CN105882657A - 车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车辆行驶控制装置，其具有：检测部，其检测由驾驶员操作所致的油门踏板操作状态；自动行驶控制部，其基于规定条件进行不依赖于所述驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶的自动行驶控制；抑制误起步控制部，其基于所述检测部所检测到的油门踏板操作状态，来抑制所述车辆起步时的驱动量。与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述车辆车辆起步时，所述抑制误起步控制部降低对驱动量的抑制程度。
Description
技术领域
本发明涉及一种车辆行驶控制装置、车辆行驶控制方法以及车辆行驶控制程序。
背景技术
现有技术中，已知一种技术，为了防止车辆的误起步，抑制进行急剧的油门踏板操作带来的车辆的驱动量。与该技术相关联，公开有一种车辆用的油门踏板误操作应对装置(例如参照日本发明专利公开公报特开2012-179936号)。在该装置中，基于判定结果为油门踏板误操作这一情况，禁止车辆起步，之后，基于再次进行了操作量不超过误操作判定阈值范围的操作的情况，判定为进行了解除禁止车辆起步的操作。
近年来，正在进行使车辆自动停止行驶的自动行驶控制的研究及其实用化。然而，在现有技术中，有时无法稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存，从而会有无法实现驾驶员的加速意图的情况出现。
发明内容
鉴于上述情况，提出了本发明，本发明的目的在于，稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
本发明的第1技术方案为一种车辆行驶控制装置，其具有：检测部，其检测由驾驶员操作所致的油门踏板操作状态；自动行驶控制部，其基于规定条件进行不依赖于所述驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶的自动行驶控制；抑制误起步控制部，其基于所述检测部所检测到的油门踏板操作状态，来抑制所述车辆起步时的驱动量，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述车辆起步时，所述抑制误起步控制部降低对驱动量的抑制程度。
在第1技术方案的基础之上，本发明的第2技术方案为：当表示所述检测部所检测到的油门踏板操作状态的状态量大于或等于阈值时，所述抑制误起步控制部抑制所述车辆起步时的驱动量，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，检测油门踏板操作状态的阈值设定得高，从而使得，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态时相比，由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下对驱动量的抑制程度被降低。
在第1或第2技术方案的基础之上，本发明的第3技术方案为：所述自动行驶控制部控制所述车辆的制动力输出部，以使所述制动力输出部输出用于使所述车辆自动停止行驶的制动力，所述自动行驶控制部根据所述驾驶员对油门踏板的操作，降低或解除所述制动力的输出。
在第1～3技术方案中任一技术方案的基础之上，本发明的第4技术方案为：当由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述自动行驶控制部基于所述驾驶员对油门踏板的操作，来自动地重新开始所述自动行驶控制。
在第1～3技术方案中任一技术方案的基础之上，本发明的第5技术方案为：当由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述自动行驶控制部基于所述驾驶员对油门踏板的操作，来停止所述自动行驶控制。
本发明的第6技术方案为一种车辆行驶控制方法，通过计算机执行如下处理：检测由驾驶员操作所致的油门踏板操作状态；基于规定条件进行不依赖于所述驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶的自动行驶控制；当基于所述检测部所检测到的油门踏板操作状态，来抑制所述车辆起步时的驱动量时，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述车辆起步时，降低对驱动量的抑制程度。
