JP2004218453A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造で気液分離性能の高いエンジンのブリーザ装置を提供する。
【解決手段】ブローバイガスを気液分離するブリーザ室７４がクランクケース３６を含む複数のケース３３，３６Ｆ，３６Ｒの合せ面に面して形成されると共に、複数のケースは間にガスケット７０を介して結合され、このガスケット７０に形成された連通口８１Ｃ〜８１Ｅを通ってブローバイガスが複数のケース内の空間を往来するブリーザ装置１１３において、エンジン３１のシリンダヘッドに設けられた動弁機構駆動用の動弁用カム９８を収納するカム室７３を、クランクケース３６を含む複数のケース３３，３６Ｆ，３６Ｒの結合部内に、クランクシャフト４１の軸方向にクランク室と隣接して区画配置すると共に、このカム室７３上方にブリーザ室７４を形成し、このブリーザ室７４の主開口１１４をカム室７３に臨ませて形成したものである。
【選択図】 図１２
【解決手段】ブローバイガスを気液分離するブリーザ室７４がクランクケース３６を含む複数のケース３３，３６Ｆ，３６Ｒの合せ面に面して形成されると共に、複数のケースは間にガスケット７０を介して結合され、このガスケット７０に形成された連通口８１Ｃ〜８１Ｅを通ってブローバイガスが複数のケース内の空間を往来するブリーザ装置１１３において、エンジン３１のシリンダヘッドに設けられた動弁機構駆動用の動弁用カム９８を収納するカム室７３を、クランクケース３６を含む複数のケース３３，３６Ｆ，３６Ｒの結合部内に、クランクシャフト４１の軸方向にクランク室と隣接して区画配置すると共に、このカム室７３上方にブリーザ室７４を形成し、このブリーザ室７４の主開口１１４をカム室７３に臨ませて形成したものである。
【選択図】 図１２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、シリンダボア内で発生する圧力を伴ったガスがピストンとシリンダボアとの間の隙間を通って微量づつクランクケース内に漏出している。また、クランクケース内のガスの圧力は、ピストンの摺動に伴い絶えず変動するので、クランクケースが密封状態であるとクランクケース内のガス、いわゆるブローバイガスの圧力がピストンの動きを妨げることになる。よってクランクケース内の圧力を外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分（オイルミスト）をガス分から分離するための手段、すなわちブリーザ装置を設ける必要がある。
【０００３】
ブローバイガス中のオイル分の分離性能（気液分離性能）を向上させるためには、ブリーザ装置を構成するブリーザ室の容量を大きくし、かつブリーザ室内を迷路構造とするのが望ましい。
【０００４】
ブリーザ装置の具体的構造例としては、例えば特開昭６１−１１８５２１号公報（特許文献１参照）に示すように、内部に複数枚の邪魔板を千鳥状に配設したＰＣＶチャンバ（ブリーザ室に相当）をエンジン上に配置し、クランクケース内の膨大室とＰＣＶチャンバとをサクションチューブで接続したものがある。
【０００５】
また、実開平２−４６０１２号公報（特許文献２参照）に示すように、エンジンの一側にクランクケースとこのクランクケースにガスケットを介して接合するギヤカバーとでバランサギヤ室を形成し、クランクケースとギヤカバーとにガスケットによって区画されるブリーザ室を形成すると共に、これらのブリーザ室とバランサギヤ室とをブリーザ通路で連通させたものがある。
【０００６】
なお、最近ではブローバイガスをエアクリーナに還流して再燃焼させることにより大気の汚染を防止するようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特開昭６１−１１８５２１号公報（第５頁、第１欄１６行目〜同項、第２欄１６行目および図面）
【０００８】
【特許文献２】
実開平２−４６０１２号公報（実用新案登録請求の範囲および図２乃至図３）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１記載のブリーザ装置においてはブリーザ室をエンジンとは別体に設けてサクションチューブで接続しているので、部品点数や組み付け工程数が増加してコストの上昇を招く。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造で気液分離性能の高いエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
本発明の他の目的は、高い剛性と優れた耐久性を有し、軽量化およびコンパクト化を果たすパワーユニットを得るにある。
【００１２】
本発明のさらに他の目的は、このようなパワーユニットを搭載することにより、低重心化を図り、小径な車輪であっても走行安定性のよい車両を得るにある。
【００１３】
本発明の別の目的は、艤装品の簡素化を図ると共に、車両に特徴的な外観を与えるにある。
【００１４】
本発明のさらに別の目的は、乗員の快適な乗車姿勢と取り回しのよいコンパクトな車両を得るにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンのブリーザ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジン吸気系に接続され、エンジンのクランク室内部に発生するブローバイガスを気液分離するブリーザ室がクランクケースを含む複数のケースの合せ面に面して形成されると共に、上記クランクケースを含む複数のケースは間にガスケットを介して結合され、このガスケットに形成された連通口を通ってブローバイガスが上記クランクケースを含む複数のケース内の空間を往来することにより上記ブローバイガスの気液分離が行われるブリーザ装置において、上記エンジンのシリンダヘッドに設けられた動弁機構駆動用の動弁用カムを収納するカム室を、上記クランクケースを含む複数のケースの結合部内に、クランクシャフトの軸方向に上記クランク室と隣接して区画配置すると共に、このカム室上方に上記ブリーザ室を形成し、このブリーザ室の主開口を上記カム室に臨ませて形成したものである。
【００１６】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、エンジン吸気系に接続され、エンジンのクランク室内部に発生するブローバイガスを気液分離するブリーザ室がクランクケースを含む複数のケースの合せ面に面して形成されると共に、上記クランクケースを含む複数のケースは間にガスケットを介して結合され、このガスケットに形成された連通口を通ってブローバイガスが上記クランクケースを含む複数のケース内の空間を往来することにより上記ブローバイガスの気液分離が行われるブリーザ装置において、上記ブリーザ室を上記クランク室に隣接して区画形成され、且つ連通される別室の上方に隣接して配置し、上記ブリーザ室の主開口をこの別室に臨ませて形成すると共に、上記ガスケットに上記ブリーザ室と上記クランクケースを含む複数のケースの底部に形成されたオイルパンとを連通させる連通口を上記ブリーザ室の最下端付近に配置し、この連通口を、上記ブリーザ室を上記オイルパンから区画するリブにオーバーラップさせて形成して上記ブリーザ室内で気液分離されたオイル分をこの連通口から上記オイルパンに還流させたものである。
【００１７】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記カム室を上記クランクケースを含む複数のケースの間に介装される上記ガスケットによって上記動弁機構を収納する動弁室に連通する一室と他室とに分割させ、且つ上記ガスケットに形成される開口部によって連通させると共に、上記カム室に臨ませて形成される上記ブリーザ室の主開口を上記他室側に配置したものである。
【００１８】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記エンジンは上記クランク室内においてはねかけ潤滑を行い、上記クランク室内のオイルパンから上記動弁室に潤滑オイルを導くオイル通路が形成されると共に、上記動弁室と上記カム室とを連通して上記動弁室からの潤滑オイルおよびブローバイガスを流通させる流通通路を設けたものである。
【００１９】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記クランクケースを含む複数のケースは、上記クランクケースを構成するフロントクランクケースおよびリヤクランクケースと、上記クランクケースの側方から結合されるマグネトケースであり、これら三つのケースの合せ面に面して上記ブリーザ室を形成したものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、この発明を適用したスクータ型自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有する。図２は、車体フレーム２を斜め後方から眺めた斜視図である。図１および図２に示すように、この車体フレーム２はヘッドパイプ３から後斜め下方に向かって延び、途中で折曲されて後方に向かって略水平に延びるダウンチューブ４と、このダウンチューブ４の後端から一旦後方に延び、上方に向かって略垂直に延びた後、再び後方に向かって略水平に延びる左右一対のメインフレーム５とから構成される。また、メインフレーム５上方のシートレール部５ａには運転シート６が配置され、この運転シート６の下部に燃料タンク７が配置される。
【００２２】
ダウンチューブ４前端に設けられたヘッドパイプ３には左右一対のフロントフォーク８が左右に回動自在に枢着されると共に、両方のフロントフォーク８下端部にはフロントアクスルシャフト９が架設され、このフロントアクスルシャフト９により前輪１０が回動自在に支持される。また、両方のフロントフォーク８上部にはハンドルバー１１や計器類１２等が設けられ、このハンドルバー１１により前輪１０が左右に操舵される。なお、前輪１０には例えばドラム式フロントブレーキ１３が前輪１０と同軸に設けられる。
【００２３】
一方、メインフレーム５の後部には側面視略Ｖ字状に曲成された左右一対のステーフレーム１４が後下方に向かって延設される。また、一方のステーフレーム１４はその前側下部に不連続部が設けられる。そして、両方のステーフレーム１４の折曲部にはそれぞれ支持ステー１５が設けられ、これらの支持ステー１５間に架設されるリヤアクスルシャフト１６により後輪１７が回動自在に軸支される。なお、後輪１７には例えばドラム式リヤブレーキ１８が後輪１７と同軸に設けられる。
【００２４】
さらに、前記燃料タンク７の後方下部に位置するステーフレーム１４の上側中間部上方寄りにはバッテリケース１９が露出して左右のステーフレーム１４間に架設され、その内部に図示しないバッテリが収納される。
【００２５】
ところで、本願発明に係る自動二輪車１の後輪１７は従来多くの同型機種に用いられるショックアブソーバ等の緩衝装置を用いない懸架構造を採用しており、後輪１７のタイヤ弾性と運転シート６とによって路面等からの衝撃が緩衝される。また、路面からの衝撃が大きい場合、車体フレーム２自体のボディフレックスや乗員自身によって衝撃が緩衝される。
【００２６】
図３は図１に示す自動二輪車１の平面図である。さらに、図４は、図１に示す自動二輪車１の正面図である。図１、図３および図４に示すように、車体フレーム２はその前部から中央部にかけて車体カバー２０によって覆われ、この車体カバー２０によって車両の外観を構成する。車体カバー２０は、複数個のカバーエレメントを組み立てることにより構成される。カバーエレメントは、具体的にはフロントレッグシールド２１およびリヤレッグシールド２２等から構成される。
【００２７】
運転シート６とハンドルバー１１との間は下方に向かって大きく湾入し、その底部にライダが両足を乗せるステップボード部２２ａを備えたリヤレッグシールド２２が配置される。リヤレッグシールド２２は、ダウンチューブ４の水平部分を上方から覆うように配置されると共に、その前部は上方に向かって立ち上がってダウンチューブ４の立ち上がり部分の後部およびヘッドパイプ３の後部を覆う。
【００２８】
また、ヘッドパイプ３を挟んでリヤレッグシールド２２の立ち上がり部分反対側にはフロントレッグシールド２１が配置され、ヘッドパイプ３およびフロントフォーク８を前方から覆うようにに固定される。なお、これらのカバーエレメントはプラスティック樹脂素材、例えばＰＰ樹脂やＡＢＳ樹脂等で成型される。
【００２９】
前輪１０直上のフロントレッグシールド２１にはヘッドライト２３が設けられると共に、ヘッドライト２３上方のフロントレッグシールド２１には左右一対のフロントターンシグナル２４が設けられる。一方、メインフレーム５のシートレール部５ａ後端とステーフレーム１４の支持ステー１５との間にはキャリヤフレーム２５が着脱可能に架設され、運転シート６後方のキャリヤフレーム２５上にはリヤキャリア２６が設けられる。
【００３０】
キャリヤフレーム２５の後部には左右一対のリヤターンシグナル２７およびこれらの間に配置されたテール／ストップランプ２８から構成されたコンビネーションランプ２９Ａが設けられる。なお、キャリヤフレーム２５を取り外した場合には、図１および図３に想像線（二点鎖線）で示すように、コンビネーションランプ２９Ｂは運転シート６の後部に配置される。
【００３１】
図１および図３に示すように、ステップボード部２２ａの下部後方にはパワーユニット３０が配置される。図５はパワーユニット３０の拡大左側面図であり、図６は同パワーユニット３０の平面図である。
【００３２】
図５および図６に示すように、パワーユニット３０はエンジン３１と、このエンジン３１の一側、本実施形態においては左側から後方に延びる変速機ケース３２と、エンジン３１の一側、本実施形態においては右側に配置されるマグネトケース３３とを一体的に備える。
