JP2003237315A - 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦安定性、特に高速走行下における操縦安
定性に優れ、しかも、耐摩耗性、発熱、車輌燃費等の諸
性能を損なうことなく、乗り心地を維持できるようにす
ること。 【解決手段】 扁平率が６０％以下の扁平タイヤにおい
て、前記ビードフィラー１３の外面側に、ビード補強層
１４が設けられている。ビード補強層１４は、内径側の
高剛性補強層と、外径側の低剛性補強層とよりなる。路
面に対するトレッド３１の接地面において、圧力のピー
ク位置があるショルダー部１８において、前記ボディプ
ライ２１と第１ベルト２２の幅端部との間には、ゴムリ
ボンよりなる緩衝層５１が設けられている。前記緩衝層
５１の内径側には１層のプライ・ベルト間補強層５２が
配置され、タイヤ外径側から緩衝層５１により覆われて
いる。プライ・ベルト間補強層５２がショルダー部１８
のリフティングを抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、高速時の操縦安
定性に優れ、高速耐久性等の諸性能を改善できる空気入
りラジアルタイヤ及びその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速道路網の延長整備と、車輌、特に乗
用車の高速化、高性能化にともない、これに適するタイ
ヤとして、ボディプライをラジアル方向に配置するとと
もに、その外側にスチールコードからなるベルト層を配
置したラジアルタイヤが多用されている。そして、さら
なる高速、高性能対応としては、タイヤの扁平化が進
み、扁平率５０％や４５％はすでにかなり普及し、４０
％や３０％のものまで見られる。

【０００３】従来の扁平タイヤでは、高いレベルの操縦
安定性が要求されることから、少なくともトレッドに
は、路面に対するグリップ力の大きいゴム種が用いられ
た。さらに、そのグリップ力を車輌に有効に伝達するた
めに、タイヤケース剛性を向上させることが必要とされ
た。つまり、高グリップ力をタイヤホイール及び車体へ
伝えるために、タイヤバネ定数を大きくしてケース剛性
を高めることが要求された。このケース剛性の向上に
は、サイドウォール、ショルダー部への埋設補強材を増
やすこと、ビードフィラーをタイヤ径方向の外方に高く
したり、硬くしたりすること、ボディプライの枚数を増
やすことなどを行うのが一般的であった。

【０００４】また高速耐久性の向上として、特開２００
１−１６３００７号公報では、ベルトプライのタイヤ軸
方向外端からタイヤ軸方向内外に１０ｍｍ以内の領域を
始点として、サイドウォール部の終端点まで延在し、且
つタイヤ周方向に対し、１０〜８０°傾けた有機繊維コ
ード補強が記されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、トレッドを
高グリップ力のゴム種に変更すると、耐摩耗性、発熱
性、車輌燃費において好ましくない結果をもたらす。ま
た、高剛性ねらいで前述した埋設補強材を増やしたり、
あるいはビードフィラーをタイヤ外径方向に高くした
り、硬くしたりするだけでは、乗り心地が悪化する問題
もある。また、特開２００１−１６３００７号公報の場
合、補強層を周方向に対し１０〜８０°傾けており、箍
効果は弱く、重量増となり燃費性が劣ることになる。ま
た、補強層がボディプライに直接接するため、プライコ
ード配列を乱し、操縦安定性に問題を起こす。

【０００６】この発明の目的は、操縦安定性、特に高速
走行下における操縦安定性に優れ、しかも、耐摩耗性、
発熱性、車輌燃費等の諸性能を損なうことなく、乗り心
地を向上できるラジアルタイヤ及びその製造方法を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、この発明においては、一対のビード間にわたって
延在し、ビードコア周りに折り返されたボディプライと、
ボディプライのクラウン部の外径側においてタイヤ周方
向に延在するベルトと、そのベルトの外径側においてタ
イヤ周方向に延在し、少なくともベルトの幅方向両端を
覆う少なくとも１枚のベルトカバーと、そのベルトカバ
ーの外径側を覆うトレッドと、ボディプライのサイド部
の外側を覆うサイドウォールとを備えた空気入りラジア
ルタイヤであって、前記ボディプライの外径側と、ベル
トの両幅端部の内径側との間に、ゴムで被覆されたコー
ドを例えばタイヤ周方向に１０°未満の角度で螺旋巻き
することにより、プライ・ベルト間補強層を配置したこ
とを特徴とする。

【０００８】ボディプライの外径側と、ベルトの両幅端
部の内径側との間にプライ・ベルト間補強層を設けたこ
とにより、動き易いベルト端部近傍をプライ・ベルト間
補強層とベルトカバーで両側からほぼ挟むことで、この
部分の遠心力に起因したリフティングを防止できる。こ
のため、トレッド全体のグリップ力が均一化して、トレ
ッド全体のグリップ力が向上し、操縦安定性が良好にな
る。また、トレッドのグリップ力が向上するために、ト
レッドとして高グリップ力のゴム種を使用する必要がな
く、耐摩耗性、発熱性、車輌燃費において良好な結果を
もたらす。しかも、プライ・ベルト間補強層は、ゴム被
覆コードをタイヤ周方向に螺旋巻きして構成しているた
め、継ぎ目が存在せず、周方向における強度に優れ、コ
ードを傾けた場合に生じるコード端部の欠点も有さな
い。

【０００９】前記プライ・ベルト間補強層は、接地圧ピ
ーク位置のタイヤ内部点を含むように、タイヤ幅方向の
内側及び外側の位置まで延出するように配置すれば、こ
の接地圧ピーク位置のリフティングが有効に防止されて
操縦安定性が大幅に向上する。

【００１０】前記プライ・ベルト間補強層が、接地圧ピ
ーク位置のタイヤ内部点を中心にして、タイヤ幅方向の
内側方向及び外側方向に向かってほぼ等しい幅寸法を有
するようにすれば、さらに有効に接地圧ピーク位置のリ
フティングを防止できる。

