JP2003120764A - ツインクラッチ変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ７段以上の前進段を設定することができ、か
つ小型化を図ることのできるツインクラッチ変速機を提
供する。 【解決手段】 第１クラッチＣ1 によって動力が入力さ
れる第１入力軸３と第２クラッチＣ2 によって動力が入
力される第２入力軸４とが同一軸線上に配置され、これ
らの入力軸３，４と平行に副軸５と出力軸６とが配置さ
れ、これらの各軸の間に配置された歯車対７，…１２を
噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ5 によっていずれかの
軸に選択的に連結することにより、複数の変速段が設定
され、複数の噛み合いクラッチ機構が、前記各入力軸と
同軸上に設けられずに前記副軸もしくは出力軸と同軸上
に配置され、かつこれらの噛み合いクラッチ機構のうち
のいずれか少なくとも一つを係合させると同時に他の少
なくとも一つを非係合状態とすることにより前進７段以
上の変速段を設定するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動力を入力する
ための２つのクラッチ手段を備えているいわゆるツイン
クラッチ変速機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の変速機の一例が特開２０００−
８２５５４号公報に記載されている。その構成の一例を
簡単に説明すると、第１入力軸をエンジンに連結する第
１クラッチと、第２入力軸をエンジンに連結する第２ク
ラッチとが同軸上に配置され、これらの入力軸に対して
副軸と出力軸とが互いに平行に配置されている。これら
の各軸の間には、第１速用の歯車対ないし第６速用の歯
車対の６つの歯車対と、副軸から出力軸に動力を伝達す
る駆動歯車対が設けられ、さらにそれらの歯車対をいず
れかの入力軸もしくは副軸に選択的に連結する複数のド
ッグクラッチが設けられている。

【０００３】そして、これらのドッグクラッチは、第１
速用歯車対、第３速用歯車対、第５速用歯車対を第１入
力軸および出力軸に選択的に連結し、また第２速用歯車
対、第４速用歯車対、第６速用歯車対を第２入力軸およ
び出力軸に選択的に連結するように構成されている。し
たがって、第１クラッチが係合している状態で、第２速
用歯車対を第２入力軸および出力軸に連結しておき、第
１クラッチを解放するとともに第２クラッチを係合させ
ることにより、いずれかの入力軸から出力軸に対するト
ルクの伝達が遮断されることなく、変速が実行される。
互いに隣接する他の変速段同士の間での変速も同様に実
行でき、したがって上記の公報に記載された変速機で
は、いわゆるトルク遮断を生じさせることなく、変速を
実行することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た変速機の基本的な構成は、設定するべき変速段の数に
対応した数の歯車対を設け、これらの歯車対を第１およ
び第２のクラッチとドッグクラッチとによって選択し、
さらに互いに隣接する変速段は互いに異なる入力用のク
ラッチを係合させて設定するようにした構成である。し
たがって、上記の公報に記載された従来のいわゆるツイ
ンクラッチ変速機では、変速段数を多くするためには、
その数に応じて歯車対を増大させる必要がある。そのた
めに、例えば上記の公報には６段の前進段を設定する構
成が示されているが、これを７段以上の前進段を設定す
る構成とする場合には、７対以上の歯車対を設けること
になり、多段化するに従って変速機の全体としての構成
が大型化し、車両用の変速機にあっては車載性が悪化す
る問題がある。

【０００５】この発明は上記の技術的課題に着目してな
されたものであり、小型でかつ多段化に有利なツインク
ラッチ変速機を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、第１クラッチ
によって動力が入力される第１入力軸と第２クラッチに
よって動力が入力される第２入力軸とが同一軸線上に配
置されるとともに、これらの入力軸と平行に副軸と出力
軸とが配置され、これらの各軸の間に配置された歯車対
を噛み合いクラッチ機構によっていずれかの軸に選択的
に連結することにより、複数の変速段を設定するツイン
クラッチ変速機であって、複数の噛み合いクラッチ機構
を備えるとともに、これらの噛み合いクラッチ機構が、
前記各入力軸と同軸上に設けられずに前記副軸もしくは
出力軸と同軸上に配置され、かつこれらの噛み合いクラ
ッチ機構のうちのいずれか少なくとも一つを係合させる
と同時に他の少なくとも一つを非係合状態とすることに
より前進７段以上の変速段を設定するように構成されて
いることを特徴としている。

【０００７】したがって請求項１の発明では、第１クラ
ッチと第２クラッチとを交互に係合させるなど適宜の係
合・解放操作をおこない、またいずれかの噛み合いクラ
ッチ機構を適宜に係合させることにより、前進７段以上
の変速段が設定される。その噛み合いクラッチ機構は複
数設けられているが、これらは、各入力軸上には配置さ
れず、副軸および出力軸のいずれかと同軸上に配置され
ている。そのため、相対的に多数の部品を配置すること
になる各入力軸上に更に噛み合いクラッチ機構を配置す
る必要がなく、相対的に少数の歯車を配置してある副軸
もしくは出力軸上に噛み合いクラッチ機構を配置するこ
とにより、軸線方向に並べて配置する部品数が少なくな
り、その結果、軸長の増大を抑制して変速機の小型化が
図られる。

【０００８】また、請求項２の発明は、第１クラッチに
よって動力が入力される第１入力軸と第２クラッチによ
って動力が入力される第２入力軸とが同一軸線上に配置
されるとともに、これらの入力軸と平行に副軸と出力軸
とが配置され、これらの各軸の間に配置された歯車対を
噛み合いクラッチ機構によっていずれかの軸に選択的に
連結することにより、複数の変速段を設定するツインク
ラッチ変速機であって、５つの噛み合いクラッチ機構を
備えるとともに、これらの噛み合いクラッチ機構のうち
のいずれか少なくとも一つを係合させると同時に他の少
なくとも一つを非係合状態とすることにより前進７段以
上の変速段を設定するように構成されていることを特徴
としている。