【００３３】
また、パワーユニット３０はその上面の例えば左右前後の複数箇所に懸架ボス３４を備える。具体的には、懸架ボス３４はパワーユニット３０の両側部を構成する変速機ケース３２およびマグネトケース３３の車両外側端に前後およびその間に配置され、本実施形態においては、例えば前部の懸架ボス３４ａおよび中間部の懸架ボス３４ｂがメインフレーム５の、後部の懸架ボス３４ｃがステーフレーム１４の懸架ブラケット３５（図２参照）にそれぞれ固着（リジットマウント）される。そして、懸架ボス３４にてパワーユニット３０を支持することにより、ステーフレーム１４に設けられた不連続部はパワーユニット３０を構成する例えば変速機ケース３２で補完されて環状に閉じた構造体を形成して剛性を得る。なお、片側は前後に複数個ではなく、単数の懸架ボス３４としてもよい。
【００３４】
このような懸架ボス３４の配置によりパワーユニット３０を車両幅方向の両端位置で懸架可能となり、パワーユニット３０が小型であっても支持スパンを長く確保できるので高い支持剛性を得られる。
【００３５】
図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。また、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。図５〜図８に示すように、パワーユニット３０を構成するエンジン３１は主にクランクケース３６、シリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８から構成され、シリンダブロック３７がクランクケース３６の前部に略水平に、本実施形態においてはやや上方に傾倒した状態で設けられ、さらにこのシリンダブロック３７の前部にシリンダヘッド３８が設けられる。
【００３６】
クランクケース３６は、気筒軸３９（図８参照）に直交する合せ面４０で前後方向にニ分割され、前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒとに構成される。また、フロントクランクケース３６Ｆにはシリンダブロック３７が一体に形成される。さらに、クランクケース３６の合せ面４０上にはクランクシャフト４１が水平に、且つ車両の幅方向に、すなわち車両の進行方向に直交して配置される。
【００３７】
クランクシャフト４１は、そのほぼ中間部に一対のクランクウェブ４１ａが軸方向に離間して形成され、その間にクランクピン４１ｂが偏心して形成される。また、クランクシャフト４１の、クランクウェブ４１ａ外方のジャーナル部４１ｃはクランクケース３６に設けられた例えば左右一対のボールベアリング４２によって回転自在に支持される。
【００３８】
一方、シリンダブロック３７の内部に形成されるシリンダ４３にはピストン４４が摺動自在に挿入され、このピストン４４のピストンピン４４ａとクランクシャフト４１のクランクピン４１ｂとがコンロッド４５によって連結されてシリンダ４３内におけるピストン４４の往復運動がクランクシャフト４１の回転運動に変換される。
【００３９】
クランクケース３６の左側方からほぼ側面全体を覆って結合される変速機ケース３２は変速機カバー４６によって覆われてその内部にベルト室４７を形成し、このベルト室４７にＶベルト式自動変速装置４８が配置される。変速機ケース３２および変速機カバー４６は側面視で前後に長い略長円形状に形成され、その後端は後輪１７の前部と側面視でオーバーラップする（図１参照）。
【００４０】
また、ベルト室４７は大容積に設定され、クランクケース３６と変速機ケース３２との互いの影響を少なくする断熱および防音構造を有すると共に、ベアリング４９やシール材５０等の収容空間を確保する。さらに、図５に示すように、変速機カバー４６はその下端がクランクケース３６の最下端面より上方に設定されると共に、その上面もクランクケース３６上端面より上方且つ後述するエンジン吸気系５１の上端より下方に設定され、ベルト室４７に収容するＶベルト５２（後述）を耐久性の得られる充分な長さにできると共に、車両傾斜時に路面との干渉を防止する（十分なバンク角を確保する）。
【００４１】
図７に示すように、クランクシャフト４１の変速機ケース３２側、本実施形態においては左側端部にはＶベルト式自動変速装置４８のドライブプーリ５３が取り付けられる。また、変速機ケース３２の後部に設けられたドリブンシャフト５４にはドリブンプーリ５５が回転自在に支持されており、このドリブンプーリ５５にＶベルト５２を介してドライブプーリ５３からエンジン３１の駆動力が伝達される。すなわち、クランクシャフト４１はＶベルト５２の主動軸であり、ドリブンシャフト５４はＶベルト５２の従動軸である。
【００４２】
ドリブンプーリ５５に伝達されたエンジン３１の回転駆動力はドリブンシャフト５４と同軸上に配置された遠心クラッチ機構５６を介してドリブンシャフト５４に伝達される。このドリブンシャフト５４は変速機ケース３２に例えばボールベアリング４９によって回動自在に軸支されると共に、その一端は車両の幅方向中心側に向かって突出し、このドリブンシャフト５４の突出部とクランクシャフト４１との間のややドリブンシャフト５４寄りに減速ギヤケース５７が設けられる。
【００４３】
減速ギヤケース５７内にはクランクシャフト４１やドリブンシャフト５４と平行に減速軸としてのドライブシャフト５８がクランクシャフト４１やドリブンシャフト５４より上方、詳細には図示しないがリヤアクスルシャフト１６とほぼ同等の高さに配置され、減速ギヤ５９を介してドリブンシャフト５４の突出部に作動連結される。また、ドライブシャフト５８は減速ギヤケース５７に例えばボールベアリング６０によって回動自在に軸支されると共に、その一端は車両の幅方向外側に向かって突出し、この突出端にドライブスプロケット６１が設けられる。
【００４４】
そして、後輪１７には図示しないドリブンスプロケットが設けられ、両スプロケットにドライブチェーン６２を巻装することによりエンジン３１の駆動力が後輪１７に伝達されるようになっている。なお、ドライブシャフト５８がドリブンシャフト５４より前方に位置することにより、パワーユニット３０の前後長を短くコンパクトにでき、ドライブチェーン６２の長さを確保することができる。また、ドライブシャフト５８はリヤアクスルシャフト１６とほぼ同等の高さに配置されていることにより、小径な後輪１７へ動力を伝達するドライブチェーン６２の路面からの高さが確保可能とされている。
【００４５】
また、車両として従来多くの同型機種に用いられるスイングアームに相当する部材を備えないため、基本的にドライブシャフト５８とリヤアクスルシャフト１６との位置関係、すなわち軸間距離は車両の走行状態に関わらず変化しない。
【００４６】
一方、パワーユニット３０にはキックペダル６３を備えたキック式のエンジン始動装置６４が設けられる。エンジン始動装置６４を構成するキックペダル６３は、変速機カバー４６の側部に配置され、後上がり状態で前後方向に延出して設けられる。
【００４７】
キックペダル６３の基端部６３ａは、ドライブプーリ５３とドリブンプーリ５５との間、且つ上方のＶベルト５２内部位置の、変速機カバー４６に軸支される。また、キックペダル６３の自由端部は変速機カバー４６後端の側方上部に位置し、お椀を伏せた形状の足掛け部６３ｂを有する。
【００４８】
他方、パワーユニット３０の下方にはメインスタンド６５が設けられる。メインスタンド６５の基端部６５ａはパワーユニット３０の下面、キックペダル６３の基端部６３ａより後方に形成されたスタンドボス６６に後方に向かって収納可能に軸支される。そして、上記足掛け部６３ｂの下側内面は収納された状態の（図１参照）メインスタンド６５の上側端部６５ｂと平面視でほぼオーバーラップするよう（図３参照）その位置が設定され、メインスタンド６５の収納時において（詳細には図示しない）略Ｌ字状に曲成されたメインスタンド６５の上側端部６５ｂが、踏み下ろされたキックペダル６３の足掛け部６３ｂ下側内面に当接して、キック動作を阻止する構造に設定される。
【００４９】
クランクケース３６の右側方からほぼ側面全体を覆って結合されるマグネトケース３３はマグネトカバー６７によって覆われてその内部にマグネト室６８を形成し、このマグネト室６８にマグネト装置６９が収納され、このマグネト装置６９にクランクシャフト４１の右側端部が接続される。
【００５０】
以上説明したように、パワーユニット３０は前後に分割されるクランクケース３６の合せ面および開口端を左右の変速機ケース３２およびマグネトケース３３によって挟持して補強する略Ｈ型平面形状の構造を有する。
【００５１】
図９は、クランクケース３６の右側面図であり、クランクケース３６をマグネトケース３３との合せ面から眺めた図である。また、図１０はマグネトケース３３の、クランクケース３６との合せ面をマグネトケース３３の右側面から透視した図である。さらに、図１１はクランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０の右側面図である。さらにまた、図１２はクランクケース３６にガスケット７０を介してマグネトケース３３を被せた状態をクランクケース３６の右側面から透視した図である。そして、図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。
【００５２】
図６〜図１３に示すように、クランクケース３６にガスケット７０を介してマグネトケース３３を被せると共に、両ケース３３，３６に補強用のリブ７１Ａ〜７１Ｅを設けることにより、ガスケット７０を挟んでクランクケース３６とマグネトケース３３との間の空間にオイルパン７２、カム室７３およびブリーザ室７４を形成する。
【００５３】
ところで、エンジン３１は、その内部に多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン３１の機能を充分に発揮させるように構成される。
【００５４】
潤滑装置を構成するオイルパン７２は、クランクケース３６（前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒ）およびマグネトケース３３の下部に両ケース３３，３６に渡って一体的に形成される。また、このオイルパン７２はクランクシャフト４１の下方にクランクシャフト４１の前方から直下および後方に渡って配置される。さらに、オイルパン７２はクランクシャフト４１のクランクウェブ４１ａを収納するクランク室７５の下部にも形成される。
【００５５】
図８に示すように、オイルパン７２のクランクシャフト４１直下付近となるフロントクランクケース３６Ｆとリヤクランクケース３６Ｒとの合せ面付近には常時潤滑オイル７６が貯留され、コンロッド４５の大端部４５ａからやや前方に向角を有する下方に向かって延設された他の潤滑装置を構成するオイル掻き７７によってはねかけ潤滑が行われる。
【００５６】
また、オイルパン７２の内部にはその空間を前後に分割するように上下方向且つ車両の幅方向に延びる図示しないリブ状のバッフル板が設けられると共に、空間を上下に分割するように前方から後方に向かって且つ車両の幅方向に延びるリブ状のバッフル板７８が一体的に設けられる。そして、これらのバッフル板７８によって車両の走行に伴う前後左右上下への揺れによる過剰な潤滑オイル７６の揺れ動きや偏りが抑制され、良好な潤滑性能を確保する。
【００５７】
さらに、リヤクランクケース３６Ｒおよびマグネトケース３３の後方下部は前記ドライブシャフト５８の下方まで延出され（図６および図８参照）、路面からのドライブスプロケット６１の保護を図るように構成されると共に、クランクシャフト４１より後方のオイルパン７２の容量を十分に確保する。
【００５８】
なお、オイルパン７２は両ケース３３，３６の間に介装されるガスケット７０によって左右に、すなわち車幅方向に分割されるが、ガスケット７０に形成される開口部７９Ａによって油面の上下共に連通される。また、クランクケース３６側のオイルパン７２は隔壁８０によってクランク室７５側とその外側とに区画されるが、この隔壁８０には連通口８１Ａが穿設され、両オイルパン７２は油面の上下共に連通される。
【００５９】
さらに、図６に示すように、潤滑オイル７６の注油口８２はマグネトケース３３の後部側面上方角部に設けられ、詳細には図示しないが、パワーユニット３０を車体フレーム２に搭載した際この注油口８２は車体フレーム２の外側に、ドライブチェーン６２は車体フレーム２の内側になるようにそれぞれ設定される。
【００６０】
さらにまた、クランクシャフト４１は後方に向かって回転するように設定され、オイル掻き７７がオイルパン７２内の潤滑オイル７６を前方に向かって押圧しつつ上方に向かってはねあげることによりクランクシャフト４１の前方に配置されるシリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８の各部への潤滑オイル７６の供給を可能にする。
【００６１】
そして、エンジン３１の内部でも下方に位置する各駆動装置への波的流動オイル供給と、エンジン３１内部の比較的上方に位置する各駆動装置へのガスとガス中のオイル分（オイルミスト）の渾然とした湿気的雰囲気オイル供給によりエンジン３１全体の潤滑が行われる。特に発熱量の多い排気通路８３（後述）付近は車両の下側に配置されて潤滑と共に冷却性も他の部分より多く確保される。
【００６２】
ところで、上述した実施形態においてはエンジン３１の潤滑方式をはねかけ式とした例を示したが、マグネトケース３３内部に潤滑系統を集約配置することも可能であり、例えばオイルパン７２の底部に面してストレーナ８４を設け、マグネトケース３３の肉内部とガスケット７０と協動して吸込み側オイル通路８５および吐出側オイル通路８６を形成し、図示しないオイルポンプを用いてエンジン３１各部に潤滑オイルを供給するようにしてもよい。