【００１１】前記プライ・ベルト間補強層が、その内端
が接地圧ピーク位置のタイヤ内部点からタイヤ幅方向の
外側に位置するとともに、前記補強層がベルトの幅端部
及びベルトカバーの幅端部を含み、その外端がベルトカ
バーの幅方向外側に位置するようにすれば、接地圧ピー
ク位置のリフティングを有効に防止できる。すなわち、
接地圧ピーク位置に配置されたベルトの幅端部及びベル
トカバーの幅端部は運動しやすいため、この部分のリフ
ティングが生じやすいが、これを抑制できる。

【００１２】ゴム被覆を施した１本のコードを巻回して
前記プライ・ベルト間補強層を構成すれば、コードを任
意のピッチで巻回することが可能になる。複数本の並列
コードがゴム内に埋設したリボンを巻回して前記プライ
・ベルト間補強層を構成すれば、リボンの巻回により、
複数本のコードが同時に巻回されることになり、巻回作
業を効率よく行うことが可能になる。

【００１３】前記プライ・ベルト間補強層のゲージを、
ベルト側に０.５ｍｍ〜３.０ｍｍ、ボディプライ側に
０.５ｍｍ〜１.０ｍｍの範囲内の値とすれば、操縦安定
性、高速耐久性等のタイヤ性能の均衡が図れる。ゴムゲ
ージが０.５ｍｍに満たないと、タイヤ走行による繰り
返し応力に対する耐久性が低下するし、ベルト側のゲー
ジが３．０ｍｍを超えると、プライ・ベルト間補強層の
コードとベルトコードとの相互作用による複合体剛性が
両者の離隔が大きくなって相互作用が弱くなるために低
下し、トレッドを支えるベルトが動きやすくなり、リフ
ティングが大になり、グリップ性能等がダウンする。ま
たプライ側が１．０ｍｍを超えると、耐久性は高まる
が、重量が重くなる等のデメリットが生じる。

【００１４】前記プライ・ベルト間補強層のコードを有
機繊維により構成すれば、柔軟性を確保して、タイヤの
グリップ性能を向上でき、操縦安定性を向上できる。前
記プライ・ベルト間補強層のコード打ち込み本数を、最
小で １０本／２５ｍｍ、最大で３０本／２５ｍｍとす
れば、操縦安定性及び耐久性を向上できる。すなわち、
９４０ｄｔｅｘ／２コードで１０本／２５ｍｍに満たな
いと、補強効果がなくなり、高速時の操縦安定性が不足
する。また１４００ｄｔｅｘ／２コードで３０本／２５
ｍｍを超えると、隣接するコード間にゴムゲージが確保
できなくなり、タイヤ走行による繰り返し応力に対して
耐久性が低下する。

【００１５】前記プライ・ベルト間補強層のコードを、
脂肪族ポリアミド繊維とすれば、熱収縮面、耐熱接着面
で良好であり、ボディプライのリフティングを防止し、
高速耐久性、高速時の操縦安定性改善に効果的である。

【００１６】前記プライ・ベルト間補強層のコードを、
脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維とのハイ
ブリッドコードから構成すれば、重量増加をほとんど招
くことなく、両者の性質を有効に活用でき、タイヤの性
能向上に寄与できる。特に、脂肪族ポリアミド繊維の周
囲に芳香族ポリアミド繊維を螺旋状に巻付けてコードを
構成すれば、すなわち、高強度であるが、柔軟性及び伸
縮性に乏しい芳香族ポリアミド繊維を螺旋状にしたこと
により、柔軟性と伸縮性とを付与することができる。こ
のため、耐久性の向上と操縦安定性とを向上できる。

【００１７】前記プライ・ベルト間補強層のコードをス
チールコードにして、そのスチールコードに可伸張加工
を施せば、柔軟性と伸縮性とを付与することができて、
耐久性と操縦安定性とを両立させることができる。

【００１８】可伸張加工として波形加工、ハイエロンゲ
ーションコード構造を採用すれば、スチールコードであ
っても、柔軟性と伸縮性との双方を有効に得、しかも高
い抗張力も得ることができる。

【００１９】前記プライ・ベルト間補強層を１層にすれ
ば、プライ・ベルト間補強層による厚さの増加がごく僅
かであるため、ショルダー部に段差が生じることがな
く、高グリップ性能を維持できる。

【００２０】前記プライ・ベルト間補強層をタイヤ外径
側から覆うように、緩衝層を設ければ、プライ・ベルト
間補強層を保護できるとともに、この部分にクッション
性を付与できて乗り心地が向上する。

【００２１】前記プライ・ベルト間補強層のコードを被
覆するゴムの損失正接（ｔａｎδ）を０．２０〜０．０
５の範囲内の値、好ましくは０．１５以下にすれば、動
きの激しいショルダー部の発熱が小さくなって、タイヤ
の耐久性を向上できる。なお、ここでｔａｎδの測定条
件は、６０℃で、初期歪１０％、動歪２％、２０Ｈｚで
の値である。

【００２２】前記プライ・ベルト間補強層を、接地圧ピ
ーク位置を含むショルダー部のタイヤ内部に配置すれ
ば、ショルダー部のリフティングを適切に防止できる。
一方、前記ビードは、ビードコアの外面上にビードフィ
ラーを配置して構成し、ビードフィラーの側部にビード
補強層を備えれば、ビード部の剛性を向上できる。従っ
て、タイヤホイールからの回転力及び操舵力をトレッド
側に確実に伝達できるとともに、トレッドのグリップ力
をタイヤホイールに確実に伝達でき、操縦安定性の向上
に寄与できる。一方、路面からの衝撃エネルギーを補強
のないショルダー部やサイドウォールで吸収でき、乗り
心地を維持できる。

【００２３】そして、前記ビード補強層を、内径側から
外径側まで、１種の補強層で作成しても良いが、内径側
の高剛性補強層と、外径側の低剛性補強層とにより構成
すれば、サイドウォール、低剛性補強層、高剛性補強
層、ビードコアへと剛性が順次連続的に高くなる。この
ため、前記と同様に、タイヤホイールからトレッドまで
の回転力や操舵力の伝達を確実にして、操縦安定性の向
上に有効である。しかも、トレッド側に行くに従って、
タイヤ剛性が連続的に低下するため、乗り心地も向上す
る。このように、タイヤ部分ごとに役割分担を割り振る
とともに、その役割が断ち切れることなく、連携される
ため、操縦安定性、高速耐久性を高めながら乗り心地を
維持できる。

