WO2008087789A1

WO2008087789A1 - 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体

Info

Publication number: WO2008087789A1
Application number: PCT/JP2007/072060
Authority: WO
Inventors: Kiyoshiro Ueoka; Yu Nakao
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-01-17
Filing date: 2007-11-07
Publication date: 2008-07-24
Also published as: EP2103492A4; US8135530B2; EP2103492B1; US20100076661A1; JP2008174048A; JP4434212B2; EP2103492A1

Abstract

　ＥＣＵは、ブレーキホールド制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者による加速要求の制御上の度合いとして駆動力の出力制御に用いられる制御アクセル開度を０に設定するステップ（Ｓ１０２）と、運転者による加速要求の実際の度合いである実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、運転者による加速要求があると判断するステップ（Ｓ１１２）と、ブレーキホールド制御の解除指令を出力するステップ（Ｓ１１４）と、制御アクセル開度を実アクセル開度に徐々に収束させるステップ（Ｓ２００）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書車両の制御装置、制御方法、

その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体技術分野

本発明は、ブレーキホールド制御が実行される車両の制御に関し、特に、ァクセル開度が予め定められた値になるとブレーキホールド制御が解除される車両の制御に関する。背景技術

近年、自動変速機を備えた車両において、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、前進ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合い（たとえばブレーキペダルの操作量）が予め定められた度合いより大きくなると、ブレーキペダルが操作されていなくても、停車時のブレーキ力を保持する制御（ブレーキホールド制御）が実行される車両が知られている。ブレーキホールド制御が実行される車両では、発進時に運転者がブレーキペダルから足を離しても停車時のブレーキ力が保持される。さらに、運転者によりァクセノレペダルが操作されるとブレーキホールド制御を解除して車両を発進させることができるようになつている。そのため、登坂路での発進時には、運転者がブレーキペダルから足を離しても車両が後退せず発進が容易になる。一方、降坂路での発進時には、アクセルペダルが踏まれた時点でブレーキホールド制御が解除されるので、エンジンによる加速と降坂路による加速とが同時に加わって、車両が急発進する恐れがある。この問題を解決する技術として、たとえば、特開平 1 0— 3 2 9 6 7 1号公報に開示された技術がある。

特開平 1 0— 3 2 9 6 7 1号公報に開示されたブレーキ制御システムは、車両の停止中にブレーキペダルから足を離した時にも、ブレーキペダルに連動したマスタシリンダから加えられたブレーキ圧を保持するブレーキホールド機能を備える。このブレーキ制御システムは、少なくとも車両のアクセル開度に基いて道路の勾配状態を判断する勾配判断部と、道路の勾配状態が降坂状態である場合には、ブレーキ圧の保持状態を解除するように制御する制御部とを含む。

特開平 1 0—3 2 9 6 7 1号公報に開示されたブレーキ制御システムによると、少なくともアクセル開度に基いて道路の勾配状態が判断され、降坂状態である場合には、ブレーキ圧の保持状態が解除される。そのため、降坂路での発進時においては、ブレーキ圧の保持状態が既に解除された状態となるため、エンジンによる加速と降坂路による加速とが同じタイミングで加わることによる車両の急発進を抑制することができる。

ところで、たとえば、運転者による加速要求の検出精度を向上させるために、単にアクセルぺダルが操作されたときではなく、アクセル開度が予め定められた値になったときに、運転者による加速要求があつたとして、ブレーキホールド制御を解除する場合が考えられる。この場合、ブレーキホールド制御の解除時に、予め定められた値のァクセル開度に応じた大きさの駆動力が既に出力されていると、車両が急発進してしまうことが考えられる。

しかしながら、特開平 1 0— 3 2 9 6 7 1号公報に開示されたブレーキ制御システムにおいては、アクセル開度が予め定められた値になったときに、ブレーキホールド制御を解除する場合については、何ら言及されていない。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者による加速要求の度合いに基づいてブレーキホールド制御が解除される車両において、無駄なエネルギ消費を削減するとともに、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

