JP3342108B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、滑り易い路面での車両の発進
時、またコーナリング時などに駆動輪の路面に対するス
リップ率が過大(空転状態)になるのを防止して、発進
性、加速性や車両の走行安定性を満足させるようにした
所謂スリップ制御装置(ブレーキトラクションおよびエ
ンジントラクション制御装置)が種々提案されるように
なっている。

【０００３】上記スリップ制御は、要するに駆動輪への
付与トルク(トラクション)を低減することにより行なわ
れ、このため駆動輪へブレーキ力を与えるブレーキ制御
やエンジンの発生トルク(出力)を低下させるエンジン制
御(例えば燃料カット、点火時期のリタードなど)が行な
われる。このブレーキトラクション制御およびエンジン
トラクション制御の場合共に、駆動輪の路面に対する実
際のスリップ値が所定の目標値となるようにフィードバ
ック制御される。

【０００４】ところで、上記のようなスリップ制御装置
におけるブレーキトラクション制御では、駆動輪側ブレ
ーキ用ホイールシリンダに油圧を供給する油圧源を運転
者のペダル操作に応じて作動する通常のブレーキ油圧系
統から運転者の意志と関係なく作動するブレーキトラク
ション制御用油圧系統に切換える油圧系統切換バルブと
ブレーキトラクション制御において上記ブレーキホイー
ルシリンダの油圧値の増減圧状態を制御する増減圧コン
トロールバルブとを有しており、該油圧系統切換バルブ
の切換えにより上記２組の油圧系統を任意に選択する一
方、ブレーキトラクション制御中には上記増減圧コント
ロールバルブによりブレーキ力を制御するようになって
いる。

【０００５】しかし、上記通常のブレーキ系統からブレ
ーキトラクション制御系に切換えられた時、作動油圧の
油圧値Ｐが判明しないと正確な増減圧コントロールバル
ブの開閉弁時間の制御を行うことはできない。

【０００６】そこで、例えば特開昭６３−１７１５８号
公報に示されるように、車輪にスリップが生じ、通常の
ブレーキ油圧系統からブレーキトラクション制御用油圧
系統に切換えられた場合、ブレーキトラクション制御用
油圧系統による制御の終了時点を特定の累積値を使用し
て決定することにより、ブレーキトラクション制御(ス
リップ制御)の信頼性を向上させるようにしたものが提
案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スリップ制御装置では、上記ブレーキ油圧推定の累積値
の演算に際し、上述の油圧系統切換バルブが通常のブレ
ーキ油圧系統からブレーキトラクション制御用油圧系統
に切換えられた時点から上記ブレーキトラクション制御
時の油圧コントロール用増減圧コントロールバルブの油
圧増減動作に応じた値(開閉弁時間)を単純に累積的に加
算又は減算しているだけであり、該累積値が油圧値０等
所定の値に達すると上記油圧系統切換バルブへの通電を
停止し、通常のブレーキ油圧系統による制御に切換える
ようにしている。しかし、該構成のように、増減圧コン
トロールバルブの油圧増減動作に対応した値を累積して
も、例えば一旦ブレーキペダルが踏まれてブレーキトラ
クション制御系の油圧値が零になった後、再びブレーキ
トラクション制御に移った時に実際の油圧値と関係なく
零から累積して行くことになるから正確な油圧の推定は
不可能で、ブレーキトラクション制御(スリップ制御)の
信頼性が低くなる問題があった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜４各項
記載の発明は、各々上記従来の問題を解決することを目
的としてなされたもので、各々次のように構成されてい
る。

【０００９】(１) 請求項１記載の発明の構成 この発明の車両のスリップ制御装置は、駆動輪に対しブ
レーキ作動液圧に応じた制動力を付与するブレーキ装置
と、該ブレーキ装置にブレーキ作動液圧を供給するため
のオイルポンプと、弁部の開閉により上記オイルポンプ
から上記ブレーキ装置に供給されるブレーキ作動液圧を
増減圧調整する電磁開閉弁と、該電磁開閉弁の開閉弁時
間を上記駆動輪の路面に対するスリップ量に応じて制御
するスリップ制御手段と、該スリップ制御手段の作動時
における上記電磁開閉弁の開閉弁時間に対応した値を累
積的に加算又は減算することにより上記ブレーキ装置の
ブレーキ作動液圧を推定するブレーキ作動液圧推定手段
とを備えてなる車両のスリップ制御装置において、車両
のブレーキペダルの操作に応じて上記ブレーキ装置にブ
レーキ作動液圧を供給するマスタシリンダと、上記ブレ
ーキ装置に対するブレーキ作動液圧の供給源を上記オイ
ルポンプ又はマスタシリンダのいずれかに切換える電磁
式の開閉弁を有する液圧切換回路とをさらに備え、上記
スリップ制御手段は、その作動時に上記オイルポンプか
らブレーキ装置へブレーキ作動液圧が供給されるように
上記液圧切換回路を切換えるようにし、また、上記ブレ
ーキ作動液圧推定手段は、上記ブレーキ装置の非作動状
態のブレーキ作動液圧に対応する第１の基準値と該第１
の基準値よりも高い第２の基準値とを有し、上記スリッ
プ制御手段の非作動時でかつ上記ブレーキペダルが踏み
操作されて上記ブレーキ装置が作動しているときには、
ブレーキ作動液圧が上記第２の基準値であると推定し、
この推定値を上記スリップ制御手段の作動開始時に推定
演算の初期値とす るようにしたことを特徴とするもので
ある。

【００１０】(２) 請求項２記載の発明の構成 この発明の車両のスリップ制御装置は、上記請求項１記
載の発明の構成において、上記ブレーキ作動液圧推定手
段が上記スリップ制御手段によるスリップ制御終了後も
推定値が上記第１の基準値に達するまではブレーキ作動
液圧の推定を続けるように構成されていることを特徴と
するものである。

