CN102422001B - 车辆驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆驱动控制装置中，行为判定部基于车辆的转弯行为判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态。当在发动机的工作期间判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，发动机停止控制部设为不满足自动停止条件而避免发动机的停止。当在发动机的工作期间车辆的行为处于稳定状态且满足其他的自动停止条件时，发动机停止控制部使发动机停止。在通过稳定性ECU执行车辆的稳定性控制时，发动机停止控制部设为不满足自动停止条件而避免发动机的停止。

Description

车辆驱动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆驱动控制装置，特别涉及使发动机自动地停止或者起动的车辆驱动控制装置。
背景技术
在环境问题日益重要的当今，被强烈呼吁抑制从车辆排出的导致温室效应的气体。因此，当前盛行进行在车辆停车期间使发动机自动地停止来抑制空转的技术的开发。
作为这样的技术，例如提出有在发动机停止期间当电池的充电量小于预定值时自动地使发动机重新起动的混合动力车的控制装置(例如参考专利文献1)。另外，例如提出了以下技术：当在某个地点中检测出对车辆进行了某些行为的情况下，将与该行为相关的信息与地图信息一起存储在存储部，并在相同路径行驶过相同地点时将上述信息反映在车辆控制上(例如参考专利文献2)。另外，例如提出了以下技术：当在车辆中检测出预定以上的冲击时，判断为发生了车辆冲撞而禁止发动机的自动起动(例如参考专利文献3)。另外，例如还提出了在泊车操作期间不允许发动机自动起动的技术(例如参考专利文献4)。此外，例如提出了以下技术：当在制动助力器产生所需最小限度的助力的基础上无法确保所需大小的负压的情况下，强制起动内燃机(例如参考专利文献5)。另外，例如提出了以下技术：即使是发动机的自动停止条件成立时，当通过ABS(Antilocked Braking System，防抱死刹车***)装置的工作等检测出了驱动轮被锁死时也禁止发动机的自动停止(例如参考专利文献6)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2004-166389号公报；
专利文献2：日本专利文献特开2002-219957号公报；
专利文献3：日本专利文献特开2003-138955号公报；
专利文献4：日本专利文献特开2008-510926号公报；
专利文献5：日本专利文献特开2001-012272号公报；
专利文献6：日本专利文献特开2001-032734号公报。
发明内容
发明想要解决的问题
在例如冰坡等摩擦系数低的道路中，当车辆要停止之前或者在坡道上停止了时，车辆有可能发生向横向移动等，行为变得不稳定。在这样行为变得不稳定的状态下，为了纠正车辆的姿势，驾驶员进行转向的可能性较高。但是，例如当前在很多车中采用了EPS(Electric Power Steering，电动助力转向***)。在设置有EPS的车辆中，当驾驶者为了在微低速或者停止期间使车辆转弯而通过方向盘进行转向时，会消耗较大的电力。因此，如上所述，在当车辆的行为变得不稳定时，如果为了停止空转等而使发动机停止，则难以对被EPS等消耗的电力迅速地充电。
因此，本发明就是为了解决上述问题而完成的，其目的在于：在能够使发动机自动地停止或者起动的车辆中，设为在车辆的行为不稳定时也能向需要电力的设备适当地提供电力的状态。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题，本发明的某个方式的车辆驱动控制装置包括：发动机停止控制单元，当在发动机的工作期间满足了用于使所述发动机自动地停止的自动停止条件时使所述发动机停止；以及行为判定单元，判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态。当在所述发动机的工作期间判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，所述发动机停止控制单元设为不满足所述自动停止条件而避免所述发动机的停止。