【００６３】
本実施形態に用いられるエンジン３１は例えばＯＨＶ形式の動弁機構８７を備えた小排気量（１２５ｃｃ以下）、例えば５０ｃｃの４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８に複数枚の冷却フィン８８が設けられた空冷式のエンジン３１である。なお、空冷式の冷却機構は必要に応じてウォータジャケット（図示せず）等の冷却系装置を備えた水冷式としてもよい。
【００６４】
図１４は、図８のＸＩＶ矢視図である。図７、図８および図１４に示すように、シリンダヘッド３８の前部には動弁機構８７を収納する動弁室８９が形成され、シリンダヘッドカバー９０によって塞がれる。また、シリンダヘッド３８にはシリンダ４３に整合する燃焼室９１が形成される。なお、燃焼室９１には外方から点火プラグ９２が結合される。
【００６５】
シリンダヘッド３８内には燃焼室９１に繋がる吸気通路９３と排気通路８３とが形成される。吸気通路９３はシリンダヘッド３８の上方に向かって開口する一方、排気通路８３はシリンダヘッド３８の下方に向かって開口する。また、シリンダヘッド３８内には両通路８３，９３を開閉する吸気バルブ９４および排気バルブ９５がバルブガイド９６を介して上下方向に並設される。
【００６６】
一方、フロントクランクケース３６Ｆとおよびマグネトケース３３前部の上部にはカム室７３が両ケース３３，３６に渡って一体的に形成される。カム室７３は、クランクシャフト４１の軸方向に上記クランク室７５と並設され、オイルパン７２を左右に、すなわち車幅方向に分離する隔壁８０によって区画される。また、カム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０には連通口８１Ｂが穿設され、両室７３，７５はガスおよび潤滑オイル７６が共に往来可能に構成されることにより、カム室７３はクランク室７５に隣接して連通される別室となる。さらに、カム室７３は両ケース３３，３６の間に介装されるガスケット７０によって左右に、すなわち車幅方向に分割されるが、ガスケット７０に形成される開口部７９Ｂによって連通される。なお、前記クランクシャフト４１を軸支するボールベアリング４２の一方はカム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０によって支持される。
【００６７】
カム室７３にはカムシャフト９７がクランクシャフト４１と平行に配置される。カムシャフト９７上には一対の動弁用カム９８が軸方向に隣接して設けられると共に、カムドリブンギヤ９９がカムシャフト９７と一体または一体的に設けられる。一方、カムドリブンギヤ９９直後のクランクシャフト４１上にはカムドライブギヤ１００がクランクシャフト４１と一体または一体的に設けられる。そして、両カムギヤ９９，１００が作動連結されることによりクランクシャフト４１の回転力がカムシャフト９７に伝達される。
【００６８】
シリンダヘッド３８内の動弁室８９には動弁機構８７を構成する一対のロッカアーム１０１が気筒軸３９を通る略鉛直面上と平行且つ右側にオフセットして設けられたロッカシャフト１０２によって揺動自在に支持される。また、吸気バルブ９４および排気バルブ９５もそのバルブ軸が気筒軸３９を通る略鉛直面上と平行になるように設けられる。さらに、気筒軸３９を通る略鉛直面上と平行且つ右側にオフセットして上下一対のプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂが配置される。なお、前記点火プラグ９２は気筒軸３９を挟んでプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂの反対側から燃焼室９１に臨ませて設けられる。
【００６９】
シリンダヘッド３８およびシリンダブロック３７にはカム室７３と動弁室８９とを連通する上下一対のロッド室１０４ａ，１０４ｂが、動弁室８９からカム室７３に向かって断面積が小さくなるようテーパー状に形成される。ロッド室１０４ａ，１０４ｂは、上側が吸気プッシュロッド室１０４ａ、下側が排気プッシュロッド室１０４ｂに設定され、それぞれに吸気プッシュロッド１０３ａおよび排気プッシュロッド１０３ｂが挿通される。
【００７０】
カムシャフト９７が回転することにより動弁用カム９８のプロフィールがカムフォロワ１０５を介してプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂをその軸方向に進退させ、ロッカアーム１０１を揺動運動させる。そして、このロッカアーム１０１の揺動運動によってシリンダヘッド３８内の吸気バルブ９４および排気バルブ９５が開閉操作される。
【００７１】
また、排気プッシュロッド室１０４ｂのさらに下方、排気バルブ９５寄りにはオイルパン７２から動弁室８９に潤滑オイル７６を導くオイル通路１０６が形成される。そして、このオイル通路１０６と共に上記二本のロッド室１０４ａ，１０４ｂはシリンダヘッド３８およびシリンダブロック３７内を上下に並び且つ前後に延びる流通通路となり、クランクシャフト４１の回転による潤滑オイル７６の圧送の他に、これら三本の通路１０４ａ，１０４ｂ，１０６が車両の加減速によるオイルの揺れや流れによって動弁室８９への潤滑オイル７６の供給および排出を滞りなく行う。
【００７２】
これら三本の通路１０４ａ，１０４ｂ，１０６はいずれも一端が動弁室８９に開口する一方、上下二本のロッド室１０４ａ，１０４ｂの他端はカム室７３に、オイル通路１０６の他端はクランク室７５にそれぞれ開口するため、液滴および霧状の潤滑オイル７６の循環性能が確保できる。
【００７３】
ところで、エンジン３１の潤滑方式として前述したオイルポンプを用いる方法を採用する場合、例えばオイルポンプをカムシャフト９７と同軸に設けてこのカムシャフト９７でオイルポンプを駆動する構造とすれば構造が簡素化して占有スペースも抑えることができる。また、上述したオイルパン７２から動弁室８９に潤滑オイル７６を導くオイル通路１０６をオイルポンプに接続してもよい。
【００７４】
図１および図３に示すように、前記ステップボード後半部の幅方向中央部には前後に長く且つ上方に膨出した膨出部２２ｂが形成され、この膨出部２２ｂ内のパワーユニット３０上部にエンジン吸気系５１が配置される。エンジン吸気系５１は主にキャブレタ１０７と、このキャブレタ１０７の上流側（後部）に図示しないアウトレットパイプによって接続されたエアクリーナ１０８とから構成され、キャブレタ１０７の下流側（前部）からはインテークパイプ１０９が前方に向かって延びてシリンダヘッド３８上面の吸気通路９３に上方から接続される。
【００７５】
一方、図１、図３および図４に示すように、ステップボード前半部の下方にはエンジン排気系１１０が配置される。エンジン排気系１１０は、ステップボード部２２ａ下方の右側にオフセット配置され、ステップボード部２２ａに沿って車両の前後方向に延出する略円筒形状のマフラ１１１と、シリンダヘッド３８の排気通路８３に接続され、一旦斜め前下方に向かって延びた後、前方に向かってマフラ１１１の左側を略水平に延び、前輪１０の後方で後方に向かって略Ｕ字状に折曲されてマフラ１１１の前端に接続されるエキゾーストパイプ１１２とから構成される。
【００７６】
ところで、４サイクルエンジン３１は、燃焼室９１で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストン４４とシリンダ４３との間隙を通って微量づつクランク室７５内に漏出している。そして、本実施形態に示すパワーユニット３０にはこのブローバイガスを気液分離してガス分をエンジン吸気系５１、一般的にはエアクリーナ１０８に還流させ、そこからもう一度燃焼室９１へ送り込んで再燃焼させると共に、オイル分をオイルパン７２に還流させる機構であるブリーザ装置１１３が設けられる。
【００７７】
図９〜図１３に示すように、フロントクランクケース３６Ｆとマグネトケース３３との結合部内のカム室７３はクランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０によりクランクケース３６側のカム室７３Ｃとマグネトケース３３側のカム室７３Ｍとに区画されると共に、ガスケット７０に形成される開口部７９Ｂによって連通される。
【００７８】
また、クランクケース３６とマグネトケース３３との結合部内のカム室７３上方にはブリーザ装置１１３を構成するブリーザ室７４が形成される。ブリーザ室７４は上記ガスケット７０によりクランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃとマグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍとに区画される。
【００７９】
クランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃは、図９および図１３に示すように、フロントクランクケース３６Ｆとリヤクランクケース３６Ｒとに跨って配置されて前側ブリーザ室７４ＣＦと後側ブリーザ室７４ＣＲとを形成すると共に、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ａおよびこのリブ７１Ａからリヤクランクケース３６Ｒの周縁部に向かって延びるリブ７１Ｂによりオイルパン７２およびカム室７３と区画される。
【００８０】
一方、マグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍは、図１０および図１３に示すように、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃおよびこのリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる前後のリブ７１Ｄ，７１Ｅによりオイルパン７２およびカム室７３と区画される。
【００８１】
また、このブリーザ室７４Ｍは、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる前後のリブ７１Ｄ，７１Ｅの間に配置されてクランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びるリブ７１Ｆによって前側ブリーザ室７４ＭＦと後側ブリーザ室７４ＭＲとに区画される。
【００８２】
さらに、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる前側のリブ７１Ｄには前側ブリーザ室７４ＭＦとカム室７３とを連通させる、ブリーザ室７４の主開口である切欠１１４が設けられる。
【００８３】
さらにまた、図１１〜図１３に示すように、ガスケット７０にはマグネトケース３３側の前側ブリーザ室７４ＭＦとクランクケース３６側の前側ブリーザ室７４ＣＦとを連通させる連通口８１Ｃが形成されると共に、クランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲとマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとを連通させる連通口８１Ｄが形成される。
【００８４】
そして、ガスケット７０にはクランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲおよびマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅが、クランクケース３６側のクランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ａからリヤクランクケース３６Ｒの周縁部に向かって延びるリブ７１Ｂおよびマグネトケース３３側のクランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる後側のリブ７１Ｅにオーバーラップして形成される。なお、クランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲおよびマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅはガスケット７０に設けられた他の連通口８１Ｃ，８１Ｄより小径に設定されると共に、ブリーザ室７４の最下端付近に配置される。
【００８５】
マグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲ上方のマグネトケース３３周縁部にはガス排出口１１５が形成され、このガス排出口１１５に外方からブリーザユニオン１１６が接続される。なお、このブリーザユニオン１１６からは図示しないブリーザパイプがエアクリーナ１０８に向かって延びる。
【００８６】
なお、図９、図１０および図１２に示すように、前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒとの合せ面近傍およびクランクケース３６およびマグネトケース３３の周縁部にはこれらのケースを結合するための図示しないボルト用のボルトボス１１７が複数箇所設けられる。また、図１１に示すように、ガスケット７０には上記ボルトの挿通孔１１８がそれぞれのボルトボス１１７に対応して穿設される。
【００８７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００８８】