【００１１】(３) 請求項３記載の発明の構成 この発明の車両のスリップ制御装置は、上記請求項１記
載の発明の構成において、上記ブレーキ作動液圧推定手
段が、上記ブレーキ装置が作動状態から非作動状態に移
行したときはブレーキ作動液圧を上記第２の基準値から
第１の基準値側に徐々に変化するように推定するように
構成されていることを特徴とするものである。

【００１２】(４) 請求項４記載の発明の構成 この発明の車両のスリップ制御装置は、上記請求項１，
２又は３のいずれかに記載の発明の構成において、上記
ブレーキ作動液圧推定手段の第２の基準値が、上記ブレ
ーキ装置のブレーキパッドがブレーキディスクに当接す
る圧力値に対応した値に設定されていることを特徴とす
るものである。

【００１３】

【作用】本願の請求項１〜４各項記載の発明の車両のス
リップ制御装置は、各々上記構成に対応して次のような
作用を奏する。

【００１４】(１) 請求項１記載の発明の作用 この発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上記の
如くブレーキ作動液圧推定手段が、スリップ制御手段の
非作動時であってかつブレーキペダルが踏み操作されて
ブレーキ装置が作動しているときには、ブレーキ作動液
圧をブレーキ装 置の非作動時よりも高い第２の基準値に
推定し、この推定値をスリップ制御手段の作動開始時に
推定演算の初期値とするように構成されており、このこ
とで、従来までと比べて正確なブレーキ作動液圧の推定
が可能となり、正確なその時のブレーキ作動液圧に応じ
た電磁開閉弁の適正な増減圧制御が実現される。

【００１５】(２) 請求項２記載の発明の作用 この発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上記請
求項１記載の発明の構成において、上記ブレーキ作動液
圧推定手段が上記スリップ制御手段によるスリップ制御
終了後もその推定値が上記第１の基準値に達するまでは
ブレーキ作動液圧の推定動作を続けるように構成されて
いるので、スリップ制御がＯＦＦになって所定時間後に
再びスリップ制御状態に入るような時にも液圧０から推
定するようなことなく可及的に正確な初期値でスリップ
制御を行うことができる。

【００１６】(３) 請求項３記載の発明の作用 この発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上記請
求項１記載の発明の構成において、上記ブレーキ作動液
圧推定手段が、上記ブレーキ装置の作動状態から非作動
状態に移行したブレーキ作動液圧を上記第２の基準値か
ら徐々に第１の基準値側に推定するように構成されてい
るので、例えばブレーキパッドのブレーキディスク当接
状態からの戻り状態に応じた液圧の推定が可能となり、
次のスリップ制御開始に備えて初期値を適正に設定する
ことができる。

【００１７】(４) 請求項４記載の発明の作用 この発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上記請
求項１，２又は３のいずれかに記載の発明の構成におい
て、上記ブレーキ作動液圧推定手段の第２の基準値が、
上記ブレーキ装置のブレーキパッドがブレーキディスク
に当接する圧力値に対応した値に設定されていることか
ら、実際のブレーキパッド移動に要する時間に対応した
正確な液圧推定が可能となる。

【００１８】

【発明の効果】以上の結果、本願発明の車両のスリップ
制御装置によると、従来のようなバルブ開閉弁時間の加
算値、減算値の累積値のみでブレーキ作動液圧を推定す
るものと異なり、推定液圧の精度が高く、従って新な制
御開始時の初期値の精度が高くなり、制御精度も向上す
る。

【００１９】

【実施例】以下本願発明の一実施例について図面を参照
して詳細に説明する。

【００２０】先ず図１は同実施例における車両のスリッ
プ制御装置の全体的な構成を示し、この車両は、左右の
前輪２ＦＬ,２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪２ＲＬ,
２ＲＲが駆動輪(ＦＲ)とされていて、駆動輪２ＲＬ,２
ＲＲの駆動力を制御してスリップ量をコントロールする
ために、ブレーキ制御とエンジン制御と変速制御用のＡ
Ｔコントローラ６０を介したロックアップ制御とを行う
スリップ制御手段７０を備えている。

【００２１】上記車両は、その車体前部にエンジン１が
搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体式
自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレンシ
ャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２Ｒ
Ｌに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ伝
達されるようになっている。

【００２２】上記自動変速機３は、流体コンバータ１１
と多段変速歯車機構１２とから構成されている。この多
段変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とされ
て、実施例では、前進４段、後進１段用とされている。
すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド
１３aの励磁と消磁との組合わせを変更することにより
変速が行われる。また、流体コンバータ１１は、油圧作
動式のロックアップクラッチ１１Ａを有し、その油圧回
路に組込まれたソレノイド１３bの励磁と消磁とを切換
えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００２３】上記ソレノイド１３a,１３bは、自動変速
機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制御
される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロック
アップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速制
御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコン
トローラ６０には、メインスロットルバルブ４３の開度
を検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブス
ロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロットル開
度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検
出する車速センサ６３からの車速信号(実施例ではプロ
ペラシャフト４の回転数信号)とが入力される。

【００２４】(制動力調節機構) 各車輪２ＦＬ,２ＦＲ,２ＲＬ,２ＲＲには、上記ブレー
キ制御のためのブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられ
ている。該ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ(ホ
イールシリンダ)２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞれ配
管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧(ブレーキ
作動液圧)が供給されている。また各駆動輪２ＲＬ,２Ｒ
Ｒのキャリパ２２ＲＬ,２２ＲＲに対しては、後述する
ように、それぞれ該キャリパ部に作用するブレーキ液圧
を推定するためのブレーキ液圧推定手段（ブレーキ作動
液圧推定手段）が設けられている。