【００２４】高剛性補強層の内径側端をビードフィラー
根元部に、外径側端をリムフランジの端部位置からタイ
ヤ外径側へ１０ｍｍ以内のところに配置すれば、高剛性
補強層がサイドウォールの変形を抑制することがなく、
乗り心地向上の一助となる。高剛性補強層がリムフラン
ジ端部から内径側に大きく後退すると、ビード部剛性が
不足して、高速時の操縦安定性が劣る。また、フランジ
端部から外径側に１０ｍｍを超えるとゴツゴツ感が強ま
り乗り心地が悪くなる。

【００２５】低剛性補強層を、高剛性補強層の外径側端
部から最低でリムフランジの高さの５０％の長さの巻き
幅を有し、最高でタイヤ断面高さの５０％までの巻き幅
とすれば、高剛性補強層とサイドウォール先端側との間
の中間剛性領域を充分に確保できる。従って、剛性の変
化カーブがなだらかになって、応力集中による操舵違和
感を抑制できる。なお、低剛性補強層の巻き幅が最低で
リムフランジ高さの５０％の長さの巻き幅に満たない
と、サイドウォール全体の剛性も不足するし、高―低―
無の連続性が失われて、高速走行時の操縦安定性や耐久
性が劣るようになる。ここで「タイヤ断面高さ」とは、
ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００１）に記載さ
れている「標準リムにタイヤを装着して規定の空気圧を
充填した状態でタイヤ外径を測定し、得られたタイヤ外
径と標準リム径の差の１／２」を指す。また以降で、こ
のリム径位置を通るタイヤ軸線と平行な直線をリム径ラ
インと呼ぶ。

【００２６】高剛性補強層及び低剛性補強層のうちの少
なくとも低剛性補強層を有機繊維のコードにより構成す
れば、タイヤ軽量化に効果的で、バネ下荷重を軽くで
き、低燃費に良好な結果を及ぼす。

【００２７】高剛性補強層をスチールコードにより構成
し、低剛性補強層を６６ナイロンにより構成すれば、高
剛性と低剛性とが、効果的に確保できる。前記高剛性補
強層のスチールコードに可伸張加工を施せば、ビード部
の剛性を確保した上で伸縮性を付与することができて、
耐久性、乗り心地を向上できる。

【００２８】可伸張加工として波形加工、ハイエロンゲ
ーションコード構造を採用すれば、スチールコードであ
っても、剛性と伸縮性との双方を有効に得、高い抗張力
も得ることができる。

【００２９】ビード補強層のコードを被覆するゴムの損
失正接（ｔａｎδ）を前記測定条件で０．２５〜０．０
５、好ましくは０．２０以下、室温測定でのＪＩＳ硬さ
をＡ７５〜Ａ９５の範囲内の値とすれば、発熱も少なく
充分な剛性を確保できる。

【００３０】扁平率が、６０〜３０％のタイヤであれ
ば、前述したサイドウォールからビードコアに至る領域
の剛性変化を有効に利用して、操縦安定性及び乗り心地
を高いレベルで実現した扁平タイヤとすることができ
る。

【００３１】また、この発明は、形状保持可能なドラム
コアの外周にボディプライを嵌装し、それをトロイダル
形状に膨径し、そのボディプライの外径側の両ショルダ
ー部にゴム被覆コードを複数回巻回して、プライ・ベル
ト間補強層を配置することを特徴とした。

【００３２】この場合、前記ドラムコアが、変形可能
で、かつ非伸張性のブラダよりなり、そのブラダをタイ
ヤ内圧充填時とほぼ同形状に膨径させた状態でボディプ
ライ（接地圧ピーク位置を含むタイヤ内部位置に）にゴ
ム被覆コードを巻回するのでプライ・ベルト間補強層を
タイヤのショルダー部に無理なく正確に配置できる。

【００３３】ビード補強層を構成するゴム被覆コードが
あらかじめビードフィラーの側部に巻回添着されたビー
ドをブラダ上のボディプライに組み付けるようにしてお
り、ビード補強層の組み付けが容易である。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した空気
入りラジアルタイヤの一実施形態を図面に従って説明す
る。

【００３５】この実施形態の空気入りタイヤ１１は、図
１及び図２に示すように、タイヤホイール１６に支持さ
れ、扁平率が４５％の扁平ラジアルタイヤである。扁平
率は、車種，仕様，使用条件等に応じて６０〜３０％の
範囲内で選択される。

【００３６】そして、この空気入りタイヤ１１は、ビー
ドコア１２の外径面上に立設した硬質ゴムのビードフィ
ラー１３と、ビード補強層１４よりなる左右一対のビー
ド１５を備えている。

【００３７】図２に示すように、前記ビード補強層１４
は、ビードフィラー１３の外面側にタイヤ周方向に延在
するように添着され、ゴム被覆コード１７をタイヤ周方
向に巻回して構成されている。このビード補強層１４
は、内径側の高剛性補強層１４ａと、外径側の低剛性補
強層１４ｂとよりなる。高剛性補強層１４ａは、内径側
端をビードフィラー１３の根元部に位置させ、外径側端
を前記タイヤホイール１６のリムフランジ１６ａの端部
位置からタイヤ外径側へ１０ｍｍ離れた位置より内径側
に位置させている。また、低剛性補強層１４ｂは、高剛
性補強層１４ａの外径側端部から最低でリムフランジ高
さＰの値の５０％の巻き幅を有し、しかも、その外径端
部はタイヤ断面高さの５０％以内のところに位置してい
る。ここでリムフランジ高さは、前記リム径ラインから
リムフランジ頂点までの高さを言う。

