要があるためエンジン減少量を大きくしている。
【０１３５】
なお、ＫＥｄ３、ＫＥｄ４は予め設定された比例係数である。
【０１３６】
ステップＳ５０４で、このように決められたエンジン低減量ＴＥｄを減少勾配として、１周期前のエンジン制御量ＥＴ（ｔ−１）よりエンジン低減量ＴＥｄを減算した値を新たなエンジン制御量ＥＴとして設定し、このルーチンを抜ける。
【０１３７】
一方、ステップＳ５００でエンジン制御中でないと判定されたときは、ステップＳ５０６で、車速を低減するためにギア位置情報からシフトダウンが可能かを判定する。このギア位置情報は、シフト位置がＤに設定されているときにＡＴ９０が実際に選択している変速ギアを表しており、クリープ速度程度の低速時でも通常１速ないし３速のいずれかが選択されている。
【０１３８】
ギア位置が２速以上である場合は、シフトダウンが可能と判定され、ステップＳ５０８でシフトダウン要求フラグを立てる。このフラグ情報に基づき、通信により要求をＡＴ−ＥＣＵ９に対して送り出す。
【０１３９】
ギア位置が１速である場合はシフトダウンができないのでステップＳ５１０へ進む。
【０１４０】
ステップＳ５１０では、シフトダウン後、所定時間経過後にブレーキ制御を開始するためのディレイ時間ＤＢＴを、基準値ＤＢＴｉｎｔから速度偏差ｄＶの絶対値｜ｄＶ｜およびその勾配｜ｄＶ｜／ｄｔに比例した値を減ずることで与える。これは、これら速度偏差やその勾配が大きい場合には速やかに減速を行う必要があるためである。具体的には数式４に基づき設定する。
【０１４１】
【数４】
ＤＢＴ＝ＤＢＴｉｎｔ−ＫＤＴ１・ＫＤＴ２・（ＫＤＴ３・｜ｄＶ｜＋ＫＤＴ４・｜ｄＶ｜／ｄｔ）
ここで、ＫＤＴ１は、図１１（ｃ）に示すように、路面μが減少するに応じて１より減少するように設定された係数である。すなわち、低μの場合、制動により車両の挙動が不安定になるのを防ぐため、基準値からの低減量を小さくしている。
【０１４２】
また、ＫＤＴ２は、図１１（ｄ）に示すように、車速が増加するに応じて１より増加するように設定された係数である。すなわち、車速が高いときは比較的早めに減速させたいので、基準値からの減少量を大きくしている。
【０１４３】
なお、ＫＤＴ３、ＫＤＴ４は予め設定された比例係数である。
【０１４４】
次に、ステップＳ５１２で、ステップＳ５０６での判定によりシフトダウン可能状態から不可能状態になってからディレイ時間ＤＢＴ経過したか、または、シフトダウンの履歴がないかを判定する。
【０１４５】
なお、シフトダウン履歴は、発進走行補助制御（図６）における車速低減処理（ステップＳ３１０）以外の処理、すなわち、車速増大処理（ステップＳ３１２）または何もしない処理から、車速低減処理に移行した後にシフトダウン要求が出されたか否かで判定する。
【０１４６】
判定結果がＹＥＳであればステップＳ５１４へ進み、ＮＯであればこのルーチンを抜ける。
【０１４７】
ステップＳ５１４では、ブレーキ制御増大量ＴＢｉを、速度偏差の絶対値｜ｄＶ｜が大きいほど、また、その勾配｜ｄＶ｜／ｄｔが大きいほど（速度偏差が増大傾向にあるとき）、大きくなるように、数式５に基づいて設定する。
【０１４８】
【数５】
ＴＢｉ＝ＫＢｉ１・ＫＢｉ２・ＫＢｉ３・ＫＢｉ４・ＫＢｉ５・（ＫＢｉ６・｜ｄＶ｜＋ＫＢｉ７・｜ｄＶ｜／ｄｔ）
ここで、係数ＫＢｉ１は、図１１（ｅ）に示すように、車速が増加するに応じて１より増加するよう設定される。すなわち、車速が停止間際にあるときは、ドライバが制動による車体の振動を感じやすいので、ブレーキ制御増大量がより小さくなるようにしている。
【０１４９】
係数ＫＢｉ２は、図１１（ｆ）に示すように、路面勾配に応じて、上り勾配角が大きくなるに応じて１より小さくなるよう、また、下り勾配角が大きくなるに応じて１より大きくなるように設定されている。
【０１５０】
係数ＫＢｉ３は、図１１（ｇ）に示すように、アクセル開度が大きくなるに応じて、１より減少するように設定され、ドライバの意図に応じた補正としている。
【０１５１】
係数ＫＢｉ４は、図１１（ｈ）に示すように、ブレーキ操作量が大きくなるに応じて１より増加するように設定され、ドライバの意図に応じた補正としている。
【０１５２】
係数ＫＢｉ５は、図１１（ｉ）に示すように、路面μが減少するに応じて１より減少するように設定され、低μ路では制動力を小さくして車両の挙動が不安定になることを防止するよう補正するものである。
【０１５３】
ステップＳ５１６で、このように決められたブレーキ制御増大量ＴＢｉを前回のブレーキ制御量ＢＴ（ｔ−１）に加算することにより、新たなブレーキ制御量として設定し、このルーチンを抜ける。
【０１５４】
以上、車速低減手段による車速低減処理では、エンジン制御中であれば、まず、エンジン制御量ＥＴを減少勾配であるエンジン低減量ＴＥｄにより減少させ、エンジン制御が解除された後は、シフトダウンが可能であればまずシフトダウンを行ってエンジンブレーキを作用させ、その後、ブレーキ制御量ＢＴを増加勾配であるブレーキ制御増大量ＴＢｉにより増加させて、車速を目標クリープ車速αまで減少させる。
【０１５５】
なお、図１０のフローチャートでは、エンジン制御解除後（Ｓ５００）、直ちにシフトダウン、またはブレーキ制御増大を行っているが、エンジン解除から所定時間後にシフトダウン、ブレーキ制御増大の処理を行ってもよい。
【０１５６】
また、速度偏差の絶対値｜ｄＶ｜が大きければ、エンジン低減量ＴＥｄが大となりエンジン制御は速やかに０となり、かつ、制御のディレイ時間が０になるので、全ての制御がほぼ同時に行われる。
【０１５７】
次に、図６のステップＳ３１２で実行される車速増大処理フローについて、図１２を用いて説明する。なお、この車速増大処理フローは、本発明の車速増大手段に相当する。
【０１５８】
ステップＳ５５０で、ブレーキ操作に直接関連しない自動ブレーキ制御、すなわち、発進走行補助制御におけるブレーキ制御や、ＶＳＣ制御などにおけるブレーキ制御が行われているか否かを判定する。これは、自動ブレーキ制御を解除した後に車速増大処理におけるエンジン出力の増大処理を行うためである。自動ブレーキ制御が行われていればステップＳ５５２へ進み、行われていなければステップＳ５５６へ進む。