エンジン３１が作動することにより燃焼室９１で発生した圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストン４４とシリンダ４３との間隙を通って微量づつクランクケース３６内に漏出する。ブローバイガスはガス分とオイル分（オイルミスト）とを含んでおり、例えばクランク室７５からカム室７３へ、カム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０に形成された連通口８１Ｂを経て流入する。
【００８９】
カム室７３へ流入したブローバイガスは、図１２および図１３に示すように、マグネトケース３３側のカム室７３Ｍから前側のリブ７１Ｄに設けられたブリーザ室７４の主開口である切欠１１４を通ってマグネトケース３３側の前側ブリーザ室７４ＭＦに流入し、さらにガスケット７０に設けられた連通口８１Ｃからクランクケース３６側の前側ブリーザ室７４ＣＦおよび後側ブリーザ室７４ＣＲに流入する。
【００９０】
クランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃに流入したブローバイガスは次にガスケット７０に設けられた連通口８１Ｄからマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲに流入する。ブローバイガスは、上述したように間にガスケット７０を挟んでクランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃとマグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍとを往来する間にガス分とオイル分（オイルミスト）とに気液分離され、ガス分はマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲ上方のガス排出口１１５から排出されてブリーザユニオン１１６、図示しないブリーザパイプを経てエアクリーナ１０８に還流され、そこからもう一度燃焼室９１へ送り込まれて再燃焼されると共に、オイル分（オイルミスト）は液滴となってガスケット７０に形成されたクランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲおよびマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅよりオイルパン７２に還流される。
【００９１】
クランクケース３６と、他のケースであるマグネトケース３３との結合部内に、カム室７３をクランクシャフト４１の軸方向にクランク室７５と並設し、オイルパン７２を左右に分離する隔壁８０によって区画すると共に、このカム室７３上方にブリーザ装置１１３を構成するブリーザ室７４を形成したことにより、クランク室７５内に収納されるクランクウェブ４１ａの軌跡と比較したカム室７３周りのデッドスペースを有効に利用できる。
【００９２】
その結果、エンジン３１の上下方向寸法を抑えることができると共に、マグネト装置６９等の補機を含めたクランクシャフト４１の軸方向寸法も短縮化でき、パワーユニット３０をコンパクト化できると共に、比較的小径の車輪１０，１７を有する本願発明にかかる車両を傾斜させても路面との干渉が防げる（十分なバンク角が確保できる）。
【００９３】
また、パワーユニット３０をステップボード部２２ａの下方に収納してもステップボード部２２ａの床面が上昇しないので、乗員の使い勝手を損なわない。さらに、クランクシャフト４１を軸支するボールベアリング４２をカム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０によって支持するので、クランクシャフト４１の高い支持剛性が得られる。
【００９４】
一方、ブリーザ室７４をクランク室７５ではなくクランク室７５に隣接して連通される別室であるカム室７３の上方に隣接して配置し、ブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）をカム室７３に臨ませたことにより、ブリーザ室７４内に流入するブローバイガス中のオイル分（オイルミスト）の量を減らすことができ、エンジン吸気系５１へのオイル分の流出を抑制できる。
【００９５】
また、クランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０を利用して複数のリブ７１Ａ〜７１Ｅおよび連通口８１Ｃ〜８１Ｅを用いたブリーザ室７４の構造により、両ケース３３，３６自体の構造を比較的簡素化しながらも気液分離性能の高い迷路構造を得ることができる。
【００９６】
さらに、クランク室７５内においてコンロッド４５の大端部４５ａに設けられたオイル掻き７７によるはねかけ潤滑により、ブローバイガス中のオイル分によるエンジン３１各部の潤滑が行われるので、強制潤滑方法に比べて気液分離効果が大きい。
【００９７】
他方、ガスケット７０にブリーザ室７４とオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅをブリーザ室７４の最下端付近に配置し、この連通口８１Ｅを、ブリーザ室７４をオイルパン７２から区画するリブ７１Ｂおよびリブ７１Ｅにオーバーラップさせて形成すると共に、ガスケット７０に設けられた他の連通口８１Ｃ，８１Ｄより小径に設定したことにより、ブリーザ室７４内でブローバイガスから分離されたオイル分（オイルミスト）は液滴となってこの連通口８１Ｅを経てオイルパン７２に還流される。
【００９８】
分離されたオイル分をリリーフする構造はガスケット７０に形成された連通口８１Ｅに加えて両ケース３３，３６のリブ７１Ｂおよびリブ７１Ｅによって連通口８１Ｅの開口面積が絞られるので、オイル分のリリーフとは逆方向にブローバイガスをブリーザ室７４内に流入させる効果が高い。また、ガスケット７０への開口の形成や位置管理が容易になる。さらに、エンジン吸気系５１へのオイル分の流出も抑制される。そして、ガスケット７０を両ケース３３，３６の底部まで連続して設けることにより、分離されたオイル分のリリーフもガスケット７０を伝って壁流として下降し、再び舞い上がることがない。
【００９９】
カム室７３をクランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０によって左右に分割すると共に、ガスケット７０に形成される開口部７９Ｂによって連通させ、さらに、ブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）をマグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍ側に設けたことにより、クランク室７５から別室とされたカム室７３からさらに別室として区画形成された場所にブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）が位置し、迷路構造が一層複雑化して気液分離性能が高まる。
【０１００】
さらに、ブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）が位置する場所は摺動や回動する装置類が収納される場所とは別であるため、ブリーザ室７４へのオイル分の流入を防止する効果が高まる。
【０１０１】
一方、エンジン３１はクランク室７５内においてはねかけ潤滑を行い、クランク室７５内のオイルパン７２からシリンダヘッド３８の動弁室８９に潤滑オイル７６を導くオイル通路１０６が形成されると共に、動弁室８９とカム室７３とを連通して形成されたプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂ挿通用のロッド室１０４ａ，１０４ｂを動弁室８９からの潤滑オイル７６およびブローバイガスの流通通路としたことにより、クランク室７５からだけではなく、動弁室８９からのブローバイガスもカム室７３で一旦緩衝させてブリーザ室７４に取り込むことができ、気液分離性能の向上を図ることができる。
【０１０２】
また、複数のケース、すなわち前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒとから構成されるクランクケース３６とマグネトケース３３との合せ面に面してブリーザ室７４を形成したことにより、クランクケース３６に合せ面方向からマグネトケース３３を合わせる際にその合せ面位置に対応してリブ７１Ａ〜７１Ｅを設けることができ、これら三つのケースの、接合位置近傍のシール性を確保でき、遮音性を高めることも可能になる。
【０１０３】
さらに、これら三つのケースを結合するためのボルト（図示せず）用のボルトボス１１７も直交するニ方向に設けられるので、これら三つのケースの内面形状が複雑になって気液分離性能の高い迷路構造に寄与することができる。
【０１０４】
他方、パワーユニット３０はその全体が車体カバー２０に覆われておらず、エンジン排気系１１０もパワーユニット３０の前方に離間して配置されているため、マグネトケース３３の外面に沿って形成されたブリーザ室７４はエンジン３１や排気の熱を受け難く、また、外気によっても冷却されるので気液分離性能が高い。さらに、ブローバイガスの流通通路として用いられるプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂ挿通用のロッド室１０４ａ，１０４ｂは冷却フィン８８が設けられたシリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８に形成されるため、ロッド室１０４ａ，１０４ｂにおける気液分離性能も高まる。
【０１０５】
一方、オイルパン７２は左右に、すなわち車幅方向に分割されるのでクランク室７５の車幅方向寸法を小さく形成でき、その結果走行中の車両が傾斜してもオイルパン７２内の潤滑オイル７６の、揺れ動きの移動量が小さくなる。なお、潤滑オイル７６の揺れ動き防止には、バッフル板７８およびガスケット７０も寄与する。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジンのブリーザ装置によれば、ケース自体の構造を比較的簡素化しながらも気液分離性能の高い迷路構造を得ることができる。また、ブリーザ室内に流入するブローバイガス中のオイル分の量を減らすことができ、エンジン吸気系へのオイル分の流出を抑制できる。
【０１０７】
さらにまた、クランクシャフトの高い支持剛性が得られると共に、クランク室内に収納されるクランクウェブの軌跡と比較したカム室周りのデッドスペースを有効に利用でき、パワーユニットをコンパクト化できる。
【０１０８】
そして、オイル分のリリーフとは逆方向にブローバイガスをブリーザ室内に流入させる効果が高まると共に、ガスケットへの開口の形成や位置管理が容易になり、エンジン吸気系へのオイル分の流出も抑制される。そしてさらに、分離されたオイル分のリリーフもガスケットを伝って壁流として下降し、再び舞い上がることがない。
【０１０９】
また、クランク室からだけではなく、動弁室からのブローバイガスもカム室で一旦緩衝させてブリーザ室に取り込むことができ、気液分離性能の向上を図ることができる。
【０１１０】
さらに、複数のケースを合わせる際にその合せ面位置に対応してリブを設けることができ、これら三つのケースの、接合位置近傍のシール性を確保でき、遮音性を高めることも可能になる。さらにまた、複数のケースの内面形状が複雑になって気液分離性能の高い迷路構造に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンのブリーザ装置の一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】車体フレームを斜め後方から眺めた斜視図。
【図３】図１に示す自動二輪車の平面図。
【図４】図１に示す自動二輪車の正面図。
【図５】パワーユニットの拡大左側面図。
【図６】同パワーユニットの平面図。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。
【図９】クランクケースの右側面図であり、クランクケースをマグネトケースとの合せ面から眺めた図。
【図１０】マグネトケースの、クランクケースとの合せ面をマグネトケースの右側面から透視した図。
【図１１】クランクケースとマグネトケースとの間に介装されるガスケットの右側面図。
【図１２】クランクケースにガスケットを介してマグネトケースを被せた状態をクランクケースの右側面から透視した図。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図。
【図１４】図８のＸＩＶ矢視図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
３０ パワーユニット
３１ エンジン
３２ 変速機ケース
３３ マグネトケース
３６ クランクケース
３６Ｆ フロントクランクケース
３６Ｒ リヤクランクケース
３７ シリンダブロック
３８ シリンダヘッド
４１ クランクシャフト
７０ ガスケット
７１Ａ〜７１Ｅ リブ
７２ オイルパン
７３ カム室（別室）
７４ ブリーザ室
７５ クランク室
７９Ａ，７９Ｂ ガスケットの開口部
８１Ａ〜８１Ｅ ガスケットの連通口
８７ 動弁機構
８９ 動弁室
９８ 動弁用カム
１０４ａ 吸気プッシュロッド室（流通通路）
１０４ｂ 排気プッシュロッド室（流通通路）
１０６ オイル通路
１０８ エアクリーナ（エンジン吸気系）
１１３ ブリーザ装置
１１４ 切欠（ブリーザ室の主開口）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、シリンダボア内で発生する圧力を伴ったガスがピストンとシリンダボアとの間の隙間を通って微量づつクランクケース内に漏出している。また、クランクケース内のガスの圧力は、ピストンの摺動に伴い絶えず変動するので、クランクケースが密封状態であるとクランクケース内のガス、いわゆるブローバイガスの圧力がピストンの動きを妨げることになる。よってクランクケース内の圧力を外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分（オイルミスト）をガス分から分離するための手段、すなわちブリーザ装置を設ける必要がある。