【００３８】高剛性補強層１４ａは、ゴム被覆したスチ
ールコード１７ａ、即ち、１×３×０．２７（０．２７
ｍｍφの素線を３本撚り合わせたコード）により構成さ
れ、低剛性補強層１４ｂは、ゴム被覆した有機繊維であ
る６６ナイロンコード１７ｂ即ち、１４００ｄｔｅｘ／
２構造の６６ナイロンコード１７ｂにより構成されてい
る。そして、夫々のコードは、連続的にゴム押し出し機
を通り、ゴムが被覆される。このゴム被覆されたスチー
ルコード１７ａがビードフィラー１３の根元部よりビー
ドフィラー１３の円周方向に沿って螺旋状に巻き付けら
れ、前述したリムフランジ１６ａの上端近傍位置まで巻
付配置される。引き続き、前述のゴム被覆した６６ナイ
ロンコード１７ｂが高剛性補強層１４ａに続いてビード
フィラー１３の円周方向に沿って螺旋状に巻き付けられ
て、低剛性補強層１４ｂが形成される。そして、前述の
コードに被覆されるゴムは、その損失正接（ｔａｎδ）
が０．１８、室温でのＪＩＳ硬さが、Ａ９０のゴムを使
用した。

【００３９】前記両ビードコア１２間には、ボディプラ
イ２１が延在し、その両幅端部は、ビードコア１２を包
むように折り返されている。前記ボディプライ２１のク
ラウン部の外径側には、周方向に延在するように、スチ
ールコードにゴム被覆を施して構成した２枚のベルトが
重合配置されている。第１ベルト２２は、第２ベルト２
３の内径側に位置し、第２ベルト２３より幅広で、第２
ベルト２３の幅端部より外方に突出している。前記ベル
ト２２，２３の外径側を覆うように、第１ベルト２２よ
り幅広の１枚のベルトカバー２４が設けられている。さ
らに、ベルトカバー２４の外側を覆うようにトレッド３
１が設けられている。

【００４０】ボディプライ２１のサイド部の外側を覆う
ようにサイドウォール３３が設けられている。図３及び
図４に示すように、路面に対するトレッド３１の接地面
４１において、接地圧のピーク位置４２は、トレッド３
１の両幅端部であるショルダー部１８に位置している。
これは、前記第１、第２ベルト２２、２３のショルダー
部１８に延在する部分は自由端であり、剛性が落ちる領
域である。そのため、タイヤ内圧による膨張に対する拘
束力がトレッド中央側に比べて弱いのでタイヤ径方向の
外方向に張り出しやすくなり、その結果荷重を多く分担
することになって接地圧が高くなったものである。

【００４１】図３〜図６において、簡略化した曲線Ｌ１
〜Ｌ５が接地圧のレベルを示している。これは、タイヤ
接地面における接地形状の圧力分布を感圧紙等を利用し
て、見たものである。なお、タイヤ接地形状とは、ＪＩ
ＳＤ４２３０規定の高速性能試験Ｂの荷重条件即ち内圧
を２２０ｋＰａ、荷重を最大負荷能力の８８％にした時
に、トレッド面が平坦な面上に形成する形状のことをい
う。なお、試験には、そのタイヤに適用される標準リム
を使用した。

【００４２】図１，図４〜図８に示すように、前記ショ
ルダー部１８には、前記ボディプライ２１と第１ベルト
２２の幅端部との間に、ゴムリボンよりなる断面ほぼ扁
平三角形状の緩衝層５１が設けられている。

【００４３】前記プライ・ベルト間補強層５２は、タイ
ヤ外径側から緩衝層５１により覆われるとともに、ボデ
ィプライ２１の外径側とベルト２２，２３の両幅端部の
内径側との間に位置している。

【００４４】図４及び図５に示すように、プライ・ベル
ト間補強層５２は、接地圧ピーク位置４２のタイヤ内部
点４２ａを中心にして、タイヤ幅方向の内側及び外側方
向に向かってほぼ等しい幅寸法ｌ１を有するとともに、
タイヤ幅方向の外側の幅端が、第１ベルト２２の幅端の
位置にほぼ一致している。

【００４５】このプライ・ベルト間補強層５２は、図９
〜図１１に示すように、１本のゴム被覆コード５３また
はゴム被覆ハイブリッドコード５４を、前記のようにタ
イヤ周方向に沿って螺旋状に連続巻回したものである。
なお、図８に示すように、隣接する被覆ゴム５３ａ同士
は密着して連続する。従って、被覆ゴム５３ａの形状は
断面四角形をなすように押し出してもよい。そして、コ
ード５３，５４を被覆するゴムは、そのｔａｎδが０．
１３の値であり、発熱が小さく適切である。

【００４６】ゴム５３ａで被覆されるコード５３ｂは、
脂肪族ポリアミド繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コ
ード、あるいは、スチールコードのいずれが選択されて
もよい。ただし、芳香族ポリアミド繊維コード及びスチ
ールコードのように、コード自体の伸張性が不足する場
合は、可伸張加工が必要で、スチールコードの場合、図
１１に示すように波形加工、或いは図１３に示すよう
に、複数本（実施形態では３本）の素線４３ｂを撚った
ストランド４３ｃを複数本（実施形態では３本）さらに
撚って構成したハイエロンゲーションコード４３を用い
てもよい。

【００４７】芳香族ポリアミド繊維コードの可伸張加工
としては、図１０に示すハイブリッドコード構造が適用
される。このハイブリッドコード５４は、脂肪族ポリア
ミド繊維と芳香族ポリアミド繊維からなり、軽く、強度
が高く、熱収縮面、耐熱接着面で良好であり、ボディプ
ライのリフティングを防止し、高速耐久性、高速時の操
縦安定性改善、低燃費に効果的である。脂肪族ポリアミ
ド繊維としては、６６ナイロン、６ナイロン等が挙げら
れ、芳香族ポリアミド繊維としては、アラミド繊維が挙
げられる。そして、ハイブリッドコード５４は、６６ナ
イロン束を芯線にし、その周囲にアラミド繊維束を巻い
て構成される。なお、図１０においては、芯線とそれに
巻付けられた線との区別を理解しやすいように、芯線を
直線状に描いたが、実際には、双方の線が相互に撚り合
うような形状になる。

【００４８】図８に示すように、本例ではプライ・ベル
ト間補強層５２のゲージＧ１，Ｇ２は、ベルト側（Ｇ
２）が１．０ｍｍに、ボディプライ側（Ｇ１）も１．０
ｍｍに設定される。このため、リフティング防止と同時
に、このゲージＧ１，Ｇ２部分でコード５３，５４に作
用する応力を吸収して耐久性向上に効果的である。ここ
で、ゲージＧ１，Ｇ２は、プライ・ベルト間補強層５２
の被覆ゴム５３ａによるゴム厚を示す。