【０１５９】
ステップＳ５５２では、制御周期毎に制動力を減少させるブレーキ低減量ＴＢｄを、速度偏差ｄＶ＝α−Ｖｓ０およびその勾配ｄＶ／ｄｔの線形和を路面μおよびアクセル開度により補正する数式６により演算する。
【０１６０】
【数６】
ＴＢｄ＝ＫＢｄ１・ＫＢｄ２・（ＫＢｄ３・ｄＶ＋ＫＢｄ４・ｄＶ／ｄｔ）
ここで、係数ＫＢｄ１は、図１３（ａ）に示すように、路面μが小さくなるに応じて１より減少するように設定され、低μ路での車両挙動を小さくするため制動力の減少量を小さくする補正を行うものである。
【０１６１】
また、係数ＫＢｄ２は、図１３（ｂ）に示すように、アクセル開度が大きくなるに応じて１より増加するように設定され、高開度時に速やかに制動力を解除する必要があるため制動力の減少量を大きくする補正を行うものである。
【０１６２】
なお、ＫＢｄ３、ＫＢｄ４は予め設定された比例係数である。
【０１６３】
ステップＳ５５４で、このように決められたブレーキ低減量ＴＢｄを減少勾配として、１周期前のブレーキ制御量ＢＴ（ｔ−１）よりブレーキ低減量ＴＢｄを減算した値を新たなブレーキ制御量ＢＴとして設定し、このルーチンを抜ける。
【０１６４】
一方、ステップＳ５５０で自動ブレーキ制御中でないと判定されたときは、ステップＳ５５６で、エンジン出力を増大させるためのエンジン制御増大量ＴＥｉを演算する。具体的には、車速偏差ｄＶ＝α−Ｖｓ０、その勾配ｄＶ／ｄｔとして、偏差ｄＶが大きいほど、また、偏差勾配ｄＶ／ｄｔが大きいほど（偏差が増大傾向にあるとき）、エンジン制御増大量が大きくなるよう、数式７に基づき演算する。
【０１６５】
【数７】
ＴＥｉ＝ＫＥｉ１・ＫＥｉ２・ＫＥｉ３・ＫＥｉ４・ＫＥｉ５・（ＫＥｉ６・ｄＶ＋ＫＥｉ７・ｄＶ／ｄｔ）
ここで、係数ＫＥｉ１は、図１４（ａ）に示すように、車速変化に対する補正係数である。車速信号により示される実際の進行方向と、ＡＴ９０のシフト位置が示す進行方向とが同方向か逆方向かにより補正係数値が異なっている。
【０１６６】
すなわち、同方向とは、シフト位置がＤ、２、Ｌのときに車速値が前進方向の値であるか、または、シフト位置がＲのときに車速値が後進方向の値であることをいい、逆方向とは、シフト位置がＤ、２、Ｌのときに車速値が後退方向の値であるか、または、シフト位置がＲのときに車速値が前進方向の値であることをいう。
【０１６７】
係数ＫＥｉ１は、逆方向の車速が０から増加するに応じて１から上限値である１より大きい値へ増加するように設定され、同方向の車速が０から微低速域で増加するに応じて、１以下の値から上限値である１へ増加するように設定されている。すなわち、逆方向に進行しているときは速やかに同方向へ移動させるためエンジン制御増大量を大きく補正し、同方向への移動でも微低速である場合には急激に車速を増加させてドライバに衝撃を与えることを防止するよう補正するものである。
【０１６８】
係数ＫＥｉ２は、図１４（ｂ）に示すように、路面勾配に応じて、上り勾配角が大きくなるに応じて１より増加するように設定され、下り勾配角が大きくなるに応じて１より減少するように設定されている。すなわち、上り勾配であれば車両がずり下がらないようエンジン制御増大量を大きく補正し、下り勾配であれば車速が急激に増加しないように小さく補正するものである。
【０１６９】
係数ＫＥｉ３は、図１４（ｃ）に示すように、アクセル開度が大きくなるに応じて１より大きくなるように設定され、ドライバの意図に応じた補正としている。
【０１７０】
係数ＫＥｉ４は、図１４（ｄ）に示すように、ブレーキペダルの操作量が大きくなるに応じて１より小さくなるように設定され、ドライバの意図に応じた補正としている。
【０１７１】
係数ＫＥｉ５は、図１４（ｅ）に示すように、路面μが小さくなるに応じて１より減少するように設定され、低μ路での車両挙動を小さくするためエンジン制御増大量を小さくする補正を行うものである。
【０１７２】
ステップＳ５５８で、このように決められたエンジン制御増大量ＴＥｉを増加勾配として、１周期前のエンジン制御量ＥＴ（ｔ−１）にエンジン制御増大量ＴＥｉを加算した値を新たなブレーキ制御量ＥＴとして設定する。
【０１７３】
次に、ステップＳ５６０で、例えばタイヤ止めを乗り越えてしまうような過剰なエンジン出力が出されるのを防止するために、エンジン出力に制限を設けるエンジン出力リミッタ値ＭＡＸＥＴを、数式８に基づき演算する。
【０１７４】
【数８】
ＭＡＸＥＴ＝Ｒ１・Ｒ２・Ｒ３・Ｒ４・Ｒ５・ＭＡＸＥＴｉｎｔ
ここで、係数Ｒ１〜Ｒ５は、それぞれ図１４（ｆ）〜（ｊ）に示すように、それぞれのプロファイルが上記係数ＫＥｉ１〜ＫＥｉ５と同じように設定される。エンジン出力は、数式７に示すように車速、路面勾配、アクセル開度、ブレーキ操作量、および路面μにより補正されるので、それを考慮して基準値ＭＡＸＥＴｉｎｔを数式８により補正してリミッタ値ＭＡＸＥＴとしている。
【０１７５】
ステップＳ５６２で、設定されたエンジン制御量ＥＴとエンジン出力リミッタ値ＭＡＸＥＴのうち小さい方ｍｉｎ（ＥＴ，ＭＡＸＥＴ）を選択し、これをエンジン制御量ＥＴとする。
【０１７６】
次にステップＳ５６４で、エンジン制御量ＥＴがリミット値ＭＡＸＥＴとなっている場合はステップＳ５６６へ進み、そうでなければこのルーチンを終える。
【０１７７】
ステップＳ５６６では、エンジン制御量がリミット値となっているにも拘わらず、停止（Ｖｓ０＝０）あるいは移動方向がシフト方向と逆方向であるならばステップＳ５６８へ進み、そうでなければ車速増大処理を終える。
【０１７８】
ステップＳ５６８で、発進走行補助制御（ステップＳ１５０、すなわちステップＳ３００からＳ３１２）では車両を発進させることができないので、車両を停止保持するよう、エンジン出力の減少および停止保持制動力の発生要求を出すとともに、車両の発進走行補助制御を禁止する。
【０１７９】