本发明的第7技术方案为一种车辆行驶控制程序，通过计算机执行如下处理：检测由驾驶员操作所致的油门踏板操作状态；基于规定条件进行不依赖于所述驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶的自动行驶控制；当基于所述检测部所检测到的油门踏板操作状态，抑制所述车辆起步时的驱动量时，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述车辆起步时，降低对驱动量的抑制程度。
采用上述的第1、2、6、7技术方案，与由驾驶员的操作使车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由自动行驶控制使车辆自动处于停止行驶状态下，车辆起步时对驱动量的抑制程度被降低。由此，能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生，因而能够稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
采用上述的第3技术方案，根据驾驶员对油门踏板的操作，来降低或解除制动力的输出，由自动行驶控制降低或解除制动时，会在时间上有所迟滞。由此，即使驾驶员对油门踏板的操作量较大，也能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生，因而能够稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
采用上述的第4技术方案，在由自动行驶控制使车辆自动处于停止行驶状态下，当基于驾驶员对油门踏板的操作，来自动地重新开始自动行驶控制时，即使在作为重新开始自动行驶控制的触发开关的油门踏板的操作量较大时，也能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。因而，自动控制所致的车辆加速不会被抑制。
采用上述的第5技术方案，在由自动行驶控制使车辆自动处于停止行驶状态时，当基于驾驶员对油门踏板的操作，来停止自动行驶控制时，由于相对于驾驶员对油门踏板的操作，制动力的降低或解除在时间上会有所迟滞，但即便如此，也能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。因而，自动控制所致的车辆加速不会被抑制。
附图说明
图1是表示车辆行驶控制装置的功能结构的一个例子的图。
图2是表示控制部所执行的阈值确定处理的流程的流程图。
图3是表示控制部所执行的驱动量抑制处理的流程的流程图。
图4是表示通过LSF使车辆停止行驶后电子控制式制动装置的主缸的指示液压的变化情况的图。
图5是表示与执行LSF过程中主缸的指示液压对应的、起步时的油门开度的最大值分布的一个例子的图。
图6是表示第2实施方式的抑制误起步控制部所执行的处理的流程的流程图。
图7是表示通过LSF使车辆停止行驶后电子控制式制动装置的主缸的指示液压的变化情况的另一个例子的图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置、车辆行驶控制方法以及车辆行驶控制程序进行说明。
[第1实施方式]
图1是表示车辆行驶控制装置1的功能结构的一个例子的图。车辆行驶控制装置1具有雷达装置10、车速传感器12、巡航控制开关14、油门开度传感器16、控制部30、电子控制式制动装置50和行驶驱动装置60。
在配备有车辆行驶控制装置1的车辆中，雷达装置10例如安装在车辆标志的里侧或保险杠、前格栅周围等位置。雷达装置10向车辆前方放射毫米波等电磁波。雷达装置10例如为毫米波雷达装置，其放射电磁波，并接收被障碍物等反射回来的反射波，通过对接收到的反射波进行分析，来确定障碍物的位置(距离以及方位或横向位置)。雷达装置10例如采用FM-CW(Frequency-ModulatedContinuous-Wave；调频连续波)方式，来检测出与前行车辆之间的车辆间距离、相对速度、横向位置(或者方位)等，并将检测结果输出给控制部30。另外，还可以在具有雷达装置10的同时，具有例如对车辆前方进行拍摄的摄像头。摄像头例如为利用CCD(Charge CoupledDevice；电荷耦合元件)或CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor；互补金属氧化物半导体)等固体成像元件的数码摄像头。
摄像头例如以规定周期反复对车辆前方进行拍摄。另外，车辆行驶控制装置1对摄像头所拍摄的图像进行分析，根据障碍物在图像中的位置，来确定障碍物在实际空间中的位置(距离以及方位或横向位置)。而且，车辆行驶控制装置1可以综合利用雷达装置10所确定的障碍物位置和通过摄像头的拍摄图像分析所确定的障碍物位置，来识别障碍物位置，此时，重点利用雷达装置10所确定的障碍物位置中的距离，并重点利用通过摄像头的拍摄图像分析所确定的障碍物位置中的方位或横向位置。另外，车辆行驶控制装置1可以具有激光雷达、超声波传感器等用于确定车辆和障碍物位置的装置，以此代替雷达装置10。或者，可以同时具有雷达装置10和激光雷达、超声波传感器等。