【００２５】これら各キャリパへのブレーキ液圧供給の
ための構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキ
ペダル２５の踏込力が、液圧真空倍力式の倍力装置２６
によって倍力されて、タンデム型のマスタシリンダ２７
に伝達される。該マスタシリンダ２７の第１の吐出口２
７aには左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬが接続され、
また同マスタシリンダ２７の第２の吐出口２７bには右
前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。

【００２６】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
オイルポンプ２９からの作動液圧が供給され、余剰液圧
はリターン用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻
される。上記配管２８の途中から分岐した分岐管２８a
は、後述する合流部aに連なっており、この分岐管２８a
には電磁式の開閉弁３２が介設されている。また、倍力
装置２６で発生される倍力用液圧は、配管３３を介して
上記合流部aへと供給されるようになっており、この配
管３３にも電磁式の開閉弁３４が介設されている。そし
て、上記配管３３には、開閉弁３４と並列に、合流部a
へ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が設けられ
ている。

【００２７】上記合流部aには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ,２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ,２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ,３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００２８】上記各電磁開閉弁３２,３４,３６Ａ,３７
Ａ,３６Ｂ,３７Ｂは、上記スリップ制御手段７０によっ
て制御される。すなわち、スリップ制御(この場合、ブ
レーキトラクション制御)を行なわないときには、図示
のように開閉弁３２が閉じ、開閉弁３４が開かれ、かつ
開閉弁３６Ｂ,３７Ｂが閉じ、開閉弁３６Ａ,３７Ａが開
かれる。これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれる
と、前輪用ブレーキ２１ＦＬ,２１ＦＲに対してはマス
タシリンダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ２１ＲＬ,２１ＲＲに対しては、液
圧倍力装置２６からのブレーキペダル２５の踏込み力に
応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介
して供給される。

【００２９】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ,２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御(ブレーキトラクション制御)を行なう
ときには、開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３２が開かれ
る。そして、上記開閉弁(３６Ａ,３６Ｂ)、(３７Ａ,３
７Ｂ)のスリップ量に応じたデューティ制御によって、
適切なブレーキ液圧の保持と増圧(昇圧)と減圧(降圧)と
が行われる。より具体的には、開閉弁３２が開いている
ことを前提として、各開閉弁３６Ａ,３６Ｂ,３７Ａ,３
７Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の保持となり、開
閉弁３６Ａ(３７Ａ)が開き、開閉弁３６Ｂ(３７Ｂ)が閉
じているときに増圧となり、開閉弁３６Ａ(３７Ａ)が閉
じ、開閉弁３６Ｂ(３７Ｂ)が開いているときに減圧とな
る。これら開閉弁３６Ａ・３６Ｂ、３７Ａ・３７Ｂがブ
レーキトラクション制御時の増減圧開閉弁として機能す
る。そして、分岐管２８aを経たブレーキ液圧は、一方
向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対する
反力としては作用しないようになっている。

【００３０】すなわち、上記ようなスリップ制御(ブレ
ーキトラクション制御)を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏み込まれると、この踏み込みに応じた倍力
装置２６からのブレーキ液圧は、一方向弁３５を介して
後輪用ブレーキ２１Ｒl,２１ＲＲに供給される。

【００３１】(エンジン出力調節機構) 上記スリップ制御手段７０は、駆動輪２ＲＬ,２ＲＲの
駆動トルクを低減するために、上述のような駆動輪２Ｒ
Ｌ,２ＲＲに対するブレーキトラクション制御(ブレーキ
ＴＣ制御)を行うと共に、さらに同駆動輪２ＲＬ,２ＲＲ
に伝達される駆動力、つまりエンジン１の出力(発生ト
ルク)の低減制御、すなわちエンジントラクション制御
(エンジンＴＣ制御)をも行う。このため、エンジン１の
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された上
述のメインスロットルバルブ４３と、さらにステッピン
グモータ等スロットル開度調節用電動アクチュエータ４
４に連結された上述のサブスロットルバルブ４５とが配
設され、該サブスロットルバルブ４５を上記スリップ制
御手段７０により上記電動アクチュエータ４４を介して
開閉制御することによりエンジントルクを低減するよう
になっている。

【００３２】(スリップ制御手段) 次に上記スリップ制御手段７０には、上述したスロット
ル開度センサ６１,６２および車速センサ６３からの信
号が入力される他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速度を
検出する車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの各車輪
速検出信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量
センサ６７からの踏込量信号(アクセル開度信号)、ギヤ
ポジションを検出するギヤポジションセンサ６８からの
ギヤポジション信号、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ６９からの舵角信号、マニュアル走査されるスイッチ
７１からのモード信号、並びに制御規制手段７８からの
規制信号が入力される。

【００３３】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、電磁開閉弁３２,
３６Ａ３７Ａ,３６Ｂ,３７Ｂ及び電動アクチュエータ４
４を駆動する駆動回路とを備えており、ＲＯＭには上述
した各スリップ制御に必要な制御プログラム、各種のマ
ップ等が設けられ、またＲＡＭには当該制御を実行する
のに必要な各種のプログラムメモリが設けられている。

【００３４】(スリップ制御手段７０の具体的構成) スリップ制御手段７０は、図２に示すように、スリップ
検出手段７２、目標スリップ量(閾値)を設定する目標値
設定手段７３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ判
定手段７５、基本制御量演算手段７６、駆動輪２ＲＬ,
２ＲＲのブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段
７７、ブレーキ液圧をスロットル開度の量に換算するブ
レーキ液圧補正量演算手段７８、基本制御量補正手段７
９、サブスロットルバルブ４５のブレーキ液圧推定手段
７７、電動アクチュエータ４４を駆動するバルブ駆動手
段７８、及び電磁開閉弁３２,３６Ａ３７Ａ,３６Ｂ,３
７Ｂを駆動する弁駆動手段８２を備えている。