この発明に係る制御装置は、車両を制御する。この車両においては、車両の状態に基づいて、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、制動力を保持するように制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行される。ブレーキホールド制御は、運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第 1の度合いが予め定められた度合いより大きくなると停止される。制御装置は、第 1の度合いを検出する検出部と、運転者による加速要求の制御上の度合いとして車両の駆動力の出力制御に用いられる第 2の度合いを設定する度合い設定部と、第 2の度合いに基づいて、駆動力を制御する制御部とを含む。度合い設定部は、ブレーキホールド制御の実行中において、第 1の度合いが予め定められた度合いより大きいか否かを判断する判断部と、第 1の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、第 2の度合いを第 1の度合いより小さく設定する設定部と、第 1の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されると、第

2の度合いが第 1の度合いに徐々に近づくように、第 2の度合いを上昇させる上昇部とを含む。

この発明によると、運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第 1の度合い（たとえば実アクセル開度）が予め定められた度合いより大きくなると、ブレーキホールド制御が停止される。第 1の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、運転者による加速要求の制御上の度合いとして車両の駆動力の出力制御に用いられる第 2の度合い（たとえば制御アクセル開度）力第 1の度合いより小さく（たとえば略零に）設定される。これにより、ブレーキホールド制御中に第 2の度合いを第 1の度合いと同じ値に設定して駆動力を出力する場合と比べて、無駄なエネルギ消費が抑制される。第 1の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されると、第 2の度合いが第 1の度合いに徐々に近づくように上昇される。これにより、第 1の度合いが予め定められた度合いより大きくなつた直後に第 2の度合いを第 1の度合いと同じ値に設定する場合と比べて、駆動力を緩やかに上昇させることができるため、車両が急発進することを抑制することができる。その結果、運転者による加速要求の度合いに基づいてブレーキホールド制御が解除される車両において、無駄なエネルギ消費を削減するとともに、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができる制御装置を提供することができる。

好ましくは、上昇部は、第 1の度合いと第 2の度合いとの差に基づいて、第 2 の度合いを上昇させる。、この発明によると、第 1の度合いと第 2の度合いとの差は、運転者の加速要求に応じた駆動力と実際の駆動力との差と言える。そこで、第 1の度合いと第 2の度合いとの差に基づいて、第 2の度合いが上昇される。そのため、運転者の加速要求に応じた駆動力と実際の駆動力との差に基づいて、実際の駆動力を上昇させることができる。

さらに好ましくは、上昇部は、予め定められた時間における上昇量がブレーキホールド制御が停止された時の差となる割合で、第 2の度合いを上昇させる。この発明によると、予め定められた時間における上昇量がブレーキホールド制御が停止された時の差となる割合で、第 2の度合いを上昇させる。そのため、予め定められた時間を調整することにより、駆動力を一定の割合で緩やかに上昇させることができる。

さらに好ましくは、上昇部は、差が大きいほど、第 2の度合いを大きく上昇させる。

この発明によると、第 1の度合いと第 2の度合いとの差が大きいほど、運転者の加速要求に応じた駆動力と実際の駆動力との差がより大きいと言える。そこで、第 1の度合いと第 2の度合いとの差が大きいほど、第 2の度合いを大きく上昇させる。そのため、第 1の度合いと第 2の度合いとの差が大きいほど第 2の度合いが第 1の度合いに収束する時間を短縮して、運転者の加速要求に応じた駆動力を iり早期に出力することができる。

さらに好ましくは、上昇部は、第 1の度合いに基づいて、第 2の度合いを上昇させる。

この発明によると、第 1の度合いに基づいて、第 2の度合いを上昇させる。そのため、運転者の加速要求の度合いに基づいて、実際の駆動力を上昇させることができる。

さらに好ましくは、上昇部は、第 1の度合いが大きいほど、第 2の度合いを大きく上昇させる。

この発明によると、第 1の度合いが大きいほど、第 2の度合いを大きく上昇させる。そのため、運転者の加速要求が大きいほど第 2の度合いが第 1の度合いに収束する時間を短縮して、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期に出力することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。

図 2は、アクセルペダルポジションセンサの出力特性を示す図である。

図 3は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置の機能ブロック図である。

図 4、 5は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 6は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置が搭載される車両におけるァクセル開度を示すタイミングチャートである。

図 7は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 8は、実ァクセル開度と制御ァクセル開度の変動上昇係数との関係を示す図である。

図 9は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置が搭載される車両におけるァクセル開度を示すタイミングチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下め説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

く第 1の実施例〉

図 1を参照して、本実施例に係る制御装置が搭載された電気自動車 2 0の構成について説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、図 1に示す電気自動車に限定されず、他の態様を有する電気自動車であってもよい。また、電気自動車ではなく、エンジンとモータとの動力により走行するハイブリッド車両であってもよい。