【００４９】また、プライ・ベルト間補強層５２のコー
ドの打ち込み数は、その幅全体にわたって均一である。
また、その打ち込み本数は、主として１８本/２５ｍｍ
に設定された。

【００５０】前記プライ・ベルト間補強層５２は、図６
に示すように、ピーク位置のタイヤ内部点４２ａの外側
を起点にしてタイヤ幅方向の外側方向に延長された構造
であってもよい。また、図７に示すように、その幅方向
外端が、ベルトカバー外端から１０ｍｍ以内の位置とベ
ルト外端との間にあってもよい。

【００５１】このように構成した２１５/４５ＺＲ１７
扁平空気入りラジアルタイヤは、以下のように製造され
る。すなわち、タイヤを成形するシェーピング工程にお
いて、図１５及び図１６に示すように、円筒状をなすボ
ディプライ２１が両側の移動体７０間で同じく円筒状を
なすドラムコアとしてのブラダ６０の外周面に嵌装され
る。このブラダ６０はその肉部内に非伸張性コードを縦
横に埋設していて非伸張性である。そして、このボディ
プライ２１の両幅端部付近に、ビードコア１２とビード
フィラー１３とよりなるビード１５がセットされる。

【００５２】そして、移動体７０の接近移動（図１５の
矢印方向）によりブラダ６０の両幅端部が接近移動され
るとともに、ブラダ６０の内腔に、圧縮エアーが供給さ
れ、ブラダ６０はボディプライ２１とともに膨張を開始
し、トロイダル形状に膨張拡径する。そして、ビード押
圧部材８１及び折り曲げ部材８２がタイヤ外径側に移動
して、ボディプライ２１の両幅端部がビード１５を包み
込む。そして、前記のようにブラダ６０は非伸張性のた
め、トロイダル状に膨張拡径した状態では、剛体に近い
性状を示す。

【００５３】引き続き、ブラダ６０上のボディプライ２
１の所要位置に、プライ・ベルト間補強層５２を形成す
るために、例えば１．２ｍｍφのコードにゴムが被覆さ
れたコード５３，５４をボディプライ２１の幅方向内側
に向かって、例えば１．４ｍｍピッチで１３回螺旋巻き
を行う。

【００５４】このようにして成形されたボディプライ２
１の外周面にベルト２２，２３やトレッド３１，サイド
ウォール３３等の他のタイヤ構成部材が嵌装されて、グ
リーンタイヤとなる。このグリーンタイヤが加硫され
て、２１５/４５ＺＲ１７扁平空気入りラジアルタイヤ
が完成する。

【００５５】このようにして作った空気入りラジアルタ
イヤは、ショルダー部１８のリフティングを防止でき
て、高速時の操縦安定性、耐久性、乗り心地などが大幅
に向上する。

【００５６】図１４に示す表は、サイズが２１５／４５
ＺＲ１７の従来例，実施例のタイヤをそれぞれ製造し、
それらのタイヤをサイズ７ＪＪのリムに装着して、実験
した結果を示すものである。実施例のタイヤは前記実施
形態の技術に従って製造されたものである。

【００５７】ここで、「高速操縦安定性」及び「乗り心
地性」とは、前述したタイヤを内圧２００ｋＰａ、エン
ジン排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、サーキット
コースにおける時速６０〜１８０ｋｍでの直進及びレー
ンチェンジ試験と一般路での走行とで、ドライバーの体
感にて１００点を満点として評価したものである。「高
速耐久性」とは、室内での高速耐久ドラムテストであ
り、タイヤ内圧２００ｋＰａ，負荷荷重４２００Ｎの状
態で、所定の複数のステップに従ってドラム試験のスピ
ードを上げ、タイヤが破損した時点の速度及び経過時間
を測定して、指数化したものである。各ステップとして
は、時速１００ｋｍ×３０分，１４０ｋｍ×２０分，１
６０ｋｍ×１５分，１８０ｋｍ×１０分、２００ｋｍ×
１０分の各ステップを行い、その後、ステップを１０分
間完走する毎に２０ｋｍのスピードアップのステップに
進み、故障するまで走行するテストである。

【００５８】以上のように、実施例１〜５のラジアルタ
イヤは、高速操縦安定性、高速耐久性ドラムテスト及び
乗り心地のいずれにおいても、従来例対比好結果をマー
クした。

【００５９】つまり、この実施形態においては、以下の
ような作用効果を発揮している。 ・ ボディプライ２１とベルト２２，２３との間のショ
ルダー部１８に、螺旋巻きしたプライ・ベルト間補強層
５２を配置したことにより、この部分のリフティングを
防止できる。このため、トレッド全体のグリップ力が均
一化して、トータルのグリップ力が向上し、操縦安定性
が良好になるとともに、トレッド３１として高グリップ
力のゴム種を使用する必要がなく、耐摩耗性、発熱性、
車輌燃費が向上した。なお、ここで、操縦安定性とは、
走行安定性はもちろんのこと、高操舵特性も含むものと
する。加えて、プライ・ベルト間補強層５２は、螺旋巻
きして構成されているため、故障核となるコード端部が
存在せず耐久性に優れる。

【００６０】・ ビードフィラー１３の側部にビード補
強層１４を設けたことにより、ビード部の剛性を向上で
き、タイヤホイールからの回転力及び操舵力をトレッド
側に確実に伝達できるとともに、トレッドのグリップ力
をタイヤホイールに確実に伝達でき、操縦安定性を向上
できる。一方、路面からの衝撃エネルギーは補強のない
ショルダー部１８やサイドウォール３３で吸収でき、乗
り心地を維持できる。そして、前記ビード補強層１４
を、内径側の高剛性補強層１４ａと、外径側の低剛性補
強層１４ｂで構成しているため、サイドウォール３３、
低剛性補強層１４ｂ、高剛性補強層１４ａ、ビードコア
１２へとタイヤ剛性が順次連続的に高くなる。このた
め、操縦安定性を向上できるとともに、トレッド３１側
に向かってタイヤ剛性が連続的に低下するため、乗り心
地も向上する。また、タイヤサイド部の剛性が連続的に
変化するため、剛性の急変部に生じる応力集中とは無縁
であるため、耐久性を向上できるとともに、タイヤ故障
を少なくすることができる。