【００３５】(スリップ検出手段７２について) 駆動輪のスリップ量は、各車輪速センサ６６ＦＲ,６６
ＦＬ,６６ＲＲ,６６ＲＬからの検出信号に基いて検出さ
れる。すなわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪２Ｒ
Ｌ,２ＲＲの速度から従動輪２ＦＬ,２ＦＲの速度を差し
引くことによりスリップ量Ｓを算出するものである。な
お、このスリップ量Ｓの算出にあたっては、エンジント
ラクション制御の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のう
ちの大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の
平均値が用いられる。ブレーキトラクション制御の場
合、従動輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、駆
動輪の速度は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独立
して制御するための左右駆動輪の速度が用いられる。

【００３６】(目標スリップ量設定手段７３について) 図３はエンジントルク制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及
びブレーキ力制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する
回路をブロック図的に示したものであり、決定パラメー
タとしては、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵
角、モードスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μ
とがある。なお、ここで上記ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００３７】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる(ＳＴＢＯ
＞ＳＴＡＯ)。そして、この基本値ＳＴＢＯ,ＳＴＡＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、各制御の目標スリップ量ＳＥＴおよびＳＢＴが得
られる。

【００３８】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００３９】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９１として記憶されている。なお、図４において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大で
ある。

【００４０】(路面摩擦係数算出手段７４について) タイヤと路面との摩擦係数である路面摩擦係数μは、車
体速Ｖrと車体加速度ＶＧとに基いて算出される。

【００４１】すなわち、車体加速度ＶＧの演算には、タ
イマＡ(１００msecカウント)と、タイマＢ(５００msec
カウント)とを用いる。すなわち、車体加速度ＶＧは、
スリップ制御開始から５００msec経過まで(車体加速度
が十分に大きくない)は、１００msec毎に１００msec間
の車体速Ｖr(本例の場合は前輪２ＦＬ,２ＦＲの両車輪
速のうち速い方の車輪速、単位;km／h)の変化に基いて
次の(１)式により求め、５００msec経過後(車体加速度
が十分に発達)は１００msec毎に５００msec間の車体速
Ｖrの変化に基いて次の(２)式により求める。

【００４２】 ＶＧ＝ＧＫ１×[Ｖr(k)−Ｖr(k−１００)] ・・・・(１) ＶＧ＝ＧＫ２×[Ｖr(k)−Ｖr(k−５００)] ・・・・(２) 上記ＧＫ１及びＧＫ２は係数である。また、Ｖr(k)は現
時点、Ｖr(k−１００)は１００msec前、Ｖr(k−５００)
は５００msec前の各車体速である。

【００４３】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶＧと車体速Ｖrとから次のマップ１(表１)により
３次元補間によって路面摩擦係数μを求める。

【００４４】

【表１】

【００４５】(スリップ判定手段７５について) スリップ判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ
検出手段７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥ
Ｔ及びＳＢＴとに基いて行われる。すなわち、スリップ
判定手段７５は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のと
き、エンジントルク制御要と判定して制御フラグＦ＝１
とし、スリップ量ＤがＳＥＴ以下の状態が設定時間t以
上継続したときにＦ＝０とする。また、上記スリップ量
ＳがＳＢＴよりも大のときブレーキ力制御要と判定し
て、同様に制御フラグＦ＝１,Ｆ＝０とする。

【００４６】(基本制御量演算手段７６について) 基本制御量演算手段７６によるサブスロットルバルブ４
５の開閉制御量(エンジントルク制御量)及びブレーキ力
制御量の演算は、上記スリップ量Ｓと目標スリップ量Ｓ
ＥＴ,ＳＢＴとに基いて行われる。すなわち、上記スロ
ットル開度制御量は、次の(３)式で求まるスリップ量の
偏差ＥＮと、この偏差ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラ
メータとして、次のマップ２(表２)により、まず基本ス
ロットル制御量Ｔが求められる。

【００４７】 ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ ・・・・・(３)

【００４８】

【表２】

【００４９】この場合、上記マップに記載の記号ＺＯは
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、Ｎ及びＰの添字Ｓ,Ｍ,Ｂは制御量の大き
さを表わすもので、「Ｓ」は小(開動量小、閉動量小)、
「Ｎ」は中(開動量中、閉動量中)、「Ｂ」は大(開動量
大、閉動量大)の意味であり、同じ添字であれば、開動
も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。

【００５０】次に、上記基本スロットル制御量Ｔにおけ
るスロットル制御量補正係数ＴＧを次のマップ３(表３)
により求め、最終的なスロットル開閉制御量であるスロ
ットル開度の基本制御量Ｔn(＝Ｔ×ＴＧ)を算出する。

【００５１】

【表３】

【００５２】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数ＮＥＲをスロットル制御量補正係数Ｔ
Ｇのパラメータとして用いている。この補正係数ＴＧ
は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転数
が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、より
小さな値に設定されている。なお、このスロットル制御
量補正係数ＴＧは、スロットル開度のみをパラメータと
して用いてもよい。

【００５３】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。

【００５４】(ブレーキ液圧推定手段７７について) 本実施例のブレーキ液圧推定手段７７は、ブレーキ液圧
センサを用いず、例えば、図１０の(a)〜(c)に示すよう
に上記電磁開閉弁３６Ａ,３６Ｂ,３７Ａ,３７Ｂによる
ブレーキ液圧の増圧と減圧との時間(開閉弁時間)を検出
し、それらの加算、減算値の累積値を基にブレーキ液圧
を推定して算出するようにしている。

【００５５】そして、本実施例では該ブレーキ液圧の推
定に際し、例えば図１０の(c)に示すように低圧側第１
の基準値Ｐ₁と高圧側第２の基準値Ｐ₂とを各々設定し、
実際に推定されたブレーキ液圧Ｐが当該第２基準値Ｐ₂
よりも低い時は同第２基準値Ｐ₂よりも高い時に比較し
て減圧時間に対するブレーキ液圧の低下割合が緩やかに
なるようにしているとともに該ブレーキ液圧の推定制御
を上記ブレーキトラクション制御(ブレーキＴＣＳ)終了
後も上記ブレーキ液圧が第１基準値Ｐ１に低下するまで
継続するようにしている。