【０００９】したがって請求項２の発明では、５つの噛
み合いクラッチ機構のうちの少なくともいずれか一つを
係合させ、かつ他の少なくともいずれか一つを解放さ
せ、さらに第１クラッチおよび第２クラッチのいずれか
を係合させることにより、前進７段以上の変速段が設定
される。そのため、設定可能な前進段の変速段数に対し
て噛み合いクラッチ機構の数が少なくてよいので、変速
機の小型化が図られる。

【００１０】さらに、請求項３の発明は、請求項２の発
明において、前記第１入力軸もしくは第２入力軸と副軸
との間に、減速作用もしくは増速作用をおこなう歯車対
が設けられ、前記前進７段以上の変速段は、その歯車対
で減速作用を生じさせて設定される変速段と増速作用を
生じさせて設定される変速段との２つの変速段を含むこ
とを特徴とするツインクラッチ変速機である。

【００１１】したがって請求項３の発明では、噛み合い
クラッチ機構の係合・解放のさせ方によって前記歯車対
が減速歯車として作用し、また増速歯車として作用す
る。そのため、前記歯車対を使用して少なくとも２つの
前進段が設定されるので、噛み合いクラッチ機構の数が
前進段の数に比較して少ないことに加え、歯車対の数が
少なくてよいので、変速機の小型化が図られる。

【００１２】またさらに、請求項４の発明は、請求項１
または３の構成において、前記出力軸上に４つ以上の歯
車が配置されるとともに、これらの歯車を出力軸に対し
て選択的に連結する少なくとも４つの前記噛み合いクラ
ッチ機構が設けられ、また前記副軸上に２つ以上の歯車
が配置されるとともに、これらの歯車を副軸に対して選
択的に連結する少なくとも２つの前記噛み合いクラッチ
機構が設けられていることを特徴とするツインクラッチ
変速機である。

【００１３】したがって請求項４の発明では、副軸と同
軸上に配置された噛み合いクラッチ機構を適宜に係合も
しくは解放させ、あるいは出力軸と同軸上に配置された
噛み合いクラッチ機構を適宜に係合・解放させることに
より、前進７段以上の変速段が設定される。その変速段
を設定するための変速操作は、副軸上もしくは出力軸上
に配置されている噛み合いクラッチ機構を切換操作する
ことにより達成される。そして、副軸あるいは出力軸
は、各入力軸を中心として所定半径の円周上に配置され
るから、これと併せて噛み合いクラッチ機構が各入力軸
を中心とした所定半径の円周上に配置されるので、変速
を実行するための機器の配置の自由度が高くなる。

【００１４】請求項５の発明は、上記の請求項１ないし
４のいずれかの構成において、前記歯車対は、前記第１
入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける歯車と、
該歯車に噛合しかつ前記副軸上に配置された他の歯車
と、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受
ける前記歯車に噛合しかつ前記出力軸上に配置された更
に他の歯車とを含むことを特徴とするツインクラッチ変
速機である。

【００１５】したがって請求項５の発明では、いずれか
の入力軸からトルクを受ける前記歯車が、副軸上の他の
歯車と出力軸上の更に他の歯車とに常時噛合している。
すなわち、いずれかの入力軸からトルクを受ける歯車
が、副軸上の他の歯車と対を成すと同時に、出力軸上の
更に他の歯車と対を成していて、いずれかの入力軸から
トルクを受ける前記歯車が２つの歯車対で共用されてい
る。そのため、必要とする歯車の数が少なくなって、変
速機の小型・軽量化が図られる。

【００１６】そして、請求項６の発明は、上記の請求項
１ないし４のいずれかの構成において、前記歯車対は、
常時噛み合っている相手側の歯車が１つに限られる歯車
対であることを特徴とするツインクラッチ変速機であ
る。

【００１７】したがって請求項６の発明では、各歯車対
が、互いに常時噛合する２つの歯車によって構成されて
いる。言い換えれば、いずれか２つの歯車対が一つの歯
車を共用する構成とはなっていない。そのために、変速
比の制約要因が少なくなり、変速比の選択の幅が広くな
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。この発明の変速機は、入力クラッチとして
２つのクラッチＣ1 ，Ｃ2 を備えたツインクラッチ変速
機であり、その一例を図１にスケルトン図で示してあ
る。すなわち動力源（例えばエンジン）１の出力したト
ルクを各クラッチＣ1 ，Ｃ2 に伝達するための伝動軸２
の外周側に、第１入力軸３と第２入力軸４とが同軸上に
配置されている。図１に示す構成では、伝動軸２の外周
側に第２入力軸４が配置され、第２クラッチＣ2 によっ
てこれらの伝動軸２と第２入力軸４とを選択的に連結す
るようになっている。また、その第２入力軸４の外周側
に第１入力軸３が配置され、第１クラッチＣ1 によって
前記伝動軸２と第１入力軸３とを選択的に連結するよう
になっている。

【００１９】なお、これらの第１クラッチＣ1 と第２ク
ラッチＣ2 とは、摩擦クラッチによって構成され、完全
係合状態とトルクを伝達しない解放状態と、これらの中
間の状態であるスリップ状態とに制御できるように構成
されている。

【００２０】上記の各軸２，３，４と平行に副軸５と出
力軸６とが配置されている。そして、各入力軸３，４と
これら副軸５および出力軸６との間に、複数の歯車対が
設けられ、またそれらの歯車対を副軸５あるいは出力軸
６に選択的に連結する噛み合いクラッチ機構が設けられ
ている。すなわち第２入力軸４と出力軸６との間に、第
２速歯車対７が設けられている。この第２速歯車対７
は、第２入力軸４に一体に設けられている駆動歯車７ａ
と、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動
歯車７ｂとからなり、前進第１速および前進第２速でト
ルクを伝達し、また後進第２速でトルクを伝達するよう
になっている。なお、駆動歯車７ａの歯数より従動歯車
７ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車７ａから従動歯
車７ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を
おこなう。

