JP2003227324A - 振動機用エンジンの気液分離装置 - Google Patents
振動機用エンジンの気液分離装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
- F01M2013/0444—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with means for accommodating movement or position of engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】振動機用ＯＨＶエンジンのロッカ室に必要以上
のオイルが滞留せず、ロッカ室において十分な気液分離
を行なうことができるようにする。 【解決手段】クランク室６とロッカ室１０とをオイル通
路１１を介して連通すると共に、ブッシュロッド室１２
をオイルチャンバ３３，３７、オイル吐出ポート３９を
介してクランク室６に連通させる。オイル吐出ポート３
９が流路抵抗となるため、クランク室６内で発生したミ
スト状オイルはオイル通路１１を経てロッカ室１０へ流
れ込み、ロッカ室１０で液化されて要潤滑部を潤滑した
後、ブッシュロッド室１２側へ流れ込む。その結果、オ
イルはオイル通路１１からロッカ室１０、プッシュロッ
ド室１２、オイルチャンバ３３，３７を経てクランク室
６へ戻される循環経路を形成するため、ロッカ室１０に
必要以上のオイルが滞留されず、ロッカ室１０に滞留す
るオイルが振動機の激しい上下振動で波立たされても良
好な気液分離効果を得ることができる。
のオイルが滞留せず、ロッカ室において十分な気液分離
を行なうことができるようにする。 【解決手段】クランク室６とロッカ室１０とをオイル通
路１１を介して連通すると共に、ブッシュロッド室１２
をオイルチャンバ３３，３７、オイル吐出ポート３９を
介してクランク室６に連通させる。オイル吐出ポート３
９が流路抵抗となるため、クランク室６内で発生したミ
スト状オイルはオイル通路１１を経てロッカ室１０へ流
れ込み、ロッカ室１０で液化されて要潤滑部を潤滑した
後、ブッシュロッド室１２側へ流れ込む。その結果、オ
イルはオイル通路１１からロッカ室１０、プッシュロッ
ド室１２、オイルチャンバ３３，３７を経てクランク室
６へ戻される循環経路を形成するため、ロッカ室１０に
必要以上のオイルが滞留されず、ロッカ室１０に滞留す
るオイルが振動機の激しい上下振動で波立たされても良
好な気液分離効果を得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロッカ室に流れ込
むブローバイガスからミスト状オイルを効率よく分離す
る振動機用エンジンの気液分離装置に関する。
むブローバイガスからミスト状オイルを効率よく分離す
る振動機用エンジンの気液分離装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、オーバヘッドバルブ（ＯＨＶ）
エンジンでは、クランク室内を攪拌して多量のミスト状
オイルを発生させ、このミスト状オイルによりクランク
室、ロッカ室、及びシリンダボア内周を潤滑する飛沫潤
滑式を採用するものがある。又、この種のエンジンで
は、クランク室内の脈動を利用して、このクランク室に
充満しているブローバイガスを吸気系へ導いて再燃させ
るブリーザ装置を併設している。
エンジンでは、クランク室内を攪拌して多量のミスト状
オイルを発生させ、このミスト状オイルによりクランク
室、ロッカ室、及びシリンダボア内周を潤滑する飛沫潤
滑式を採用するものがある。又、この種のエンジンで
は、クランク室内の脈動を利用して、このクランク室に
充満しているブローバイガスを吸気系へ導いて再燃させ
るブリーザ装置を併設している。
【０００３】ところで、飛沫潤滑式ＯＨＶエンジンでは
ブロバイガス中にミスト状オイルが多量に含まれている
ため、ブリーザ室へブローバイガスを導く際には、この
ブローバイガスからミスト状オイルを分離する必要があ
る。
ブロバイガス中にミスト状オイルが多量に含まれている
ため、ブリーザ室へブローバイガスを導く際には、この
ブローバイガスからミスト状オイルを分離する必要があ
る。
【０００４】そのため、従来の飛沫潤滑式ＯＨＶエンジ
ンでは、ロッカ室を気液分離室として機能させ、このロ
ッカ室とクランク室とをオイル通路とオイル戻り通路と
で連通し、オイル通路を経て上昇したミスト状オイルを
ロッカ室内で液化させて、ブローバイガスから分離し、
分離したオイルはオイル戻り通路を経てクランク室へ環
流させる。一方、ブローバイガスは、ブリーザ室へ導
き、このブリーザ室から吸気系へ送り出すことで再燃さ
れるが、ブリーザ室へ流入する際に、更に気液分離され
る。
ンでは、ロッカ室を気液分離室として機能させ、このロ
ッカ室とクランク室とをオイル通路とオイル戻り通路と
で連通し、オイル通路を経て上昇したミスト状オイルを
ロッカ室内で液化させて、ブローバイガスから分離し、
分離したオイルはオイル戻り通路を経てクランク室へ環
流させる。一方、ブローバイガスは、ブリーザ室へ導
き、このブリーザ室から吸気系へ送り出すことで再燃さ
れるが、ブリーザ室へ流入する際に、更に気液分離され
る。
【０００５】ここで、据置使用される一般的な汎用エン
ジンでは、例えば実公平６-６１７７号公報に開示され
ているように、オイル戻り通路の下流側（クランク室に