以上、車速増大手段による車速増大処理では、自動ブレーキ制御中であれば、まず、ブレーキ制御量ＢＴを減少勾配であるブレーキ低減量ＴＢｄにより減少させ、自動ブレーキ制御が解除された後は、エンジン制御量ＥＴを増加勾配であるエンジン制御増大量ＴＥｉによりリミット値ＭＡＸＥＴまで増加させて、車速を目標クリープ車速αまで増加させる。
【０１８０】
なお、図１２のフローチャートでは、ブレーキ制御解除後（Ｓ５５０）、直ちにエンジン出力増大処理を行っている（Ｓ５５６）が、ここでディレイ時間を設けてもよい。
【０１８１】
このように、図６のステップＳ３１０の車速減少処理またはステップＳ３１２の車速増大処理により実車速を目標クリープ車速α±βの範囲に収まるよう制御されるが、図６においてドライバに走行加速意志または停止保持意志がある場合に選択される、繋ぎ制御（ステップＳ３１４）の動作フロー（図１５）について説明する。
【０１８２】
ステップＳ６００で、現在繋ぎ制御中か否かを、繋ぎ制御中フラグの状態に基づき判定する。制御中であればステップＳ６０６へ進み、そうでなければステップＳ６０２へ進む。
【０１８３】
ステップＳ６０２では、走行加速意志または停止保持意志があり、かつ繋ぎ制御中ではない状態で、発進走行補助制御中であるかを判定し、発進走行補助制御中である（ＹＥＳ）ならば発進走行補助制御から繋ぎ制御へ移行させるためステップＳ６０４へ進み、発進走行補助制御中でない（ＮＯ）ならば繋ぎ制御を行う必要がないのでこのルーチンを抜ける。
【０１８４】
ステップＳ６０４では、繋ぎ制御中フラグを立て、発進走行補助制御中フラグをクリアする。
【０１８５】
ステップＳ６０６では、自動ブレーキ制御によって制動力の増圧制御が行われているか否かを判定する。増圧制御中であればステップＳ６０８へ進み、そうでなければステップＳ６１６へ進む。
【０１８６】
ステップＳ６０８では、制御周期毎に制動力を減少させるブレーキ繋ぎ変化量ＴＢを、自動ブレーキ制御におけるブレーキ制御量に応じた制動力ＢＴとブレーキペダル操作量に応じた制動力ＢＴｐとの偏差ｄＢ＝ＢＴ−ＢＴｐ、その勾配をｄＢ／ｄｔとして、制動力偏差ｄＢが大きいほど、また、偏差勾配ｄＢ／ｄｔが大きいほど（制動力偏差が拡大傾向にあるとき）、大きくなるよう、数式９により演算する。
【０１８７】
【数９】
ＴＢ＝Ｍ１・Ｍ２・（Ｎ１・ｄＢ＋Ｎ２・ｄＢ／ｄｔ）
ここで、係数Ｍ１は、図１６（ａ）に示すように、路面μが小さくなるに応じて１より減少するように設定され、低μ路での車両挙動を小さくするため制動力の減少量を小さくする補正を行うものである。
【０１８８】
また、係数Ｍ２は、図１６（ｂ）に示すように、アクセル開度が大きくなるに応じて１より増加するように設定され、高開度時に速やかに制動力を解除する必要があるため制動力の減少量を大きくする補正を行うものである。
【０１８９】
なお、Ｎ１、Ｎ２は予め設定された比例係数である。
【０１９０】
ステップＳ６１０で、目標の制動力となるブレーキ制御量ＢＴを、現在の制御によるブレーキ制御量ＢＴから上記ブレーキ繋ぎ変化量ＴＢを減じた値に更新する。
【０１９１】
ステップＳ６１２で、上記更新されたブレーキ制御量ＢＴが、ペダル操作量に応じた制動力ＢＴｐに等しくなったか否かを判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ６１４でブレーキ繋ぎ制御を終了する。ＮＯならば、ステップＳ６１６へ進む。
【０１９２】
ステップＳ６１６では、現在エンジン制御によってエンジン出力増大制御が行われているか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ６１８へ進み、ＮＯであれば繋ぎ制御のルーチンを抜ける。
【０１９３】
ステップＳ６１８では、制御周期毎にエンジン出力を減少させるエンジン繋ぎ変化量ＴＥを、エンジン制御におけるエンジン制御量に応じたエンジン出力ＥＴとアクセルペダル操作量に応じたエンジン出力ＥＴｐとの偏差ｄＥ＝ＥＴ−ＥＴｐ、その勾配をｄＥ／ｄｔとして、エンジン出力偏差ｄＥが大きいほど、また、偏差勾配ｄＥ／ｄｔが大きいほど（エンジン出力偏差が拡大傾向にあるとき）、大きくなるよう、数式１０により演算する。
【０１９４】
【数１０】
ＴＥ＝Ｍ３・Ｍ４・（Ｎ３・ｄＥ＋Ｎ４・ｄＥ／ｄｔ）
ここで、係数Ｍ３は、図１６（ｃ）に示すように、路面μが小さくなるに応じて１より減少するように設定され、低μ路での車両挙動を小さくするためエンジン出力の減少量を小さくする補正を行うものである。
【０１９５】
また、係数Ｍ２は、図１６（ｓ）に示すように、ブレーキ操作量が大きくなるに応じて１より増加するように設定され、高操作量時に速やかにエンジン出力を低下させる必要があるため制動力の減少量を大きくする補正を行うものである。
【０１９６】
なお、Ｎ３、Ｎ４は予め設定された比例係数である。
【０１９７】
ステップＳ６２０で、目標のエンジン出力となるエンジン制御量ＥＴを、現在の制御によるエンジン制御量ＥＴから上記エンジン繋ぎ変化量ＴＥを減じた値に更新する。
【０１９８】
ステップＳ６２２で、上記更新されたエンジン制御量ＥＴが、ペダル操作量に応じたエンジン出力ＥＴｐに等しくなったか否かを判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ６２４でエンジン繋ぎ制御を終了する。ＮＯならば、繋ぎ制御のルーチンを抜ける。
【０１９９】
このように、繋ぎ制御ルーチンで設定されたブレーキ制御量またはエンジン制御量は、それぞれ自動制御による制動力ＢＴまたはエンジン出力ＥＴがペダル操作に応じた制動力ＢＴｐまたはエンジン出力ＥＴｐに一致するよう、変化勾配としてのブレーキ繋ぎ変化量ＴＢまたはエンジン繋ぎ変化量ＴＥによって徐々に（制御周期毎に）変化する。
【０２００】
以上で、ステップＳ１５０（図３）における発進走行補助制御の処理が終了する。
【０２０１】
次に、ステップＳ１６０のブレーキ制御調停の処理手順を、図１７のフローに基づき説明する。
