JP2003320813A

JP2003320813A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003320813A
Application number: JP2002131515A
Authority: JP
Inventors: Takuya Yoshimi; 拓也吉見
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-05-07
Filing date: 2002-05-07
Publication date: 2003-11-11

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】高速走行時におけるベルトの迫り出し性を改
善するのはもちろんのこと、タイヤのロードノイズ及び
高速耐久性を改善する。【解決手段】カーカス２と、カーカス２のクラウン部
２ａの外周にベルト層３ａ，３ｂよりなるベルト３とを
具えた空気入りタイヤ１であり、ベルト３の外周上にベ
ルト上補強層４が設けられており、ベルト上補強層４の
ショルダー領域４ｂ，４ｃがタイヤ中央領域４ａよりも
高い弾性を有しており、ショルダー領域４ｂ，４ｃの合
計の幅寸法がベルト上補強層４の幅寸法の１５〜５０％
であり、ベルト３とカーカス２との間のベルト３の内周
面に、少なくとも１つのベルト下補強層５が設けられて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、カーカスと、該カ
ーカスのクラウン部外周に配した少なくとも1つのベル
ト層よりなるベルトとを具えた空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】乗用車用タイヤのベルトには、スチール
コードを含有する少なくとも1つのベルト層よりなるベ
ルトが用いられる。１つのベルト層からなるベルトはデ
ルタ構造において知られている。

【０００３】また、現在の乗用車用タイヤのベルトに
は、主として、少なくとも２つのベルト層からなるベル
トが用いられている。かかるベルトでは、少なくとも２
つのベルト層が、タイヤの赤道面に対して所定のコード
角度に傾斜配列されたコードを含んでおり、一方のベル
ト層中のコードが他方のベルト層中のコードと互いに交
差するようにして用いられる。

【０００４】かかるベルトには、走行時の安定性確保、
中でも高速時におけるベルトの剥離（ベルト層間の剥離
やベルト層上の剥離、特にベルト端部やその近傍で顕著
に起こる剥離）を防止し、耐久性を向上させるために、
場合によって、ナイロンコード等よりなるキャッププラ
イや、キャッププライとエッジカバーとの組合せ体がベ
ルト補強層としてベルト上に配列されている。

【０００５】高速耐久性向上のために、現在ではキャッ
ププライ等の構造を採用することは一般的となり、キャ
ッププライ用のコード材質として、低発熱、低コストの
ナイロンがおおむね使われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】近年の新品購入時の部
品の要求特性として挙げられるロードノイズの低減やフ
ラットスポットの低減、あるいは前述の高速走行時にお
けるベルト層端部の迫り出し性には改善が求められてい
る。

【０００７】それらの改善策として、ナイロン（以下
「ＮＹ」と称する。）対比高弾性でありかつガラス転移
点（以下「Ｔｇ」と称する。）が高いことでフラットス
ポット低減に効果があるポリエチレンナフタレート（以
下「ＰＥＮ」と称する。）やポリエチレンテレフタレー
ト（以下「ＰＥＴ」と称する。）等のコードのいずれか
をキャッププライに適用することが考えられる。

【０００８】しかし、高速耐久評価では、かかるベルト
補強層による迫り出し量低減効果が反映されず、大幅な
耐久ライフ向上に至らないという問題がある。

【０００９】本発明の課題は、高速走行時におけるベル
トの迫り出し性を改善すると共に、タイヤのロードノイ
ズを低減し、かつ高速耐久性を向上させることである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスと、
該カーカスのクラウン部外周に配した少なくとも1つの
ベルト層よりなるベルトとを具えた空気入りタイヤにお
いて、前記ベルトの外周上に、ベルト上補強層が設けら
れており、前記ベルト上補強層がキャッププライ又はキ
ャッププライとエッジカバーとの組合せ体からなり、タ
イヤを幅方向で切断して見たとき、前記ベルト上補強層
が中央部のタイヤ中央領域と両端部のショルダー領域と
を備えており、前記ショルダー領域が前記タイヤ中央領
域よりも高い弾性を有しており、前記タイヤ中央領域及
び前記ショルダー領域が補強素子から形成されており、
前記ショルダー領域の補強素子が前記タイヤ中央領域の
補強素子よりも高い弾性を有しており、前記ショルダー
領域の合計の幅寸法が前記ベルト上補強層の幅寸法の１
５〜５０％であり、前記ベルトと前記カーカスとの間の
前記ベルトの内周面に、少なくとも１つのベルト下補強
層が設けられており、前記ベルト下補強層が補強素子か
ら形成されており、前記ベルト下補強層の補強素子がナ
イロンよりも高い弾性を有しかつナイロンよりも高いガ
ラス転移点を有していることを特徴とする空気入りタイ
ヤに係るものである。