【００５６】 (ブレーキ液圧補正量演算手段７８について) ブレーキ液圧補正量演算手段７８は、式(４)により、上
記ブレーキ液圧推定手段７７により推定して算出された
左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液
圧をこれに相当するエンジン出力に換算して、ブレーキ
液圧補正量ＴＢを算出する。

【００５７】 ＴＢ＝Ｋ×min(ＰＬ,ＰＲ) ・・・・・(４) ここで、Ｋは、スロットル制御量換算係数、min(ＰＬ,
ＰＲ)は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内の低い側の
値を示す。

【００５８】(基本制御量補正手段７９について) 基本制御量補正手段７９は、上記の基本制御量演算手段
７６により算出された基本スロットル制御量Ｔから、上
記ブレーキ液圧補正量演算手段７８により算出されたブ
レーキ液圧補正量ＴＢを低減することにより基本スロッ
トル制御量を補正して最終的なスロットル開度の制御量
Ｔnを算出する。具体的には、この最終的なスロットル
開度の制御量Ｔnは、次式(５)により算出される。

【００５９】 Ｔn＝(Ｔ−ＴＢ)ＴＧ ・・・・・・(５) (バルブ速度設定手段８０について) バルブ速度設定手段８０は、上記基本制御量補正手段７
９により求められたスロットル開度の制御量Ｔnに基い
て、サブスロットルバルブ４５のバルブ開閉速度(単位;
％／秒)を次のマップ４(表４)により設定するものであ
る。なお、スロットルバルブ４５の全開時が開度１００
％である。

【００６０】

【表４】

【００６１】この場合、バルブ速度は、制御量の領域に
おいては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮＢの方がＰＢよりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じであれば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。

【００６２】(駆動手段８１,８２について) バルブ駆動手段８１は、上記基本制御量補正手段７９に
より求められた開閉制御量が得られるように、上記バル
ブ速度設定手段８０により設定された速度で上記サブス
ロットルバルブ４５を駆動すべく、電動アクチュエータ
４４に駆動信号を出力する。

【００６３】また、電磁開閉弁駆動手段８２は、上記基
本制御量補正手段７９により求められたブレーキ制御量
が得られるように、電磁開閉弁３２,３６Ａ３７Ａ,３６
Ｂ,３７Ｂに駆動信号を出力する。

【００６４】次に図５を参照して、サブスロットルバル
ブ４５の制御内容を説明する。なお、図５において、Ｓ
₁〜Ｓ₁₃は各ステップを示す。

【００６５】先ずステップＳ₁において、データが入力
され、次にステップＳ₂において、スリップ制御中(Ｆ＝
１)であるか否かを判定する。スリップ制御中(Ｆ＝１)
であれば、ステップＳ₃において、スリップ量の偏差Ｅ
Ｎ及びその変化率ＤＥＮが演算される。その後、ステッ
プＳ₄において、上記ＥＮ及びＤＥＮに基いて上記マッ
プ２及びマップ３より上記サブスロットルバルブ４５の
スロットル開度の基本制御量Ｔn(＝Ｔ×ＴＧ)が演算さ
れる。

【００６６】次にステップＳ₅において、駆動輪のブレ
ーキ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０であるか否かを
判定する。このフェーズ判定を図６及び図７により説明
する。図６において、Ｌ₁は駆動輪の車輪速、Ｌ₂は従動
輪の平均速度、Ｌ₃は目標スリップ量ＳＢＴを示してい
る。図７は、図６の車輪速に対応するブレーキ液圧を示
している。フェーズ０では、スリップ量が増大して、こ
のスリップ量に応じてブレーキ液圧を増大若しくは急増
大させ、フェーズ１では、スリップ量が減少し、このた
めブレーキ液圧を減圧し、さらにフェーズ２では、スリ
ップ量が目標スリップ量ＳＢＴより小さくなり、そのた
めブレーキ液圧を保持する。

【００６７】ステップＳ₅において、駆動輪のブレーキ
液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０であると判定される
と、ステップＳ₆において、以下のステップＳ₇以降のス
テップで説明するスロットル開度の制御量の補正を規制
して、上記ステップＳ₄において演算したスロットル開
度の基本制御量Ｔn(＝Ｔ×ＴＧ)をスロットル開度の制
御量として設定する。駆動輪のブレーキ液圧が増圧又は
急増圧のフェーズ０の場合には、後述するスロットル開
度の補正(ステップＳ₈及びＳ₁₀)を行うとスロットルが
閉じ過ぎて加速遅れ等の問題が発生するため、このよう
な補正は行わないようにしている。

【００６８】一方、上記ステップＳ₅において、駆動輪
のブレーキ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０ではない
と判定されたＮＯの場合には、ステップＳ₇に進み、エ
ンジン回転数ＮＥＲが所定値以下か否かを判定する。こ
の所定値は、エンジン出力が過度に低下して車両の失速
や加速性の悪化等を防止すると共にスリップ制御を損な
わないようなエンジン回転数の下限値である。このエン
ジン回転数の下限値は、次のマップ５(表５)により求め
る。すなわち、この所定値であるエンジン回転数の下限
値は、従動輪車輪速の平均値と上記エンジン制御用基本
値ＳＴＡＯとの和を一のパラメータとし、上記ギヤポジ
ションを他のパラメータとして算出される。