【０２０２】
ステップＳ７００で、上記ステップＳ１４０で設定されたＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御での制動要求値とステップＳ１５０で設定された発進走行補助制御での制動要求値とを比較し、大きい方を選択する。
【０２０３】
ステップＳ７０２で、上記選択された制動要求値を、各輪に制御指令値として設定する。
【０２０４】
図１８は、ステップＳ１９０における電動ＰＫＢ３への出力処理のフローチャートである。
【０２０５】
ステップＳ８００で、現在の電動ＰＫＢ３の動作状態がリリース状態か否かを判定する。リリース状態であればステップＳ８０２へ進み、ＮＯ、すなわち、ロック状態であればステップＳ８１２へ進む。
【０２０６】
ステップＳ８０２では、車両停止保持開始スイッチ５６がＯＮ操作されたか、すなわち電動ＰＫＢ３のロック要求がなされたかを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ８０８へ進みロック作動の駆動条件を設定し、ＮＯであればステップＳ８０４へ進む。
【０２０７】
ステップＳ８０４では、車両停止保持条件、たとえば車両停止から４秒以上ブレーキが踏まれているという条件が成立しているなら、ステップＳ８０８へ進み、成立していないならステップＳ８０６へ進む。
【０２０８】
ステップＳ８０６では、シフト位置が駆動不可能位置（ＰまたはＮ）であるならばステップＳ８０８へ進み、駆動可能位置（Ｄ，２、Ｌ）であるならば、ステップＳ８２２へ進み電動ＰＫＢ３を駆動しない条件を設定する。
【０２０９】
ステップＳ８０８では、電動ＰＫＢ３をロックさせるためのモータの駆動条件を、回転方向を正転側で駆動デューティー比を１００％と設定する。
【０２１０】
ステップＳ８１０では、電動ＰＫＢ３のロック作動が終了したかを判定する。すなわち、ロック駆動されたモータの回転停止によってロック作動終了とする。なお、モータの実際の回転速度から停止を判定する方法のみならず、モータ電流がロック相当の電流となることで停止を判定する方法を用いてもよい。この判定の結果、ＹＥＳであればステップＳ８２２へ進みモータを駆動しない条件を設定し、ＮＯであればステップＳ８２４でアクチュエータ（モータ）駆動を行う。
【０２１１】
ステップＳ８２２のモータを駆動しない条件は、モータの回転方向を正転側、駆動デューティー比を０％とするものである。
【０２１２】
一方、電動ＰＫＢ３がロック状態にある場合は、ステップＳ８１２で、電動ＰＫＢ３のリリース要求のスイッチ操作（例えば、車両停止保持開始スイッチ５６のＯＦＦ操作）がされたか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ８１８に進みリリース作動のためのモータ駆動条件を設定し、ＮＯであればステップＳ８１４へ進む。
【０２１３】
ステップＳ８１４では、車両停止保持開始条件の成立により電動ＰＫＢ３がロック作動されている場合に、例えば「アクセル操作あり」という条件が成立したならばステップＳ８１８へ進み、成立していないならばステップＳ８１６へ進む。
【０２１４】
ステップＳ８１６では、シフト位置の駆動不可能位置条件の成立によってロック作動されている場合に、シフト位置が駆動可能位置（Ｄ、２、Ｌ）になったらステップＳ８１８へ進み、駆動不可能位置（Ｐ、Ｎ）であるならばステップＳ８２２へ進む。
【０２１５】
ステップＳ８１８では、電動ＰＫＢ３のリリースさせるためのモータの駆動条件を、回転方向を逆転側で駆動デューティー比を１００％と設定する。
【０２１６】
ステップＳ８２０では、電動ＰＫＢ３のモータの回転量が所定量（例えばロック位置から１５ｍｍ戻った位置）に到達したらリリース作動を終了させる。この条件が成立したらステップＳ８２２へ進み駆動しない条件を設定し、条件が成立しなければステップＳ８２４で上記設定された条件でモータを駆動する。
【０２１７】
以上説明したように、本第１実施形態によれば、ドライバに走行加速意志も停止保持意志もいずれもない場合に、目標クリープ車速αを設定し、車速減少処理または車速増大処理を行って、実際の車速を目標クリープ車速またはその近傍の一定範囲の値に制御することができる。
【０２１８】
目標クリープ車速は、ドライバの運転操作（アクセル開度やブレーキ操作量）、走行状態（車速や進行方向、障害物との距離）および路面状態（路面勾配）に応じて設定するので、状況に応じた目標値とすることができる。また、実車速と目標クリープ速度との偏差が大きい場合には、その偏差量に応じた値で実車速から徐々に変更させた値を新たな目標値とすることにより、実際の走行状況に応じた目標値設定が可能になる。
【０２１９】
車速減少処理では、エンジン出力を減少させたのち、シフトダウンおよびブレーキ増大処理を行い、円滑に車速を目標値へ減少させることができる。
【０２２０】
車速増大処理では、制動力を解除した後、エンジン出力をリミッタ値まで増加させて、過剰なエンジン出力を発生させることなく円滑に車速を目標値へ増大させることができる。
【０２２１】
車速減少処理および車速増大処理における、制動力の増加量または減少量、およびエンジン出力の増加量および減少量を、ドライバの運転操作（アクセル開度やブレーキ操作量）、走行状態（車速や進行方向）および路面状態（路面μや路面勾配）に応じて補正するので、運転操作に応じたあるいは車両挙動を抑えた車速制御が可能になる。
【０２２２】
さらに、ドライバの走行加速意志や停止保持意志に基づく操作により目標クリープ車速を目標値とする車速制御が終了するときは、繋ぎ制御により、ブレーキ制御量やエンジン制御量を、ドライバの各ペダル操作に応じた制動力やエンジン出力となるよう徐々に変化させるので、車両の走行加速動作および停止保持動作を円滑に行うことができる。