车速传感器12包括：车轮速度传感器，其安装在各车轮上；控制器，其综合利用车轮速度传感器的输出值，来生成车速信号。车速传感器12检测出车辆的行驶速度，将表示所检测出的行驶速度的车速信号输出给控制部30。
巡航控制开关14安装在方向盘等上。巡航控制开关14接受驾驶员的自动巡航控制指示，并将表示所接受的指示的信号输出给控制部30。自动行驶控制例如为带LSF(Low Speed Following；低速跟随)控制功能的ACC(Adaptive Cruise Control；自适应巡航控制)，以下将其简称为LSF。LSF是指如下控制：使车辆与在车辆前方并与车辆向同一方向行驶的前行车辆之间的车辆间距离保持一定，并且，在前行车辆处于低速行驶或停止行驶(停车)状态时，不依赖于驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶。油门开度传感器16检测油门踏板的操作量即油门开度AC，并将表示所检测出的油门开度AC的油门开度信号输出给控制部30。
控制部30例如由计算机装置构成，该计算机装置由1个以上的CPU(Central Processing Unit；中央处理器)等处理器、ROM(Read Only Memory；只读存储器)及RAM(Random Access Memory；随机存取存储器)、HDD(Hard Disk Drive；硬盘驱动器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory；电可擦除可编程只读存储器)、闪存等存储装置、用于在车辆内与其他装置进行通信的通信接口等通过内部总线连接而成。
控制部30具有自动行驶控制部32、油门踏板操作状态检测部34、抑制误起步控制部36。这些功能部例如为通过由处理器执行存储于所述存储装置中的程序来发挥功能的软件功能部。处理器所执行的程序可以在车辆出厂时已预先存在存储装置中。或者，也可以将存储在便携式存储器中的程序安装到控制部30的存储装置中。
为了进行上述的LSF，自动行驶控制部32控制电子控制式制动装置50或行驶驱动装置60。自动行驶控制部32根据前行车辆的状态，通过控制电子控制式制动装置50或行驶驱动装置60，来使车辆停止行驶。
油门踏板操作状态检测部34检测油门踏板操作状态。油门踏板操作状态是指，例如油门开度AC、油门踏板操作的速度、加速度或它们的组合。以下，作为一个例子，将油门踏板操作状态检测部34所检测的检测对象设定为油门开度AC。
当车辆在停止行驶状态下起步时，抑制误起步控制部36基于油门踏板操作状态检测部34所检测出的油门踏板操作状态，抑制车辆起步时车辆的驱动量(抑制误起步控制)。例如，当油门开度AC在阈值Th以上时，进行抑制误起步控制。通常，油门开度AC上升时，会控制节流阀开度使其随着油门开度AC的上升而上升，抑制误起步控制部36例如通过控制节流阀开度使之不跟随油门开度AC的上升，来抑制车辆起步时的驱动量。
另外，当正在进行LSF时，抑制误起步控制部36降低(缓和)抑制误起步控制的控制程度(控制量)。抑制误起步控制部36例如将油门开度AC的阈值Th设定的较高，通过这种方法来降低抑制误起步控制的控制程度。此外，抑制误起步控制部36也可以构成为，通过停止进行抑制误起步控制来降低抑制误起步控制的控制程度。
电子控制式制动装置50具有控制部、主缸、储存罐和制动执行器等，其中，控制部对装置的各部进行控制，主缸将制动踏板***作的操作量作为液压传递，储存罐储存制动液，制动执行器对输出给各车轮的制动力进行调节。在接收到来自自动行驶控制部32的控制信号时，电子控制式制动装置50的控制部控制主缸所产生的压力，并控制制动执行器等，以使大小与控制信号相应的制动扭矩被输出给各车轮。电子控制式制动装置50并不局限于如上所述的通过液压工作的电子控制式制动装置，也可以是通过电动执行器工作的电子控制式制动装置。
行驶驱动装置60例如为引擎、行驶用马达等驱动源。另外，行驶驱动装置60例如也可以具有引擎及行驶用马达。作为一个例子，行驶驱动装置60为引擎。根据自动行驶控制部32所输出的控制量，来控制行驶驱动装置60。
图2是表示控制部30所执行的阈值确定处理的流程的流程图。首先，抑制误起步控制部36对车辆是否处于执行LSF过程中进行判定(步骤S100)。当判定结果为处于执行LSF过程中时，抑制误起步控制部36将抑制误起步的阈值设定为A(步骤S102)。当判定结果为没有执行LSF时，抑制误起步控制部36将抑制误起步的阈值设定为B(步骤S104)。此外，阈值A为比阈值B大的值(A﹥B)。从而，本流程图所示的1个环节结束。
图3是表示控制部30所执行的驱动量抑制处理的流程的流程图。根据本流程图所执行的处理与上述图2的流程图所示处理并列执行(并行处理)。此外，本处理中，在通过自动行驶控制使车辆自动处于停止行驶状态的前提下进行说明。