電気自動車 2 0は、車輪 2 2 A， 2 2 B , 2 2 C , 2 2 Dと、車輪 2 2 A， 2 2 Bにディファレンシャルギヤ 2 4を経由して接続された推進軸 2 6と、推進軸 2 6へ車輪駆動用の動力を出力する走行用のモータ 3 0と、このモータ 3 0にィンバ一タ 34を経由して電力を供給するバッテリ 36と、電気自動車 20全体をコントロールする電子制御ユニット（ECU) 100とを備える。

モータ 30は、たとえば周知の永久磁石（PM) 型同期発電電動機として構成されており、インバータ 34からの 3相交流電力により駆動される。

ィンバータ 34は、 6個のスィツチング素子を有する周知のィンバータ回路として構成されており、バッテリ 3 6からの直流電力を PWM (Pulse Width Modulation) 制御等により擬似的な 3相交流電力としてモータ 30へ供給する。

ECU 100は、 CPU (Central Processing Unit) 102を中心とするマイク口プロセッサとして構成されており、 CPU102の他に処理プログラムを記憶する ROM (Read Only Memory) 104と、データを一時的に記憶する R A M (Random Access Memory) 106と、図示しない入出力ポートとを備える。電気自動車 20は、さらに、車輪 22Dに接続されるドライブシャフト 28に設けられるブレーキディスク 62と、ブレーキ機構 64と、ブレーキ配管 66'と、油圧コントローラ 68とを含む。なお、ブレーキディスク 62、ブレーキ機構 6 4と、ブレーキ配管 66は、各車輪 22 A, 22 B, 22C, 22Dごとに設け- られてもよい。

ブレーキ機構 64は、ブレーキ配管 66に充填されるブレーキ油の圧力を受け、その受けたブレーキ油圧に応じてブレーキディスク 62を挟み込んで摩擦制動力

(油圧ブレーキ）を発生する。ブレーキ配管 66内のブレーキ油圧は、油圧コントローラ 68により調整される。油圧コントローラ 68は、 ECU100からのブレーキ制御信号を受信し、ブレーキ制御信号に応じたブレーキ油圧をブレーキ配管 66に出力する。

ECU 100へは、モータ 30の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ 32からの検出信号 0や、インバータ 34の各相に取付けられた図示しない電流センサからの相電流 i u, i V , i w、シフトレバー 5 1の動作位置を検出するシフトポジションセンサ 52からのシフトポジション S P、アクセルペダル

53の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ 54からの実アクセル開度、ブレーキペダル 55の操作量を検出するブレーキペダルポジションセンサ

56からのブレーキペダル操作量 B P、車速センサ 58からの車速 Vなどが入力ポートを経由して入力されている。

アクセルペダルポジションセンサ 54は、運転者による加速要求の度合いとして、実アクセル開度を検出し、検出結果を表わす信号を ECU 100に送信する。ここでいう実アクセル開度とは、アクセルペダル 53の全開時の操作量に対する現在の操作量の割合を意味するものとする。なお、アクセルペダルポジションセンサ 54が実アクセル開度を検出することに限定されない。たとえば、アクセルペダルポジションセンサ 54でアクセルペダル 53の現在の操作量を検出して、 ECU 100で実アクセル開度を検出するようにしてもよレ、。

アクセルペダルポジションセンサ 54は、検出の信頼性を確保するために、制御用センサと異常検出用センサとの 2つのポジションセンサ（図示せず）を含む。制御用センサと異常検出用センサとは、図 2に示すように、出力特性が異なる。制御用センサと異常検出用センサとの出力電圧値の差は、実ァクセル開度が 0のときに V (0) である。制御用センサと異常検出用センサとが正常に機能している場合、実アクセル開度が上昇すると、制御用センサの出力電圧値と異常検出用センサの出力電圧値とは、同じ割合で上昇する特性を有するため、出力電圧値の差は V (0) に維持される。この特性を用いて、アクセルペダルポジションセンサ 54は、実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) になったときの電圧差 VA (0) を監視し、電圧差 VA (0) が V (0) に維持されている場合に、了クセルペダルポジションセンサ 54が正常に機能していると判断する。すなわち、運転者による加速要求の信頼性を確保するためには、実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) より大きくなる必要がある。