【０２２３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態のクリープ走行制御装置について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態とは、ステップＳ１６０（図３）におけるブレーキ制御調停の処理内容が異なること以外はすべて同じ構成を備えている。以下は、この異なる点のみについて説明を行い、その他の構成は、図面とともに説明を省略する。
【０２２４】
図１９は、第２実施形態のブレーキ制御調停フローを示したものである。
【０２２５】
ステップＳ７００では、上記第１実施形態と同様、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御での制動要求値とステップＳ１５０で設定された発進走行補助制御での制動要求値とを比較し、大きい方を選択する。
【０２２６】
ステップＳ７０４では、ステップＳ７００で選択された制動要求値が発進走行補助制御での要求値が選択されたなら、ステップＳ７１０へ進み、そうでなければステップＳ７０６へ進む。
【０２２７】
ステップＳ７０６では、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御における要求値に応じて４輪の制動力を設定し、次のステップＳ７０８で発進走行補助制御の制御時間タイマＣｏｎＴをクリアする。
【０２２８】
ステップＳ７１０で、制御時間タイマＣｏｎＴをインクリメントし、次のステップＳ７１２で制御時間タイマＣｏｎＴが所定時間Ｔ１を超えているか否かを判定する。
【０２２９】
ＮＯであれば、ステップＳ７１４で、対角２輪（ＦＬとＲＲ）のみ制動をかけるよう制御圧を設定する。
【０２３０】
ＹＥＳであれば、ステップＳ７１６へ進み、他の対角２輪（ＦＲとＲＬ）のみ制動をかけるよう切り替える。
【０２３１】
ステップＳ７１８の判定で、制御時間タイマＣｏｎＴが所定時間Ｔ２経過したらステップＳ７２０で制御時間タイマＣｏｎＴをクリアする。これにより、次回からは他方の対角２輪の制動に切り替わる。経過していなければそのままルーチンを抜ける。
【０２３２】
このように、本第２実施形態では、発進走行補助制御中の車速減少処理における制動力を、所定時間経過ごとに一方の対角２輪と他方の対角２輪とに切り替えて与えるので、ブレーキ装置の保護の点で効果がある。
【０２３３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態のクリープ走行制御装置について説明する。本第３実施形態は、上記第１および第２実施形態とは、全体構成（図１）および油圧ブレーキ装置（図２）は同一の構成を備えており、これらについては説明を省略する。
【０２３４】
図２０は、本第３実施形態のクリープ走行制御装置のメインフローチャートを示している。このフローチャートにおいて、上記第１および第２実施形態とは、ステップ１６５およびステップＳ１９２の処理内容が、発進走行補助制御における制動力の与え方の点で異なっている。その他のステップは図３と同じであるので、同じ部分については同一符号を付して説明を省略する。
【０２３５】
ステップＳ１６５のブレーキ制御調停の処理手順を図２１のフローを用いて説明する。
【０２３６】
ステップＳ７００では、上記第１および第２実施形態と同様、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御での制動要求値とステップＳ１５０で設定された発進走行補助制御での制動要求値とを比較し、大きい方を選択する。なお、渋滞追従制御ＥＣＵ（図示せず）のような他の自動制御ＥＣＵからも制動要求値が出力されていれば、このステップで比較対象とすることができる。
【０２３７】
ステップＳ７０４〜Ｓ７０８、Ｓ７１０、Ｓ７１２では、上記第２実施形態と同じ処理を行うので説明を省略する。
【０２３８】
ステップＳ７１５では、発進走行補助制御の制御時間タイマＣｏｎＴが所定時間Ｔ１以下の期間、油圧ブレーキ装置２により後輪（ＲＬ、ＲＲ）のみに制動力を与える。
【０２３９】
一方、制御時間タイマＣｏｎＴが所定時間Ｔ１を超えると、ステップＳ７１７で、後輪への制動力を油圧ブレーキ装置２によるものから電動ＰＫＢ３へと切り替えるため、電動ＰＫＢ３の制動圧を設定する。
【０２４０】
さらに時間が経過し制御時間タイマＣｏｎＴが所定時間Ｔ２を超えると（Ｓ７１８）、上記第２実施形態と同様制御時間タイマをクリアする（Ｓ７２０）。これにより次回からは後輪の制動は油圧ブレーキ装置２によるものに切り替わる。
【０２４１】
さらに、本第２実施形態では、ステップＳ１９５における電動ＰＫＢ３への出力処理が、上記第１および第２実施形態と異なっている。図２２および２３は、その処理手順を示すフローチャートである。
【０２４２】
ステップＳ８０７を除いてステップＳ８００〜Ｓ８２４は、上記第１および第２実施形態と同じであるので、それらの説明は省略する。
【０２４３】
ステップＳ８０７では、シフト位置が駆動不可能位置（ＰまたはＮ）であるならばステップＳ８０８へ進むことは上記各実施形態と同じであるが、シフト位置が駆動可能位置（Ｄ，２、Ｌ）であるときには、ステップＳ８２２ではなく、ステップＳ８２６（図２３）へ進む点が上記各実施形態と異なっている。
【０２４４】
すなわち、ステップＳ８２６では、ブレーキ調停からの電動ＰＫＢへの制御要求があるか、すなわち、ステップＳ１６５、詳しくはステップＳ７１７で電動ＰＫＢ３に制動力が設定されているか否かを判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ８２８へ進み、ＮＯならばステップＳ８３６へ進む。
【０２４５】
ステップＳ８２８では、制動要求値（例えばＭＰａ単位）と電動ＰＫＢ３のブレーキワイヤ３１Ｒ、Ｌのストロークと制動力との関係（図２４）より、制動要求値を必要なストローク値に変換する。なお、図２４において、制動力が生じ始めている位置をワイヤストローク＝０ｍｍとしている。
【０２４６】
次に、ステップＳ８３０で、現在のワイヤストロークと要求されているストローク値とを比較し、要求値が大きければステップＳ８３２に進み、そうでなければステップＳ８３４へ進む。