近い側）の一側にブリーザ室を設ける構造が採用されて
いる。
ジンでは、例えば実公平６-６１７７号公報に開示され
ているように、オイル戻り通路の下流側（クランク室に
近い側）の一側にブリーザ室を設ける構造が採用されて
いる。
【０００６】しかし、ブリーザ室をオイル戻り通路の下
流側に設けると、例えば、ランマ等の振動機に搭載され
ているエンジン（以下「振動機用エンジン」と称する）
では、その激しい上下振動により、十分な気液分離効果
を得ることができなくなる。
流側に設けると、例えば、ランマ等の振動機に搭載され
ているエンジン（以下「振動機用エンジン」と称する）
では、その激しい上下振動により、十分な気液分離効果
を得ることができなくなる。
【０００７】そのため、振動機用エンジンでは、例えば
特開平１０-１７６５１８号公報に開示されているよう
に、ロッカ室の頂面側、すなわちクランク室から最も離
れた位置にブリーザ室を設けることで、十分な気液分離
効果を得ることができるようにしている。
特開平１０-１７６５１８号公報に開示されているよう
に、ロッカ室の頂面側、すなわちクランク室から最も離
れた位置にブリーザ室を設けることで、十分な気液分離
効果を得ることができるようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平１０-
１７６５１８号公報に開示されている技術では、振動機
を稼働させた際の激しい上下振動により、オイル戻り通
路からロッカ室内へ多くのオイルが戻ってしまい、ロッ
カ室内にオイルが滞留し易くなり、ブリーザ室へ流入す
るブローバイガスとオイルとを十分に分離させることが
困難となり、気液分離効果が半減されてしまう不都合が
ある。
１７６５１８号公報に開示されている技術では、振動機
を稼働させた際の激しい上下振動により、オイル戻り通
路からロッカ室内へ多くのオイルが戻ってしまい、ロッ
カ室内にオイルが滞留し易くなり、ブリーザ室へ流入す
るブローバイガスとオイルとを十分に分離させることが
困難となり、気液分離効果が半減されてしまう不都合が
ある。
【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、ランマ等の上
下振動の激しい振動機に搭載した場合であっても、ロッ
カ室に必要以上のオイルが滞留せず、ロッカ室において
十分な気液分離を行なうことの可能な振動機用エンジン
の気液分離装置を提供することを目的とする。
下振動の激しい振動機に搭載した場合であっても、ロッ
カ室に必要以上のオイルが滞留せず、ロッカ室において
十分な気液分離を行なうことの可能な振動機用エンジン
の気液分離装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による振動機用エンジンの気液分離装置は、クラ
ンク室とロッカ室とをオイル通路とオイル戻り通路とを
介して各々連通すると共に、上記ロッカ室で上記クラン
ク室からのブローバイガスと該ブローバイガスに含まれ
ているオイルとを分離する気液分離室を形成し、上記ロ
ッカ室をブリーザ装置を介して吸気系に連通させる振動
機用エンジンの気液分離装置において、上記オイル戻り
通路の下流側にオイルチャンバを連通すると共に、上記
オイルチャンバと上記クランク室とをオイル吐出ポート
を介して連通したことを特徴とする。
本発明による振動機用エンジンの気液分離装置は、クラ
ンク室とロッカ室とをオイル通路とオイル戻り通路とを
介して各々連通すると共に、上記ロッカ室で上記クラン
ク室からのブローバイガスと該ブローバイガスに含まれ
ているオイルとを分離する気液分離室を形成し、上記ロ
ッカ室をブリーザ装置を介して吸気系に連通させる振動
機用エンジンの気液分離装置において、上記オイル戻り
通路の下流側にオイルチャンバを連通すると共に、上記
オイルチャンバと上記クランク室とをオイル吐出ポート
を介して連通したことを特徴とする。
【００１１】この場合、好ましくは、上記オイル戻り通
路の下流側と上記オイルチャンバとの間に他のオイルチ
ャンバを少なくとも１つ介装したことを特徴とする。
路の下流側と上記オイルチャンバとの間に他のオイルチ
ャンバを少なくとも１つ介装したことを特徴とする。
【００１２】このような構成では、ロッカ室とクランク
室とを連通するオイル戻り通路の下流側にオイルチャン
バを少なくとも１つ介装し、最下流のオイルチャンバを
オイル吐出ポートを介してクランク室に連通したので、
オイル戻り通路側からロッカ室へのオイルの流入が阻止
され、ロッカ室へはオイル通路側からオイルが供給され
る一方向の流れとなる。そして、ロッカ室に滞留するオ
イルは、オイル戻り通路を流れてオイルチャンバに流れ
込んだ後、オイル吐出ポートを経てクランク室へ戻され
る。
室とを連通するオイル戻り通路の下流側にオイルチャン
バを少なくとも１つ介装し、最下流のオイルチャンバを
オイル吐出ポートを介してクランク室に連通したので、
オイル戻り通路側からロッカ室へのオイルの流入が阻止
され、ロッカ室へはオイル通路側からオイルが供給され
る一方向の流れとなる。そして、ロッカ室に滞留するオ
イルは、オイル戻り通路を流れてオイルチャンバに流れ
込んだ後、オイル吐出ポートを経てクランク室へ戻され
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。ここで、図１はエンジンの断面
正面図、図２はシリンダブロックの縦断面正面図、図３