さらに、 ECU 100へは、ブレーキ油圧センサ 72およびブレーキホールドスィツチ 74からの信号が入力ポートを経由して入力されている。

ブレーキ油圧センサ 72は、油圧コントローラ 68により調整されるブレーキ配管 66内のブレーキ油圧を検出し、検出結果を表わす信号を ECU 100に送信する。

ブレーキホールドスィツチ 74は、後述するブレーキホールド制御の実行を運転者が希望するか否かを選択するためのスィツチである。ブレーキホールドスィツチ 74がオン状態にされている場合には、ブレーキホールドスィツチ 74は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していることを表わす信号を ECU 100へ送信する。ブレーキホールドスィッチ 74がオフ状態にされている場合には、ブレーキホールドスィッチ 74は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していないことを表わす信号を ECU 100へ送信する。

ECU 100は、実アクセル開度や車両の状況に基づいて、制御アクセル開度を設定する。この制御アクセル開度は、運転者による加速要求の制御上の度合いとして駆動力の出力制御に用いられる。 ECU 100は、電気自動車 20を走行させる場合、制御アクセル開度と車速 Vとに基づいて設定される要求トルクをモ —タ 3◦に出力させるようにモータ 30を駆動制御する。すなわち、電気自動車 20の駆動力の出力制御には、実アクセル開度が直接用いられるのではなく、実アクセル開度に基づいて ECU 100にて設定された制御アクセル開度が用いられる。

一方、 ECU 100は、電気自動車 20を制動させる場合、ブレーキペダル操作量 B Pと車速 Vとに基づいて設定される制動トルクをモータ 30に出力させるようにモータ 30を駆動制御する。

ECU100は、モータ 3◦に対して上記要求トルクや制動トルクを発生するようなモータ電流が供給されるように、ィンバータ 34を構成するスィツチング素子のオン ·オフを制御するスィツチング制御信号を生成する。インバータ 34 は、このスイッチング制御信号に応答した電力変換を行なうことにより、モータ 30へ交流電力を供給する。

さらに、 ECU 100は、ブレーキホールドスィッチ 74がオン状態である場合、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、ブレーキホールド制御を実行する。具体的には、 ECU 100は、シフトポジション S P、車速 V、実アクセル開度、ブレーキペダル操作量 B Pを検出する。 ECU 1 00は、シフトポジション S Pが前進ポジション（Dポジション）であり、実ァクセル開度が略零であり、車速 Vが略零（すなわち停車中）であり、ブレーキぺダル操作量 B Pが予め定められたしきい値より大きくなると、その後にブレーキペダル操作量 B Pが低下しても、停車時のブレーキ力を保持する制御を実行する。

ECU 100は、アクセルペダル 53が操作されて実アクセル開度が上述の予め定められた開度 A ( 0 ) より大きくなる（すなわち、運転者による加速要求の信頼性が確保される）と、ブレーキホールド制御の実行を解除する。

本実施例においては、ブレーキホールド制御中において、実アクセル開度が予め定められた開度 A ( 0 ) より大きくなるまではブレーキホールド制御が継続され、ブレーキ力が保持される。そのため、ブレーキホールド制御中に制御ァクセル開度を実アクセル開度と同じ値に設定してモータ 3 0を駆動してクリーブトルクを発生させることは、無駄なエネルギを消費していることになる。さらに、実アクセル開度が予め定められた開度 A ( 0 ) になってブレーキホールド制御を解除する時点で、制御アクセル開度が実アクセル開度と同じ値（すなわち予め定められた開度 A ( 0 ) ) に設定されていると、予め定められた開度 A ( 0 ) に応じた大きさの駆動力が既に出力されているため、車両が急発進す-る場合が考えられる。

そこで、本実施例に係る制御装置においては、ブレーキホールド制御中は制御アクセル開度を 0とし、実アクセル開度が予め定められた開度 A ( 0 ) になると、制御ァクセル開度を実ァクセル開度に徐々に収束させるように、制御ァクセル開度を設定する。

図 3を参照して、本実施例に係る制御装置の機能プロック図について説明する。図 3に示すように、この制御装置は、加速要求判断部 1 1 0と、加速要求判断部 1 1 0に接続されたブレーキホールド制御部 1 2 0と、ブレーキホールド制御部 1 2 0に接続された制御アクセル開度設定部 1 3 0とを含む。