【００１１】本発明は、スチールベルトの上のベルト上
補強層に加え、スチールベルトの下（カーカスプライと
スチールベルトとの間）に、ＮＹに比べて高弾性で高Ｔ
ｇのＰＥＮコードからなるベルト下補強層を用いること
により、タイヤ転動時に、タイヤの径方向への拡がりが
抑制され、スチールベルトが動かないようになって、ロ
ードノイズの低減等の空気入りタイヤの性能の向上が可
能になるという知見に基づくものである。

【００１２】本発明にかかるベルト上補強層は、ベルト
の外周上に設けられ、タイヤの転動時に拡径方向に動く
ベルトを強制的に押さえるように働く。かかるベルト上
補強層はキャッププライ又はキャッププライとエッジカ
バーとの組合せ体からなる。

【００１３】本発明では、キャッププライの使用目的
の一つとして拡径方向に動くベルトを押さえるベルト補
強という考え方を用いる。

【００１４】本発明にかかるベルト下補強層は、キャッ
ププライとは異なり、動くベルトを押さえるわけでな
く、転動時のタイヤの拡径を抑制し、ベルトが動かない
ようにする。かかるベルト下補強層はタイヤの拡径に伴
うベルトの動き自体を抑制するように働く。

【００１５】本発明では、ベルト下補強層によって転動
時のタイヤの拡径が完全になくなるわけではないので、
タイヤの拡径に伴って起こるベルトの動き、特にベルト
端部の動きをベルト上補強層によって抑制することで、
ロードノイズの低減効果と径方向への迫り出し抑制の効
果を持たせることが可能となる。

【００１６】本発明の空気入りタイヤによれば、所定の
ベルト上補強層及びベルト下補強層によって、タイヤの
転動時にベルトが動き難くなり、高速走行時におけるベ
ルトの迫り出し性が改善すると共に、タイヤのロードノ
イズ及び高速耐久性が著しく改善する。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を説明する。（１）空気入りタイヤ本発明の空気入りタイヤは、カーカスと、このカーカ
スのクラウン部外周上に配した少なくとも１つのベル
ト層よりなるベルトを具える。

【００１８】好ましくは、本発明の空気入りタイヤはラ
ジアル構造のカーカスを備える空気入りラジアルタイヤ
である。かかるラジアル構造のカーカスは、カーカスコ
ードを一対のビード部間にトロイダル状に延在させて得
ることができる。

【００１９】（２）ベルト本発明にかかるベルトは、少なくとも１つ、好ましく
は２つ以上のベルト層よりなる。かかるベルトは、特に
制限されることなく、種々の材質、形状等、及び複数の
材質、形状等の種々の組合せからなることができる。

【００２０】（３）ベルト下補強層本発明では、ベルトとカーカスとの間でベルトの内周面
に少なくとも１つのベルト下補強層を設ける。かかるベ
ルト下補強層は、転動時のタイヤの拡径を抑制し、ベル
トが動かないようにする。

【００２１】好ましくは、ベルト下補強層は、タイヤを
幅方向で切断して見たとき、ベルトの幅寸法の０．５〜
１．０５倍の幅寸法、更に好ましくは、ベルトの幅寸法
よりも小さい幅寸法を有する。０．５倍未満では、転動
時のタイヤの拡径抑制が十分でなくなることがあり、
１．０５倍を超えると、ベルト下補強層の端部やその近
傍で２つ以上のベルト下補強層の間やベルト下補強層と
タイヤゴム等との間の剥離が顕著となったり、コードボ
リュームに比例するフラットスポットの悪化を招いたり
することがある。