【００６９】

【表５】

【００７０】ステップＳ₇において、エンジン回転数Ｎ
ＥＲが所定値以下でない、即ち所定値より大きい場合に
は、ステップＳ₈に進み、上述した基本制御量補正手段
７９により求められたスロットル開度の制御量Ｔn(＝
(Ｔ−ＴＢ)ＴＧ)を設定する。すなわち、このステップ
Ｓ₈においては、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低
い側のブレーキ液圧をこれに相当するエンジン出力に換
算し、このエンジン出力に対応するスロットル開度の量
だけスロットル開度の基本制御量から低減するようにし
ている。このため、ブレーキが負担する負荷の一部がエ
ンジン側に移行し、そのため、ブレーキの負担を軽減す
ることができ、さらに、この際、左右の駆動輪のブレー
キ液圧の内、低い側のブレーキ液圧を基準としてこれに
相当するエンジン出力に換算しているため、スリップ制
御中に所謂スプリット路面を車両が走行する場合におい
ても、駆動輪において通常走行に支障がない程度に駆動
トルクが確保され、これにより十分な発進性や加速性が
得られる。一方、左右が均一の低μ路では、左右の駆動
輪のブレーキ液圧の差は小さいので、左右の駆動輪のブ
レーキ液圧の低い側の値を使用しても、何ら問題がな
い。

【００７１】また、上記ステップＳ₇において、エンジ
ン回転数ＮＥＲが所定値以下の場合には、さらにステッ
プＳ₉に進み、スロットル開度信号が開き側信号か否か
を判定する。開き側信号であれば、エンジン回転数ＮＥ
Ｒが所定値以下の場合であっても、ステップＳ₁₀に進
み、ステップＳ₈と同様に、スロットル開度の制御量Ｔn
＝(Ｔ−ＴＢ)ＴＧを設定する。エンジン回転数ＮＥＲが
所定値以下で且つ開き側信号でなければ、ステップＳ₁₁
に進み、スロットル開度は、その時点の状態に保持され
る。

【００７２】次にステップＳ₁₂において、上記ステップ
Ｓ₆,Ｓ₈,Ｓ₁₀及びＳ₁₁において、設定されたスロットル
開度の制御量に基づき、マップ４よりバルブ速度が演算
され、次にステップＳ１３において、上記スロットル開
度の制御量とバルブ速度とでもってサブスロットルバル
ブ４５が駆動される。

【００７３】(スリップ制御の内容) 上記スリップ制御手段７０によるスリップ制御の内容
を、エンジントルク制御(エンジントラクション制御)と
ブレーキ力制御(ブレーキトラクション制御)とに着目し
て示したのが図８である。

【００７４】t₁時点前までは、駆動輪に大きなスリップ
が生じていないので、エンジン側トルク制御は行われて
おらず、従ってサブスロットルバルブ４５は全開であっ
て、スロットル開度ＴＢ(両スロットル弁４３,４５の合
成開度であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度
に一致する)は、アクセル踏込量に対応してメインスロ
ットル開度ＴＨ,Ｍである。

【００７５】t₁時点では、駆動輪のスリップ量が、エン
ジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリップ発
生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量がＳ
ＥＴ以上となったときにスリップ制御を開始するように
なっており、このt₁時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される(フィードフォワード制
御)。そして一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ量
がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるように、サブ
スロットルバルブ４５の開度がフィードバック制御され
る。このとき、スロットル開度Ｔnはサブスロットル弁
開度ＴＨ,Ｓとなる。

【００７６】t₂時点では、駆動輪のスリップ量がブレー
キトラクション制御の目標スリップ量ＳＢＴ以上となっ
たときであり、このときは、駆動輪のブレーキ２１Ｒ
Ｌ,２１ＲＲに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ントラクション制御とブレーキトラクション制御の両方
によるスリップ制御が開始される。

【００７７】t₃時点では、駆動輪のスリップ量がブレー
キトラクション制御用目標スリップ量ＳＢＴ未満となっ
たときであり、これによって、ブレーキ液圧が徐々に低
下され、やがてブレーキ液圧は零となる。ただし、演算
制御は、なおも継続される。

【００７８】ここで、上記エンジントラクション制御に
関して説明すると、上記t₁時点で、スロットル開度が下
限制御値ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量
は急激に増大していっている。このときは、上記偏差Ｅ
Ｎ及び偏差変化率ＤＥＮは(＋)に大きな値であるから、
例えば開閉制御量としてＮＢが演算される。その結果、
サブスロットルバルブ４５は高い閉動速度でもって閉じ
られていく。よって、スリップ量はピークを越えて速や
かに目標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。

【００７９】その後は、開閉制御量としてＮＭ,ＮＳ,Ｚ
Ｏが順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持さ
れる。そして、スリップ量が目標スリップ量ＳＥＴ近傍
になると、開閉制御量としてＰＳが演算され、サブスロ
ットルバルブ４５は開動されていく。このような小さな
開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリッ
プ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチン
グも抑制される。

【００８０】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量は目標スリップ量ＳＥＴを下回
るようになり、場合によっては、開閉制御量としてＰＢ
が演算されることがある。しかし、この場合のバルブ速
度は上記ＮＢに比べて遅い。よって、スロットル開度が
急激に過剰な開度になることはなく、従って、その後に
低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ずること
が防止される。

【００８１】なお、実施例では、スリップ量がＳＥＴに
収束しアクセル踏込量零となった時点、もしくはメイン
スロットル開度がサブスロットル開度よりも小さくなっ
た時点、さらにブレーキペダルが踏み込まれた時点で
も、エンジントラクション、ブレーキトラクションより
なるスリップ制御を終了せしめるようにしている。

【００８２】(ブレーキ液圧推定制御の内容) 次に、図９のフローチャートを参照して本実施例の要部
である上記スリップ制御手段７０によるブレーキ液圧推
定制御の内容を詳細に説明する。