加速要求判断部 1 1 0は、アクセルペダルポジションセンサ 5 4からの実ァクセル開度に基づいて、運転者が加速を要求しているか否かを判断する。

ブレーキホールド制御部 1 2 0は、シフトポジションセンサ 5 2からのシフトポジション S P、ブレーキペダルポジションセンサ 5 6からのブレーキペダル操作量 B P、車速センサ 5 8からの車速 V、および加速要求判断部 1 1 0の判断結果に基づいて、ブレーキホールド制御の実行および解除を行なうように、油圧コントローラ 6 0に指令信号を出力する。

制御アクセル開度設定部 1 3 0は、アクセルペダルポジションセンサ 5 4からの実アクセル開度およびブレーキホールド制御部 1 2 0からの指令信号に基づいて、制御アクセル開度を設定し、設定された制御アクセル開度に応じたトルクをモータ 3◦に出力させるように、インバ一タ 34に指令信号を出力する。

このような機能プロックを有する本実施例に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウエアでも、 ECU 100に含まれる C PU 102および ROM 104と ROM 104から読み出されて C PU 102で実行されるプログラムとを主体としたソフトウエアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトゥヱァとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図 4を参照して、本実施例に係る制御装置である ECU 100が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す) 100にて、 ECU 100は、ブレーキホールド制御中であるか否かを判断する。ブレーキホールド制御中であると (S 100にて YES) 、処理は S 102に移される。そうでないと（S 100 にて NO) 、この処理は終了する。

S 102にて、 ECU 100は、制御アクセル開度を 0に設定する。 S 104 にて、 ECU 100は、アクセルペダルポジションセンサ 54からの信号に基づいて、実アクセル開度を検出する。

S 106にて、 ECU 1 00は、実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) より大きいか否かを判断する。なお、予め定められた開度 A (0) は、上述のように、アクセルペダルポジションセンサ 54が正常に機能していることを判断でき、運転者の加速要求の信頼性を確保することができる値である。予め定められた開度 A (0) より大きいと（S 106にて YE S) 、処理は S 1 12に移される。そうでないと（S 106にて NO) 、処理は S 108に移される。

S 108にて、 ECU 100は、運転者による加速要求がないと判断する。 S 1 10にて、 ECU 100は、ブレーキホールド制御の維持指令を油圧コント口ーラ 68に出力する。 S I 12にて、 ECU 100は、運転者による加速要求があると判断する。 S 1 14にて、 ECU100は、ブレーキホールド制御の解除指令を油圧コント口ーラ 68に出力する。 S 200にて、 ECU 100は、制御アクセル開度の収束処理を行なう。

図 5を参照して、本実施例に係る制御装置である ECU 100が制御アクセル開度の収束処理を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。

S 202にて、 ECU 100は、固定上昇量を算出する。 ECU 100は、ブレーキホールド制御解除時の実アクセル開度と制御アクセル開度との差を、予め定められた時間で収束させるように、固定上昇量を算出する。すなわち、 ECU 100は、予め定められた開度 A (0) を予め定められた時間で除算した値を固定上昇量として算出する。なお、固定上昇量は予め記憶されていてもよい。

S 204にて、 ECU 100は、制御アクセル開度を固定上昇量だけ上昇させる。 S 206にて、 ECU 100は、アクセルペダルポジションセンサ 54からの信号に基づいて、実アクセル開度を検出する。

S 208にて、 ECU 100は、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束したか否かを判断する。 ECU100は、たとえば、制御アクセル開度と実ァクセル開度との差が予め定められた値以下である場合に、制御ァクセル開度が実ァクセル開度に収束したと判断する。実アクセル開度に収束したと判断されると（S 208にて YES) 、処理は S 210に移される。そうでないと（S 208にて NO) 、処理は S 204に戻される。 S 210にて、 ECU 100は、制御ァクセル開度を実アクセル開度に設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECU 100により制御される電気自動車 20の動作について説明する。図 6に示すように、ブレーキホールド制御中（S 100にて YES) において、時刻 T (1) で実アクセル開度が上昇し始めた場合を想定する。

実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) になる時刻 T (2) までの間 (S 106にて NO) は、アクセルペダルポジションセンサ 54が正常に機能しているか否かを判断することができず、運転者の加速要求の信頼性を確保することができない。そこで、制御アクセル開度が 0に設定される（S 102) とともに、'運転者による加速要求がないと判断され（S 108) 、ブレーキホールド制御が維持される（S 1 10) 。これにより、ブレーキホールド制御中にモータ 3 0を駆動することによる無駄な電力消費が押制される。