【００２２】（３−１）補強素子本発明にかかるベルト下補強層は、ＮＹよりも高い弾性
を有しかつＮＹよりも高いＴｇを有する補強素子から形
成する。かかるベルト下補強層はベルト上補強層のタイ
ヤ中央領域よりも高い弾性を有することができる。かか
るベルト下補強層の補強素子は、特に制限されることな
く、種々の材質、形状等からなることができる。補強素
子は、例えば高弾性の有機繊維からなるコード等であ
る。

【００２３】ＮＹよりも高い弾性を有しかつＮＹよりも
高いＴｇを有する補強素子は、ＰＥＮから形成すること
ができる。

【００２４】（４）ベルト上補強層本発明では、ベルトの外周上にベルト上補強層を設け
る。かかるベルト上補強層は、タイヤの転動時に動くベ
ルトを強制的に押さえる働きをする。

【００２５】かかるベルト上補強層は、特に制限される
ことなく、種々の材質、形状等のものが用いられる。代
表的には、ベルト上補強層はキャッププライ又はキャッ
ププライとエッジカバーとの組合せ体からなる。エッジ
カバーは、ベルトの動き、特にその端部の動きをより一
層完全に抑制するために用いることができる。

【００２６】（４−１）タイヤ中央領域及びショルダー
領域かかるベルト上補強層は、タイヤを幅方向で切断して
見たとき、中央部に設けられるタイヤ中央領域と、両端
部に設けられるショルダー領域とを備える。各ショルダ
ー領域は、タイヤ中央領域と機能が異なるように、例え
ばベルトの端部やその近傍の動きをより一層強く押さえ
る働きができるように設計する。

【００２７】ショルダー領域はタイヤ中央領域よりも高
い弾性を有する。かかるベルト上補強層は、タイヤ加
硫拡張時に最も拡張率の大きいベルト中央部の締め付け
（食込み）を抑えることができ、タイヤの耐久性を向上
させ、且つ、ＮＹコードを使用したベルト上補強層を備
えるタイヤと比べ、大幅な迫出し抑制効果と低フラット
スポット性能の実現が可能となる。

【００２８】ショルダー領域がタイヤ中央領域よりも高
い弾性を有するベルト上補強層は、タイヤ中央領域とシ
ョルダー領域とを材質や形状等を変えて作製することで
得られる。ショルダー領域はキャッププライの端部又は
キャッププライの端部とエッジカバーとの組合せ体から
なることができる。

【００２９】本発明にかかるベルト上補強層は、ショル
ダー領域の合計の幅寸法がベルト上補強層の幅寸法の１
５〜５０％の幅寸法を有する。１５％未満では、ショ
ルダー領域によってベルト端部の動きを十分に抑制で
きないことがある。５０％を超えると、ショルダー領域
が、ベルト端部の動きを抑制するに留まらず、加硫拡
張率の大きいタイヤ中央領域を締め付けてしまうことが
ある。

【００３０】（４−２）補強素子本発明では、タイヤ中央領域及びショルダー領域を補強
素子から形成する。かかる補強素子は、特に制限される
ことなく、種々の材質、形状等からなるものを用いるこ
とができる。好ましくは、補強素子はリボン状シート
からなり、リボン状シートは少なくとも１本の補強素
子、例えばＰＥＴコード、ＰＥＮコード等の有機繊維コ
ードのゴム引き体である。

【００３１】ショルダー領域の補強素子は、タイヤ中央
領域の補強素子よりも高い弾性を有する。ショルダー領
域の補強素子は、ベルト下補強層の補強素子と同様の補
強素子を用いることができる。

【００３２】例えば、タイヤ中央領域の補強素子は、Ｎ
Ｙ、ＰＥＴ等からなる群より選ばれる少なくとも１種の
材料、好ましくは、ＮＹ等とＰＥＴとの複合材料又はＰ
ＥＴ等、特に好ましくは、ＰＥＴからなる。また、例え
ば、ショルダー領域の補強素子は、ＰＥＮからなる。

【００３３】好ましくは、タイヤ中央領域はＮＹに比べ
て高弾性なＰＥＴ等からなる補強素子によってショルダ
ー領域よりも低い弾性を有するように作製し、ショルダ
ー領域はタイヤ中央領域よりも高い弾性を有するように
ＰＥＮからなる補強素子によって作製する。