【０２４７】
なお、制動力が生じ始める位置は、電動ＰＫＢ３のモータ電流の大きさとして、無負荷時の小電流が大きく変化するポイントで判別できる。したがって、それ以前の電動ＰＫＢの動作において予めそのポイントを検出、記憶しておき、この値とステップＳ８２８で得られた要求ストロークとを足した値を現在のワイヤストローク（現在位置）と比較する。
【０２４８】
ステップＳ８３２では、電動ＰＫＢ３の制動力を増加するためのモータ駆動条件を、回転方向を正転側、駆動デューティー比を３０％と設定する。
【０２４９】
ステップＳ８３４では、電動ＰＫＢ３の制動力を減少させるためのモータ駆動条件を、回転方向を逆転側、駆動デューティー比を３０％と設定する。
【０２５０】
一方、ブレーキ調停から電動ＰＫＢ３へ制動要求がない場合は、ステップＳ８３６で、ブレーキ調停からの制動要求履歴があるかを判定する。
【０２５１】
履歴がある場合、すなわち、制動要求がある状態からない状態へ移行したのであれば、現在発生している電動ＰＫＢ３の制動力を解除する必要があるので、ステップＳ８３８へ進み、履歴がない場合は、ステップＳ８４２へ進みモータを作動させない駆動条件を設定する。
【０２５２】
ステップＳ８３８で、電動ＰＫＢ３の制動力をリリースするためのモータの駆動条件を、回転方向を逆転側、駆動デューティー比を１００％と設定する。
【０２５３】
ステップＳ８４０では、ステップＳ８３２で生じたワイヤストローク分を戻すために、逆方向への駆動開始時からその分戻ったか否かを、モータ回転量が総回転量を超えたか否かにより判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ８４２へ進みモータを作動させない駆動条件を設定し、ＮＯならばステップＳ８２４へ進み逆方向のアクチュエータ駆動を継続する。
【０２５４】
以上、本第３実施形態は、発進走行補助制御における後２輪への制動力付与を、所定時間ごとに油圧ブレーキ装置２と電動ＰＫＢ３とに切り替えて行う、すなわち、車速を目標クリープ車速に一致させようとするときの車速減少処理における制動力発生を電動ＰＫＢでも負担するので、ブレーキ装置の発熱による障害を防止することができる。
【０２５５】
（他の実施形態）
上記各実施形態において、各輪に制動力を与える第１ブレーキ手段は、図２に示す油圧ブレーキ装置２を用いる例を示したが、これ以外にも、マスタシリンダに与える加圧力を、通常のブレーキペダルの踏力によって与えるとともに、他の制御された油圧機構によってペダル踏力とは独立に与える、すなわちブレーキペダル操作がないときにもマスタシリンダの加圧が可能な、いわゆるハイドロブースタを用いてもよい。
【０２５６】
さらに、第１ブレーキ手段として、油圧によらず、各輪毎に電動モータを備え、この電動モータの駆動により直接ブレーキキャリパをブレーキディスクへ押し付けて制動力を発生させる電動ブレーキ装置を用いてもよい。
【０２５７】
いずれの場合も、作動信号に基づいて第１の制動力を発生させ、この作動信号が解除されると制動力も解除（制動力＝０）される第１ブレーキ手段として機能し、制動力を高応答で発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態の油圧ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】第１および第２実施形態のクリープ走行制御装置の処理手順を示すメインフローチャートである。
【図４】本実施形態の走行加速意志判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態の停止保持意志判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態の発進走行補助制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態の目標クリープ車速設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、目標クリープ車速設定における補正係数Ｋ１〜Ｋ６の各特性を示す線図である。
【図９】速度リミッタ処理における入力−出力特性を示す線図である。
【図１０】本実施形態の車速低減処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、車速低減処理におけるエンジン低減量の補正係数ＫＥｄ１、ＫＥｄ２の特性を示す線図、（ｃ）、（ｄ）はそれぞれ、車速低減処理におけるブレーキ制御開始ディレイ時間の補正係数ＫＤＴ１、ＫＤＴ２の特性を示す線図、および、（ｅ）〜（ｉ）はそれぞれ車速低減処理におけるブレーキ制御増大量の補正係数ＫＢｉ１〜ＫＢｉ５の特性を示す線図である。
【図１２】本実施形態の車速増大処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、車速増大処理におけるブレーキ低減量の補正係数ＫＢｄ１、ＫＢｄ２の特性を示す線図である。
【図１４】（ａ）〜（ｅ）はそれぞれ、車速増大処理におけるエンジン制御増大量の補正係数ＫＥｉ１〜、ＫＥｉ５の特性を示す線図であり、（ｆ）〜（ｊ）はそれぞれ、車速増大処理におけるエンジン出力リミッタ値の補正係数Ｒ１〜Ｒ５の特性を示す線図である。
【図１５】本実施形態の繋ぎ制御の制御フローチャートである。
【図１６】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、繋ぎ制御におけるブレーキ繋ぎ変化量の補正係数Ｍ１、Ｍ２の特性を示す線図であり、（ｃ）、（ｄ）はそれぞれ、繋ぎ制御におけるエンジン繋ぎ変化量の補正係数Ｍ３、Ｍ４の特性を示す線図である。