首先，抑制误起步控制部36基于油门踏板操作状态检测部34所检测到的油门踏板操作状态，对车辆是否正要起步进行判定(步骤S150)。“车辆正要起步”是指，例如车速小于微小阈值时。当判定结果为车辆并非正要起步时，本流程图所示的1个环节结束。当判定结果为车辆正要起步时，抑制误起步控制部36基于在步骤S102或步骤S104的处理中所设定的阈值Th，对油门开度AC是否超过阈值Th进行判定(步骤S152)。当判定结果为油门开度AC未超过阈值时，本流程图所示的1个环节结束。判定结果为油门开度AC超过阈值时，抑制误起步控制部36对自动行驶控制部32发出指示，指示其抑制车辆的驱动量(步骤S154)。从而，本流程图所示的1个环节结束。
图4是表示通过LSF使车辆停止行驶后电子控制式制动装置50的主缸的指示液压的变化情况的图。图4中，纵轴表示执行LSF过程中主缸所产生的液压(主缸的指示压力)，横轴表示时间。
执行LSF过程中，用于执行LSF的程序中所设定的针对电子控制式制动装置的控制被执行。例如，在车辆停车时，如图4所示，电子控制式制动装置50的主缸的指示液压设定为预先规定的停车时的液压。在该状态下，在时刻0时驾驶员操作油门踏板后，控制主缸的指示液压，使其以规定的斜率降低，直到输出平稳的制动力的水平(例如0.5[MPa])。然后，有时会控制该指示液压，使其维持在该水平。例如，在相对于处于停止行驶状态的前行车辆以低速行驶而缩短车辆间距离时，执行图4所例示的电子控制式制动装置50的控制。从而，在处于执行LSF过程中时，即使驾驶员为了使车辆起步而操作了油门踏板，有时电子控制式制动装置50也会继续输出制动力。另外，在驾驶员操作油门踏板、LSF的制动力刚被降低之后，有时，电子控制式制动装置50的主缸液压的降低会在时间上发生偏差，可能依然会有残留的制动力。从而，与在并非处于执行LSF过程中而是由驾驶员的操作使车辆停止行驶的状态下使车辆起步的情况相比，驾驶员为了克服制动力而对油门踏板的操作量可能有变大的倾向。
图5是表示与执行LSF过程中主缸的指示液压对应的、起步时的油门开度的最大值分布的一个例子的图。图5中纵轴表示驾驶员所操作的最大油门开度(％)，横轴表示由LSF使车辆停止行驶后主缸的指示液压。例如抑制误起步的阈值Th设定为B时，例如如图5中X、Y、Z所示，当驾驶员对油门踏板进行的操作较大，能够克服制动力时，有时会触动抑制误起步控制。例如，驾驶员对油门踏板的操作量大于或等于B时，抑制误起步控制部会违背驾驶员的起步或加速的意思而判定为这是误起步，因而抑制误起步控制部对车辆进行制动控制。因此，车辆不会按照驾驶员的意图进行起步、加速。从而，有时会令驾驶员感到厌烦。与此相对，本实施方式中的抑制误起步控制部36降低车辆起步时对驱动量的抑制程度。例如，抑制误起步的阈值Th设定为A。
即使在驾驶员大幅度地踩下了油门踏板(例如图5中X、Y、Z)时，也不执行抑制误起步控制，能够基于驾驶员的意思使车辆起步，或使车辆加速。从而，抑制(降低)抑制误起步控制对自动行驶产生干扰的情况发生，能够稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
采用如上所述的第1实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，通过自动行驶控制使车辆自动停止行驶，在处于执行LSF过程中时，与通过驾驶员的操作使车辆处于停止行驶状态时相比，降低车辆起步时对驱动量的抑制程度。因此，能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生，从而能够基于驾驶员的意思控制车辆。从而，能够稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
另外，采用如上所述的第1实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，作为一个例子，通过自动行驶控制使车辆自动停止行驶之后，根据驾驶员对油门踏板的操作，使车辆起步、加速，而缩短与处于停止行驶状态的前行车辆之间的车辆间距离，其实，此时可以继续执行LSF，也可以停止执行LSF。继续执行LSF时，可以在油门踏板的操作使得车辆与前行车辆之间的车辆间距离缩短后(暂时进行基于驾驶员的意思的控制之后)，如后述的第2实施方式那样进行解除制动力并跟随前行车辆的控制。停止执行LSF时，在停止执行LSF之后，车辆根据驾驶员的操作继续行驶。驾驶员对油门踏板的操作使得车辆与前行车辆之间的车辆间距离缩短时，即使相对于驾驶员对油门踏板的操作，制动力的降低或解除在时间上有迟滞时，根据第1实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，也能够降低抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。