は同平面図、図４は図２の右側面図、図５はシリンダヘ
ッド、ロッカカバー、ブリーザ装置の縦断面図、図６は
シリンダヘッドの平面図、図７は図５の右側面部分断面
図である。
実施の形態を説明する。ここで、図１はエンジンの断面
正面図、図２はシリンダブロックの縦断面正面図、図３
は同平面図、図４は図２の右側面図、図５はシリンダヘ
ッド、ロッカカバー、ブリーザ装置の縦断面図、図６は
シリンダヘッドの平面図、図７は図５の右側面部分断面
図である。
【００１４】図中の符号１はランマ等の振動機に搭載さ
れる振動機用ＯＨＶエンジンで、シリンダブロック２
と、このシリンダブロック２の頂面に冠設されているシ
リンダヘッド３と、このシリンダヘッド３上にロッカカ
バー４を介して固設されているブリーザ装置５とを備え
ている。
れる振動機用ＯＨＶエンジンで、シリンダブロック２
と、このシリンダブロック２の頂面に冠設されているシ
リンダヘッド３と、このシリンダヘッド３上にロッカカ
バー４を介して固設されているブリーザ装置５とを備え
ている。
【００１５】シリンダブロック２の下部にはクランクケ
ース２ａが一体形成されている。このクランクケース２
ａの一側は開口されており、この開口部がクランクケー
スカバー２ｂで閉塞されて、内部にクランク室６が形成
され、このクランク室６にオイルが貯留される。又、ク
ランク室６にクランク軸６ａ、カム軸６ｂが各々横設さ
れ、このクランク軸６ａにピストン７がコネクティング
ロッド８を介して連設されている。
ース２ａが一体形成されている。このクランクケース２
ａの一側は開口されており、この開口部がクランクケー
スカバー２ｂで閉塞されて、内部にクランク室６が形成
され、このクランク室６にオイルが貯留される。又、ク
ランク室６にクランク軸６ａ、カム軸６ｂが各々横設さ
れ、このクランク軸６ａにピストン７がコネクティング
ロッド８を介して連設されている。
【００１６】尚、符号９は、コネクティングロッド８の
下端に固設されたスクレーパであり、エンジンが稼働す
ると、このスクレーパ９によりクランク室６に貯留され
ているオイルが掻き上げられて、シリンダ内壁、クラン
ク軸６ａ、カム軸６ｂ等の要潤滑部が潤滑されると共
に、ミスト状オイルが生成される。
下端に固設されたスクレーパであり、エンジンが稼働す
ると、このスクレーパ９によりクランク室６に貯留され
ているオイルが掻き上げられて、シリンダ内壁、クラン
ク軸６ａ、カム軸６ｂ等の要潤滑部が潤滑されると共
に、ミスト状オイルが生成される。
【００１７】又、ロッカカバー４内に形成されたロッカ
室１０とクランク室６とが、シリンダブロック２とシリ
ンダヘッド３とを貫通するオイル通路１１を介して連通
されている。更に、このシリンダブロック２とシリンダ
ヘッド３とにプッシュロッド室１２が連続形成されてい
る。このプッシュロッド室１２は上端をロッカ室１０に
開口する袋状に形成されている。尚、このプッシュロッ
ド室１２はオイル戻り通路としての機能を備えている。
室１０とクランク室６とが、シリンダブロック２とシリ
ンダヘッド３とを貫通するオイル通路１１を介して連通
されている。更に、このシリンダブロック２とシリンダ
ヘッド３とにプッシュロッド室１２が連続形成されてい
る。このプッシュロッド室１２は上端をロッカ室１０に
開口する袋状に形成されている。尚、このプッシュロッ
ド室１２はオイル戻り通路としての機能を備えている。
【００１８】又、プッシュロッド室１２に、一対のプッ
シュロッド１３が挿通されており、この各プッシュロッ
ド１３の下端が、プッシュロッド室１２の底部に進退自
在に支持されている一対のタペット１４を介してカム軸
６ｂに形成された吸気カムと、排気カム（何れも図示せ
ず）に各々連設されている。
シュロッド１３が挿通されており、この各プッシュロッ
ド１３の下端が、プッシュロッド室１２の底部に進退自
在に支持されている一対のタペット１４を介してカム軸
６ｂに形成された吸気カムと、排気カム（何れも図示せ
ず）に各々連設されている。
【００１９】一方、各プッシュロッド１３の上端がロッ
カ室１０に突出されている。ロッカ室１０には、ロッカ
シャフト１５に支承されている一対のロッカアーム１６
が収納され、このロッカアーム１６の両端部に、各プッ
シュロッド１３の上端部と、吸気弁（或いは排気弁）１
８のステムエンドとが当接されている。
カ室１０に突出されている。ロッカ室１０には、ロッカ
シャフト１５に支承されている一対のロッカアーム１６
が収納され、このロッカアーム１６の両端部に、各プッ
シュロッド１３の上端部と、吸気弁（或いは排気弁）１
８のステムエンドとが当接されている。
【００２０】又、図６、図７に示すように、各プッシュ
ロッド１３をガイドするガイドプレート１７がロッカシ
ャフト１５を固定するナット１９により、シリンダヘッ
ド３の上端面より若干低い位置に締結、固定されてい
る。
ロッド１３をガイドするガイドプレート１７がロッカシ
ャフト１５を固定するナット１９により、シリンダヘッ
ド３の上端面より若干低い位置に締結、固定されてい
る。
【００２１】更に、シリンダヘッド３の上端面とロッカ
カバー４の下端面との間には、シリンダヘッド３側から
順に、ガスケット２０、オイル通路１１等からのオイル
の流れを遮るバッフルプレート２１、ガスケット２２が
挟持されている。
カバー４の下端面との間には、シリンダヘッド３側から
順に、ガスケット２０、オイル通路１１等からのオイル