【図１７】第１実施形態のブレーキ調停における処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】第１および第２実施形態の電動ＰＫＢ出力における処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】第２実施形態のブレーキ調停における処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】第３実施形態のクリープ走行制御装置の処理手順を示すメインフローチャートである。
【図２１】第３実施形態のブレーキ調停における処理手順を示すフローチャートである。
【図２２】第３実施形態の電動ＰＫＢ出力における処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図２３】第３実施形態の電動ＰＫＢ出力における処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図２４】電動ＰＫＢの制動要求値とワイヤストロークとの関係を示す線図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置（第１ブレーキ手段）、
２１、２２…配管系統、３…電動ＰＫＢ（第２ブレーキ手段）、
３１…ブレーキワイヤ、４…車輪、５…車輪速度センサ、５０…センサ群、
６…車内ＬＡＮバス、７…発進走行補助ＥＣＵ、８…エンジン制御ＥＣＵ、
８０…エンジン、９…ＡＴ−ＥＣＵ、９０…ＡＴ。

Claims (32)

1. ドライバに車両を走行加速させる意志および停止保持する意志がともにない場合、前記車両に与える制動力を調整するか、または／および前記車両の駆動力を調整することにより、車速を一定範囲となるよう制御することを特徴とするクリープ走行制御装置。
2. エンジン出力をエンジン制御量に応じて制御するエンジン出力制御手段と、
   各輪に与える制動力をブレーキ制御量に応じて制御する制動力制御手段と、
   ドライバが走行加速意志を有する状態か否かを判定する走行加速意志判定手段と、
   ドライバが停止保持意志を有する状態か否かを判定する停止保持意志判定手段と、
   目標クリープ車速を設定する目標クリープ車速設定手段と、
   前記エンジン出力を増加させるか、または／および前記制動力を減少させるかにより車速を増加させる車速増大手段と、
   前記エンジン出力を減少させるか、または／および前記制動力を増加させるかにより車速を減少させる車速減少手段と、
   前記走行加速意志判定手段および停止保持意志判定手段の判定結果がともに否である場合に、前記車速が前記目標クリープ車速より所定量小さい第１目標車速よりも小さいときは前記車速増大手段を作動させ、前記車速が前記目標クリープ車速より所定量大きい第２目標車速よりも大きいときは前記車速減少手段を作動させるクリープ走行モードで動作する発進走行補助制御手段と
   を有することを特徴とするクリープ走行制御装置。
3. 前記走行加速意志判定手段は、
   ドライバにより変速機のシフト位置が走行可能位置に設定されているとともに、アクセル開度が所定量であること、
   前記車両の速度が所定値以上であること、または、
   前記車両が前記発進走行補助制御以外の自動走行制御で走行制御されていること、
   の少なくとも１つが検出されるとき、走行加速意志ありと判定することを特徴とする請求項２に記載のクリープ走行制御装置。
4. 前記停止保持意志判定手段は、
   ドライバにより変速機のシフト位置が移動不能位置に設定されていること、
   前記車両を停止保持できる制動力を発生させるブレーキ操作がなされていること、または、
   前記車両を自動停止させる自動停止制御が行われていること、
   の少なくとも１つが検出されるとき、停止保持意志ありと判定することを特徴とする請求項２に記載のクリープ走行制御装置。
5. 前記目標クリープ車速設定手段は、予め設定されている基準クリープ車速を、車両の走行状態、路面状態、または、ドライバの運転操作の少なくともいずれか１つに応じて補正することにより、前記目標クリープ車速を設定することを特徴とする請求項２に記載のクリープ走行制御装置。
6. 前記目標クリープ車速設定手段は、前記目標クリープ車速がアクセル開度が大きくなるに応じて大きくなるよう補正することを特徴とする請求項５に記載のクリープ走行制御装置。
7. 前記目標クリープ車速設定手段は、前記目標クリープ車速がブレーキ操作量が大きくなるに応じて小さくなるよう補正することを特徴とする請求項５に記載のクリープ走行制御装置。
8. 前記目標クリープ車速設定手段は、後退時の目標クリープ車速が前進時の目標クリープ車速よりも小さくなるよう補正することを特徴とする請求項５に記載のクリープ走行制御装置。
9. 前記目標クリープ車速設定手段は、前記目標クリープ車速が進行方向にある障害物との距離が小さくなるに応じて小さくなるよう補正することを特徴とする請求項５に記載のクリープ走行制御装置。
10. 前記目標クリープ車速設定手段は、路面勾配に応じて、下り勾配路では前記目標クリープ車速が大きくなるよう、および、上り勾配路では前記目標クリープ車速が小さくなるよう補正することを特徴とする請求項５に記載のクリープ走行制御装置。
11. 前記目標クリープ車速設定手段は、前記制動力制御手段が発生する制動力が所定値以上となる状態の継続時間が大きくなるに応じて、前記目標クリープ車速が大きくなるよう補正することを特徴とする請求項５に記載のクリープ走行制御装置。
12. 前記目標クリープ車速設定手段は、現在の車速と前記目標クリープ車速との偏差が所定値より大きいときは、前記現在の車速に前記偏差に応じた値を加算した値を新たな目標クリープ車速とすることを特徴とする請求項２ないし１１のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
13. 前記車速増大手段は、前記制動力を減少した後に前記エンジン出力を増大させることにより前記車速を増加させることを特徴とする請求項２ないし１２のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