【００６１】・ 高剛性補強層１４ａの内径側端をビー
ドフィラー根元部に、外径側端をリムフランジ１６ａの
端部位置からタイヤ外径側へ１０ｍｍ以内の位置として
いる。このため、高剛性補強層１４ａがサイドウォール
の変形を抑制することがなく、乗り心地を向上できる。
また、低剛性補強層１４ｂを、高剛性補強層１４ａの外
径側端部から最低でもリムフランジ高さＰの５０％の長
さの巻き幅で、最高でタイヤ断面高さの５０％以内とし
ているため、高剛性補強層１４ａとサイドウォール３３
先端側との間の中間剛性領域を確保できる。従って、前
記と同様に、剛性の変化カーブがなだらかになって、応
力集中による操舵違和感を抑制できる。加えて、低剛性
補強層１４ｂを有機繊維コード１７ｂにより構成してい
るため、タイヤ軽量化に貢献でき、燃費を向上できると
ともに、乗り心地に良好な結果を及ぼす。

【００６２】・ プライ・ベルト間補強層５２を、接地
圧ピーク位置４２のタイヤ内部点４２ａを中心にして、
その幅方向の内側及び外側方向に向かってほぼ等しい幅
寸法を有するようにしている。このため、接地圧ピーク
位置４２及びその両側位置のリフティングを有効に抑制
でき、操縦安定性を向上できる。そして、プライ・ベル
ト間補強層５２のゲージＧ１，Ｇ２を、ベルト２２，２
３側に０.５ｍｍ〜３.０ｍｍ、ボディプライ２１側に
０.５ｍｍ〜１.０ｍｍの範囲内の値としているため、タ
イヤ走行による繰り返し応力に対する耐久性が向上する
とともに、ショルダー部１８の柔軟性をある程度確保で
きて、グリップ性能等が向上する。そして、プライ・ベ
ルト間補強層５２が有機繊維のコード５３，５４により
構成されているため、トレッドの変形に有効に追従し、
前記と同様に、グリップ性能を向上できる。

【００６３】・ プライ・ベルト間補強層５２のコード
５３、５４が、脂肪族ポリアミド繊維コードであるた
め、熱収縮、耐熱接着性の機能面で良好であり、ボディ
プライ２１のリフティングを防止し、高速耐久性、高速
時の操縦安定性改善に効果的である。また、前記補強層
５２のコード５３，５４を、脂肪族ポリアミド繊維の周
囲に芳香族ポリアミド繊維を螺旋状に巻付けたコードで
構成すれば、重量増加をほとんど招くことなく、両繊維
の特性を有効に活用して、タイヤの性能向上に寄与でき
る。つまり、強度及び柔軟性と伸縮性とを確保できる。

【００６４】プライ・ベルト間補強層５２をタイヤ外径
側から覆うように、緩衝層５１を設けているため、プラ
イ・ベルト間補強層５２を保護できるとともに、クッシ
ョン性を付与できて乗り心地が向上する。

【００６５】・前記プライ・ベルト間補強層５２のコー
ド打ち込み本数を、最小で １０本／２５ｍｍ、最大で
３０本／２５ｍｍとしているため、操縦安定性及び耐
久性の双方を向上できる。

【００６６】・前記プライ・ベルト間補強層５２のコー
ド５３，５４を被覆するゴムのｔａｎδを０．２０〜
０．０５、好ましくは０．１５以下の値にしているた
め、動きの激しいショルダー部の発熱を抑制でき、タイ
ヤの耐久性を向上できる。すなわち、ゴムのｔａｎδが
０．２０を越えると、剛性の割には発熱量が多くなり、
ゴムのｔａｎδが０．０５未満であると、ゴムとしての
強度自体が不足する。また、ビード補強層１４のコード
１７ａ，１７ｂを被覆するゴムのｔａｎδを０．２５〜
０．０５、室温でのＪＩＳ硬さをＡ７５〜Ａ９５の範囲
内の値としているので、ゴムとして充分な剛性を確保し
ながら、発熱量を押さえられ、ビード部の剛性を適切な
ものとすることができる。すなわち、ビードフィラーと
の関係で、ゴムの硬さがＡ９５を越えるのは硬さが過大
であり、ゴムの硬さがＡ７５未満であると、硬さが不足
する。

【００６７】・ 空気入りタイヤの製造に際しては、形
状保持可能な、いわば剛体に近いブラダ６０の外周にボ
ディプライ２１を嵌装、トロイダル形状とし、そのボデ
ィプライ２１の外径側の両側位置にプライ・ベルト間補
強層５２となるゴム被覆コード５３，５４を複数回巻回
するようにしている。このため、ブラダとして単なるバ
ルーンを設けた場合と異なり、プライ・ベルト間補強層
５２の設置位置が妄動することがなく、プライ・ベルト
間補強層５２を所定の位置に容易に配置することができ
る。

【００６８】この発明は、前記実施形態に限定されるも
のではなく、以下のように変更して具体化することも可
能である。 ・ 高剛性補強層１４ａとしてスチールの代わりに有機
繊維を用いること。有機繊維としては、アラミド繊維等
の芳香族ポリアミド繊維、高剛性ポリエチレンテレフタ
レート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等が選択さ
れる。このようにすれば、空気入りタイヤの軽量化が可
能になる。

【００６９】・ 低剛性補強層１４ｂとして６ナイロン
や前記のようなハイブリッドコードを用いること。 ・ 前記実施形態では、プライ・ベルト間補強層５２の
打ち込み数を全幅均一にしたが、その打ち込み数が、接
地圧ピーク位置４２の中心位置より幅方向の内側が疎
に、幅方向の外側が密になるように打ち込むこと。

【００７０】・ 図１７に示すように、ベルト２２，２
３の全幅を覆う前記実施形態におけるベルトカバー２４
を設けることなく、両側のプライ・ベルト間補強層５２
と対応する位置において、細幅のベルトカバー２４を設
けること。このように構成すれば、ベルト２２，２３は
その一部がベルトカバー２４により覆われることにな
る。このようにすれば、タイヤ軽量化に寄与できる。或
いは、全幅を覆うベルトカバー２４に更に細幅のベルト
カバー２４を設けること。この様に構成すれば、ベルと
端部の動きをいっそう押さえることが出来、操縦安定性
を向上することが出来る。