【００２１】また、第１入力軸３と出力軸６との間に、
第３速歯車対８が設けられている。この第３速歯車対８
は、第１入力軸３に一体に設けられている駆動歯車８ａ
と、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動
歯車８ｂとからなり、前進第３速および前進第４速でト
ルクを伝達し、また後進第１速でトルクを伝達するよう
になっている。なお、駆動歯車８ａの歯数より従動歯車
８ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車８ａから従動歯
車８ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を
おこなう。

【００２２】さらに、第２入力軸４と出力軸６との間
に、第６速歯車対９が設けられている。この第６速歯車
対９は、第２入力軸４に一体に設けられている駆動歯車
９ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている
従動歯車９ｂとからなり、前進第５速および前進第６速
でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車
９ａの歯数より従動歯車９ｂの歯数が少なく、したがっ
て駆動歯車９ａから従動歯車９ｂに対してトルクを伝達
する場合には、増速作用をおこなう。

【００２３】またさらに、第１入力軸３と出力軸６との
間に、第７速歯車対１０が設けられている。この第７速
歯車対１０は、第１入力軸３に一体に設けられている駆
動歯車１０ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持さ
れている従動歯車１０ｂとからなり、前進第７速および
前進第８速でトルクを伝達するようになっている。な
お、駆動歯車１０ａの歯数より従動歯車１０ｂの歯数が
少なく、したがって駆動歯車１０ａから従動歯車１０ｂ
に対してトルクを伝達する場合には、増速作用をおこな
う。

【００２４】一方、副軸５と第１入力軸３との間に、第
１減速歯車対１１が設けられ、また副軸５と第２入力軸
４との間に、第２減速歯車対１２が設けられている。そ
の第１減速歯車対１１は、前記第３速駆動歯車８ａと、
これに常時噛合しかつ副軸５に一体化されている従動歯
車１１ｂとからなる歯車対であり、したがって駆動歯車
８ａを第３速歯車対８と共用した歯車対である。なお、
駆動歯車８ａの歯数より従動歯車１１ｂの歯数が多く、
したがって駆動歯車８ａから従動歯車１１ｂに対してト
ルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。

【００２５】これに対して第２減速歯車対１２は、前記
第６速駆動歯車９ａと、これに常時噛合しかつ副軸５と
同軸上に回転自在に配置された駆動歯車１２ａとからな
る歯車対であり、したがって駆動歯車９ａを第６速歯車
対９とで共用した歯車対である。なお、駆動歯車９ａの
歯数より駆動歯車１２ａの歯数が少なく、したがって駆
動歯車１２ａから駆動歯車９ａに対してトルクを伝達す
る場合には、減速作用をおこなう。

【００２６】そして、第２入力軸４と副軸５との間に後
進歯車対１３が設けられている。すなわち副軸５と同軸
上に後進歯車１３ａが回転自在に配置されており、この
後進歯車１３ａと前記第２速駆動歯車７ａとに噛合する
アイドル歯車１３ｂが設けられている。したがって後進
歯車対１３は、後進歯車１３ａと、アイドル歯車１３ｂ
と、第２速駆動歯車７ａとから構成され、第２速駆動歯
車７ａを第２速歯車対７とで共用するように構成されて
いる。

【００２７】上述したように出力軸６上には、図１の左
側から、第７速従動歯車１０ｂ、第３速従動歯車８ｂ、
第６速従動歯車９ｂ、第２速従動歯車７ｂの４つの歯車
が回転自在に配置されており、これらの歯車を出力軸６
に対して選択的に連結する４つの噛み合いクラッチ機構
が設けられている。また、副軸５上には、第２減速駆動
歯車１２ａと後進歯車１３ａとの２つの歯車が回転自在
に配置されており、これらの歯車を副軸５に対して選択
的に連結する噛み合いクラッチ機構が設けられている。

【００２８】具体的に説明すると、第７速従動歯車１０
ｂと第３速従動歯車８ｂとの間には、出力軸６に一体化
されているクラッチハブ１４にスプライン嵌合している
ハブスリーブＳ1 が配置されており、そのハブスリーブ
Ｓ1 を第７速従動歯車１０ｂ側に移動させてそのスプラ
イン１５に係合させることにより、その第７速従動歯車
１０ｂを出力軸６に連結するように構成されている。し
たがってここに第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 が構成
されている。また、上記のハブスリーブＳ1 を第３速従
動歯車８ｂ側に移動させてそのスプライン１６に係合さ
せることにより、第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結
するように構成されている。したがってここに第２の噛
み合いクラッチ機構Ｋ2 が構成されている。

【００２９】第６速従動歯車９ｂと第２速従動歯車７ｂ
との間には、出力軸６に一体化されているクラッチハブ
１７にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ2 が配置
されており、そのハブスリーブＳ2 を第６速従動歯車９
ｂ側に移動させてそのスプライン１８に係合させること
により、その第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結する
ように構成されている。したがってここに第３の噛み合
いクラッチ機構Ｋ3 が構成されている。また、上記のハ
ブスリーブＳ2 を第２速従動歯車７ｂ側に移動させてそ
のスプライン１９に係合させることにより、第２速従動
歯車７ｂを出力軸６に連結するように構成されている。
したがってここに第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 が構
成されている。