の流れを遮るバッフルプレート２１、ガスケット２２が
挟持されている。
【００２２】バッフルプレート２１は、板金材等で形成
された板状部材であり、図６、図７に示すように、シリ
ンダヘッド３側のガスケット２０に比較してシリンダヘ
ッド３の上端面を覆う面積を大きく確保し、シリンダヘ
ッド３上端の開口部周縁の内壁よりも内側に開口して、
ほぼロッカアーム１６を露呈させる開口部２１ａが形成
されている。
された板状部材であり、図６、図７に示すように、シリ
ンダヘッド３側のガスケット２０に比較してシリンダヘ
ッド３の上端面を覆う面積を大きく確保し、シリンダヘ
ッド３上端の開口部周縁の内壁よりも内側に開口して、
ほぼロッカアーム１６を露呈させる開口部２１ａが形成
されている。
【００２３】一方、ロッカカバー４の上面には、ブリー
ザ装置５を構成するブリーザカバー２３がガスケット２
４を介して装着されており、ロッカカバー４の上部とブ
リーザカバー２３とで郭成された内部にブリーザ室２５
が形成されている。
ザ装置５を構成するブリーザカバー２３がガスケット２
４を介して装着されており、ロッカカバー４の上部とブ
リーザカバー２３とで郭成された内部にブリーザ室２５
が形成されている。
【００２４】このブリーザ室２５とロッカ室１０とは、
ロッカカバー４の上面に開口されるブローバイガス通路
２６によって連通され、このブローバイガス通路２６の
ブリーザ室２５側に、ロッカ室１０とブリーザ室２５と
の圧力差の変化によって、ブローバイガス通路２６を開
閉するリードバルブ２７が配設されている。
ロッカカバー４の上面に開口されるブローバイガス通路
２６によって連通され、このブローバイガス通路２６の
ブリーザ室２５側に、ロッカ室１０とブリーザ室２５と
の圧力差の変化によって、ブローバイガス通路２６を開
閉するリードバルブ２７が配設されている。
【００２５】又、ロッカ室１０の、ブローバイガス通路
２６に連通する上部に第１の遮油板２８が配設され、更
に、この第１の遮油板２８の下方に第２の遮油板２９が
配設されている。この第２の遮油板２９は、第１の遮油
板２８を広い面積を有しており、図５に示すように、第
２の遮油板２９の図における左右端面と、ロッカ室１０
の内壁との間に通気口３０が形成されている。
２６に連通する上部に第１の遮油板２８が配設され、更
に、この第１の遮油板２８の下方に第２の遮油板２９が
配設されている。この第２の遮油板２９は、第１の遮油
板２８を広い面積を有しており、図５に示すように、第
２の遮油板２９の図における左右端面と、ロッカ室１０
の内壁との間に通気口３０が形成されている。
【００２６】更に、図７に示すように、ロッカカバー４
の側部には、ブリーザ室２５で液化されたオイルをロッ
カ室１０へ滴下するオイル戻り孔３１が穿設されてい
る。又、図１に示すように、ブリーザカバー２３の一側
に、ブリーザ室２５内のブローバイガスを吸気系に還流
するブリーザパイプ３２が接続されている。
の側部には、ブリーザ室２５で液化されたオイルをロッ
カ室１０へ滴下するオイル戻り孔３１が穿設されてい
る。又、図１に示すように、ブリーザカバー２３の一側
に、ブリーザ室２５内のブローバイガスを吸気系に還流
するブリーザパイプ３２が接続されている。
【００２７】又、図２に示すように、シリンダブロック
２に穿設されているプッシュロッド室１２の底部よりも
やや上方の一側に第１のオイルチャンバ３３が形成され
ており、この第１のオイルチャンバ３３とプッシュロッ
ド室１２の底部側の一側とがオイルポート３４を介して
連通されている。尚、図４に示すように、第１のオイル
チャンバ３３の一側は外部に開口されており、この開口
部がカバー３５（図１参照）により閉塞されている。
２に穿設されているプッシュロッド室１２の底部よりも
やや上方の一側に第１のオイルチャンバ３３が形成され
ており、この第１のオイルチャンバ３３とプッシュロッ
ド室１２の底部側の一側とがオイルポート３４を介して
連通されている。尚、図４に示すように、第１のオイル
チャンバ３３の一側は外部に開口されており、この開口
部がカバー３５（図１参照）により閉塞されている。
【００２８】更に、この第１のオイルチャンバ３３の下
方に第２のオイルチャンバ３７が形成されており、この
両オイルチャンバ３３，３７がオイルポート３８を介し
て連通されている。又、この第２のオイルチャンバ３７
の底面に、クランク室６に連通するオイル吐出ポート３
９が穿設されている。
方に第２のオイルチャンバ３７が形成されており、この
両オイルチャンバ３３，３７がオイルポート３８を介し
て連通されている。又、この第２のオイルチャンバ３７
の底面に、クランク室６に連通するオイル吐出ポート３
９が穿設されている。
【００２９】次に、このような構成による本実施の形態
の作用について説明する。ランマ等の振動機に搭載され
ている振動機用ＯＨＶエンジン１が稼働すると、クラン
ク室６に貯留されているオイルが、コネクティングロッ
ド８の大端部に固設されているスクレーパ９により掻き
上げられ、更に振動機の激しい上下振動により、クラン
ク室８内に大量のミスト状オイルが生成され、このミス
ト状オイルがシリンダ内壁、クランク軸６ａ、カム軸６
ｂ等の要潤滑部に付着し潤滑する。
の作用について説明する。ランマ等の振動機に搭載され
ている振動機用ＯＨＶエンジン１が稼働すると、クラン
ク室６に貯留されているオイルが、コネクティングロッ
ド８の大端部に固設されているスクレーパ９により掻き