【００３４】（５）タイヤの製造方法本発明の空気入りタイヤは、特に制限されることなく、
種々の方法によって製造することができる。かかる方法
としては、例えばブラダーや剛性コアを用いる加硫成形
方法が挙げられる。好ましくは、空気入りタイヤの製造
方法は、加硫成形時にベルト等の拡径が抑制できる剛性
コアを用いる方法である。

【００３５】剛性コアを用いてモールド内で生タイヤを
加硫する場合、従来のブラダーを用いた加硫成形と異な
り、生タイヤのシェーピング時の拡張変形がなく、キャ
ッププライ等を構成するコードの加硫伸長時の伸びを十
分少なくすることができ、また加硫時における破断等を
十分に防止することができ、その結果加硫後のタイヤに
おいて、ベルト下補強層やベルト上補強層とベルトとの
コード接触を防止することができる。

【００３６】好ましくは、ベルト下補強層及びベルト上
補強層の双方は、細長いリボン状シートをタイヤの幅方
向にらせん巻回することによって形成する。リボン状シ
ートは、好ましくは、少なくとも１本の補強素子、例え
ばＰＥＮ、ＰＥＴ等からなる有機繊維のコードをゴム引
きして形成されるゴム引き体からなる。

【００３７】リボン状シートは、ベルト下補強層及びベ
ルト上補強層、キャッププライのタイヤ中央領域及びシ
ョルダー領域、又はエッジカバー等の配設幅よりも狭い
幅寸法をもつことができる。かかるリボン状シートを所
定の配設幅寸法になるまでタイヤの幅方向に複数回らせ
ん巻回することによって、ベルト下補強層等を形成する
ことができる。

【００３８】本発明にかかるベルト下補強層やベルト上
補強層は、ゴム引きしていないディップコードをタイヤ
の幅方向にらせん巻回して形成することができる。

【００３９】図面を参照して、本発明をより一層詳細に
説明する。図１は本発明の１例の空気入りタイヤを幅方
向で切断した状態を示す要部断面図である。図２は本発
明の他の例の空気入りタイヤを製造する際の状態を示す
要部断面図である。

【００４０】図１及び２に示すように、空気入りタイヤ
１は、カーカス２，１２と、カーカス２，１２のクラウ
ン部２ａ，１２ａの外周に配したベルト３，１３とを具
えることができる。

【００４１】本発明では、ベルトは少なくとも1つのベ
ルト層からなる。好ましくは、図１及び２に示すよう
に、ベルト３，１３は、２枚のベルト層３ａ，３ｂ，１
３ａ，１３ｂからなる。

【００４２】ベルト３の外周上には、図１に示すよう
に、キャッププライからなるベルト上補強層４が設けら
れる。ベルト上補強層４は、所定のタイヤ中央領域４
ａと所定のショルダー領域４ｂ，４ｃとを有する。

【００４３】本発明では、図２に示すように、ベルト１
３の外周上のベルト上補強層１４を用いることができ
る。ベルト上補強層１４は、キャッププライ１４ａとエ
ッジカバー１４ｂとの組合せ体からなる。ベルト上補強
層１４は、キャッププライ１４ａの中央部で形成される
タイヤ中央領域１４ｃとキャッププライ１４ａの端部
１４ｄとエッジカバー１４ｂとで形成されるショルダー
領域１４ｅとを有する。

【００４４】本発明においては、図１及び２に示すよう
に、カーカス２，１２とベルト３，１３との間のベルト
３，１３の内周面に、それぞれ、少なくとも１つのベル
ト下補強層５，１５が設けられる。

【００４５】図２には、剛性コア上で成形した生タイヤ
をモールド内に装入して、加硫成形する状態を示す。図
２において、剛性コア１６は、製品タイヤの内面形状と
ほぼ対応する外面形状を有し、全体としてほぼドーナツ
形を有する。剛性コア１６は複数個のセグメントに分解
することができる。

【００４６】剛性コア１６の外面上で、まずカーカスコ
ードを該コアのほぼラジアル方向に延在させ、かつ周方
向に所定の離間隔で配列してなるカーカス１２を形成
し、該カーカスの両端部をビードコア１７の周りで折り
返す。