【００３０】また一方、副軸５上における第２減速駆動
歯車１２ａと後進歯車１３ａとの間には、副軸５に一体
化されているクラッチハブ２０にスプライン嵌合してい
るハブスリーブＳ3 が配置されており、そのハブスリー
ブＳ3 を第２減速駆動歯車１２ａ側に移動させてそのス
プライン２１に係合させることにより、その第２減速駆
動歯車１２ａを副軸５に連結するように構成されてい
る。したがってここに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5
が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ3 を後
進歯車１３ａ側に移動させてそのスプライン２２に係合
させることにより、後進歯車１３ａを副軸５に連結する
ように構成されている。したがってここに第６の噛み合
いクラッチ機構Ｋ6 が構成されている。

【００３１】図１に示す変速機では、８段の前進段と２
段の後進段とを設定することができる。これらの変速段
を設定するための各クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合
いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態をまとめ
て示せば、図２のとおりである。なお、図２において、
各ハブスリーブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の欄における数字は、
それぞれのハブスリーブが係合可能な歯車の参照符号を
示し、また「Ｎ」はいずれの歯車に対しても係合しない
ニュートラル（オフ）位置を示す。また、●印は係合し
てトルクを伝達することを示し、○印はニュートラル位
置とすることが必須であることを示し、△印はダウンシ
フトのために係合して待機することを示し、▽印はアッ
プシフトのために係合して待機することを示す。そし
て、空欄は、解放状態を示す。

【００３２】以下、各変速段について説明する。前進第
１速は第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車
７ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリープＳ3
によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、そ
の状態で第１クラッチＣ1 を係合させることにより設定
される。したがって前進第１速では、図３に太線で示す
ように、第１クラッチＣ1 を介して伝達されたエンジン
トルクが、第１入力軸３から第１減速歯車対１１を介し
て副軸５に伝達され、さらに副軸５から第５の噛み合い
クラッチ機構Ｋ5 および第２減速歯車対１２を介して第
２入力軸４に伝達され、この第２入力軸４から第２速歯
車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して
出力軸６に伝達される。その結果、各減速歯車対１１，
１２および第２速歯車対７のそれぞれが減速作用をおこ
なって前進段で最も変速比の大きい第１速が設定され
る。

【００３３】上記の前進第１速の状態から第１クラッチ
Ｃ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係
合させることにより、第１速から第２速へのアップシフ
トが実行される。この前進第２速では、エンジントルク
が第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達され
る。そして図４に太線で示すように、第２入力軸４から
第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4
を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがって第
２速歯車対７のみが減速作用をしてトルクを伝達するの
で、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速とな
る。

【００３４】この前進第２速の状態で、第１のハブスリ
ーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結
し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に
設定することにより、第３速へのアップシフトのための
待機状態となる。したがってこの状態で第２クラッチＣ
2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合
させることにより、前進第３速が設定される。その場合
のトルクの伝達経路を図５に太線で示してあり、第１ク
ラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジン
トルクが、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッ
チ機構Ｋ2 を介して出力軸６に伝達される。その第３速
歯車対８のギヤ比が第２速歯車対７のギヤ比より小さく
設定されていることにより、第２速より小さい変速比の
第３速となる。

【００３５】この前進第３速の状態で、第２のハブスリ
ーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブ
スリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５
に連結することにより、第４速へのアップシフトのため
の待機状態となる。したがってこの状態で第１クラッチ
Ｃ1 を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ2 を次第に係
合させることにより、前進第４速が設定される。その場
合のトルクの伝達経路を図６に太線で示してあり、第２
クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジ
ントルクが、第２減速歯車対１２および第５の噛み合い
クラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達され、その副軸
５から第１減速従動歯車１１ｂを介して第３速歯車対８
の駆動歯車８ａにトルクが伝達される。したがって第２
減速歯車対１２および第１減速歯車対１１においては、
従動側から駆動側にトルクが伝達されるので、これらの
減速歯車対１１，１２が増速作用をおこなう。そして、
第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2
を介して出力軸６にトルクが伝達される。第３速と比較
すると、第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１
での増速作用が加わるために、全体としての変速比が僅
かに小さくなり、第３速より変速比の小さい第４速が設
定される。

【００３６】前進第５速は、第１のハブスリーブＳ1 を
ニュートラル位置とし、第２のハブスリーブＳ2 によっ
て第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結し、かつ第３の
ハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副
軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させ
て設定される。この前進第５速でのトルク伝達経路を図
７に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１
入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車
対１１および副軸５ならびに第５の噛み合いクラッチ機
構Ｋ5 を介して第２減速駆動歯車１２ａに伝達される。
この第２減速歯車対１２の従動歯車が、第６速歯車対９
の駆動歯車９ａであるから、この第６速歯車対９および
第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６にト
ルクが伝達される。したがってこの前進第５速では、第
２減速歯車対１２において、その駆動歯車１２ａから駆
動歯車９ａ側にトルクが伝達されるので、第２減速歯車
対１２が減速作用をおこなうが、第６速歯車対９のギヤ
比が小さいので、前進第４速より変速比の小さい前進第
５速となる。

【００３７】なお、この前進第５速と前記第４速との各
クラッチ及びクラッチ機構の係合状態を対比すると、第
１のハブスリーブＳ1 の位置、および第２のハブスリー
ブＳ2 の位置、ならびに第１クラッチＣ1 と第２クラッ
チＣ2 との係合状態とが異なっている。したがって入力
クラッチの切り替えによってトルクの伝達経路を変更す
るだけでなく、噛み合いクラッチ機構によってもトルク
の伝達経路を変更する必要があるので、出力軸６のトル
クが一時的にゼロ近くに低下するいわゆるトルク遮断が
生じる。