上げられ、更に振動機の激しい上下振動により、クラン
ク室８内に大量のミスト状オイルが生成され、このミス
ト状オイルがシリンダ内壁、クランク軸６ａ、カム軸６
ｂ等の要潤滑部に付着し潤滑する。
【００３０】又、クランク室８内に充満するミスト状オ
イル、及びブローバイガスは、ピストン７の往復運動に
伴うクランク室８内の圧力変動により、シリンダブロッ
ク２及びシリンダヘッド３を貫通するオイル通路１１を
通りロッカ室１０の方向へ上昇する。
イル、及びブローバイガスは、ピストン７の往復運動に
伴うクランク室８内の圧力変動により、シリンダブロッ
ク２及びシリンダヘッド３を貫通するオイル通路１１を
通りロッカ室１０の方向へ上昇する。
【００３１】その際、プッシュロッド室１２側とクラン
ク室８とは２つのオイルチャンバ３３，３７、及びオイ
ルポート３４，３８、オイル吐出ポート３９を介して連
通されており、この各ポート３４，３８，３９が流路抵
抗となり、更に、クランク室８内のオイルがオイル吐出
ポート３９から第２のオイルチャンバ３７側へ吹き出し
た場合であっても、この第２のオイルチャンバ３７、及
び第１のオイルチャンバ３３が拡張室となリ、オイルの
吹出しが緩衝されるため、クランク室８内のオイル及び
ブローバイガスがプッシュロッド室１２側からロッカ室
８へ流れ込み難く、従って、殆どのミスト状オイル及び
ブローバイガスは、オイル通路１１を経てロッカ室１０
側へ流れ込む。
ク室８とは２つのオイルチャンバ３３，３７、及びオイ
ルポート３４，３８、オイル吐出ポート３９を介して連
通されており、この各ポート３４，３８，３９が流路抵
抗となり、更に、クランク室８内のオイルがオイル吐出
ポート３９から第２のオイルチャンバ３７側へ吹き出し
た場合であっても、この第２のオイルチャンバ３７、及
び第１のオイルチャンバ３３が拡張室となリ、オイルの
吹出しが緩衝されるため、クランク室８内のオイル及び
ブローバイガスがプッシュロッド室１２側からロッカ室
８へ流れ込み難く、従って、殆どのミスト状オイル及び
ブローバイガスは、オイル通路１１を経てロッカ室１０
側へ流れ込む。
【００３２】又、オイル通路１１を通り、ロッカ室１０
側へ流れるミスト状オイルの大部分は、ロッカ室１０の
下部に配設されているバッフルプレート２１により遮ら
れてクランク室６内へ戻される。すなわち、一般に、ラ
ンマ等の振動機は、若干の傾斜をもって使用される場合
が多く、クランク室６内で生成された大量のミスト状オ
イルは、その大部分がオイル通路１１等の壁面に衝突し
て液化し、オイル通路１１内の壁面に沿ってロッカ室１
０の方向へ上昇すると考えられる。
側へ流れるミスト状オイルの大部分は、ロッカ室１０の
下部に配設されているバッフルプレート２１により遮ら
れてクランク室６内へ戻される。すなわち、一般に、ラ
ンマ等の振動機は、若干の傾斜をもって使用される場合
が多く、クランク室６内で生成された大量のミスト状オ
イルは、その大部分がオイル通路１１等の壁面に衝突し
て液化し、オイル通路１１内の壁面に沿ってロッカ室１
０の方向へ上昇すると考えられる。
【００３３】図６、図７に示すように、バッフルプレー
ト２１は、シリンダヘッド３上端の開口部周縁の内壁よ
りも内側に開口しており、振動機の激しい上下振動によ
り、オイル通路１１の壁面に付着したオイルや壁面近傍
のミスト状オイルが上昇しても、その大部分がバッフル
プレート２１の下面に衝突し液滴されて、クランク室６
へ戻される。
ト２１は、シリンダヘッド３上端の開口部周縁の内壁よ
りも内側に開口しており、振動機の激しい上下振動によ
り、オイル通路１１の壁面に付着したオイルや壁面近傍
のミスト状オイルが上昇しても、その大部分がバッフル
プレート２１の下面に衝突し液滴されて、クランク室６
へ戻される。
【００３４】その結果、バッフルプレート２１の開口部
２１ａからのみミスト状オイル、及びブローバイガスを
ロッカ室１０へ導くことができるため、ロッカ室１０へ
は適量のオイルが供給されることとなり、ロッカ室１０
へのオイル供給過多を防止することができる。
２１ａからのみミスト状オイル、及びブローバイガスを
ロッカ室１０へ導くことができるため、ロッカ室１０へ
は適量のオイルが供給されることとなり、ロッカ室１０
へのオイル供給過多を防止することができる。
【００３５】ロッカ室１０内は、圧力がめまぐるしく変
化しており、この圧力変化によって、ブローバイガス及
びミスト状オイルは、互いの衝突及びロッカ室１０の壁
面への衝突を繰り返し、ブローバイガスよりも粒径の大
きなミスト状オイルはその殆どが液滴され、微量のミス
ト状オイルのみがブリーザ室２５へ流入する。
化しており、この圧力変化によって、ブローバイガス及
びミスト状オイルは、互いの衝突及びロッカ室１０の壁
面への衝突を繰り返し、ブローバイガスよりも粒径の大
きなミスト状オイルはその殆どが液滴され、微量のミス
ト状オイルのみがブリーザ室２５へ流入する。
【００３６】その際、ロッカ室１０には適量のオイルが
常時供給されるように調整されているため、振動機の激
しい上下運動の影響でロッカ室１０に滞留するオイルが
激しく波立たされても、ブローバイガスと不必要に混合
されることが無く、良好に気液分離されたブローバイガ
スをブリーザ室２５へ流入させることが可能となる。
常時供給されるように調整されているため、振動機の激
しい上下運動の影響でロッカ室１０に滞留するオイルが
激しく波立たされても、ブローバイガスと不必要に混合