時刻 T (2) で実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) まで上昇すると (S 1 06にて YE S) 、運転者による加速要求があると判断されて（S 1 1

2) 、図 6に示すように、ブレーキホールド制御が解除される（S 1 14) 。さらに、制御アクセル開度が、実アクセル開度に収束するまでは、固定上昇量で徐々に上昇される（S 204、 S 208にて NO) 。これにより、時刻 T ( 2 ) で制御ァクセル開度を実ァクセル開度と同じ値に設定する場合と比べて、モータ 30の出力トルクを緩やかに上昇させることができるため、車両が急発進することを抑制することができる。

時刻 T (3) で制御アクセル開度が実アクセル開度に収束すると（S 208にて YES) 、制御アクセル開度は実アクセル開度に設定される（S 210) 。そのため、運転者の加速要求とモータ 30の出力とを合致させることができる。以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、実アクセル開度が予め定められた開度になるまでは、運転者による加速要求がないと判断されて、ブレーキ ― ホールド制御が維持されるとともに、制御アクセル開度が 0に設定される。これにより、ブレーキホールド制御中にモータを駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。実アクセル開度が予め定められた開度になると、運転者による加速要求があると判断されて、ブレーキホールド制御が解除される。このとき、制御アクセル開度が、実アクセル開度に収束するまでは、固定上昇量で徐々に上昇される。これにより、モータの出力トルクを緩やかに上昇させることができる。そのため、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができる。なお、本実施例においては、ブレーキホールド制御中において制御アクセル開度が 0に設定される場合について説明したが、制御アクセル開度が実アクセル開度より小さい値に設定されるのであれば、制御アクセル開度が 0に設定ざれることに限定されない。

ぐ第 2の実施例 >

以下、本実施例に係る制御装置について説明する。本実施例に係る制御装置が搭載された電気自動車は、上述の第 1の実施例に係る電気自動車 20の構成と比較して、 ECU 100で実行されるプログラムの制御構造のみが異なる。これら以外の構成は、上述の第 1の実施例に係る電気自動車 20の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図 7を参照して、本実施例に係る制御装置である ECU 100が、制御ァクセル開度の収束処理を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図 7に示したフローチャートの中で、前述の図 5に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

S 1200にて、 ECU 100は、アクセルペダルポジションセンサ 54からの実アクセル開度に基づいて、制御アクセル開度の上昇量の算出に用いられる変動上昇係数を算出する。 ECU 100は、たとえば、実アクセル開度をパラメ一タとするマップに基づいて変動上昇係数を算出する。このマップにおいては、図 8に示すように、変動上昇係数は、実アクセル開度が A (1) より小さいと 0と算出され、実アクセル開度が A (1) から大きくなるほど徐々に大きぐなり、実アクセル開度が A (2) より大きくなると 1と算出される。なお、変動上昇係数の算出方法はこれに限定されない。

S 1202にて、 ECU 100は、前回に本プログラムを実行した際に記憶したオフセット量（制御アクセル開度と実アクセル開度との差）を読み出す。

S 1204にて、 ECU 100は、変動上昇量を算出する。 ECU 100は、たとえば、読み出された前回のオフセット量と算出された変動上昇係数との積を、変動上昇量として算出する。

S 1206にて、 ECU 100は、固定上昇量が変動上昇量より大きいか否かを判断する。固定上昇量が変動上昇量より大きいと判断されると（S 1 206にて YE S) 、処理は S 1 208に移される。そうでないと（S 1206にて N O) 、処理は S 1210に移される。

S 1208にて、 ECU 100は、制御アクセル開度を固定上昇量だけ上昇させる。 S 1210にて、 ECU 100は、制御アクセル開度を変動上昇量だけ上昇させる。

S 1 21 2にて、 ECU 100は、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束したか否かを判断する。 ECU 100は、たとえば、制御アクセル開度と実ァクセル開度との差が予め定められた値以下である場合に、制御アクセル開度が実ァクセル開度に収束したと判断する。実アクセル開度に収束したと判断されると (S 121 2にて YE S) 、処理は S 210に移される。そうでないと（S 1 2 12にて NO) 、処理は S 1214に移される。