【００８３】すなわち、先ずステップＳ₁で実際に運転
者によりブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチが
ＯＮになったか否かを判定する。その結果、ブレーキペ
ダルが踏まれておらずブレーキスイッチがＯＮでないＯ
ＦＦの時(ＮＯ)は、さらにステップＳ₂に進んで、現在
ブレーキ制御によるトラクションコントロール(ブレー
キトラクション制御によるスリップ制御)中である否か
を判定する。

【００８４】その結果、ＹＥＳ(ブレーキトラクション
制御中)と判定されると、さらにステップＳ₃に進んで制
御フラグＦの値をＦ＝２(ブレーキトラクション制御中
であることを示す値)に設定した上で更に後述するステ
ップＳ₄,Ｓ₁₄の増減圧判定動作に進む。

【００８５】一方、上記ステップＳ₁のブレーキスイッ
チＯＮ／ＯＦＦ判定の結果、ブレーキスイッチＯＮ(Ｙ
ＥＳ)と判定されたブレーキペダルが踏まれている場合
には、ブレーキスイッチＯＮによりブレーキトラクショ
ン制御は解除されているので次にステップＳ₂₁に進み上
記ブレーキ液圧推定手段７７のブレーキ液圧推定値とし
て上記ブレーキ２１ＲＬ,２１ＲＲのブレーキパッドが
ブレーキディスクに当接した状態のブレーキ液圧に対応
する上記図１０の第２基準値Ｐ₂に設定し、さらにステ
ップＳ₂₂で制御フラグＦの値をＦ＝１(ブレーキＯＮで
第２基準値に設定）に設定した上でステップＳ₁にリタ
ーンする。

【００８６】他方、現在(今回)の判定ではブレーキスイ
ッチがＯＦＦの状態にあるとして上記ステップＳ₁から
ステップＳ₂に進んだ場合において、さらに現在(今回)
ブレーキもＯＦＦでしかもブレーキ制御によるトラクシ
ョンコントロール中でもないとして同ステップＳ₂でも
ＮＯと判定された場合には、さらにステップＳ₆,Ｓ₇に
進んで、上記制御フラグＦの値がＦ＝１(前回ブレーキ
ＯＮで第２基準値Ｐ₂に設定されている時)であるか否
か、又はＦ＝１とはなっていないがＦ＝２(前回ブレー
キトラクション制御中)であったか否かを順次判定す
る。

【００８７】その結果、現在Ｆ＝１でもＦ＝２でもない
時(ステップＳ₆でＮＯ、かつステップＳ₇でもＮＯの
時)、すなわち、現在はブレーキペダル２５が踏まれる
ことなく、しかもブレーキトラクション制御も行なわれ
ていない通常の走行状態が前回から継続されている時
は、続いてステップＳ₈に進み、推定値をブレーキ非作
動状態に対応した上記図１０の第１の基準値(液圧値０)
Ｐ₁に設定する。他方、ブレーキスイッチがＯＦＦで、
かつブレーキトラクション制御中でもなく、さらにＦ＝
１でもないがＦ＝２であるステップＳ₇でＹＥＳの今回
ブレーキトラクションが終了した時は、ステップＳ₁₅に
進んで現在のブレーキ液圧推定値Ｐが上記図１０のブレ
ーキ作動時に対応する第２基準値Ｐ₂以上に高くなって
いるか否かを判定し、高くなっているＹＥＳの時はステ
ップＳ₁₆に進んで図１０に示すように圧力低下度合の高
い減圧推定(Ｐk＝Ｐk−₁−５)を、また逆に高くない時
はステップＳ ₁₇ に進んで緩やかな減圧推定(Ｐk＝Ｐk−₁
−１)を行う。

【００８８】また、以上の場合とは異なり、上記ステッ
プＳ₆でＦ＝１であるとしてＹＥＳと判定された前回ブ
レーキＯＮで第２基準値Ｐ₂に設定されている時は、他
方ステップＳ₉に移って上記ブレーキスイッチが今回Ｏ
ＦＦになったものであることを判定し、上記ステップＳ
₁のブレーキスイッチＯＦＦがＯＮ状態からＯＦＦ状態
に移行したものであれば(ステップＳ₉でＹＥＳ)、ステ
ップＳ₁₀で前回のブレーキ液圧推定値Ｐk−₁を所定ステ
ップ値１毎にＰk＝０となるまで緩やかに小さくして行
く。つまり、圧力低下度合の低い減圧推定が行われる。
そして、ステップＳ₁₁でＰk＝０(ＹＥＳ)となったこと
が確認されると、ステップＳ₁₂で上記制御フラグＦの値
をＦ＝０(液圧推定終了)にリセットした上でステップＳ
₁₃に進み、ブレーキ液圧推定値を図１０の第１基準値
(液圧０)Ｐ₁に設定してステップＳ₁にリターンする。

【００８９】次に上述のステップＳ₃(Ｆ←２)からステ
ップＳ₄に進んだ場合、同ステップＳ₄で、上記ブレーキ
液圧が増圧状態であるか否かを判定し、ＹＥＳ(増圧)状
態の時はステップＳ₅に進んで前回の液圧推定値Ｐk−₁
に所定のステップ値５を加算して推定値とする。他方、
ＮＯの時はステップＳ₁₄に進んで逆にブレーキ液圧が減
圧状態であるか否かを判定する。

【００９０】該判定の結果、ＹＥＳ(減圧状態)の時は、
次にステップＳ₁₅に進んで推定されたブレーキ液圧が上
記図１０のブレーキパッドがブレーキディスクに当接す
る圧力に対応した第２基準値Ｐ₂以上であるか否かを判
定する。その結果、ＹＥＳの時は、ステップＳ₁₆に進ん
で今回のブレーキ液圧の推定値Ｐkを前回の値Ｐk−₁か
ら所定のステップ値５を減算して推定値とする。