根据该方式，通过车辆的行为处于不稳定状态时避免发动机的停止，而能够设为向需要电力的设备适当地供给电力的状态。
所述行为判定单元可以基于车辆的转弯行为来判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态。
在如上所述的低摩擦系数的道路中，车辆容易陷入向横向移动的行为不稳定状态。这样的车辆的横向移动所导致的车辆的行为不稳定状态能够通过利用车辆的转弯行为而适当地判定。因此，根据该方式，能够适当地判定这样的行为不稳定状态。
可以还包括控制车辆的行为的车辆行为控制单元，所述发动机停止控制单元可以在通过所述车辆行为控制单元执行车辆的行为控制时，设为不满足所述自动停止条件而避免所述发动机的停止。
例如在执行ABS或稳定性控制等行为控制时，车辆的行为从不稳定状态转移到稳定状态的可能性较高。因此，根据这样的方式，能够抑制由于车辆变为行为不稳定状态而避免发动机自动停止的频度。因此，能够适当地使发动机自动停止，并能够抑制空转。
所述发动机停止控制单元可以在是为了使所述发动机自动地停止而车辆减速到了基准车速以下时并且判定为车辆的行为处于稳定状态的情况下，使所述发动机停止，在即使是车辆减速到了所述基准车速以下时还判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，避免所述发动机的停止。
例如在低摩擦系数的路中，当对车轮提供制动力而使车辆减速的情况下，车辆的行为容易陷入不稳定状态。根据该方式，在这样的情况下能够适当地避免发动机的自动停止。
本发明的其他方式也还是车辆驱动控制装置。该装置包括：发动机起动控制单元，当在发动机的停止期间满足用于使所述发动机自动地起动的自动起动条件时使所述发动机起动；以及行为判定单元，判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态；所述发动机起动控制单元当在所述发动机的停止期间判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，设为满足所述自动起动条件而使所述发动机起动。
例如在低摩擦系数的坡道中使车辆停车的情况下，存在车辆慢慢滑下的情况。如此，在车辆的行为变成不稳定状态的情况下，驾驶者例如会使方向盘转向而EPS进行工作等，执行需要电力的控制的可能性变高。根据该方式，如上所述，当车辆的行为处于不稳定状态时使发动机起动，由此在车辆内设为能够向需要电力的设备适当地供给电力的状态。
所述行为判定单元可以基于车辆的转弯行为判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态。
在低摩擦系数的路的坡道中车辆滑下的情况下，能够检测车辆的转弯行为。因此，根据该方式，能够适当地判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态。
可以还包括辅助转向力的转向辅助单元。即使在车辆的行为被判定为不稳定状态的情况下，当通过所述转向辅助单元对转向力进行辅助时，所述发动机起动控制单元可以设为不满足所述自动起动条件而避免所述发动机的起动。
例如在车辆的滑下速度慢慢变大的状态下，例如驾驶员操作方向盘且EPS进行工作等马上执行需要电力的控制的可能性变高。另一方面，为了使发动机起动，一瞬间需要比较大的电力。因此，在EPS工作时使发动机起动的情况下，有可能基于EPS的辅助力发生变动，在转向时使驾驶员感到不舒适。根据该方式，能够抑制那样的不舒适感，并能够避免对驾驶员的转向感觉的影响。
发明的效果
根据本发明，在能够使发动机自动地停止或者起动的车辆中，设为在车辆的行为不稳定时也能向需要电力的设备适当地供给电力的状态。
附图说明
图1是示意性地示出安装在第1实施方式的车辆上的车辆驱动控制装置的构成的功能框图；
图2是表示由车辆驱动控制装置进行的自动停止起动处理的顺序的流程图；
图3是表示图2中的S12的自动停止判定处理的详细顺序的流程图；