S 1214にて、 ECU 100は、制御アクセル開度と実アクセル開度との差をオフセット量として記憶する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECUにより制御される電気自動車の動作について説明する。

図 9に示すように、ブレーキホールド制御中（S 100にて YES) において時刻 T (4) で実アクセル開度が上昇し始めた場合を想定する。

ブレーキホールド制御中（S 100にて YES) において、実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) より小さい時刻 T (5) までの間（5106にて O) は、第 1の実施例と同様に、制御アクセル開度が 0に設定される（S 1 0 2) とともに、運転者による加速要求がないと判断され（S 108) 、ブレーキホールド制御が維持される（S 1 10) 。これにより、ブレーキホ一ルド制御中にモータ 30を駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。

時刻 T (5) で実アクセル開度が予め定められた開度 A (0) まで上昇すると

(S 106にて YE S) 、運転者による加速要求があると判断されて（S 1 1 2) 、図 9に示すように、ブレーキホールド制御が解除される（S 1 14) 。ここで、制御アクセル開度は、固定上昇量と変動上昇量との大きい方で上昇される（S 126、 S 1208、 S 1210) 。なお、図 9では、時刻 T ( 6 ) で実アクセル開度が A (1) となり、変動上昇係数が 0以上の値に算出され（S 1 200) 、実アクセル開度の上昇に伴ない、時刻 T (7) で、固定上昇量より変動上昇量が大きくなつた場合を表わす。これにより、制御アクセル開度を固定上昇量のみで上昇させる場合（図 9の 2点鎖線参照）と比べて、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束する時間を時刻 T (9) から時刻 T (8) に短縮することができる。

ざらに、変動上昇量は、前回のオフセット量と変動上昇係数との積として算出される（S 1 2 0 4 ) 。そのため、オフセット量が大きいほど、変動上昇量を大きくして、より早期に制御アクセル開度を実アクセル開度に収束させることができる。これにより、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期にモータ 3 0に出力させることができる。

さらに、変動上昇係数は、実アクセル開度が大きいほど大きな値となるように設定される（図 8参照）。これにより、実アクセル開度が大きく、運転者の加速要求が大きいほど、変動上昇量を大きくして、より早期に制御アクセル開度を実アクセル開度に収束させることができる。これにより、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期にモータ 3 0に出力させることができる。

以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、実アクセル開度が予め定められた開度になるまでは、運転者による加速要 *がないと判断されて、ブレーキホールド制御が維持されるとともに、制御アクセル開度が 0に設定される。これにより、ブレーキホールド制御中にモータを駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。実アクセル開度が予め定められた開度になると、運転者による加速要求があると判断されて、ブレーキホールド制御が解除される。このとき、制御アクセル開度が、固定上昇量と、実アクセル開度および実アクセル開度との差に基づいて算出される変動上昇量とのうち、大きい方で上昇される。これにより、制御アクセル開度を緩やかに上昇させてブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができるとともに、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期にモータに出力させることができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の制御装置であって、

前記車両においては、前記車両の状態に基づいて、運転者によりブレーキぺダルが踏み込まれていなくても、制動力を保持するように制動装置を制御するブレ一キホ一ルド制御が実行され、前記ブレーキホールド制御は、前記運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第 1の度合いが予め定められた度合いより大きくなると停止され、

前記制御装眞は、

前記第 1の度合いを検出する検出部と、

前記運転者による加速要求の制御上の度合いとして前記車両の駆動力の出力制御に用いられる第 2の度合いを設定する度合い設定部と、 '

前記第 2の度合いに基づいて、前記駆動力を制御する制御部とを含み、前記度合い設定部は、

前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいか否かを判断する判断部と、

前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、前記第 2の度合いを前記第 1の度合いより小さく設定する設定部と、

前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されると、前記第 2の度合いが前記第 1の度合いに徐々に近づくように、前記第 2の度合いを上昇させる上昇部とを含む、車両の制御装置。

2 . 前記上昇部は、前記第 1の度合いと前記第 2の度合いとの差に基づいて、前記第 2の度合いを上昇させる、請求の範囲第 1項に記載の車両の制御装置。

3 . 前記上昇部は、予め定められた時間における上昇量が前記ブレーキホールド制御が停止された時の前記差となる割合で、前記第 2の度合いを上昇させる、請求の範囲第 2項に記載の車両の制御装置。