【００３８】上記の前進第５速の状態から第１クラッチ
Ｃ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係
合させることにより、前進第６速が設定される。その場
合のトルクの伝達経路を図８に太線で示してあり、第２
クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジ
ントルクが第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッ
チ機構ｋ3 を介して出力軸６に伝達される。すなわち、
前進第５速では各減速歯車対１１，１２を介して第６速
歯車対９にトルクが伝達されていたのに対して、第６速
では、第２入力軸４から直接、第６速歯車対９にトルク
が伝達されるので、第５速より変速比の小さい第６速が
設定される。

【００３９】この前進第６速の状態で第１のハブスリー
ブＳ1 によって第７速駆動歯車１０ｂを出力軸６に連結
し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に
設定することにより、第７速へのアップシフトのための
待機状態となる。したがってこの状態で第２クラッチＣ
2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合
させることにより、前進第７速が設定される。その場合
のトルクの伝達経路を図９に太線で示してあり、第１ク
ラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジン
トルクが第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッ
チ機構Ｋ1 を介して出力軸６に伝達される。この第７速
歯車対１０のギヤ比が、前記第６速歯車対９のギヤ比よ
り小さい増速歯車対であり、したがって第６速より変速
比の小さい第７速となる。

【００４０】この前進第７速の状態で第２のハブスリー
ブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブス
リーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に
連結することにより、前進第８速へのアップシフトの待
機状態となる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1
を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合さ
せることにより、前進第８速が設定される。この場合の
トルクの伝達経路を図１０に太線で示してあり、第２ク
ラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジン
トルクが第６速駆動歯車９ａから第２減速駆動歯車１２
ａに伝達され、さらに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5
を介して副軸５に伝達される。そして、その副軸５から
第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝
達され、この第１入力軸３から第７速歯車対１０および
第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1を介して出力軸６にト
ルクが伝達される。この場合、各減速歯車対１１，１２
では、従動側から駆動側に（歯数の多い歯車から歯数の
少ない歯車に）トルクが伝達されるので、それぞれが増
速作用をおこなう。その結果、前進第７速とはこれらの
減速歯車対１１，１２を経由してトルクを伝達するか否
かに相違があり、それに伴って第７速より変速比の小さ
い第８速が設定される。

【００４１】つぎに後進段について説明する。上述した
図１に示す変速機では、第２クラッチＣ2 と第１クラッ
チＣ1 とのいずれを係合させても後進段を設定すること
ができる。先ず、第２クラッチＣ2 を係合させて設定す
る後進段について説明すると、第２クラッチＣ2 を係合
させる場合は、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速
従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリ
ーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、さ
らに第２のハブスリーブＳ2 はニュートラル位置に設定
する。したがって図１１に太線で示すように、第２クラ
ッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジント
ルクが、第２速駆動歯車７ａから後進歯車対１３のアイ
ドル歯車１３ｂに伝達され、さらにこの後進歯車対１３
および第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して副軸５
にトルクが伝達される。そして、この副軸５から第１減
速歯車対１１および第３速歯車対８ならびに第２の噛み
合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達
される。

【００４２】これに対して第１クラッチＣ1からトルク
を入力する場合には、第３のハブスリーブＳ3 によって
後進歯車１３ａを副軸５に連結し、かつ第２のハブスリ
ーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結
し、さらに第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置
に設定する。したがって図１２に太線で示すように、第
１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエン
ジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならび
に第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して後進歯車対
１３に伝達され、さらにそのアイドル歯車１３ｂから第
２速歯車対７にトルクが伝達され、第４の噛み合いクラ
ッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。

【００４３】後進段は、通常、車両が停止している状態
で設定されるから、前進第１速と後進段とは、互いに隣
接した変速段となる。そのため、制御の容易性やフェー
ルセーフを確立する点から、上記の２つの後進段のう
ち、第２クラッチＣ2 を係合させて設定する後進段が、
通常、使用される。

【００４４】上記のように図１に示す変速機では、１つ
の歯車を共用する２対の歯車対を含む合計６つの歯車対
を使用して前進段として８段を設定することができ、そ
の結果、小型の多段変速機として構成することができ
る。これは、減速歯車機構を増速用に使用する変速段を
設定することができるためである。

【００４５】また、同軸上に配置されている各入力軸
３，４に対して平行に配置された副軸５および出力軸６
と同軸上に噛み合いクラッチ機構が配置されているの
で、同一の軸線上に配列される部品の数が均等化されて
いずれかの軸線上の部品数が他の軸線上の部品数に比較
して極端に多くなることを避けることができ、その結
果、変速機の全体としての軸長を短くすることができ
る。さらに、その噛み合いクラッチ機構は、変速機の外
部から操作することになるが、その配置位置が中心側の
各入力軸３，４よりも大きく外側の位置になるので、操
作機構と他の構成部材との干渉が避けやすくなり、噛み
合いクラッチ機構を操作するアクチュエータなどの操作
機器（図示せず）の配置の自由度が高くなる。

【００４６】なお、上記の図１に示すギヤトレーンによ
って前進７段の変速段を設定する変速機を構成すること
ができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッ
チ機構の係合・解放状態を図１３にまとめて示してあ
る。図１３に示す図表は、上述した図２に示す図表にお
ける「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそ
れぞれ１段ずつ繰り下げたものである。

【００４７】この図１３の図表に従って変速を実行する
ように構成した場合、前進第３速と前進第４速との間の
変速は、第１クラッチＣ1 を係合させたまま、噛み合い
クラッチ機構の係合・解放状態を変更することになるの
で、これらの変速段の間での変速の際にいわゆるトルク
遮断が生じる。しかしながら、図２の図表に従って変速
を実行するように構成した場合と同様に、トルク遮断の
生じる変速段が比較的高速段側であるから、変速ショッ
クや変速遅れなどの違和感を抑制もしくは防止すること
ができる。