图4是表示车辆的行为是否处于稳定状态的判定基准的图；
图5是表示其他自动停止条件的图；
图6是示意性地示出行为保持稳定状态而要停止时的车辆的图；
图7是示意性地示出行为为不稳定状态而要停止时的车辆的图；
图8是表示图2中的S14的自动起动判定处理的详细顺序的流程图；
图9是表示车辆的行为是否处于稳定状态的判定基准的图；
图10是表示车辆的不稳定倾向是否增大的判定基准的图；
图11是表示其他紧急自动起动条件的图；
图12是示意性地示出从停止了的状态滑下而由此导致行为成为不稳定状态的车辆的图。
具体实施方式
下面，参考附图对本发明的实施方式(以下称为“实施方式”)进行详细的说明。
图1是示意性地示出安装在第1实施方式的车辆10上的车辆驱动控制装置20的构成的功能框图。车辆驱动控制装置20具有节能行驶电子控制单元(下面将电子控制单元称为“ECU”)24。节能行驶ECU 24被连接在稳定性ECU 22以及发动机ECU 26上。
稳定性ECU 22、节能行驶ECU 24、以及发动机ECU 26的每个分别具有执行各种运算处理的CPU、保存各种控制程序的ROM、以及被用作数据保存或程序执行的工作区域的RAM。在图1中，描绘出了节能行驶ECU 24通过这些CPU、ROM、RAM等硬件以及软件的联合协作而实现的功能块。这些功能块能够通过硬件和软件的组合而以各种各样的形式来实现。
在车辆10中设置有车轮速度传感器30、横向加速度传感器32、以及横摆率传感器34。车轮速度传感器30与被设置在车辆10中的4个车轮(未图示)的每一个对应设置，检测对应的车轮的旋转速度。横向加速度传感器32检测提供给车辆10的车宽方向的加速度。横摆率传感器34检测车辆10的横摆率。
稳定性ECU 22与车轮速度传感器30、横向加速度传感器32、以及横摆率传感器34连接，并从各个传感器获取检测结果。稳定性ECU 22利用所获取的检测结果而执行用于使稳定性ECU 22的行为稳定化的行为稳定控制。由于这样的行为稳定化控制是公知的，因此省略说明。
在车辆10中作为驱动源而设置有内燃机的发动机50。发动机ECU 26除了对被设置在发动机50中的节流阀的开度和喷射器的燃料喷出量进行控制之外，还控制发动机50的停止以及起动。此外，除发动机50以外，例如电动马达等也可以作为驱动源而被设置在车辆10中。车辆10可以是通过发动机50和电动马达联合动作来驱动车辆10的、所谓的混合动力车辆。
为了在车辆10停止期间等使空转停止，节能行驶ECU 24执行使发动机50自动地停止或者起动的控制。节能行驶ECU 24具有发动机停止控制部40、发动机起动控制部42、以及行为判定部44。
节能行驶ECU 24保持用于使发动机50自动地停止的自动停止条件、以及用于使发动机50自动地起动的自动起动条件。当在发动机50的工作期间满足了自动停止条件时，发动机停止控制部40使发动机50停止。当在发动机50停止期间满足了自动起动条件时，发动机起动控制部42使发动机50起动。
行为判定部44判定车辆10的行为处于稳定状态还是不稳定状态。具体地说，通过稳定性ECU 22来获取车轮速度传感器30、横向加速度传感器32、以及横摆率传感器34的检测结果。行为判定部44基于这些车辆10的与转弯行为有关的检测结果来判定车辆10的行为处于稳定状态还是不稳定状态。对于此时的具体的判定基准，将在后面叙述。
图2是表示由车辆驱动控制装置20进行的自动停止起动处理的顺序的流程图。本流程图中的处理在车辆10的点火开关被接通时开始，之后每隔预定时间被重复执行。
节能行驶ECU 24判定发动机50是否处于工作期间(S10)。在发动机50被判定为处于工作期间的情况下(S10的“是”)，发动机停止控制部40实施自动停止判定处理(S12)。在发动机50不处于工作期间的情况下(S10的“否”)，发动机起动控制部42实施自动起动判定处理(S14)。
图3是表示图2中的S12的自动停止判定处理的详细步骤的流程图。在自动停止判定处理中，发动机停止控制部40在满足用于自动地使发动机50停止的自动停止条件的情况下使发动机50停止，在不满足的情况下避免发动机50的停止而使发动机50的工作继续。在本实施方式中，在该自动停止条件中包含车辆10的行为处于稳定状态的情况。