されることが無く、良好に気液分離されたブローバイガ
スをブリーザ室２５へ流入させることが可能となる。
【００３７】この場合、ロッカ室１０は、予めバッフル
プレート２１によってロッカ室１０への大量のミスト状
オイルの侵入が阻止され、又、プッシュロッド室１２側
からのオイルの上昇も阻止されているため、気液分離室
としての容積を必要最小限に抑えることができる。
プレート２１によってロッカ室１０への大量のミスト状
オイルの侵入が阻止され、又、プッシュロッド室１２側
からのオイルの上昇も阻止されているため、気液分離室
としての容積を必要最小限に抑えることができる。
【００３８】一方、ロッカ室１０で液化されたオイル
は、ロッカシャフト１５、ロッカアーム１６、吸気弁
（或いは排気弁）１８等の要潤滑部を潤滑し、オイル通
路１１、及びブッシュロッド室１２側へ流れる。このと
き、オイル通路１１にはクランク室８側からのミスト状
オイル及びブローバイガスが上昇してきているため、オ
イルの滴下が阻害され、相対的にブッシュロッド室１２
側へ滴下されるオイル量が多くなる。
は、ロッカシャフト１５、ロッカアーム１６、吸気弁
（或いは排気弁）１８等の要潤滑部を潤滑し、オイル通
路１１、及びブッシュロッド室１２側へ流れる。このと
き、オイル通路１１にはクランク室８側からのミスト状
オイル及びブローバイガスが上昇してきているため、オ
イルの滴下が阻害され、相対的にブッシュロッド室１２
側へ滴下されるオイル量が多くなる。
【００３９】そして、プッシュロッド室１２に滴下され
たオイルは、ブッシュロッド室１２の底部に滞留され、
その側壁に穿設されているオイルポート３４を介して第
１のオイルチャンバ３３へ流入する。この第１のオイル
チャンバ３３に滞留されているオイルはオイルポート３
８を経て第２のオイルチャンバ３７へ流れる。そして、
この第２のオイルチャンバ３７に滞留されているオイル
がオイル吐出ポート３９を経てクランク室８へ戻され
る。
たオイルは、ブッシュロッド室１２の底部に滞留され、
その側壁に穿設されているオイルポート３４を介して第
１のオイルチャンバ３３へ流入する。この第１のオイル
チャンバ３３に滞留されているオイルはオイルポート３
８を経て第２のオイルチャンバ３７へ流れる。そして、
この第２のオイルチャンバ３７に滞留されているオイル
がオイル吐出ポート３９を経てクランク室８へ戻され
る。
【００４０】その結果、図１に矢印で示すように、クラ
ンク室６からのオイルは、オイル通路１１側からロッカ
室１０へ流れ込み、このロッカ室１０からプッシュロッ
ド室１２側へ滴下されて、各オイルチャンバ３３，３７
に滞留され、第２のオイルチャンバ３７に滞留したオイ
ルがオイル吐出ポート３９を経てクランク室６へ戻され
る循環経路が形成されるため、ロッカ室１０内に必要以
上のオイルが滞留されず、ロッカ室１０において良好な
気液分離効果を得ることができる。
ンク室６からのオイルは、オイル通路１１側からロッカ
室１０へ流れ込み、このロッカ室１０からプッシュロッ
ド室１２側へ滴下されて、各オイルチャンバ３３，３７
に滞留され、第２のオイルチャンバ３７に滞留したオイ
ルがオイル吐出ポート３９を経てクランク室６へ戻され
る循環経路が形成されるため、ロッカ室１０内に必要以
上のオイルが滞留されず、ロッカ室１０において良好な
気液分離効果を得ることができる。
【００４１】尚、各オイルチャンバ３３，３７に滞留す
るオイルは、エンジン停止時においても自重によりクラ
ンク室８へ滴下されて戻される。
るオイルは、エンジン停止時においても自重によりクラ
ンク室８へ滴下されて戻される。
【００４２】このように、本実施の形態では、ロッカ室
１０に対してはオイル通路１１側からミスト状オイルを
供給し、ロッカ室１０で液化されたオイルは、主にプッ
シュロッド室１２側から滴下させる循環経路を形成した
ので、ロッカ室１０にオイルが必要以上に滞留すること
が無く、従って、振動機の激しい上下振動の影響を受け
て、ロッカ室１０に滞留するオイルが波立たされても、
ロッカ室１０内に流れ込んだブローバイガスにオイルが
必要以上に混合してしまうことが無く、良好な気液分離
効果を得ることができる。
１０に対してはオイル通路１１側からミスト状オイルを
供給し、ロッカ室１０で液化されたオイルは、主にプッ
シュロッド室１２側から滴下させる循環経路を形成した
ので、ロッカ室１０にオイルが必要以上に滞留すること
が無く、従って、振動機の激しい上下振動の影響を受け
て、ロッカ室１０に滞留するオイルが波立たされても、
ロッカ室１０内に流れ込んだブローバイガスにオイルが
必要以上に混合してしまうことが無く、良好な気液分離
効果を得ることができる。
【００４３】一方、ブリーザ装置５においては、ロッカ
室１０の圧力がブリーザ室２５の圧力よりも高いとき、
この差圧によってリードバルブ２７が開弁し、ブローバ
イガスが各遮油板２８，２６を迂回し、ブローバイガス
通路２６を通りブリーザ室２５に流入される。ブローバ
イガスが各遮油板２８，２６に衝突する際に、このブロ
ーバイガスに含まれている微細なミスト状オイルが液化
されて分離される。
室１０の圧力がブリーザ室２５の圧力よりも高いとき、
この差圧によってリードバルブ２７が開弁し、ブローバ
イガスが各遮油板２８，２６を迂回し、ブローバイガス
通路２６を通りブリーザ室２５に流入される。ブローバ
イガスが各遮油板２８，２６に衝突する際に、このブロ