【０００３】
ブローバイガス中のオイル分の分離性能（気液分離性能）を向上させるためには、ブリーザ装置を構成するブリーザ室の容量を大きくし、かつブリーザ室内を迷路構造とするのが望ましい。
【０００４】
ブリーザ装置の具体的構造例としては、例えば特開昭６１−１１８５２１号公報（特許文献１参照）に示すように、内部に複数枚の邪魔板を千鳥状に配設したＰＣＶチャンバ（ブリーザ室に相当）をエンジン上に配置し、クランクケース内の膨大室とＰＣＶチャンバとをサクションチューブで接続したものがある。
【０００５】
また、実開平２−４６０１２号公報（特許文献２参照）に示すように、エンジンの一側にクランクケースとこのクランクケースにガスケットを介して接合するギヤカバーとでバランサギヤ室を形成し、クランクケースとギヤカバーとにガスケットによって区画されるブリーザ室を形成すると共に、これらのブリーザ室とバランサギヤ室とをブリーザ通路で連通させたものがある。
【０００６】
なお、最近ではブローバイガスをエアクリーナに還流して再燃焼させることにより大気の汚染を防止するようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特開昭６１−１１８５２１号公報（第５頁、第１欄１６行目〜同項、第２欄１６行目および図面）
【０００８】
【特許文献２】
実開平２−４６０１２号公報（実用新案登録請求の範囲および図２乃至図３）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１記載のブリーザ装置においてはブリーザ室をエンジンとは別体に設けてサクションチューブで接続しているので、部品点数や組み付け工程数が増加してコストの上昇を招く。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造で気液分離性能の高いエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
本発明の他の目的は、高い剛性と優れた耐久性を有し、軽量化およびコンパクト化を果たすパワーユニットを得るにある。
【００１２】
本発明のさらに他の目的は、このようなパワーユニットを搭載することにより、低重心化を図り、小径な車輪であっても走行安定性のよい車両を得るにある。
【００１３】
本発明の別の目的は、艤装品の簡素化を図ると共に、車両に特徴的な外観を与えるにある。
【００１４】
本発明のさらに別の目的は、乗員の快適な乗車姿勢と取り回しのよいコンパクトな車両を得るにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンのブリーザ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジン吸気系に接続され、エンジンのクランク室内部に発生するブローバイガスを気液分離するブリーザ室がクランクケースを含む複数のケースの合せ面に面して形成されると共に、上記クランクケースを含む複数のケースは間にガスケットを介して結合され、このガスケットに形成された連通口を通ってブローバイガスが上記クランクケースを含む複数のケース内の空間を往来することにより上記ブローバイガスの気液分離が行われるブリーザ装置において、上記エンジンのシリンダヘッドに設けられた動弁機構駆動用の動弁用カムを収納するカム室を、上記クランクケースを含む複数のケースの結合部内に、クランクシャフトの軸方向に上記クランク室と隣接して区画配置すると共に、このカム室上方に上記ブリーザ室を形成し、このブリーザ室の主開口を上記カム室に臨ませて形成したものである。
【００１６】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、エンジン吸気系に接続され、エンジンのクランク室内部に発生するブローバイガスを気液分離するブリーザ室がクランクケースを含む複数のケースの合せ面に面して形成されると共に、上記クランクケースを含む複数のケースは間にガスケットを介して結合され、このガスケットに形成された連通口を通ってブローバイガスが上記クランクケースを含む複数のケース内の空間を往来することにより上記ブローバイガスの気液分離が行われるブリーザ装置において、上記ブリーザ室を上記クランク室に隣接して区画形成され、且つ連通される別室の上方に隣接して配置し、上記ブリーザ室の主開口をこの別室に臨ませて形成すると共に、上記ガスケットに上記ブリーザ室と上記クランクケースを含む複数のケースの底部に形成されたオイルパンとを連通させる連通口を上記ブリーザ室の最下端付近に配置し、この連通口を、上記ブリーザ室を上記オイルパンから区画するリブにオーバーラップさせて形成して上記ブリーザ室内で気液分離されたオイル分をこの連通口から上記オイルパンに還流させたものである。
【００１７】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記カム室を上記クランクケースを含む複数のケースの間に介装される上記ガスケットによって上記動弁機構を収納する動弁室に連通する一室と他室とに分割させ、且つ上記ガスケットに形成される開口部によって連通させると共に、上記カム室に臨ませて形成される上記ブリーザ室の主開口を上記他室側に配置したものである。
【００１８】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記エンジンは上記クランク室内においてはねかけ潤滑を行い、上記クランク室内のオイルパンから上記動弁室に潤滑オイルを導くオイル通路が形成されると共に、上記動弁室と上記カム室とを連通して上記動弁室からの潤滑オイルおよびブローバイガスを流通させる流通通路を設けたものである。
【００１９】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記クランクケースを含む複数のケースは、上記クランクケースを構成するフロントクランクケースおよびリヤクランクケースと、上記クランクケースの側方から結合されるマグネトケースであり、これら三つのケースの合せ面に面して上記ブリーザ室を形成したものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、この発明を適用したスクータ型自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有する。図２は、車体フレーム２を斜め後方から眺めた斜視図である。図１および図２に示すように、この車体フレーム２はヘッドパイプ３から後斜め下方に向かって延び、途中で折曲されて後方に向かって略水平に延びるダウンチューブ４と、このダウンチューブ４の後端から一旦後方に延び、上方に向かって略垂直に延びた後、再び後方に向かって略水平に延びる左右一対のメインフレーム５とから構成される。また、メインフレーム５上方のシートレール部５ａには運転シート６が配置され、この運転シート６の下部に燃料タンク７が配置される。
【００２２】
ダウンチューブ４前端に設けられたヘッドパイプ３には左右一対のフロントフォーク８が左右に回動自在に枢着されると共に、両方のフロントフォーク８下端部にはフロントアクスルシャフト９が架設され、このフロントアクスルシャフト９により前輪１０が回動自在に支持される。また、両方のフロントフォーク８上部にはハンドルバー１１や計器類１２等が設けられ、このハンドルバー１１により前輪１０が左右に操舵される。なお、前輪１０には例えばドラム式フロントブレーキ１３が前輪１０と同軸に設けられる。
【００２３】
一方、メインフレーム５の後部には側面視略Ｖ字状に曲成された左右一対のステーフレーム１４が後下方に向かって延設される。また、一方のステーフレーム１４はその前側下部に不連続部が設けられる。そして、両方のステーフレーム１４の折曲部にはそれぞれ支持ステー１５が設けられ、これらの支持ステー１５間に架設されるリヤアクスルシャフト１６により後輪１７が回動自在に軸支される。なお、後輪１７には例えばドラム式リヤブレーキ１８が後輪１７と同軸に設けられる。
【００２４】
さらに、前記燃料タンク７の後方下部に位置するステーフレーム１４の上側中間部上方寄りにはバッテリケース１９が露出して左右のステーフレーム１４間に架設され、その内部に図示しないバッテリが収納される。
【００２５】
ところで、本願発明に係る自動二輪車１の後輪１７は従来多くの同型機種に用いられるショックアブソーバ等の緩衝装置を用いない懸架構造を採用しており、後輪１７のタイヤ弾性と運転シート６とによって路面等からの衝撃が緩衝される。また、路面からの衝撃が大きい場合、車体フレーム２自体のボディフレックスや乗員自身によって衝撃が緩衝される。
【００２６】
図３は図１に示す自動二輪車１の平面図である。さらに、図４は、図１に示す自動二輪車１の正面図である。図１、図３および図４に示すように、車体フレーム２はその前部から中央部にかけて車体カバー２０によって覆われ、この車体カバー２０によって車両の外観を構成する。車体カバー２０は、複数個のカバーエレメントを組み立てることにより構成される。カバーエレメントは、具体的にはフロントレッグシールド２１およびリヤレッグシールド２２等から構成される。
【００２７】
運転シート６とハンドルバー１１との間は下方に向かって大きく湾入し、その底部にライダが両足を乗せるステップボード部２２ａを備えたリヤレッグシールド２２が配置される。リヤレッグシールド２２は、ダウンチューブ４の水平部分を上方から覆うように配置されると共に、その前部は上方に向かって立ち上がってダウンチューブ４の立ち上がり部分の後部およびヘッドパイプ３の後部を覆う。
【００２８】
また、ヘッドパイプ３を挟んでリヤレッグシールド２２の立ち上がり部分反対側にはフロントレッグシールド２１が配置され、ヘッドパイプ３およびフロントフォーク８を前方から覆うようにに固定される。なお、これらのカバーエレメントはプラスティック樹脂素材、例えばＰＰ樹脂やＡＢＳ樹脂等で成型される。
【００２９】
前輪１０直上のフロントレッグシールド２１にはヘッドライト２３が設けられると共に、ヘッドライト２３上方のフロントレッグシールド２１には左右一対のフロントターンシグナル２４が設けられる。一方、メインフレーム５のシートレール部５ａ後端とステーフレーム１４の支持ステー１５との間にはキャリヤフレーム２５が着脱可能に架設され、運転シート６後方のキャリヤフレーム２５上にはリヤキャリア２６が設けられる。
【００３０】
キャリヤフレーム２５の後部には左右一対のリヤターンシグナル２７およびこれらの間に配置されたテール／ストップランプ２８から構成されたコンビネーションランプ２９Ａが設けられる。なお、キャリヤフレーム２５を取り外した場合には、図１および図３に想像線（二点鎖線）で示すように、コンビネーションランプ２９Ｂは運転シート６の後部に配置される。
【００３１】
図１および図３に示すように、ステップボード部２２ａの下部後方にはパワーユニット３０が配置される。図５はパワーユニット３０の拡大左側面図であり、図６は同パワーユニット３０の平面図である。
【００３２】
図５および図６に示すように、パワーユニット３０はエンジン３１と、このエンジン３１の一側、本実施形態においては左側から後方に延びる変速機ケース３２と、エンジン３１の一側、本実施形態においては右側に配置されるマグネトケース３３とを一体的に備える。
【００３３】
また、パワーユニット３０はその上面の例えば左右前後の複数箇所に懸架ボス３４を備える。具体的には、懸架ボス３４はパワーユニット３０の両側部を構成する変速機ケース３２およびマグネトケース３３の車両外側端に前後およびその間に配置され、本実施形態においては、例えば前部の懸架ボス３４ａおよび中間部の懸架ボス３４ｂがメインフレーム５の、後部の懸架ボス３４ｃがステーフレーム１４の懸架ブラケット３５（図２参照）にそれぞれ固着（リジットマウント）される。そして、懸架ボス３４にてパワーユニット３０を支持することにより、ステーフレーム１４に設けられた不連続部はパワーユニット３０を構成する例えば変速機ケース３２で補完されて環状に閉じた構造体を形成して剛性を得る。なお、片側は前後に複数個ではなく、単数の懸架ボス３４としてもよい。
【００３４】
このような懸架ボス３４の配置によりパワーユニット３０を車両幅方向の両端位置で懸架可能となり、パワーユニット３０が小型であっても支持スパンを長く確保できるので高い支持剛性を得られる。
【００３５】
図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。また、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。図５〜図８に示すように、パワーユニット３０を構成するエンジン３１は主にクランクケース３６、シリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８から構成され、シリンダブロック３７がクランクケース３６の前部に略水平に、本実施形態においてはやや上方に傾倒した状態で設けられ、さらにこのシリンダブロック３７の前部にシリンダヘッド３８が設けられる。
【００３６】
クランクケース３６は、気筒軸３９（図８参照）に直交する合せ面４０で前後方向にニ分割され、前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒとに構成される。また、フロントクランクケース３６Ｆにはシリンダブロック３７が一体に形成される。さらに、クランクケース３６の合せ面４０上にはクランクシャフト４１が水平に、且つ車両の幅方向に、すなわち車両の進行方向に直交して配置される。