因此，行为判定部44利用横向加速度传感器32以及横摆率传感器34的检测结果来判定车辆10的行为处于稳定状态还是不稳定状态(S30)。在车辆10的行为处于不稳定状态的情况下(S30的“否”)，发动机停止控制部40不管是否满足其他的自动停止条件，都设为不满足自动停止条件而避免发动机50的停止，使发动机50的工作继续(S36)。
在车辆10的行为处于稳定状态的情况下(S30的“是”)，发动机停止控制部40判定是否满足其他的自动停止条件(S32)，在满足的情况下(S32的“是”)，使发动机50停止(S34)。在不满足其他的自动停止条件的情况下(S32的“否”)，发动机停止控制部40避免发动机50的停止而使发动机50的工作继续(S36)。
图4是表示车辆10的行为是否处于稳定状态的判定基准的图。在全部满足被记载在该表的各个栏的条件的情况下，行为判定部44判定为车辆10的行为处于稳定状态。相反地，在不满足记载在该表的各个栏中的条件的某一个的情况下，行为判定部44判定为车辆10的行为处于不稳定状态。
具体地说，当满足以下全部情况时，行为判定部44判定为车辆10的行为处于稳定状态：通过横摆率传感器34检测出的横摆率小于基准值A1、通过横摆率传感器34检测出的距前次检测时的横摆率变化量小于基准值A2、通过横向加速度传感器32检测出的横向加速度小于基准值A3、并且通过横向加速度传感器32检测出的距前次检测时的横向加速度变化量小于基准值A4。
图5是表示图4中的其他的自动停止条件的图。在全部满足记载在该表的各个栏中的条件的情况下，发动机停止控制部40判定为满足其他的自动停止条件。具体地说，车辆10包括停止开关(未图示)、制动器负压传感器(未图示)、电池(未图示)、以及ABS ECU(未图示)。
停止开关在通过驾驶员踩下制动器踏板时被接通。制动器负压传感器检测用于辅助制动器踏板的踏力的制动器负压。节能行驶ECU 24获取表示停止开关的接通、断开的信号、以及被检测出的制动器负压。电池也与节能行驶ECU 24连接，节能行驶ECU 24每隔预定时间监视电池的电力余量。ABS ECU控制提供给车轮的制动力以避免车轮被锁死。节能行驶ECU 24被设置为通过参考ABS ECU中的控制标记等能够判定是否执行ABS控制。
发动机停止控制部40在满足以下所有情况下判定为满足其他的自动停止条件：4个轮中最大车轮速度小于基准值B1、停止开关断开、电力余量比基准值B2大、制动器负压余量比基准值B3大、ABS控制不处于执行期间、以及稳定性控制不处于执行期间。如上所述，当通过稳定性ECU22执行作为车辆10的行为控制的ABS控制或者稳定性控制时，行为判定部44不判定为车辆10的行为处于不稳定状态。
返回到图3。在满足其他自动停止条件的情况下(S32的“是”)，发动机停止控制部40使发动机50停止(S34)。在车辆10的行为不是稳定状态的情况下(S30的“否”)，发动机停止控制部40避免发动机50的停止而维持发动机50的停止状态(S36)。在不满足其他自动停止条件的情况下(S32的“否”)，发动机停止控制部40避免发动机50的停止而维持发动机50的停止状态(S36)。
图6是示意性地示出行为保持稳定状态而要停止时的车辆10的图。例如当判定为在第1位置P11处制动器踏板被驾驶员踩下、在第2位置P12处车辆10的行为处于稳定状态、并且满足其他的自动停止条件时，发动机停止控制部40决定使发动机50停止。发动机停止控制部40向发动机ECU 26提供指示发动机50停止的信号，发动机ECU 26在车辆10还没有完全停止的第3位置P13处使发动机50停止。之后，车辆10在第4位置P14处停止。
如此，发动机停止控制部40在是为了使发动机50自动停止而车辆10减速到基准车速以下时且车辆10的行为被判定为处于稳定状态的情况下，使发动机50停止。由此，当车辆10的行为稳定时能够在其停止前使发动机50停止，并能够更迅速地使发动机50停止。
图7是示意性地示出行为处于不稳定状态而要停止时的车辆10的图。例如当在第1位置P21处制动器踏板被驾驶者踩下、在第2位置P22处车辆10的行为被判定为处于不稳定状态的情况下，发动机停止控制部40不管是否满足其他的自动停止条件都决定避免发动机50停止。因此，发动机停止控制部40即使在车辆10行驶到要停止之前的第3位置P23、以及作为停止位置的第4位置P24的情况下，也使发动机50继续工作。