4 . 前記上昇部は、前記差が大きいほど、前記第 2の度合いを大きく上昇させる、請求の範囲第 2項に記載の車両の制御装置。

5 . 前記上昇部は、前記第 1の度合いに基づいて、前記第 2の度合いを上昇させる、請求の範囲第 1項に記載の車両の制御装置。

6 . 前記上昇部は、前記第 1の度合いが大きいほど、前記第 2の度合いを大きく上昇させる、請求の範囲第 5項に記載の車両の制御装置。

7 . 車両の制御装置であって、

前記車両においては、前記車両の状態に基づいて、運転者によりブレーキぺダルが踏み込まれていなくても、制動力を保持するように制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行され、前記ブレーキホールド制御は、前記運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第 1の度合いが予め定められた度合いより大きくなると停止され、

前記制御装置は、

前記第 1の度合いを検出するための手段と、

前記運転者による加速要求の制御上の度合いとして前記車両の駆動力の出力制御に用いられる第 2の度合いを設定するための設定手段と、

前記第 2の度合レ、に基づいて、前記駆動力を制御するための手段とを含み、前記設定丰段は、

前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいか否かを判断するための手段と、

前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、前記第 2の度合いを前記第 1の度合いより小さく設定するための手段と、

前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されると、前記第 2の度合いが前記第 1の度合いに徐々に近づくように、前記第 2の度合いを上昇させるための上昇手段とを含む、車両の制御装置。

8 . 前記上昇手段は、前記第 1の度合いと前記第 2の度合いとの差に基づいて、前記第 2の度合いを上昇させるための手段を含む、請求の範囲第 7項に記載の車両の制御装置。

9 . 前記上昇手段は、予め定められた時間における上昇量が前記ブレーキホールド制御が停止された時の前記差となる割合で、前記第 2の度合いを上昇させるための手段を含む、請求の範囲第 8項に記載の車両の制御装置。

1 0 . 前記上昇手段は、前記差が大きいほど、前記第 2の度合いを大きく上昇させるための手段を含む、請求の範囲第 8項に記載の車両の制御装置。

1 1 . 前記上昇手段は、前記第 1の度合いに基づいて、前記第 2の度合いを上昇させるための手段を含む、請求の範囲第 7項に記載の車両の制御装置。

.

1 2 . 前記上昇手段は、前記第 1の度合いが大きいほど、前記第 2の度合いを大きく上昇させるための手段を含む、請求の範囲第 1 1項に記載の車両の制御装置。

1 3 . 車両の制御方法であって、

前記制御方法は、

前記第 1の度合いを検出するステップと、

前記運転者による加速要求の制御上の度合いとして前記車両の駆動力の出力制御に用いられる第 2の度合いを設定する設定ステップと、

前記第 2の度合いに基づいて、前記駆動力を制御するステップとを含み、前記設定ステップは、

前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記第 1の度合いが前記予め定められた度合レ、より大きいか否かを判断するステップと、

前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、前記第 2の度合いを前記第 1の度合いより小さく設定するステップと、

前記第 1の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されると、前記第 2の度合いが前記第 1の度合いに徐々に近づくように、前記第 2の度合いを上昇させる上昇ステップとを含む、車両の制御方法。

1 4 . 前記上昇ステップは、前記第 1の度合いと前記第 2の度合いとの差に基づいて、前記第 2の度合いを上昇させるステップを含む、請求の範囲第 1 3項に記載の車両の制御方法。

1 5 . 前記上昇ステップは、予め定められた時間における上昇量が前記ブレ一キホ一ルド制御が停止された時の前記差となる割合で、前記第 2の度合いを上昇させるステップを含む、請求の範囲第 1 4項に記載の車両の制御方法。

1 6 . 前記上昇ステップは、前記差が大きいほど、前記第 2の度合いを大きく上昇させるステップを含む、請求の範囲第 1 4項に記載の車両の制御方法。

1 7 . 前記上昇ステップは、前記第 1の度合いに基づいて、前記第 2の度合いを上昇させるステップを含む、請求の範囲第 1 3項に記載の車両の制御方法。

1 8 . 前記上昇ステップは、前記第 1の度合いが大きいほど、前記第 2の度合いを大きく上昇させるステップを含む、請求の範囲第 1 7項に記載の車両の制御方法。'

1 9 . 請求の範囲第 1 3〜1 8項のいずれか 1項に記載の制御方法をコンビユータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。