【００７１】・ 図１８に示すように、前記実施形態と
は異なり、断面三角形状の緩衝層５１を設けることな
く、プライ・ベルト間補強層５２の外径側に緩衝ゴムテ
ープ５６を設けること。この場合、ベルト側のゲージＧ
２は緩衝ゴムテープ５６の厚さを含んだものとなる。

【００７２】・ 図１９に示すように、ビードフィラー
１３の内面側にもビード補強層５５を設けること。この
ビード補強層５５としては、前述した各種の有機繊維コ
ードが使用される。

【００７３】・ プライ・ベルト間補強層５２のコード
１７として、ハイエロンゲーションコードを用いるこ
と。このため、コード１７に可伸張加工が施されたこと
になり、プライ・ベルト間補強層５２に伸縮性が付与さ
れる。

【００７４】・ ビード補強層１４を構成する高剛性補
強層１４ａ及び低剛性補強層１４ｂの双方を有機繊維よ
り構成すること。これらの剛性の差は、有機繊維の太さ
や材質の違いによって得ることができる。このようにす
れば、いっそうのタイヤ軽量化が可能になる。

【００７５】・ 図１２（ａ）（ｂ）に示すように、プ
ライ・ベルト間補強層５２として、複数本の平行なコー
ド芯線５３ｂに対してゴム被覆５３ａを施したリボン５
７を用い、このリボン５７を前記実施形態と同様な位置
に対して螺旋状に巻回すること。なお、図１２（ａ）に
おいて、リボン５７は、断面ほぼ平行四辺形をなし、図
１２（ｂ）において、リボン５７は断面ほぼ長方形をな
している。このようにすれば、１本のリボン５７を巻回
することで、複数本のコードが同時に巻回されることに
なり、生産効率が向上する。

【００７６】

【発明の効果】以上、実施形態で詳述したように、この
発明においては、操縦安定性、特に高速走行下における
操縦安定性に優れ、しかも、耐摩耗性、発熱、車輌燃費
等の諸性能を損なうことなく、乗り心地を向上できると
いう優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明を具体化した空気入りタイヤの断面
図。

【図２】 ビード部分を示す拡大断面図。

【図３】 接地面と接地圧との関係を示す説明図。

【図４】 ショルダー部と接地圧との関係を示す説明
図。

【図５】 変形例のショルダー部説明図。

【図６】 別の変形例のショルダー部説明図。

【図７】 さらに別の変形例のショルダー部説明図。

【図８】 プライ・ベルト間補強層の部分の拡大断面
図。

【図９】 ゴム被覆コードを示す一部斜視図。

【図１０】 ハイブリッドコードを示す一部斜視図。

【図１１】 可伸張加工を施したコードを示す一部斜視
図。

【図１２】 プライ・ベルト間補強層に使用されるリボ
ンを示す断面図。

【図１３】 ハイエロンゲーションコードを示す断面
図。

【図１４】 従来例と実施例との比較を示す表。

【図１５】 タイヤ成形におけるブラダ機構を示す一部
断面図。

【図１６】 同じくタイヤ成形におけるブラダ機構を示
す一部断面図。

【図１７】 別の実施形態を示す断面図。

【図１８】 緩衝層の変形例を示す一部断面図。

【図１９】 ビード補強層の変形例を示す断面図。

【符号の説明】

１１…空気入りタイヤ、１２…ビードコア、１３…ビー
ドフィラー、１４…ビード補強層、１４ａ…高剛性補強
層、１４ｂ…低剛性補強層、１５…ビード、１８…ショ
ルダー部、２１…ボディプライ、２２…第１ベルト、２
３…第２ベルト、２４…ベルトカバー、３３…サイドウ
ォール、４１…接地面、４２…接地圧ピーク位置、４２
ａ…内部点、５１…緩衝層、５２…プライ・ベルト間補
強層、５３…ゴム被覆コード、５４…ハイブリッドコー
ド、５５…ビード補強層、６０…コアとしてのブラダ、
Ｇ１，Ｇ２…ゲージ、Ｐ…リムフランジ高さ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｄ Ｇ Ｊ 9/20 9/20 Ｇ Ｌ 15/06 15/06 Ｎ