【００４８】さらに、図１に示すギヤトレーンを使用し
て前進６段の変速段を設定する変速機を構成することが
できる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ
機構の係合・解放状態を図１４にまとめて示してある。
図１４に示す図表は、上述した図１３に示す図表におけ
る「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれ
ぞれ１段ずつ繰り下げたものである。このような構成で
あれば、隣接する変速段同士の間では、トルク遮断を生
じさせることなく変速を実行することができる。

【００４９】ところで、上述した図１に示すギヤトレー
ンを有する変速機では、第１減速歯車対１１と第３速歯
車対８とが、駆動歯車８ａを共用し、また第２減速歯車
対１２と第６速歯車対９とが駆動歯車９ａを共用してい
る。そのために、各軸の軸間距離とギヤ比との干渉が生
じ、設定可能な変速比が制約を受ける場合がある。この
ような制約を解消した構成を図１５にスケルトン図で示
してある。

【００５０】この図１５に示す構成は、第１減速歯車対
１１のための駆動歯車１１ａと第２減速歯車対１２のた
めの従動歯車１２ｂとを、図１に示す構成に追加し、併
せて各クラッチＣ1 ，Ｃ2 や入力軸３，４ならびに各歯
車対の配置を変更したものである。具体的に説明する
と、入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 がエンジン１側に配置され
るとともに、第１クラッチＣ1 の外周側に第２クラッチ
Ｃ2 が配置されている。その結果、発進時などのスリッ
プ状態に制御される頻度の高い第１クラッチＣ1が回転
中心側に位置し、その摩擦面の冷却のための潤滑油を供
給しやすくなっている。

【００５１】入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 のこのような配置
に伴って、第１入力軸３の外周側に第２入力軸４が同軸
上に配置されている。そして、その第１入力軸３に第１
減速駆動歯車１１ａが一体に設けられている。なお、こ
の第１減速歯車対１１は、第１のハブスリーブＳ1 の外
周側に配置されている。言い換えれば、両者の軸線方向
での位置がほぼ一致している。その結果、半径の小さい
ハブスリーブＳ1 と、半径の大きい歯車からなる第１減
速歯車対１１とが、半径方向に並んでいるので、スペー
スが有効に利用されて変速機の全体としての外形寸法が
小さくなっている。

【００５２】また、第１入力軸３の外周側に配置されて
いる第２入力軸４に、第２減速従動歯車１２ｂが一体に
設けられている。さらに、後進段用のアイドル歯車１３
ｂが、第２速歯車対７の従動歯車７ｂに噛合させられて
いる。他の構成は、図１に示す構成と同様である。

【００５３】図１５に示すギヤトレーンを有する変速機
であっても前進７段以上の前進段を設定することができ
る。先ず、図１６は、前進８段・後進１段の変速段を設
定するように構成した場合の各クラッチＣ1 ，Ｃ2 およ
び各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状
態をまとめて示す図表であり、この図１６における各符
号の意味するところは、前述した図２についての各符号
と同様である。

【００５４】上述したように、図１５に示すギヤトレー
ンは、図１に示すギヤトレーンと比較して、各減速歯車
対１１，１２が他の歯車対と歯車を共用しないように構
成した点に基本的な相違があり、したがって各変速段を
設定するための各入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み
合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態ならび
にトルクの伝達経路は、図１に示すギヤトレーンと基本
的には同様である。以下、各変速段について説明する。

【００５５】前進第１速は第２のハブスリーブＳ2 によ
って第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、かつ第３
のハブスリープＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを
副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合さ
せることにより設定される。したがって前進第１速で
は、図１７に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介
して伝達されたエンジントルクが、第１入力軸３から第
１減速歯車対１１を介して副軸５に伝達され、さらに副
軸５から第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 および第２減
速歯車対１２を介して第２入力軸４に伝達され、この第
２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いク
ラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６に伝達される。その結
果、各減速歯車対１１，１２および第２速歯車対７のそ
れぞれが減速作用をおこなって前進段で最も変速比の大
きい第１速が設定される。

【００５６】上記の前進第１速の状態から第１クラッチ
Ｃ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係
合させることにより、第１速から第２速へのアップシフ
トが実行される。この前進第２速では、エンジントルク
が第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達され
る。そして図１８に太線で示すように、第２入力軸４か
ら第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ
4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがって
第２速歯車対７のみが減速作用をしてトルクを伝達する
ので、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速とな
る。

【００５７】この前進第２速の状態で、第１のハブスリ
ーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結
し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に
設定しておくことができる。したがってこの状態で第２
クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を
次第に係合させることにより、前進第３速が設定され
る。その場合のトルクの伝達経路を図１９に太線で示し
てあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達
されたエンジントルクが、第３速歯車対８および第２の
噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６に伝達され
る。その第３速歯車対８のギヤ比が第２速歯車対７のギ
ヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より
小さい変速比の第３速となる。

【００５８】この前進第３速の状態で、第２のハブスリ
ーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブ
スリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５
に連結しておくことができる。したがってこの状態で第
１クラッチＣ1 を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ2
を次第に係合させることにより、前進第４速が設定され
る。その場合のトルクの伝達経路を図２０に太線で示し
てあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達
されたエンジントルクが、第２減速歯車対１２および第
５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達さ
れ、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入
力軸３にトルクが伝達される。したがって第２減速歯車
対１２および第１減速歯車対１１においては、従動歯車
側から駆動歯車側にトルクが伝達されるので、これらの
減速歯車対１１，１２が増速作用をおこなう。そして、
第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2
を介して出力軸６にトルクが伝達される。第３速と比較
すると、第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１
での増速作用が加わるために、全体としての変速比が僅
かに小さくなり、第３速より変速比の小さい第４速が設
定される。