【００３７】
クランクシャフト４１は、そのほぼ中間部に一対のクランクウェブ４１ａが軸方向に離間して形成され、その間にクランクピン４１ｂが偏心して形成される。また、クランクシャフト４１の、クランクウェブ４１ａ外方のジャーナル部４１ｃはクランクケース３６に設けられた例えば左右一対のボールベアリング４２によって回転自在に支持される。
【００３８】
一方、シリンダブロック３７の内部に形成されるシリンダ４３にはピストン４４が摺動自在に挿入され、このピストン４４のピストンピン４４ａとクランクシャフト４１のクランクピン４１ｂとがコンロッド４５によって連結されてシリンダ４３内におけるピストン４４の往復運動がクランクシャフト４１の回転運動に変換される。
【００３９】
クランクケース３６の左側方からほぼ側面全体を覆って結合される変速機ケース３２は変速機カバー４６によって覆われてその内部にベルト室４７を形成し、このベルト室４７にＶベルト式自動変速装置４８が配置される。変速機ケース３２および変速機カバー４６は側面視で前後に長い略長円形状に形成され、その後端は後輪１７の前部と側面視でオーバーラップする（図１参照）。
【００４０】
また、ベルト室４７は大容積に設定され、クランクケース３６と変速機ケース３２との互いの影響を少なくする断熱および防音構造を有すると共に、ベアリング４９やシール材５０等の収容空間を確保する。さらに、図５に示すように、変速機カバー４６はその下端がクランクケース３６の最下端面より上方に設定されると共に、その上面もクランクケース３６上端面より上方且つ後述するエンジン吸気系５１の上端より下方に設定され、ベルト室４７に収容するＶベルト５２（後述）を耐久性の得られる充分な長さにできると共に、車両傾斜時に路面との干渉を防止する（十分なバンク角を確保する）。
【００４１】
図７に示すように、クランクシャフト４１の変速機ケース３２側、本実施形態においては左側端部にはＶベルト式自動変速装置４８のドライブプーリ５３が取り付けられる。また、変速機ケース３２の後部に設けられたドリブンシャフト５４にはドリブンプーリ５５が回転自在に支持されており、このドリブンプーリ５５にＶベルト５２を介してドライブプーリ５３からエンジン３１の駆動力が伝達される。すなわち、クランクシャフト４１はＶベルト５２の主動軸であり、ドリブンシャフト５４はＶベルト５２の従動軸である。
【００４２】
ドリブンプーリ５５に伝達されたエンジン３１の回転駆動力はドリブンシャフト５４と同軸上に配置された遠心クラッチ機構５６を介してドリブンシャフト５４に伝達される。このドリブンシャフト５４は変速機ケース３２に例えばボールベアリング４９によって回動自在に軸支されると共に、その一端は車両の幅方向中心側に向かって突出し、このドリブンシャフト５４の突出部とクランクシャフト４１との間のややドリブンシャフト５４寄りに減速ギヤケース５７が設けられる。
【００４３】
減速ギヤケース５７内にはクランクシャフト４１やドリブンシャフト５４と平行に減速軸としてのドライブシャフト５８がクランクシャフト４１やドリブンシャフト５４より上方、詳細には図示しないがリヤアクスルシャフト１６とほぼ同等の高さに配置され、減速ギヤ５９を介してドリブンシャフト５４の突出部に作動連結される。また、ドライブシャフト５８は減速ギヤケース５７に例えばボールベアリング６０によって回動自在に軸支されると共に、その一端は車両の幅方向外側に向かって突出し、この突出端にドライブスプロケット６１が設けられる。
【００４４】
そして、後輪１７には図示しないドリブンスプロケットが設けられ、両スプロケットにドライブチェーン６２を巻装することによりエンジン３１の駆動力が後輪１７に伝達されるようになっている。なお、ドライブシャフト５８がドリブンシャフト５４より前方に位置することにより、パワーユニット３０の前後長を短くコンパクトにでき、ドライブチェーン６２の長さを確保することができる。また、ドライブシャフト５８はリヤアクスルシャフト１６とほぼ同等の高さに配置されていることにより、小径な後輪１７へ動力を伝達するドライブチェーン６２の路面からの高さが確保可能とされている。
【００４５】
また、車両として従来多くの同型機種に用いられるスイングアームに相当する部材を備えないため、基本的にドライブシャフト５８とリヤアクスルシャフト１６との位置関係、すなわち軸間距離は車両の走行状態に関わらず変化しない。
【００４６】
一方、パワーユニット３０にはキックペダル６３を備えたキック式のエンジン始動装置６４が設けられる。エンジン始動装置６４を構成するキックペダル６３は、変速機カバー４６の側部に配置され、後上がり状態で前後方向に延出して設けられる。
【００４７】
キックペダル６３の基端部６３ａは、ドライブプーリ５３とドリブンプーリ５５との間、且つ上方のＶベルト５２内部位置の、変速機カバー４６に軸支される。また、キックペダル６３の自由端部は変速機カバー４６後端の側方上部に位置し、お椀を伏せた形状の足掛け部６３ｂを有する。
【００４８】
他方、パワーユニット３０の下方にはメインスタンド６５が設けられる。メインスタンド６５の基端部６５ａはパワーユニット３０の下面、キックペダル６３の基端部６３ａより後方に形成されたスタンドボス６６に後方に向かって収納可能に軸支される。そして、上記足掛け部６３ｂの下側内面は収納された状態の（図１参照）メインスタンド６５の上側端部６５ｂと平面視でほぼオーバーラップするよう（図３参照）その位置が設定され、メインスタンド６５の収納時において（詳細には図示しない）略Ｌ字状に曲成されたメインスタンド６５の上側端部６５ｂが、踏み下ろされたキックペダル６３の足掛け部６３ｂ下側内面に当接して、キック動作を阻止する構造に設定される。
【００４９】
クランクケース３６の右側方からほぼ側面全体を覆って結合されるマグネトケース３３はマグネトカバー６７によって覆われてその内部にマグネト室６８を形成し、このマグネト室６８にマグネト装置６９が収納され、このマグネト装置６９にクランクシャフト４１の右側端部が接続される。
【００５０】
以上説明したように、パワーユニット３０は前後に分割されるクランクケース３６の合せ面および開口端を左右の変速機ケース３２およびマグネトケース３３によって挟持して補強する略Ｈ型平面形状の構造を有する。
【００５１】
図９は、クランクケース３６の右側面図であり、クランクケース３６をマグネトケース３３との合せ面から眺めた図である。また、図１０はマグネトケース３３の、クランクケース３６との合せ面をマグネトケース３３の右側面から透視した図である。さらに、図１１はクランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０の右側面図である。さらにまた、図１２はクランクケース３６にガスケット７０を介してマグネトケース３３を被せた状態をクランクケース３６の右側面から透視した図である。そして、図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。
【００５２】
図６〜図１３に示すように、クランクケース３６にガスケット７０を介してマグネトケース３３を被せると共に、両ケース３３，３６に補強用のリブ７１Ａ〜７１Ｅを設けることにより、ガスケット７０を挟んでクランクケース３６とマグネトケース３３との間の空間にオイルパン７２、カム室７３およびブリーザ室７４を形成する。
【００５３】
ところで、エンジン３１は、その内部に多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン３１の機能を充分に発揮させるように構成される。
【００５４】
潤滑装置を構成するオイルパン７２は、クランクケース３６（前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒ）およびマグネトケース３３の下部に両ケース３３，３６に渡って一体的に形成される。また、このオイルパン７２はクランクシャフト４１の下方にクランクシャフト４１の前方から直下および後方に渡って配置される。さらに、オイルパン７２はクランクシャフト４１のクランクウェブ４１ａを収納するクランク室７５の下部にも形成される。
【００５５】
図８に示すように、オイルパン７２のクランクシャフト４１直下付近となるフロントクランクケース３６Ｆとリヤクランクケース３６Ｒとの合せ面付近には常時潤滑オイル７６が貯留され、コンロッド４５の大端部４５ａからやや前方に向角を有する下方に向かって延設された他の潤滑装置を構成するオイル掻き７７によってはねかけ潤滑が行われる。
【００５６】
また、オイルパン７２の内部にはその空間を前後に分割するように上下方向且つ車両の幅方向に延びる図示しないリブ状のバッフル板が設けられると共に、空間を上下に分割するように前方から後方に向かって且つ車両の幅方向に延びるリブ状のバッフル板７８が一体的に設けられる。そして、これらのバッフル板７８によって車両の走行に伴う前後左右上下への揺れによる過剰な潤滑オイル７６の揺れ動きや偏りが抑制され、良好な潤滑性能を確保する。
【００５７】
さらに、リヤクランクケース３６Ｒおよびマグネトケース３３の後方下部は前記ドライブシャフト５８の下方まで延出され（図６および図８参照）、路面からのドライブスプロケット６１の保護を図るように構成されると共に、クランクシャフト４１より後方のオイルパン７２の容量を十分に確保する。
【００５８】
なお、オイルパン７２は両ケース３３，３６の間に介装されるガスケット７０によって左右に、すなわち車幅方向に分割されるが、ガスケット７０に形成される開口部７９Ａによって油面の上下共に連通される。また、クランクケース３６側のオイルパン７２は隔壁８０によってクランク室７５側とその外側とに区画されるが、この隔壁８０には連通口８１Ａが穿設され、両オイルパン７２は油面の上下共に連通される。
【００５９】
さらに、図６に示すように、潤滑オイル７６の注油口８２はマグネトケース３３の後部側面上方角部に設けられ、詳細には図示しないが、パワーユニット３０を車体フレーム２に搭載した際この注油口８２は車体フレーム２の外側に、ドライブチェーン６２は車体フレーム２の内側になるようにそれぞれ設定される。
【００６０】
さらにまた、クランクシャフト４１は後方に向かって回転するように設定され、オイル掻き７７がオイルパン７２内の潤滑オイル７６を前方に向かって押圧しつつ上方に向かってはねあげることによりクランクシャフト４１の前方に配置されるシリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８の各部への潤滑オイル７６の供給を可能にする。
【００６１】
そして、エンジン３１の内部でも下方に位置する各駆動装置への波的流動オイル供給と、エンジン３１内部の比較的上方に位置する各駆動装置へのガスとガス中のオイル分（オイルミスト）の渾然とした湿気的雰囲気オイル供給によりエンジン３１全体の潤滑が行われる。特に発熱量の多い排気通路８３（後述）付近は車両の下側に配置されて潤滑と共に冷却性も他の部分より多く確保される。
【００６２】
ところで、上述した実施形態においてはエンジン３１の潤滑方式をはねかけ式とした例を示したが、マグネトケース３３内部に潤滑系統を集約配置することも可能であり、例えばオイルパン７２の底部に面してストレーナ８４を設け、マグネトケース３３の肉内部とガスケット７０と協動して吸込み側オイル通路８５および吐出側オイル通路８６を形成し、図示しないオイルポンプを用いてエンジン３１各部に潤滑オイルを供給するようにしてもよい。
【００６３】
本実施形態に用いられるエンジン３１は例えばＯＨＶ形式の動弁機構８７を備えた小排気量（１２５ｃｃ以下）、例えば５０ｃｃの４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８に複数枚の冷却フィン８８が設けられた空冷式のエンジン３１である。なお、空冷式の冷却機構は必要に応じてウォータジャケット（図示せず）等の冷却系装置を備えた水冷式としてもよい。
【００６４】
図１４は、図８のＸＩＶ矢視図である。図７、図８および図１４に示すように、シリンダヘッド３８の前部には動弁機構８７を収納する動弁室８９が形成され、シリンダヘッドカバー９０によって塞がれる。また、シリンダヘッド３８にはシリンダ４３に整合する燃焼室９１が形成される。なお、燃焼室９１には外方から点火プラグ９２が結合される。
【００６５】
シリンダヘッド３８内には燃焼室９１に繋がる吸気通路９３と排気通路８３とが形成される。吸気通路９３はシリンダヘッド３８の上方に向かって開口する一方、排気通路８３はシリンダヘッド３８の下方に向かって開口する。また、シリンダヘッド３８内には両通路８３，９３を開閉する吸気バルブ９４および排気バルブ９５がバルブガイド９６を介して上下方向に並設される。
【００６６】
一方、フロントクランクケース３６Ｆとおよびマグネトケース３３前部の上部にはカム室７３が両ケース３３，３６に渡って一体的に形成される。カム室７３は、クランクシャフト４１の軸方向に上記クランク室７５と並設され、オイルパン７２を左右に、すなわち車幅方向に分離する隔壁８０によって区画される。また、カム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０には連通口８１Ｂが穿設され、両室７３，７５はガスおよび潤滑オイル７６が共に往来可能に構成されることにより、カム室７３はクランク室７５に隣接して連通される別室となる。さらに、カム室７３は両ケース３３，３６の間に介装されるガスケット７０によって左右に、すなわち車幅方向に分割されるが、ガスケット７０に形成される開口部７９Ｂによって連通される。なお、前記クランクシャフト４１を軸支するボールベアリング４２の一方はカム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０によって支持される。