而且，也可以仅仅用踩油门来代替开关操作自动使车辆间距离缩短。在这种情况下，踩下油门踏板的操作不需要是起步时那样需要克服制动力的油门踏板操作。但是，由于以踩下油门踏板的操作来代替开关操作，因而，有时踩下油门踏板的操作量会过度，此时同样会发生抑制误起步控制干扰自动行驶控制的情况。即使在这种对油门踏板的操作量较大的情况下，采用第1实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，也能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。因此，不会发生抑制自动行驶控制所致的车辆加速的情况。
[第2实施方式]
下面，对本发明的第2实施方式进行说明。在此，对作为与第1实施方式的不同点的、抑制误起步控制部36所执行的处理的内容进行说明，而省略对与第1实施方式中相同的功能等的说明。第1实施方式中，对使车辆与处于停止行驶状态的前行车辆之间的车辆间距离缩短的控制，即，即使对油门踏板进行了操作也余留规定量的制动力的控制进行了说明。与此相对，第2实施方式中，对根据使车辆起步时对油门踏板的操作，在停止施加LSF的制动力之后重新开始LSF时的处理进行说明。
图6是表示第2实施方式所涉及的抑制误起步控制部36所执行的处理的流程的流程图。在本流程图中，前提条件为，通过自动行驶控制使车辆停止行驶，处于执行LSF过程中。另外，对于LSF的制动力，根据车辆的驾驶员对油门踏板的操作使其解除。此外，本流程图所示的处理与上述的图2的流程图所示的处理并列执行。
首先，抑制误起步控制部36基于从油门踏板操作状态检测部34获得的油门踏板操作状态(表示油门踏板操作状态的信号)，对车辆是否正要起步进行判定(步骤S200)。当判定结果为车辆并非正要起步时，本流程图所示的1个环节结束。当判定结果为车辆正要起步时，抑制误起步控制部36对是否处于执行LSF过程中进行判定(步骤S202)。
当判定结果为处于执行LSF过程中时，抑制误起步控制部36解除LSF所一直保持的制动力(步骤S204)，进入步骤S206进行处理。由此，能够抑制因LSF导致的起步加速度的降低。从而，即使不太使油门开度AC上升，也能够使车辆起步。当判定结果为没有处于执行LSF过程中时，抑制误起步控制部36进入步骤S206进行处理。
接下来，抑制误起步控制部36基于在图2的步骤S102或步骤S104的处理中所设定的抑制误起步的阈值Th，对油门开度AC是否超过阈值Th进行判定(步骤S206)。
当判定结果为油门开度AC未超过阈值Th时，本流程图所示的1个环节结束。当判定结果为油门开度AC超过阈值Th时，抑制误起步控制部36对自动行驶控制部32发出指示，指示其降低车辆的驱动量(步骤S208)。之后，本流程图所示的1个环节结束。
图7是表示由LSF使车辆停止行驶后电子控制式制动装置50的主缸的指示液压的变化情况的另一个例子的图。图7中，纵轴表示执行LSF过程中主缸的指示液压，横轴表示时间。执行LSF过程中，根据执行LSF的程序中所设定的对电子控制式制动装置50的控制被执行。例如，在车辆停车时，如图7所示，电子控制式制动装置50的主缸的指示液压设定为预先规定的停车时的液压。在该状态下，在时刻0时驾驶员操作油门踏板后，控制主缸的指示液压，按照规定的斜率降低到0。此时，从停车时的液压降低到液压为0需要时间T。有时，由于电子控制式制动装置50的主缸液压的降低会在时间上发生偏差，在驾驶员操作油门踏板、LSF的制动力刚被解除之后，依然可能会有残留的制动力。从而，与在并非处于执行LSF过程中而是由驾驶员的操作使车辆停止行驶的状态下使车辆起步的情况相比，驾驶员为了克服制动力而对油门踏板的操作量可能有变大的倾向。从而，有时抑制误起步控制部会违背驾驶员的起步或加速的意思而判定为误起步，进行对车辆制动的控制。与此相对，本实施方式所涉及的抑制误起步控制部36降低车辆起步时对驱动量的抑制程度。即，与在由驾驶员的操作使车辆处于停止行驶状态下使车辆起步的情况下的抑制误起步的阈值相比，本实施方式的抑制误起步的阈值Th设定的较高。从而，能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
采用如上所述的第2实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，与由驾驶员的操作使车辆处于停止行驶状态时相比，即使在根据驾驶员对油门踏板的操作而降低或解除LSF的制动力的输出时，也能够降低车辆起步时驱动量的抑制程度。由此，能够获得与第1实施方式中相同的效果，并且，能够抑制因自动行驶控制导致的起步加速度的降低。