【００４７】カーカス１２のクラウン部１２ａの外周上
で、ベルト１３の内周面下になる位置に、ＰＥＮコード
等の高弾性でかつ高Ｔｇのコードを実質的に周方向に延
在させ、螺旋状に巻回してなるベルト下補強層１５を配
設する。

【００４８】次いで、ベルト下補強層１５の外周面上
に、例えば内外二層のスチールコード層１３ａ，１３ｂ
よりなるベルト１３を配設する。

【００４９】そして、ベルト１３の外周側でその両端部
のみを覆うようにＰＥＮコード等の高弾性でかつ高Ｔｇ
のコードを実質的に周方向に延在させ、螺旋状に巻回し
てなるエッジカバー１４ｂと、該カバー１４ｂの外周側
でほぼベルト１３を覆うように形成したキャッププライ
１４ａとを配設する。なお、キャッププライ１４ａのエ
ッジカバーに対応する領域は、ＰＥＮコード等の高弾性
かつ高Ｔｇのコードを実質的に周方向に延在させ、螺旋
状に巻回して構成され、該キャッププライの中央領域
は、ＰＥＮコードよりも低弾性のＰＥＴコードを実質的
に周方向に延在させ、螺旋状に巻回して構成されてい
る。

【００５０】エッジカバー１４ｂ及びキャッププライ１
４ａは、一本又は複数本のコードを単位として、それを
ベルトの周りに直接的又は間接的に螺旋巻回することに
より形成することができる。

【００５１】エッジカバー１４ｂ及びキャッププライ１
４ａよりなるベルト上補強層１４を形成した後、サイド
ゴム、トレッドゴム等のゴム材料を配置して所要の構
造、形状及び寸法等を具える生タイヤＴを成形する。

【００５２】このような生タイヤＴにおいて、ベルト下
補強層及びベルト上補強層に高い補強機能を発揮させ
て、次の加硫工程において少ないコード伸長量の下で、
ＰＥＴコード、ＰＥＮコード等のコード破断、ラジアル
カーカスの変形等のおそれを十分に除去することができ
る。

【００５３】次いで、生タイヤＴを剛性コア１６ととも
にモールド１８内に装入する。モールド１８は、トレッ
ド部の加硫成形に主として寄与し、半径方向に拡縮変位
可能な複数個のセグメントよりなるトレッドリング１８
ａと、サイド部の加硫成形に主として寄与するサイドリ
ング１８ｂとからなる割りモールドである。かかる割り
モールドを用いると、トレッドリングの各セグメントを
その縮径変位に基づいて生タイヤＴのトレッド部に押圧
することができるので、生タイヤＴのトレッド部外径寸
法を製品タイヤのものに十分近づけることが可能で、周
方向に延在するコードの加硫時の伸長をより効果的に抑
制することができる。

【００５４】

【実施例】図面を参照して、本発明を実施例に基づいて
詳細に説明する。（実施例１）図１に示すような空気入りタイヤ１を製造
する。このタイヤ１のベルト３は、１５０ｍｍ幅のベル
ト層３ａとその上の１４０ｍｍ幅のベルト層３ｂとを、
各ベルト層中のコードが交差するように積層して作製す
る。

【００５５】ベルト３の上には、ベルト上補強層４をタ
イヤ周方向に平行配列する。ベルト上補強層４は、ポリ
エチレンテレフタレート（以下、「ＰＥＴ」と称す
る。）コード（１６７０ｄｔｅｘ／２の太さ、２６×２
６の撚り、及び５０本／５０ｍｍの打ち込み）からな
るタイヤ中央領域４ａと、ポリエチレン−２，６−ナフ
タレート（以下、「ＰＥＮ」と称する。）コード（１６
７０ｄｔｅｘ／２の太さ、３９×３９の撚り、及び５０
本／５０ｍｍの打ち込み）からなるショルダー領域４
ｂ，４ｃとを有する。

【００５６】タイヤ中央領域４ａとショルダー領域４
ｂ，４ｃの幅に関しては、各ショルダー領域４ｂ，４ｃ
の幅寸法をそれぞれ４０ｍｍとし、タイヤ中央領域４ａ
の幅寸法を８０ｍｍとする（ショルダー領域の合計の幅
寸法はベルト上補強層の総幅寸法の５０％）。