ーバイガスに含まれている微細なミスト状オイルが液化
されて分離される。
【００４４】そして、ブリーザ室２５に流入されたブロ
バイガスは、ブリーザカバー２３の内壁に衝突する際
に、ブローバイガスに含まれている微量のミスト状オイ
ルが更に液滴されて、所定に気液分離されたブローバイ
ガスがブリーザパイプ３２を介して吸気系へ導かれて再
燃される。尚、ブリーザ室２５内で液滴されたオイルは
オイル戻り孔３１（図７参照）からロッカ室１０へ滴下
される。
バイガスは、ブリーザカバー２３の内壁に衝突する際
に、ブローバイガスに含まれている微量のミスト状オイ
ルが更に液滴されて、所定に気液分離されたブローバイ
ガスがブリーザパイプ３２を介して吸気系へ導かれて再
燃される。尚、ブリーザ室２５内で液滴されたオイルは
オイル戻り孔３１（図７参照）からロッカ室１０へ滴下
される。
【００４５】又、本発明は上述した実施の形態に限るも
のではなく、例えば、オイル戻り通路はプッシュロッド
室とは別に独立した状態で形成するようにしても良い。
又、オイルチャンバは１つでも良く、或いは３つ以上の
オイルチャンバを連通させて形成するようにしても良
い。
のではなく、例えば、オイル戻り通路はプッシュロッド
室とは別に独立した状態で形成するようにしても良い。
又、オイルチャンバは１つでも良く、或いは３つ以上の
オイルチャンバを連通させて形成するようにしても良
い。
【００４６】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
ランマ等の上下振動の激しい振動機に搭載した場合であ
っても、ロッカ室に必要以上のオイルが滞留せず、ロッ
カ室の容積を最小限に押えつつ、良好な気液分離効果を
得ることができる等、優れた効果が奏される。
ランマ等の上下振動の激しい振動機に搭載した場合であ
っても、ロッカ室に必要以上のオイルが滞留せず、ロッ
カ室の容積を最小限に押えつつ、良好な気液分離効果を
得ることができる等、優れた効果が奏される。
【図１】エンジンの断面正面図
【図２】シリンダブロックの縦断面正面図
【図３】シリンダブロックの平面図
【図４】図２の右側面図
【図５】シリンダヘッド、ロッカカバー、ブリーザ装置
の縦断面図
の縦断面図
【図６】シリンダヘッドの平面図
【図７】図５の右側面部分断面図
１ 振動機用ＯＨＶエンジン
５ ブリーザ装置
６ クランク室
１０ ロッカ室（気液分離室）
１１ オイル通路
１２ プッシュロッド室（オイル戻り通路）
３３ 第１のオイルチャンバ
３７ 第２のオイルチャンバ
３９ オイル吐出ポート
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 石田 識士
東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士
重工業株式会社内
(72)発明者 樋口 正明
東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士
重工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3G015 AA04 AB03 BD10 BD24 BE03
BE13 BF04 BF05 BF08 CA01
CA05
Claims (2)
- 【請求項１】クランク室とロッカ室とをオイル通路とオ
イル戻り通路とを介して各々連通すると共に、 上記ロッカ室で上記クランク室からのブローバイガスと
該ブローバイガスに含まれているオイルとを分離する気
液分離室を形成し、 上記ロッカ室をブリーザ装置を介して吸気系に連通させ
る振動機用エンジンの気液分離装置において、 上記オイル戻り通路の下流側にオイルチャンバを連通す
ると共に、 上記オイルチャンバと上記クランク室とをオイル吐出ポ
ートを介して連通したことを特徴とする振動機用エンジ
ンの気液分離装置。 - 【請求項２】上記オイル戻り通路の下流側と上記オイル
チャンバとの間に他のオイルチャンバを少なくとも１つ
介装したことを特徴とする請求項１記載の振動機用エン
ジンの気液分離装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002024510A JP2003227324A (ja) | 2002-01-31 | 2002-01-31 | 振動機用エンジンの気液分離装置 |
| DE60313683T DE60313683T2 (de) | 2002-01-31 | 2003-01-13 | Gas-Flüssigkeitsabscheider für Stampferbrennkraftmaschine |
| EP03000572A EP1333161B1 (en) | 2002-01-31 | 2003-01-13 | A gas-liquid separation device in a vibrator engine |
| US10/350,035 US6725850B2 (en) | 2002-01-31 | 2003-01-24 | Gas-liquid separation device in a vibrator engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002024510A JP2003227324A (ja) | 2002-01-31 | 2002-01-31 | 振動機用エンジンの気液分離装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003227324A true JP2003227324A (ja) | 2003-08-15 |