【００６７】
カム室７３にはカムシャフト９７がクランクシャフト４１と平行に配置される。カムシャフト９７上には一対の動弁用カム９８が軸方向に隣接して設けられると共に、カムドリブンギヤ９９がカムシャフト９７と一体または一体的に設けられる。一方、カムドリブンギヤ９９直後のクランクシャフト４１上にはカムドライブギヤ１００がクランクシャフト４１と一体または一体的に設けられる。そして、両カムギヤ９９，１００が作動連結されることによりクランクシャフト４１の回転力がカムシャフト９７に伝達される。
【００６８】
シリンダヘッド３８内の動弁室８９には動弁機構８７を構成する一対のロッカアーム１０１が気筒軸３９を通る略鉛直面上と平行且つ右側にオフセットして設けられたロッカシャフト１０２によって揺動自在に支持される。また、吸気バルブ９４および排気バルブ９５もそのバルブ軸が気筒軸３９を通る略鉛直面上と平行になるように設けられる。さらに、気筒軸３９を通る略鉛直面上と平行且つ右側にオフセットして上下一対のプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂが配置される。なお、前記点火プラグ９２は気筒軸３９を挟んでプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂの反対側から燃焼室９１に臨ませて設けられる。
【００６９】
シリンダヘッド３８およびシリンダブロック３７にはカム室７３と動弁室８９とを連通する上下一対のロッド室１０４ａ，１０４ｂが、動弁室８９からカム室７３に向かって断面積が小さくなるようテーパー状に形成される。ロッド室１０４ａ，１０４ｂは、上側が吸気プッシュロッド室１０４ａ、下側が排気プッシュロッド室１０４ｂに設定され、それぞれに吸気プッシュロッド１０３ａおよび排気プッシュロッド１０３ｂが挿通される。
【００７０】
カムシャフト９７が回転することにより動弁用カム９８のプロフィールがカムフォロワ１０５を介してプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂをその軸方向に進退させ、ロッカアーム１０１を揺動運動させる。そして、このロッカアーム１０１の揺動運動によってシリンダヘッド３８内の吸気バルブ９４および排気バルブ９５が開閉操作される。
【００７１】
また、排気プッシュロッド室１０４ｂのさらに下方、排気バルブ９５寄りにはオイルパン７２から動弁室８９に潤滑オイル７６を導くオイル通路１０６が形成される。そして、このオイル通路１０６と共に上記二本のロッド室１０４ａ，１０４ｂはシリンダヘッド３８およびシリンダブロック３７内を上下に並び且つ前後に延びる流通通路となり、クランクシャフト４１の回転による潤滑オイル７６の圧送の他に、これら三本の通路１０４ａ，１０４ｂ，１０６が車両の加減速によるオイルの揺れや流れによって動弁室８９への潤滑オイル７６の供給および排出を滞りなく行う。
【００７２】
これら三本の通路１０４ａ，１０４ｂ，１０６はいずれも一端が動弁室８９に開口する一方、上下二本のロッド室１０４ａ，１０４ｂの他端はカム室７３に、オイル通路１０６の他端はクランク室７５にそれぞれ開口するため、液滴および霧状の潤滑オイル７６の循環性能が確保できる。
【００７３】
ところで、エンジン３１の潤滑方式として前述したオイルポンプを用いる方法を採用する場合、例えばオイルポンプをカムシャフト９７と同軸に設けてこのカムシャフト９７でオイルポンプを駆動する構造とすれば構造が簡素化して占有スペースも抑えることができる。また、上述したオイルパン７２から動弁室８９に潤滑オイル７６を導くオイル通路１０６をオイルポンプに接続してもよい。
【００７４】
図１および図３に示すように、前記ステップボード後半部の幅方向中央部には前後に長く且つ上方に膨出した膨出部２２ｂが形成され、この膨出部２２ｂ内のパワーユニット３０上部にエンジン吸気系５１が配置される。エンジン吸気系５１は主にキャブレタ１０７と、このキャブレタ１０７の上流側（後部）に図示しないアウトレットパイプによって接続されたエアクリーナ１０８とから構成され、キャブレタ１０７の下流側（前部）からはインテークパイプ１０９が前方に向かって延びてシリンダヘッド３８上面の吸気通路９３に上方から接続される。
【００７５】
一方、図１、図３および図４に示すように、ステップボード前半部の下方にはエンジン排気系１１０が配置される。エンジン排気系１１０は、ステップボード部２２ａ下方の右側にオフセット配置され、ステップボード部２２ａに沿って車両の前後方向に延出する略円筒形状のマフラ１１１と、シリンダヘッド３８の排気通路８３に接続され、一旦斜め前下方に向かって延びた後、前方に向かってマフラ１１１の左側を略水平に延び、前輪１０の後方で後方に向かって略Ｕ字状に折曲されてマフラ１１１の前端に接続されるエキゾーストパイプ１１２とから構成される。
【００７６】
ところで、４サイクルエンジン３１は、燃焼室９１で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストン４４とシリンダ４３との間隙を通って微量づつクランク室７５内に漏出している。そして、本実施形態に示すパワーユニット３０にはこのブローバイガスを気液分離してガス分をエンジン吸気系５１、一般的にはエアクリーナ１０８に還流させ、そこからもう一度燃焼室９１へ送り込んで再燃焼させると共に、オイル分をオイルパン７２に還流させる機構であるブリーザ装置１１３が設けられる。
【００７７】
図９〜図１３に示すように、フロントクランクケース３６Ｆとマグネトケース３３との結合部内のカム室７３はクランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０によりクランクケース３６側のカム室７３Ｃとマグネトケース３３側のカム室７３Ｍとに区画されると共に、ガスケット７０に形成される開口部７９Ｂによって連通される。
【００７８】
また、クランクケース３６とマグネトケース３３との結合部内のカム室７３上方にはブリーザ装置１１３を構成するブリーザ室７４が形成される。ブリーザ室７４は上記ガスケット７０によりクランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃとマグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍとに区画される。
【００７９】
クランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃは、図９および図１３に示すように、フロントクランクケース３６Ｆとリヤクランクケース３６Ｒとに跨って配置されて前側ブリーザ室７４ＣＦと後側ブリーザ室７４ＣＲとを形成すると共に、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ａおよびこのリブ７１Ａからリヤクランクケース３６Ｒの周縁部に向かって延びるリブ７１Ｂによりオイルパン７２およびカム室７３と区画される。
【００８０】
一方、マグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍは、図１０および図１３に示すように、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃおよびこのリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる前後のリブ７１Ｄ，７１Ｅによりオイルパン７２およびカム室７３と区画される。
【００８１】
また、このブリーザ室７４Ｍは、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる前後のリブ７１Ｄ，７１Ｅの間に配置されてクランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びるリブ７１Ｆによって前側ブリーザ室７４ＭＦと後側ブリーザ室７４ＭＲとに区画される。
【００８２】
さらに、クランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる前側のリブ７１Ｄには前側ブリーザ室７４ＭＦとカム室７３とを連通させる、ブリーザ室７４の主開口である切欠１１４が設けられる。
【００８３】
さらにまた、図１１〜図１３に示すように、ガスケット７０にはマグネトケース３３側の前側ブリーザ室７４ＭＦとクランクケース３６側の前側ブリーザ室７４ＣＦとを連通させる連通口８１Ｃが形成されると共に、クランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲとマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとを連通させる連通口８１Ｄが形成される。
【００８４】
そして、ガスケット７０にはクランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲおよびマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅが、クランクケース３６側のクランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ａからリヤクランクケース３６Ｒの周縁部に向かって延びるリブ７１Ｂおよびマグネトケース３３側のクランクシャフト４１の周囲後方に設けられたリブ７１Ｃからマグネトケース３３の周縁部に向かって延びる後側のリブ７１Ｅにオーバーラップして形成される。なお、クランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲおよびマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅはガスケット７０に設けられた他の連通口８１Ｃ，８１Ｄより小径に設定されると共に、ブリーザ室７４の最下端付近に配置される。
【００８５】
マグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲ上方のマグネトケース３３周縁部にはガス排出口１１５が形成され、このガス排出口１１５に外方からブリーザユニオン１１６が接続される。なお、このブリーザユニオン１１６からは図示しないブリーザパイプがエアクリーナ１０８に向かって延びる。
【００８６】
なお、図９、図１０および図１２に示すように、前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒとの合せ面近傍およびクランクケース３６およびマグネトケース３３の周縁部にはこれらのケースを結合するための図示しないボルト用のボルトボス１１７が複数箇所設けられる。また、図１１に示すように、ガスケット７０には上記ボルトの挿通孔１１８がそれぞれのボルトボス１１７に対応して穿設される。
【００８７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００８８】
エンジン３１が作動することにより燃焼室９１で発生した圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストン４４とシリンダ４３との間隙を通って微量づつクランクケース３６内に漏出する。ブローバイガスはガス分とオイル分（オイルミスト）とを含んでおり、例えばクランク室７５からカム室７３へ、カム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０に形成された連通口８１Ｂを経て流入する。
【００８９】
カム室７３へ流入したブローバイガスは、図１２および図１３に示すように、マグネトケース３３側のカム室７３Ｍから前側のリブ７１Ｄに設けられたブリーザ室７４の主開口である切欠１１４を通ってマグネトケース３３側の前側ブリーザ室７４ＭＦに流入し、さらにガスケット７０に設けられた連通口８１Ｃからクランクケース３６側の前側ブリーザ室７４ＣＦおよび後側ブリーザ室７４ＣＲに流入する。
【００９０】
クランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃに流入したブローバイガスは次にガスケット７０に設けられた連通口８１Ｄからマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲに流入する。ブローバイガスは、上述したように間にガスケット７０を挟んでクランクケース３６側のブリーザ室７４Ｃとマグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍとを往来する間にガス分とオイル分（オイルミスト）とに気液分離され、ガス分はマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲ上方のガス排出口１１５から排出されてブリーザユニオン１１６、図示しないブリーザパイプを経てエアクリーナ１０８に還流され、そこからもう一度燃焼室９１へ送り込まれて再燃焼されると共に、オイル分（オイルミスト）は液滴となってガスケット７０に形成されたクランクケース３６側の後側ブリーザ室７４ＣＲおよびマグネトケース３３側の後側ブリーザ室７４ＭＲとオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅよりオイルパン７２に還流される。
【００９１】