如此，即使在车辆10减速到了基准车速以下时，在判定为车辆10的行为处于不稳定状态的情况下，发动机停止控制部40也避免发动机50的停止。车辆10设置有用于辅助驾驶员的转向力的EPS。由此，能够由EPS继续进行适当的转向辅助。
图8是表示图2中的S14的自动起动判定处理的详细顺序的流程图。在该自动起动判定处理中，在满足用于使发动机50自动起动的自动起动条件、即满足通常自动起动条件以及紧急自动起动条件中的某一个的情况下，发动机起动控制部42使发动机50起动。
具体地说，发动机起动控制部42判定是否满足通常自动起动条件(S50)。该通常自动起动条件包含例如检测出制动器踏板的踩下解除、检测出换档杆从N(空档)档向D(驱动)档的转移等用于判断为使车辆10起步的可能性高的条件。由于这样的通常自动起动条件是公知的，因此省略说明。在满足通常自动起动条件的情况下(S50的“是”)，发动机起动控制部42使发动机50起动(S52)。
在不满足通常自动起动条件的情况下(S50的“否”)，发动机起动控制部42判定是否满足紧急自动起动条件。具体地说，发动机起动控制部42首先判定车辆10的行为是否处于不稳定状态(S54)。在车辆10的行为处于稳定状态的情况下(S54的“否”)，发动机起动控制部42判定为不需要紧急起动发动机50，设为不满足自动停止条件而避免发动机50的起动，维持发动机50的停止状态(S62)。在车辆10的行为处于不稳定状态的情况下(S54的“是”)，发动机起动控制部42判定车辆10的不稳定倾向是否增大(S56)。
图9是表示车辆10的行为是否处于稳定状态的判定基准的图。在当4个车轮的所有车轮速度是零时全部满足记载在该表的各个栏中的条件的情况下，行为判定部44判定为车辆10的行为处于稳定状态。相反，在尽管4个车轮的所有车轮速度为零但不满足记载在该表的各个栏中的条件的某一个的情况下，由于在低摩擦系数的坡道等中车辆10有可能下滑，因此行为判定部44判定为车辆10的行为处于不稳定状态。
具体地说，当满足以下全部条件时，行为判定部44判断为车辆10的行为处于稳定状态：通过横摆率传感器34检测出的横摆率小于基准值C1、通过横摆率传感器34检测出的距前次检测时的横摆率变化量小于基准值C2、通过横向加速度传感器32检测出的横向加速度小于基准值C3、并且通过横向加速度传感器32检测出的距前次检测时的横向加速度变化量小于基准值C4。基准值C1～基准值C4被设为与上述的基准值A1～基准值A4不同的值。此外，基准值C1～基准值C4中的一个以上可以被设为与基准值A1～基准值A4同样的值。
图10是表示车辆10的不稳定倾向是否增大的判定基准的图。在满足记载在该表的各个栏中的条件的某一个的情况下，行为判定部44判定为车辆10的不稳定倾向增大。具体地说，当通过横摆率传感器34检测出的横摆率比前次值增加时、或者通过横向加速度传感器32检测出的横向加速度比前次值增加时，行为判定部44判定为车辆10的不稳定倾向增大。
返回到图8。在车辆10的不稳定倾向没有增大的情况下(S56的“否”)，发动机起动控制部42使发动机50起动(S52)。在车辆10的不稳定倾向增大的情况下(S56的“是”)，发动机起动控制部42判定为是否正在通过EPS执行转向力辅助(S58)。在转向力辅助不处于执行期间的情况下(S58的“否”)，发动机起动控制部42使发动机50起动(S52)。
在转向力辅助处于执行期间的情况下(S58的“是”)，发动机起动控制部42判定是否满足其他的紧急自动起动条件(S60)。在满足其他的紧急自动起动条件的情况下(S60的“是”)，发动机起动控制部42使发动机50起动(S52)。在不满足其他的紧急自动起动条件的情况下(S60的“否”)，发动机起动控制部42避免发动机50的起动而维持发动机50的停止状态(S62)。
如此，当在发动机50的停止期间判定为车辆10的行为处于不稳定状态的情况下，发动机起动控制部42设为满足自动起动条件而使发动机50起动。另一方面，即使在判定为车辆10的行为处于不稳定状态的情况下，当通过EPS对转向力进行辅助时，发动机起动控制部42也设为不满足自动起动条件而避免发动机50的起动。