Family
ID=19192280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002024510A Pending JP2003227324A (ja) | 2002-01-31 | 2002-01-31 | 振動機用エンジンの気液分離装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6725850B2 (ja) |
| EP (1) | EP1333161B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003227324A (ja) |
| DE (1) | DE60313683T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014074343A (ja) * | 2012-10-03 | 2014-04-24 | Sanoh Industrial Co Ltd | オイルセパレータ |
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| US8256405B2 (en) * | 2008-06-13 | 2012-09-04 | Kohler Co. | Breather assembly with standpipe for an internal combustion engine |
| JP5636753B2 (ja) * | 2010-06-15 | 2014-12-10 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
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| CN205297684U (zh) * | 2015-10-22 | 2016-06-08 | 隆鑫通用动力股份有限公司 | 可实现油气分离的缸头盖组件及其发动机 |
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| CN106194320B (zh) * | 2016-07-26 | 2018-09-04 | 隆鑫通用动力股份有限公司 | 发动机摇臂室润滑机构及其发动机 |
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| JPH066177A (ja) | 1992-06-17 | 1994-01-14 | Sharp Corp | 電子チューナ |
| JP2572788Y2 (ja) | 1992-07-02 | 1998-05-25 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車用リヤスポイラの取付構造 |
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| DE19644526C2 (de) * | 1996-10-26 | 1999-11-18 | Daimler Chrysler Ag | Entlüftungsvorrichtung für ein Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine |
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-
2002
- 2002-01-31 JP JP2002024510A patent/JP2003227324A/ja active Pending
-
2003
- 2003-01-13 EP EP03000572A patent/EP1333161B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-01-13 DE DE60313683T patent/DE60313683T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2003-01-24 US US10/350,035 patent/US6725850B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6725850B2 (en) | 2004-04-27 |
| EP1333161B1 (en) | 2007-05-09 |
| DE60313683D1 (de) | 2007-06-21 |
| EP1333161A1 (en) | 2003-08-06 |
| DE60313683T2 (de) | 2007-10-18 |
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Legal Events
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|
| A02 | Decision of refusal |
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