14. 前記車速減少手段は、前記エンジン出力を減少した後に前記制動力を増大させることにより前記車速を減少させることを特徴とする請求項２ないし１３のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
15. 前記車速減少手段は、前記エンジン出力を減少した後にさらに変速機のギア比を大きくすることにより前記車速を減少させることを特徴とする請求項１４に記載のクリープ走行制御装置。
16. 前記車速増大手段は、前記エンジン制御量にエンジン制御増大量を加算してエンジン制御量とすることにより、または／および前記ブレーキ制御量よりブレーキ低減量を減算してブレーキ制御量とすることにより前記車速を増加させることを特徴とする請求項２ないし１５のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
17. 前記車速減少手段は、前記ブレーキ制御量にブレーキ制御増大量を加算してブレーキ制御量とすることにより、または／および前記エンジン制御量よりエンジン低減量を減算してエンジン制御量とすることにより前記車速を減少させることを特徴とする請求項２ないし１５のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
18. 前記エンジン制御増大量またはブレーキ制御増大量は、前記車速と目標クリープ車速との偏差に応じて設定されることを特徴とする請求項１６または１７に記載のクリープ走行制御装置。
19. 前記エンジン制御増大量またはブレーキ制御増大量は、車両の走行状態、路面状態、または、ドライバの運転操作の少なくともいずれか１つに応じて補正されることを特徴とする請求項１８に記載のクリープ走行制御装置。
20. 前記ブレーキ低減量は、前記ブレーキ制御量に応じた制動力とブレーキ操作量に応じた制動力との偏差に応じた量をアクセル開度または路面摩擦係数の少なくともいずれか一方により補正して設定されることを特徴とする請求項１６に記載のクリープ走行制御装置。
21. 前記エンジン低減量は、前記車速と目標クリープ車速との偏差に応じた量をブレーキ操作量または路面摩擦係数の少なくともいずれか一方により補正して設定されることを特徴とする請求項１７に記載のクリープ走行制御装置。
22. 前記車速増大手段は、前記エンジン制御量が上限値以下となるよう制限することを特徴とする請求項２ないし２１のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
23. 前記車速増大手段は、前記上限値を、車両の走行状態、路面状態、または、ドライバの運転操作の少なくともいずれか１つに応じて補正することを特徴とする請求項２２に記載のクリープ走行制御装置。
24. 前記車速増大手段は、前記エンジン制御増大量を、車速が０近傍値であるまたは路面勾配が下り勾配であるの少なくともいずれか一方の場合に、小さくなるよう補正することを特徴とする請求項１６ないし２３のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
25. 前記車速増大手段は、前記エンジン制御増大量を、アクセル開度が小さくなるほど、または、ブレーキ操作量が大きくなるほど、または路面摩擦係数が小さくなるほど、小さくなるよう補正することを特徴とする請求項１６ないし２４のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
26. 前記エンジン制御量が前記上限値以下に制限されているとき、前記車速増大手段は、前記車両が停止または進行方向と逆方向に移動している場合には、エンジン出力制御を停止するとともに、前記発進走行補助制御手段は、前記車両を停止保持するために前記制動力制御手段に停止保持制動力を発生させることを特徴とする請求項２２または２３に記載のクリープ走行制御装置。
27. 前記車速減少手段は、前記ブレーキ制御増大量を、車速が大きくなるほど、または、アクセル開度が小さくなるほど、または、ブレーキ操作量が大きくなるほど、または、路面摩擦係数が大きくなるほど、大きくなるよう補正することを特徴とする請求項１７ないし１９のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
28. 前記車速減少手段は、前記ブレーキ制御増大量を、路面勾配が下り勾配である場合に大きくなるよう補正することを特徴とする請求項１７に記載のクリープ走行制御装置。
29. 前記車速減少手段により前記エンジン出力を減少した後に前記車速が増大する場合、前記制動力制御手段は、前記制動力を与えている期間中に該制動力の作用する車輪を切り替えることを特徴とする請求項１６または１７のいずれかに記載のクリープ走行制御装置。
30. 前記制動力制御装置は、各輪に制動力を与える第１のブレーキ手段と、前記第１のブレーキ手段とは独立に各輪に制動力を与える第２のブレーキ手段とを備え、
    前記車速減少手段により前記エンジン出力を減少した後に前記車速が増大する場合、前記制動力制御手段は、前記制動力を与えている期間中に前記第１または第２のブレーキ手段を切り替えて前記制動力を発生させることを特徴とする請求項１６または１７のいずれかに記載のクリープ走行制御装置。
31. 前記発進走行補助制御手段は、前記クリープ走行モードの終了時に前記エンジン制御量をドライバによるアクセル操作量に応じた量に一致するよう変化させることを特徴とする請求項２ないし３０のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。
32. 前記発進走行補助制御手段は、前記クリープ走行モードの終了時に前記ブレーキ制御量をドライバによるブレーキペダル操作量に応じた量に一致するよう変化させることを特徴とする請求項２ないし３１のいずれか１つに記載のクリープ走行制御装置。

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