【００５７】また、ベルト３の下には、主ベルト層３ａ
の幅よりも小さな幅寸法をもち、ＰＥＮコードからなる
ベルト下補強層５をタイヤ周方向に平行配列する。

【００５８】試作タイヤは、タイヤサイズ：１９５／６
５R１４、タイヤ内圧：２００ｋＰａ、リムサイズ：６J
−１４を適用する。試作タイヤを以下に示すタイヤ性能
試験に従って評価する。タイヤの構造及び性能試験結果
を表１にまとめて示す。

【００５９】（タイヤ性能試験及び評価方法）（１）高速耐久性試作タイヤについて１５０ｋｍ／ｈの速度で３０分間の
走行試験を行なう。故障が無ければ速度を６ｋｍ／ｈず
つ上げていき、故障が発生した時点で試験を打ち切る。
後述する比較例１の故障発生速度を指数１００とし、耐
久限界速度が上昇する（良）方向で指数１００以上にな
るよう算出する。

【００６０】（２）ロードノイズ試作タイヤを実車、排気量：２０００ｃｃのセダンタイ
プ乗用車の４輪ともに装着する。この実車（２名乗車）
をテストコース（ロードノイズ評価路）において６０ｋ
ｍ／ｈの速度で走行させる。集音マイクを運転席の背も
たれの部分の中央側に取り付け、周波数：１００〜５０
０Ｈｚの全音圧（デシベル）を測定し、この測定値から
ロードノイズを評価する。比較例１のロードノイズを指
数１００とし、ロードノイズが低減する（良）方向で指
数１００以上になるよう算出する。

【００６１】（３）フラットスポット試作タイヤを実車に装着する。この実車（１名乗車）を
一定時間走行させて、装着タイヤが十分な高温になるよ
うにする。その後、高温のタイヤを、負荷をかけながら
完全に冷えるまで放置する。フラットスポット性は、こ
のようにして生じるタイヤの変形を、真円度の変化をも
って測定して評価する。すなわち、負荷の前後における
真円度をそれぞれ測定して、その差をフラットスポット
量として検出する。比較例１のフラットスポット量を指
数１００とし、フラットスポット量が低減する（良）方
向で指数１００以上になるよう算出する。

【００６２】（４）ベルト迫り出し量（１）の高速耐久性試験において、１５０ｋｍ／ｈ走行
時、ショルダー領域と中央領域の（高速変形）迫り出し
量を測定し、その平均値を計算する。比較例１の迫り出
し量を指数１００とし、迫り出し量が低減する（良）方
向で指数１００以上になるよう算出する。

【００６３】（実施例２）実施例１で示すベルト上補強
層において、タイヤ中央領域の幅寸法を１００ｍｍと
し、各ショルダー領域の幅寸法をそれぞれ３０ｍｍに変
える（ショルダー領域の合計の幅寸法はベルト上補強
層の総幅寸法の３７．５％）以外は、実施例１と同様に
して空気入りタイヤを製造する。実施例１と同様にして
タイヤ性能の試験及び評価を行う。構造及び性能試験
結果を表１にまとめて示す。

【００６４】（実施例３）実施例１で示すベルト上補強
層において、タイヤ中央領域の幅寸法を１２０ｍｍと
し、各ショルダー領域の幅寸法をそれぞれ２０ｍｍに変
える（ショルダー領域の合計の幅寸法はベルト上補強
層の総幅寸法の約２５％）以外は、実施例１と同様にし
て空気入りタイヤを製造する。実施例１と同様にして
タイヤ性能の試験及び評価を行う。構造及び性能試験結
果を表１にまとめて示す。

【００６５】（比較例１）実施例１で示すベルト下補強
層を用いることなく、実施例１で示すベルト上補強層
を、タイヤ中央領域とショルダー領域とを区別せずに、
ナイロンコード（１４００ｄｔｅｘ／２の太さ、１３×
１３の撚り、及び５０本／５０ｍｍの打ち込み）からな
る１６０ｍｍの幅寸法のベルト上補強層に変える以外
は、実施例１と同様にタイヤを製造する。実施例１と同
様にタイヤ性能の試験及び評価を行う。構造及び性能
試験結果を表１にまとめて示す。