另外，如上所述的第2实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1可知，在由自动行驶控制使车辆自动停止行驶后，根据驾驶员对油门踏板的操作，进行车辆的起步、加速，此时可以继续执行LSF，也可以停止执行LSF。在这种情况下，即使在相对于驾驶员对油门踏板的操作，制动力的降低或解除在时间上有所迟滞时，采用第2实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，也能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。而且，可以将踩下油门踏板的操作来代替开关操作，使LSF重新开始。在这种情况下，踩下油门踏板的操作不需要是起步时那样需要克服制动力的油门踏板操作。但是，由于踩下油门踏板的操作被用来代替开关操作，因而，有时踩下油门踏板的操作量会过度，此时同样会发生抑制误起步控制干扰自动行驶控制的情况。即使在这种情况下，采用第2实施方式所涉及的车辆行驶控制装置1，也能够抑制抑制误起步控制对自动行驶控制产生干扰的情况发生。因此，不会发生因自动行驶控制而导致车辆加速被抑制的情况。
另外，上述的说明中，是以由LSF使车辆自动停止行驶而制动力持续(保持)输出为前提的，但是，并不局限于此。在停车时的液压(制动力)为0时，驾驶员为了重新开始LSF而有意地踩下油门踏板时，有时油门开度AC会超过阈值Th。尤其是，不通过开关操作而仅以踩下油门踏板的操作代替开关启动(LSF)时，有时驾驶员踩下油门踏板的操作量会较大。与此相对，本实施方式所涉及的抑制误起步控制部36通过将抑制误起步的阈值Th设定的较高，减少抑制误起步控制对自动行驶控制产生的干扰，从而能够稳妥地使自动行驶控制和抑制误起步控制共存。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限于上述的实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内，可以进行各种变形及置换。
Claims (6)
1.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，
具有：
检测部，其检测由驾驶员操作所致的油门踏板操作状态；
自动行驶控制部，其基于规定条件进行不依赖于所述驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶的自动行驶控制；
抑制误起步控制部，其基于所述检测部所检测到的油门踏板操作状态，来抑制所述车辆起步时的驱动量，
与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述车辆起步时，所述抑制误起步控制部降低对驱动量的抑制程度。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
当表示所述检测部所检测到的油门踏板操作状态的状态量大于或等于阈值时，所述抑制误起步控制部抑制所述车辆起步时的驱动量，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，检测油门踏板操作状态的阈值设定得高，从而使得，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下对驱动量的抑制程度被降低。
3.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
所述自动行驶控制部控制所述车辆的制动力输出部，以使所述制动力输出部输出用于使所述车辆自动停止行驶的制动力，所述自动行驶控制部根据所述驾驶员对油门踏板的操作，降低或解除所述制动力的输出。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述自动行驶控制部基于所述驾驶员对油门踏板的操作，自动地重新开始所述自动行驶控制。
5.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述自动行驶控制部基于所述驾驶员对油门踏板的操作，停止所述自动行驶控制。
6.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，
通过计算机执行如下处理：
检测由驾驶员操作所致的油门踏板操作状态；
基于规定条件进行不依赖于所述驾驶员的操作而使车辆自动停止行驶的自动行驶控制；
当基于所述检测部所检测到的油门踏板操作状态，抑制所述车辆起步时的驱动量时，与由所述驾驶员的操作使所述车辆处于停止行驶状态下的情形相比，在由所述自动行驶控制使所述车辆自动处于停止行驶状态下，所述车辆起步时，降低对驱动量的抑制程度。
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