クランクケース３６と、他のケースであるマグネトケース３３との結合部内に、カム室７３をクランクシャフト４１の軸方向にクランク室７５と並設し、オイルパン７２を左右に分離する隔壁８０によって区画すると共に、このカム室７３上方にブリーザ装置１１３を構成するブリーザ室７４を形成したことにより、クランク室７５内に収納されるクランクウェブ４１ａの軌跡と比較したカム室７３周りのデッドスペースを有効に利用できる。
【００９２】
その結果、エンジン３１の上下方向寸法を抑えることができると共に、マグネト装置６９等の補機を含めたクランクシャフト４１の軸方向寸法も短縮化でき、パワーユニット３０をコンパクト化できると共に、比較的小径の車輪１０，１７を有する本願発明にかかる車両を傾斜させても路面との干渉が防げる（十分なバンク角が確保できる）。
【００９３】
また、パワーユニット３０をステップボード部２２ａの下方に収納してもステップボード部２２ａの床面が上昇しないので、乗員の使い勝手を損なわない。さらに、クランクシャフト４１を軸支するボールベアリング４２をカム室７３とクランク室７５とを区画する隔壁８０によって支持するので、クランクシャフト４１の高い支持剛性が得られる。
【００９４】
一方、ブリーザ室７４をクランク室７５ではなくクランク室７５に隣接して連通される別室であるカム室７３の上方に隣接して配置し、ブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）をカム室７３に臨ませたことにより、ブリーザ室７４内に流入するブローバイガス中のオイル分（オイルミスト）の量を減らすことができ、エンジン吸気系５１へのオイル分の流出を抑制できる。
【００９５】
また、クランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０を利用して複数のリブ７１Ａ〜７１Ｅおよび連通口８１Ｃ〜８１Ｅを用いたブリーザ室７４の構造により、両ケース３３，３６自体の構造を比較的簡素化しながらも気液分離性能の高い迷路構造を得ることができる。
【００９６】
さらに、クランク室７５内においてコンロッド４５の大端部４５ａに設けられたオイル掻き７７によるはねかけ潤滑により、ブローバイガス中のオイル分によるエンジン３１各部の潤滑が行われるので、強制潤滑方法に比べて気液分離効果が大きい。
【００９７】
他方、ガスケット７０にブリーザ室７４とオイルパン７２とを連通させる連通口８１Ｅをブリーザ室７４の最下端付近に配置し、この連通口８１Ｅを、ブリーザ室７４をオイルパン７２から区画するリブ７１Ｂおよびリブ７１Ｅにオーバーラップさせて形成すると共に、ガスケット７０に設けられた他の連通口８１Ｃ，８１Ｄより小径に設定したことにより、ブリーザ室７４内でブローバイガスから分離されたオイル分（オイルミスト）は液滴となってこの連通口８１Ｅを経てオイルパン７２に還流される。
【００９８】
分離されたオイル分をリリーフする構造はガスケット７０に形成された連通口８１Ｅに加えて両ケース３３，３６のリブ７１Ｂおよびリブ７１Ｅによって連通口８１Ｅの開口面積が絞られるので、オイル分のリリーフとは逆方向にブローバイガスをブリーザ室７４内に流入させる効果が高い。また、ガスケット７０への開口の形成や位置管理が容易になる。さらに、エンジン吸気系５１へのオイル分の流出も抑制される。そして、ガスケット７０を両ケース３３，３６の底部まで連続して設けることにより、分離されたオイル分のリリーフもガスケット７０を伝って壁流として下降し、再び舞い上がることがない。
【００９９】
カム室７３をクランクケース３６とマグネトケース３３との間に介装されるガスケット７０によって左右に分割すると共に、ガスケット７０に形成される開口部７９Ｂによって連通させ、さらに、ブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）をマグネトケース３３側のブリーザ室７４Ｍ側に設けたことにより、クランク室７５から別室とされたカム室７３からさらに別室として区画形成された場所にブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）が位置し、迷路構造が一層複雑化して気液分離性能が高まる。
【０１００】
さらに、ブリーザ室７４の主開口（切欠１１４）が位置する場所は摺動や回動する装置類が収納される場所とは別であるため、ブリーザ室７４へのオイル分の流入を防止する効果が高まる。
【０１０１】
一方、エンジン３１はクランク室７５内においてはねかけ潤滑を行い、クランク室７５内のオイルパン７２からシリンダヘッド３８の動弁室８９に潤滑オイル７６を導くオイル通路１０６が形成されると共に、動弁室８９とカム室７３とを連通して形成されたプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂ挿通用のロッド室１０４ａ，１０４ｂを動弁室８９からの潤滑オイル７６およびブローバイガスの流通通路としたことにより、クランク室７５からだけではなく、動弁室８９からのブローバイガスもカム室７３で一旦緩衝させてブリーザ室７４に取り込むことができ、気液分離性能の向上を図ることができる。
【０１０２】
また、複数のケース、すなわち前側のフロントクランクケース３６Ｆと後側のリヤクランクケース３６Ｒとから構成されるクランクケース３６とマグネトケース３３との合せ面に面してブリーザ室７４を形成したことにより、クランクケース３６に合せ面方向からマグネトケース３３を合わせる際にその合せ面位置に対応してリブ７１Ａ〜７１Ｅを設けることができ、これら三つのケースの、接合位置近傍のシール性を確保でき、遮音性を高めることも可能になる。
【０１０３】
さらに、これら三つのケースを結合するためのボルト（図示せず）用のボルトボス１１７も直交するニ方向に設けられるので、これら三つのケースの内面形状が複雑になって気液分離性能の高い迷路構造に寄与することができる。
【０１０４】
他方、パワーユニット３０はその全体が車体カバー２０に覆われておらず、エンジン排気系１１０もパワーユニット３０の前方に離間して配置されているため、マグネトケース３３の外面に沿って形成されたブリーザ室７４はエンジン３１や排気の熱を受け難く、また、外気によっても冷却されるので気液分離性能が高い。さらに、ブローバイガスの流通通路として用いられるプッシュロッド１０３ａ，１０３ｂ挿通用のロッド室１０４ａ，１０４ｂは冷却フィン８８が設けられたシリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８に形成されるため、ロッド室１０４ａ，１０４ｂにおける気液分離性能も高まる。
【０１０５】
一方、オイルパン７２は左右に、すなわち車幅方向に分割されるのでクランク室７５の車幅方向寸法を小さく形成でき、その結果走行中の車両が傾斜してもオイルパン７２内の潤滑オイル７６の、揺れ動きの移動量が小さくなる。なお、潤滑オイル７６の揺れ動き防止には、バッフル板７８およびガスケット７０も寄与する。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジンのブリーザ装置によれば、ケース自体の構造を比較的簡素化しながらも気液分離性能の高い迷路構造を得ることができる。また、ブリーザ室内に流入するブローバイガス中のオイル分の量を減らすことができ、エンジン吸気系へのオイル分の流出を抑制できる。
【０１０７】
さらにまた、クランクシャフトの高い支持剛性が得られると共に、クランク室内に収納されるクランクウェブの軌跡と比較したカム室周りのデッドスペースを有効に利用でき、パワーユニットをコンパクト化できる。
【０１０８】
そして、オイル分のリリーフとは逆方向にブローバイガスをブリーザ室内に流入させる効果が高まると共に、ガスケットへの開口の形成や位置管理が容易になり、エンジン吸気系へのオイル分の流出も抑制される。そしてさらに、分離されたオイル分のリリーフもガスケットを伝って壁流として下降し、再び舞い上がることがない。
【０１０９】
また、クランク室からだけではなく、動弁室からのブローバイガスもカム室で一旦緩衝させてブリーザ室に取り込むことができ、気液分離性能の向上を図ることができる。
【０１１０】
さらに、複数のケースを合わせる際にその合せ面位置に対応してリブを設けることができ、これら三つのケースの、接合位置近傍のシール性を確保でき、遮音性を高めることも可能になる。さらにまた、複数のケースの内面形状が複雑になって気液分離性能の高い迷路構造に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンのブリーザ装置の一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】車体フレームを斜め後方から眺めた斜視図。
【図３】図１に示す自動二輪車の平面図。
【図４】図１に示す自動二輪車の正面図。
【図５】パワーユニットの拡大左側面図。
【図６】同パワーユニットの平面図。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。
【図９】クランクケースの右側面図であり、クランクケースをマグネトケースとの合せ面から眺めた図。
【図１０】マグネトケースの、クランクケースとの合せ面をマグネトケースの右側面から透視した図。
【図１１】クランクケースとマグネトケースとの間に介装されるガスケットの右側面図。
【図１２】クランクケースにガスケットを介してマグネトケースを被せた状態をクランクケースの右側面から透視した図。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図。
【図１４】図８のＸＩＶ矢視図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
３０ パワーユニット
３１ エンジン
３２ 変速機ケース
３３ マグネトケース
３６ クランクケース
３６Ｆ フロントクランクケース
３６Ｒ リヤクランクケース
３７ シリンダブロック
３８ シリンダヘッド
４１ クランクシャフト
７０ ガスケット
７１Ａ〜７１Ｅ リブ
７２ オイルパン
７３ カム室（別室）
７４ ブリーザ室
７５ クランク室
７９Ａ，７９Ｂ ガスケットの開口部
８１Ａ〜８１Ｅ ガスケットの連通口
８７ 動弁機構
８９ 動弁室
９８ 動弁用カム
１０４ａ 吸気プッシュロッド室（流通通路）
１０４ｂ 排気プッシュロッド室（流通通路）
１０６ オイル通路
１０８ エアクリーナ（エンジン吸気系）
１１３ ブリーザ装置
１１４ 切欠（ブリーザ室の主開口）
Claims (5)
- エンジン吸気系に接続され、エンジンのクランク室内部に発生するブローバイガスを気液分離するブリーザ室がクランクケースを含む複数のケースの合せ面に面して形成されると共に、上記クランクケースを含む複数のケースは間にガスケットを介して結合され、このガスケットに形成された連通口を通ってブローバイガスが上記クランクケースを含む複数のケース内の空間を往来することにより上記ブローバイガスの気液分離が行われるブリーザ装置において、上記エンジンのシリンダヘッドに設けられた動弁機構駆動用の動弁用カムを収納するカム室、を上記クランクケースを含む複数のケースの結合部内に、クランクシャフトの軸方向に上記クランク室と隣接して区画配置すると共に、このカム室上方に上記ブリーザ室を形成し、このブリーザ室の主開口を上記カム室に臨ませて形成したことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
- エンジン吸気系に接続され、エンジンのクランク室内部に発生するブローバイガスを気液分離するブリーザ室がクランクケースを含む複数のケースの合せ面に面して形成されると共に、上記クランクケースを含む複数のケースは間にガスケットを介して結合され、このガスケットに形成された連通口を通ってブローバイガスが上記クランクケースを含む複数のケース内の空間を往来することにより上記ブローバイガスの気液分離が行われるブリーザ装置において、上記ブリーザ室を上記クランク室に隣接して区画形成され、且つ連通される別室の上方に隣接して配置し、上記ブリーザ室の主開口をこの別室に臨ませて形成すると共に、上記ガスケットに上記ブリーザ室と上記クランクケースを含む複数のケースの底部に形成されたオイルパンとを連通させる連通口を上記ブリーザ室の最下端付近に配置し、この連通口を、上記ブリーザ室を上記オイルパンから区画するリブにオーバーラップさせて形成して上記ブリーザ室内で気液分離されたオイル分をこの連通口から上記オイルパンに還流させたことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
- 上記カム室を上記クランクケースを含む複数のケースの間に介装される上記ガスケットによって上記動弁機構を収納する動弁室に連通する一室と他室とに分割させ、且つ上記ガスケットに形成される開口部によって連通させると共に、上記カム室に臨ませて形成される上記ブリーザ室の主開口を上記他室側に配置した請求項１記載のエンジンのブリーザ装置。
- 上記エンジンは上記クランク室内においてはねかけ潤滑を行い、上記クランク室内のオイルパンから上記動弁室に潤滑オイルを導くオイル通路が形成されると共に、上記動弁室と上記カム室とを連通して上記動弁室からの潤滑オイルおよびブローバイガスを流通させる流通通路を設けた請求項１または３記載のエンジンのブリーザ装置。
- 上記クランクケースを含む複数のケースは、上記クランクケースを構成するフロントクランクケースおよびリヤクランクケースと、上記クランクケースの側方から結合されるマグネトケースであり、これら三つのケースの合せ面に面して上記ブリーザ室を形成した請求項１または２記載のエンジンのブリーザ装置。
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