【００６６】（比較例２）比較例１において、ナイロン
コードに代えてＰＥＮコード（実施例１で使用するもの
と同じ。）を用いベルト上補強層を作製する以外は、比
較例１と同様にタイヤを製造する。実施例１と同様に
タイヤ性能の試験及び評価を行う。構造及び性能試験結
果を表１にまとめて示す。

【００６７】（比較例３）実施例１で示すベルト下補強
層において、幅寸法を１６０ｍｍ（ベルトの幅寸法に対
して約１．０７倍）に変え、実施例１で示すベルト上補
強層において、タイヤ中央領域の幅寸法を６０ｍｍと
し、各ショルダー領域の幅寸法をそれぞれ５０ｍｍに変
える（ショルダー領域の合計の幅寸法はベルト上補強
層の総幅寸法の６２．５％）以外は、実施例１と同様に
して空気入りタイヤを製造する。実施例１と同様にして
タイヤ性能の試験及び評価を行う。構造及び性能試験
結果を表１にまとめて示す。

【００６８】

【表１】

【００６９】表１に示すように、実施例１〜３の空気入
りタイヤは、比較例１〜３のタイヤに比べて、ベルト迫
り出し量が低減すると共に、ロードノイズ及び高速耐久
性が著しく改善される。

【００７０】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、所定
のベルト上補強層及びベルト下補強層によって、タイヤ
の転動時にベルトが動き難くなり、高速走行時における
ベルトの迫り出し性が改善すると共に、タイヤのロード
ノイズ及び高速耐久性が著しく改善する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１例の空気入りタイヤを幅方向で切
断した状態を示す要部断面図である。

【図２】本発明の他の例の空気入りタイヤを製造する
際の状態を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２，１２カーカス２ａ，１２ａクラウン部３，１３ベルト３ａ，３ｂ，１３ａ，１３ｂベルト層４ベルト上補強層４ａ，１４ｃタイヤ中央領域４ｂ，４ｃ，１４ｅショルダー領域５，１５ベルト下補強層１４ａキャッププライ１４ｂエッジカバー１４ｄキャッププライの端部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】カーカスと、該カーカスのクラウン部外
周に配した少なくとも1つのベルト層よりなるベルトと
を具えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトの外周上に、ベルト上補強層が設けられてお
り、前記ベルト上補強層がキャッププライ又はキャップ
プライとエッジカバーとの組合せ体からなり、タイヤを
幅方向で切断して見たとき、前記ベルト上補強層が中央
部のタイヤ中央領域と両端部のショルダー領域とを備え
ており、前記ショルダー領域が前記タイヤ中央領域より
も高い弾性を有しており、前記タイヤ中央領域及び前記
ショルダー領域が補強素子から形成されており、前記シ
ョルダー領域の補強素子が前記タイヤ中央領域の補強素
子よりも高い弾性を有しており、前記ショルダー領域の
合計の幅寸法が前記ベルト上補強層の幅寸法の１５〜５
０％であり、前記ベルトと前記カーカスとの間の前記ベ
ルトの内周面に、少なくとも１つのベルト下補強層が設
けられており、前記ベルト下補強層が補強素子から形成
されており、前記ベルト下補強層の補強素子がナイロン
よりも高い弾性を有しかつナイロンよりも高いガラス転
移点を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】タイヤを幅方向で切断して見たとき、前
記ベルト下補強層が前記ベルトの幅寸法の０．５〜１．
０５倍の幅寸法を有する請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】前記ベルト下補強層の補強素子が、ポリ
エチレンナフタレートからなる請求項１又は２記載の空
気入りタイヤ。
【請求項４】前記タイヤ中央領域の補強素子がポリエ
チレンテレフタレートからなり、前記ショルダー領域の
補強素子がポリエチレンナフタレートからなる請求項１
〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記ベルト下補強層及び前記ベルト上
補強層の双方が細長いリボン状シートをタイヤの幅方向
にらせん巻回することによって形成されており、前記リ
ボン状シートが少なくとも１本の補強素子のゴム引き体
である請求項１〜４のいずれか一項記載の空気入りタイ
ヤ。