【００５９】前進第５速は、第１のハブスリーブＳ1 を
ニュートラル位置とし、第２のハブスリーブＳ2 によっ
て第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結し、かつ第３の
ハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副
軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させ
て設定される。この前進第５速でのトルク伝達経路を図
２１に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第
１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯
車対１１および副軸５ならびに第５の噛み合いクラッチ
機構Ｋ5 を介して第２減速歯車対１２に伝達される。そ
して、この第２減速歯車対１２から第２入力軸４および
これに取り付けてある第６速歯車対９にトルクが伝達さ
れ、さらに第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出
力軸６にトルクが伝達される。したがってこの前進第５
速では、第２減速歯車対１２において、その駆動歯車１
２ａから従動歯車１２ｂ側にトルクが伝達されるので、
各減速歯車対１１，１２が減速作用をおこなうが、第６
速歯車対９のギヤ比が小さいので、前進第４速より変速
比の小さい前進第５速となる。

【００６０】なお、この前進第５速と前記第４速との各
クラッチ及びクラッチ機構の係合状態を対比すると、第
１のハブスリーブＳ1 の位置、および第２のハブスリー
ブＳ2 の位置、ならびに第１クラッチＣ1 と第２クラッ
チＣ2 との係合状態とが異なっている。したがって入力
クラッチの切り替えによってトルクの伝達経路を変更す
るだけでなく、噛み合いクラッチ機構によってもトルク
の伝達経路を変更する必要があるので、出力軸６のトル
クが一時的にゼロ近くに低下するいわゆるトルク遮断が
生じる。

【００６１】上記の前進第５速の状態から第１クラッチ
Ｃ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係
合させることにより、前進第６速が設定される。その場
合のトルクの伝達経路を図２２に太線で示してあり、第
２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエン
ジントルクが第６速歯車対９および第３の噛み合いクラ
ッチ機構ｋ3 を介して出力軸６に伝達される。すなわ
ち、前進第５速では各減速歯車対１１，１２を介して第
６速歯車対９にトルクが伝達されていたのに対して、第
６速では、第２入力軸４から直接、第６速歯車対９にト
ルクが伝達されるので、第５速より変速比の小さい第６
速が設定される。

【００６２】この前進第６速の状態で第１のハブスリー
ブＳ1 によって第７速駆動歯車１０ｂを出力軸６に連結
し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に
設定することができる。この状態で第２クラッチＣ2 を
次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させ
ることにより、前進第７速が設定される。その場合のト
ルクの伝達経路を図２３に太線で示してあり、第１クラ
ッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジント
ルクが第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ
機構Ｋ1 を介して出力軸６に伝達される。この第７速歯
車対１０のギヤ比が、前記第６速歯車対９のギヤ比より
小さい増速歯車対であり、したがって第６速より変速比
の小さい第７速となる。

【００６３】この前進第７速の状態で第２のハブスリー
ブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブス
リーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に
連結することができる。この状態で第１クラッチＣ1 を
次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させ
ることにより、前進第８速が設定される。この場合のト
ルクの伝達経路を図２４に太線で示してあり、第２クラ
ッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジント
ルクが第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッ
チ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達される。そして、その
副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３に
トルクが伝達され、この第１入力軸３から第７速歯車対
１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出
力軸６にトルクが伝達される。この場合、各減速歯車対
１１，１２では、従動歯車側から駆動歯車側に（歯数の
多い歯車から歯数の少ない歯車に）トルクが伝達される
ので、それぞれが増速作用をおこなう。その結果、前進
第７速とはこれらの減速歯車対１１，１２を経由してト
ルクを伝達するか否かに相違があり、それに伴って第７
速より変速比の小さい第８速が設定される。

【００６４】つぎに後進段について説明する。前述した
ように、後進段は、変速操作上、第１速に隣接する変速
段となるので、フェールセーフ上の要求で、第１速を設
定する第１クラッチＣ1 とは異なる第２クラッチＣ2 を
係合させて設定するようになっている。すなわち、第１
のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力
軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって後
進歯車１３ａを副軸５に連結し、さらに第２のハブスリ
ーブＳ2 はニュートラル位置に設定する。したがって図
２５に太線で示すように、第２クラッチＣ2 を介して第
２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２速歯車
対７から後進歯車対１３のアイドル歯車１３ｂに伝達さ
れ、さらにこの後進歯車対１３および第６の噛み合いク
ラッチ機構Ｋ6 を介して副軸５にトルクが伝達される。
そして、この副軸５から第１減速歯車対１１および第３
速歯車対８ならびに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を
介して出力軸６にトルクが伝達される。

【００６５】上記のように図１５に示す変速機では、前
進段を設定するための歯車対として４つの歯車対を設
け、これに２つの減速歯車対を掛け合わせることによ
り、合計６つの歯車対によって前進８段の変速段を設定
することができ、その結果、小型の多段変速機として構
成することができる。

【００６６】また、前述した図１に示す変速機と同様
に、同一の軸線上に配列される部品の数が均等化されて
いずれかの軸線上の部品数が他の軸線上の部品数に比較
して極端に多くなることを避けることができ、その結
果、変速機の全体としての軸長を短くすることができ、
さら、噛み合いクラッチ機構を操作するアクチュエータ
などの操作機器（図示せず）の配置の自由度が高くな
る。

【００６７】なお、上記の図１５に示すギヤトレーンに
よって前進７段の変速段を設定する変速機を構成するこ
とができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラ
ッチ機構の係合・解放状態を図２６にまとめて示してあ
る。図２６に示す図表は、上述した図１６に示す図表に
おける「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段を
それぞれ１段ずつ繰り下げたものである。