Claims (34)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード間にわたって延在し、ビー
   ドコア周りに折り返されたボディプライと、ボディプラ
   イのクラウン部の外径側においてタイヤ周方向に延在す
   るベルトと、そのベルトの外径側においてタイヤ周方向
   に延在し、少なくともベルトの幅方向両端を覆う少なく
   とも１枚のベルトカバーと、そのベルトカバーの外径側
   を覆うトレッドと、ボディプライのサイド部の外側を覆
   うサイドウォールとを備えた空気入りラジアルタイヤで
   あって、前記ボディプライの外径側と、ベルトの両幅端
   部の内径側との間に、ゴムで被覆されたコードをタイヤ
   周方向に螺旋巻きすることにより、プライ・ベルト間補
   強層を配置したことを特徴とする空気入りラジアルタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記プライ・ベルト間補強層は、タイヤ
   接地圧ピーク位置のタイヤ内部点を含むように、タイヤ
   幅方向の内側及び外側の位置まで延出するように配置さ
   れたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジア
   ルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記プライ・ベルト間補強層は、接地圧
   ピーク位置のタイヤ内部点を中心にして、タイヤ幅方向
   の内側方向及び外側方向に向かってほぼ等しい幅寸法を
   有する請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記プライ・ベルト間補強層は、その内
   端が接地圧ピーク位置のタイヤ内部点からタイヤ幅方向
   の外側に位置するとともに、前記補強層はベルトの幅端
   部及びベルトカバーの幅端部を含み、その外端がベルト
   カバーの幅方向外側に位置することを特徴とした請求項
   １に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記プライ・ベルト間補強層は、その幅
   方向外端が、ベルトカバー外端より外側へ１０ｍｍ以内
   の位置とベルトの外端との間にあることを特徴とした請
   求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 ゴム被覆を施した１本のコードを螺旋巻
   回して前記プライ・ベルト間補強層が構成されている請
   求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
7. 【請求項７】 複数本の並列コードをゴム内に埋設した
   リボンが螺旋巻回されて前記プライ・ベルト間補強層が
   構成されている請求項１〜５のいずれかに記載の空気入
   りラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
   は、ベルトとの間に０．５ｍｍ〜３.０ｍｍ、ボディプラ
   イとの間に０.５ｍｍ〜１.０ｍｍの範囲内のいずれかの
   値の間隔をそれぞれおいて配置されたことを特徴とした
   請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
9. 【請求項９】 前記プライ・ベルト間補強層は有機繊維
   のコードを用いたことを特徴とした請求項１〜８のいず
   れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    打ち込み本数は、最小で １０本／２５ｍｍ、最大で
    ３０本／２５ｍｍである請求項９に記載の空気入りラジ
    アルタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    に、脂肪族ポリアミド繊維を用いたことを特徴とした請
    求項９または１０に記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    に、脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維から
    なるハイブリッドコードを用いたことを特徴とした請求
    項９または１０に記載の空気入りラジアルタイヤ。
13. 【請求項１３】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    が、脂肪族ポリアミド繊維の周囲に芳香族ポリアミド繊
    維を螺旋状に巻付けてコードを構成したことを特徴とす
    る請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
14. 【請求項１４】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    がスチールコードであって、そのスチールコードに可伸
    張加工を施したことを特徴とする請求項１〜８のいずれ
    かに記載の空気入りラジアルタイヤ。
15. 【請求項１５】 可伸張加工が波形加工であることを特
    徴とする請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
16. 【請求項１６】 可伸張加工コードがハイエロンゲーシ
    ョンコードであることを特徴とする請求項１４に記載の
    空気入りラジアルタイヤ。
17. 【請求項１７】 前記プライ・ベルト間補強層を１層に
    したことを特徴とする請求項１〜１６のいずれかに記載
    の空気入りラジアルタイヤ。
18. 【請求項１８】 前記プライ・ベルト間補強層をタイヤ
    外径側から覆うように、緩衝層を設けたことを特徴とす
    る請求項１〜１７のいずれかに記載の空気入りラジアル
    タイヤ。
19. 【請求項１９】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    を被覆するゴムの損失正接（ｔａｎδ）が０．２０〜
    ０．０５の範囲内の値であることを特徴とした請求項１
    〜１８のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
20. 【請求項２０】 前記プライ・ベルト間補強層を接地圧
    ピーク位置を含むショルダー部のタイヤ内部側に配置し
    たことを特徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載の
    空気入りラジアルタイヤ。
21. 【請求項２１】 前記ビードは、ビードコアの外径面上
    にビードフィラーを配置して構成されており、このビー
    ドフィラーの側部にタイヤ周方向に延在したゴム被覆コ
    ードよりなるビード補強層を備えたことを特徴とする請
    求項１〜２０のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
    ヤ。
22. 【請求項２２】 前記ビード補強層は、内径側の高剛性
    補強層と、外径側の低剛性補強層とよりなることを特徴
    とした請求項２１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
23. 【請求項２３】 高剛性補強層を、その内径側端はビー
    ドフィラー根元部に、外径側端はリムフランジの端部位
    置からタイヤ外径側へ１０ｍｍの位置より内径側に配置
    したことを特徴とする請求項２２に記載の空気入りラジ
    アルタイヤ。
24. 【請求項２４】 低剛性補強層は、高剛性補強層の外径
    側端部からその幅が最低でリムフランジ高さの５０％の
    巻き幅を有し、外径側端部はタイヤ断面高さの５０％以
    内のところに位置することを特徴とした請求項２２また
    は２３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
25. 【請求項２５】 高剛性補強層及び低剛性補強層のうち
    少なくとも低剛性補強層を有機繊維のコードにより構成
    したことを特徴とする請求項２２〜２４のいずれかに記
    載の空気入りラジアルタイヤ。
26. 【請求項２６】 高剛性補強層をスチールコードにより
    構成し、低剛性補強層を６６ナイロンにより構成したこ
    とを特徴とする請求項２５に記載の空気入りラジアルタ
    イヤ。
27. 【請求項２７】 スチールコードに可伸張加工を施した
    ことを特徴とする請求項２６に記載の空気入りラジアル
    タイヤ。
28. 【請求項２８】 可伸張加工が波形加工であることを特
    徴とする請求項２７に記載の空気入りラジアルタイヤ。
29. 【請求項２９】 可伸張加工を施したコードがハイエ
    ロンゲーションコードであることを特徴とする請求項２
    ７に記載の空気入りラジアルタイヤ。
30. 【請求項３０】 ビード補強層のコードを被覆するゴム
    の損失正接（ｔａｎδ）が０．２５〜０．０５の範囲内
    の値であることを特徴とした請求項２１〜２９のいずれ
    かに記載の空気入りラジアルタイヤ。
31. 【請求項３１】 扁平率が、６０〜３０％の範囲内の値
    であることを特徴とした請求項１〜３０のいずれかに記
    載の空気入りラジアルタイヤ。
32. 【請求項３２】 形状保持機能を有するドラムコアの外
    周にボディプライを嵌装し、トロイダル形状に膨径し、
    そのボディプライの外径側の両ショルダー部にゴム被覆
    コードを螺旋状をなすように複数回巻回して、ベルトの
    内径側両端部近傍位置にプライ・ベルト間補強層を配置
    することを特徴とした空気入りラジアルタイヤの製造方
    法。
33. 【請求項３３】 前記ドラムコアが、変形可能で、かつ
    非伸張性のブラダよりなり、そのブラダをタイヤ内圧充
    填時とほぼ同形状に膨径させた状態でボディプライにゴ
    ム被覆コードを巻回することを特徴とした請求項３２に
    記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
34. 【請求項３４】 ビード補強層を構成するゴム被覆コー
    ドがあらかじめビードフィラーの側部に巻回添着された
    ビードをブラダ上のボディプライに組み付けることを特
    徴とした請求項３３に記載の空気入りラジアルタイヤの
    製造方法。