【００９１】一方、上記ステップＳ₁₄でもＮＯと判定さ
れたブレーキスイッチがＯＮとなっておらず、しかもブ
レーキ圧が増圧状態でも減圧状態でもない時、例えばブ
レーキペダルが踏まれていて液圧変化はないにも拘わら
ず、ブレーキスイッチが故障しているためにブレーキペ
ダルが踏まれていることを検出できない時には、そのま
ま推定値の加算又は減算を行うことなく、リターンす
る。

【００９２】他方、上記ステップＳ₁₅でＮＯと判定され
た、その時のブレーキ液圧が上記第２基準値Ｐ₂よりも
低い時は、ステップＳ₁₇に進んで図１０に示すように前
回の推定値Ｐk−₁から所定のステップ値１を減算するこ
とによって圧力低下度合の低い推定値とする。

【００９３】この結果、上記第２基準値Ｐ₂よりも低い
時の減圧時の推定液圧の変化は図示のように緩やかなも
のとなる。

【００９４】次にステップＳ₁₈に進んで推定されたブレ
ーキ液圧ＰkがＰk＝０となったか否かを判定し、Ｐk＝
０(ＹＥＳ)の時はステップＳ₁₉に進んでＦ＝０にリセッ
トした上でステップＳ₂₀で推定値を最終的に図１０に示
すスリップ制御開始時のブレーキ非作動状態に対応した
ブレーキ液圧第１基準値(液圧０)Ｐ₁に設定する。他
方、Ｐk≠０(ＮＯ)の時は、そのままステップＳ₁にリタ
ーンする。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の実施例に係る車両のスリッ
プ制御装置の全体構成図である。

【図２】図２は、同装置の制御系のブロック図である。

【図３】図３は、同装置の目標スリップ量を決定するた
めの回路図である。

【図４】図４は、同装置の下限制御値ＳＭ設定のための
マップ図である。

【図５】図５は、同装置のエンジン制御のフローチャー
トである。

【図６】図６は、同装置のフェーズ判定のための車輪速
を示すタイムチャートである。

【図７】図７は、同装置のフェーズ判定のためのブレー
キ液圧を示すタイムチャートである。

【図８】図８は、同装置のスリップ制御のタイムチャー
トである。

【図９】図９は、同装置のスリップ制御に関連するブレ
ーキ液圧推定制御のフローチャートである。

【図１０】図１０は、同装置のブレーキ液圧推定動作を
示す説明図である。

【符号の説明】

２ＲＬ,２ＲＲは駆動輪、７０はスリップ制御手段、７
２はスリップ検出手段、７３は目標スリップ量(閾値)設
定手段、７４は路面摩擦係数算出手段、７５はスリップ
判定手段、７６は基本制御量演算手段、７７はブレーキ
液圧推定手段、７８はブレーキ液圧補正量演算手段、７
９は基本制御量補正手段、８０はバルブ速度設定手段、
８１はバルブ駆動手段である。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−85051（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−4573（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17158（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−21554（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106168（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38172（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−208758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241754（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96 B60K 41/20 F02D 29/02 311

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪に対しブレーキ作動液圧に応じた
   制動力を付与するブレーキ装置と、上記 ブレーキ装置にブレーキ作動液圧を供給するための
   オイルポンプと、 弁部の開閉により上記オイルポンプから上記ブレーキ装
   置に供給されるブレーキ作動液圧を増減圧調整する電磁
   開閉弁と、上記 電磁開閉弁の開閉弁時間を上記駆動輪の路面に対す
   るスリップ量に応じて制御するスリップ制御手段と、上記 スリップ制御手段の作動時における上記電磁開閉弁
   の開閉弁時間に対応した値を累積的に加算又は減算する
   ことにより、上記ブレーキ装置のブレーキ作動液圧を推
   定するブレーキ作動液圧推定手段とを備えてなる車両の
   スリップ制御装置において、車両のブレーキペダルの操作に応じて上記ブレーキ装置
   にブレーキ作動液圧を供給するマスタシリンダと、 上記ブレーキ装置に対するブレーキ作動液圧の供給源を
   上記オイルポンプ又はマスタシリンダのいずれかに切換
   える電磁式の開閉弁を有する液圧切換回路とをさらに備
   え、 上記スリップ制御手段は、その作動時に上記オイルポン
   プからブレーキ装置へブレーキ作動液圧が供給されるよ
   うに上記液圧切換回路を切換えるようにし、 上記ブレーキ作動液圧推定手段は、上記ブレーキ装置の
   非作動状態のブレーキ作動液圧に対応する第１の基準値
   と該第１の基準値よりも高い第２の基準値とを有し、上
   記スリップ制御手段の非作動時でかつ上記ブレーキペダ
   ルが踏み操作されて上記ブレーキ装置が作動していると
   きには、ブレーキ作動液圧が上記第２の基準値であると
   推定し、この推定値を上記スリップ制御手段の作動開始
   時に推定演算の初期値とするようにしたことを特徴とす
   る車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 上記ブレーキ作動液圧推定手段は、上記
   スリップ制御手段によるスリップ制御終了後も推定値が
   上記第１の基準値に達するまではブレーキ作動液圧の推
   定を続けるように構成されていることを特徴とする請求
   項１記載の車両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 上記ブレーキ作動液圧推定手段は、上記
   ブレーキ装置が作動状態から非作動状態に移行したとき
   はブレーキ作動液圧を上記第２の基準値から第１の基準
   値側に徐々に変化するように推定するように構成されて
   いることを特徴とする請求項１記載の車両のスリップ制
   御装置。
4. 【請求項４】 上記ブレーキ作動液圧推定手段の第２の
   基準値は、上記ブレーキ装置のブレーキパッドがブレー
   キディスクに当接する圧力値に対応した値に設定されて
   いることを特徴とする請求項１，２又は３のいずれかに
   記載の車両のスリップ制御装置。