图11是表示其他的紧急自动起动条件的图。在满足记载在该表的各个栏中的条件的某一个的情况下，发动机起动控制部42判定为满足其他的紧急自动起动条件。具体地说，当电力余量是基准值D1以下、或者制动器负压余量是基准值D2以下时，发动机起动控制部42判定为满足其他的紧急自动起动条件。
图12是示意性地示出从停止了的状态滑下而由此导致行为成为不稳定状态的车辆10的图。在图12中，假设车辆10在冰路等低摩擦系数的上坡路中在第1位置P31处停止了。在低摩擦系数的坡道中有可能保持着车轮锁死的状态而车辆发生下滑。
例如在第2位置P32处尽管4个车轮的车轮速是零，但通过横摆率传感器34或者横向加速度传感器32检测出满足图9所示的条件的值，则可判定为车辆10的行为处于不稳定状态。当感到行为不稳定状态的驾驶员为了纠正车辆10的姿势而使车轮转向装置转向并执行基于EPS的操作力辅助的情况下，发动机起动控制部42为了避免由于发动机50的起动所需要的电力消耗而给转向感觉带来不适感，避免发动机50的起动。当在第3位置P33处车辆10的姿势被纠正、由驾驶者进行的车轮转向装置的转向结束并且基于EPS的操作力辅助结束了的情况下，发动机起动控制部42使发动机50起动。
本发明并不限于上述实施方式，适当地组合本实施方式的各个要素作为本发明实施方式也是有效的。另外，也能够基于本领域技术人员的知识对本实施方式施加各种的设计改变等变形，被施加那样的变形的实施方式也能被包含在本发明的范围中。
标号的说明
10车辆、20车辆驱动控制装置、22稳定性ECU、24节能行驶ECU、26发动机ECU、30车轮速度传感器、32横向加速度传感器、34横摆率传感器、40发动机停止控制部、42发动机起动控制部、44行为判定部、50发动机。
产业上的可用性
根据本发明，在能够自动地停止或者起动发动机的车辆中，能够设为在车辆的行为不稳定时也能够对需要电力的设备适当地供给电力的状态。

Claims (5)

1.一种车辆驱动控制装置，其特征在于，包括：
发动机停止控制单元，当在发动机的工作期间满足了用于使所述发动机自动地停止的自动停止条件时，使所述发动机停止；以及
行为判定单元，基于车辆的转弯行为来判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态；
当在所述发动机的工作期间判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，所述发动机停止控制单元设为不满足所述自动停止条件而避免所述发动机的停止。
2.如权利要求1所述的车辆驱动控制装置，其特征在于，
还包括控制车辆的行为的车辆行为控制单元，
在通过所述车辆行为控制单元执行车辆的行为控制时，所述发动机停止控制单元设为不满足所述自动停止条件而避免所述发动机的停止。
3.如权利要求1或2所述的车辆驱动控制装置，其特征在于，
在车辆减速到了应使所述发动机自动地停止的基准车速以下时并且判定为车辆的行为处于稳定状态的情况下，所述发动机停止控制单元使所述发动机停止，在即使车辆减速到所述基准车速以下时还判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，所述发动机停止控制单元避免所述发动机停止。
4.一种车辆驱动控制装置，其特征在于，包括：
发动机起动控制单元，当在发动机的停止期间满足用于使所述发动机自动地起动的自动起动条件时，使所述发动机起动；以及
行为判定单元，基于车辆的转弯行为来判定车辆的行为处于稳定状态还是不稳定状态；
当在所述发动机的停止期间判定为车辆的行为处于不稳定状态的情况下，所述发动机起动控制单元设为满足所述自动起动条件而使所述发动机起动。
5.如权利要求4所述的车辆驱动控制装置，其特征在于，
还包括辅助转向力的转向辅助单元，
即使在车辆的行为被判定为是不稳定状态的情况下，当通过所述转向辅助单元对转向力进行辅助时，所述发动机起动控制单元设为不满足所述自动起动条件而避免所述发动机的起动。
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