【００６８】この図２６の図表に従って変速を実行する
ように構成した場合、前進第３速と前進第４速との間の
変速は、第１クラッチＣ1 を係合させたまま、噛み合い
クラッチ機構の係合・解放状態を変更することになるの
で、これらの変速段の間での変速の際にいわゆるトルク
遮断が生じる。しかしながら、図１６の図表に従って変
速を実行するように構成した場合と同様に、トルク遮断
の生じる変速段が比較的高速段側であるから、変速ショ
ックや変速遅れなどの違和感を抑制もしくは防止するこ
とができる。

【００６９】なお、この発明は、上述した各具体例に限
定されない。例えば、上述した各具体例では、出力軸を
各入力軸と平行に配置したことにより、エンジンの中心
軸線と平行な方向に動力を出力することになり、したが
ってこのような構成は、いわゆるエンジンを横置きする
タイプの車両に適した構成となるが、前記各入力軸と同
軸上に出力部材を設け、その出力部材と前記出力軸とを
歯車やチェーンなどの伝動機構で連結することもでき、
このような構成であれば、エンジンの軸線を延長した方
向に動力を出力することができるので、いわゆるエンジ
ンを縦置きするタイプの車両に適した構成となる。ま
た、その場合、いずれかの入力軸と出力部材とを選択的
に直結する手段を設けることにより、設定可能な前進段
の数を更に増やすことができる。

【００７０】また、エンジントルクを入力する第１クラ
ッチおよび第２クラッチは、ギヤトレーンに対してエン
ジン側あるいはエンジンとは反対側のいずれに配置して
もよく、さらにいずれかのクラッチをエンジン側、他の
クラッチをエンジンとは反対側に配置し、ギヤトレーン
を挟んだ両側にクラッチを配置してもよい。要は、入力
クラッチを含む各構成部材の配置は、必要に応じて変更
することができる。さらに、この発明では、噛み合いク
ラッチ機構として、テーパーリングなどを備えた同期機
構（シンクロナイザー）を組み込んだ装置を採用するこ
とができる。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、前進段として７段以上を設定することができ、し
かもこれらの変速段を設定するために係合・解放させら
れる複数の噛み合いクラッチ機構が各入力軸上には配置
されず、副軸および出力軸のいずれかと同軸上に配置さ
れているため、相対的に多数の部品を配置することにな
る各入力軸に更に噛み合いクラッチ機構を配置する必要
がなく、相対的に少数の歯車を配置してある副軸もしく
は出力軸上に噛み合いクラッチ機構を配置することによ
り、軸線方向に並べて配置する部品数が少なくなり、そ
の結果、軸長の増大を抑制して変速機の小型化を図るこ
とができる。

【００７２】また、請求項２の発明によれば、５つの噛
み合いクラッチ機構のうちの少なくともいずれか一つを
係合させ、かつ他の少なくともいずれか一つを解放さ
せ、さらに第１クラッチおよび第２クラッチのいずれか
を係合させることにより、前進７段以上の変速段を設定
できるため、設定可能な前進段の変速段数に対して噛み
合いクラッチ機構の数が少なくてよく、変速機の小型化
を図ることができる。

【００７３】さらに、請求項３の発明によれば、噛み合
いクラッチ機構の係合・解放のさせ方によって所定の歯
車対が減速歯車として作用し、また増速歯車として作用
するため、前記歯車対を使用して少なくとも２つの前進
段を設定できるので、噛み合いクラッチ機構の数が前進
段の数に比較して少ないことに加え、歯車対の数が少な
くてよく、それに伴い変速機の小型化を図ることができ
る。

【００７４】またさらに、請求項４の発明によれば、前
進７段以上の変速段を設定するための変速操作が、副軸
上もしくは出力軸上に配置されている噛み合いクラッチ
機構の切り替え操作になり、そして、副軸あるいは出力
軸は、各入力軸を中心として所定半径の円周上に配置さ
れるから、これと併せて噛み合いクラッチ機構が各入力
軸を中心とした所定半径の円周上に配置されるので、変
速を実行するための機器の配置の自由度を高くすること
ができる。

【００７５】請求項５の発明によれば、いずれかの入力
軸からトルクを受ける歯車が、副軸上の他の歯車と対を
成すと同時に、出力軸上の更に他の歯車と対を成してい
て、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が２
つの歯車対で共用されているため、必要とする歯車の数
が少なくなって、変速機の小型・軽量化を図ることがで
きる。

【００７６】そして、請求項６の発明によれば、いずれ
か２つの歯車対が一つの歯車を共用する構成とはなって
いないために、変速比の制約要因が少なくなり、変速比
の選択の幅を広くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る変速機の一例を示すスケルト
ン図である。

【図２】 その変速機により前進８段・後進１段の各変
速段を設定するためのクラッチおよび噛み合いクラッチ
機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。

【図３】 図１に示す変速機における前進第１速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図４】 図１に示す変速機における前進第２速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図５】 図１に示す変速機における前進第３速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図６】 図１に示す変速機における前進第４速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図７】 図１に示す変速機における前進第５速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図８】 図１に示す変速機における前進第６速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図９】 図１に示す変速機における前進第７速でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図１０】 図１に示す変速機における前進第８速での
トルクの伝達経路を示す模式図である。

【図１１】 図１に示す変速機における後進第１速での
トルクの伝達経路を示す模式図である。

【図１２】 図１に示す変速機における後進第２速での
トルクの伝達経路を示す模式図である。

【図１３】 図１に示すギヤトレーンを用いて前進７段
・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合の
クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態
をまとめて示す図表である。

【図１４】 図１に示すギヤトレーンを用いて前進６段
・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合の
クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態
をまとめて示す図表である。

【図１５】 この発明に係る他の変速機の一例を示すス
ケルトン図である。

【図１６】 図１５に示す変速機により前進８段・後進
１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび噛み合
いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表で
ある。

【図１７】 図１５に示す変速機における前進第１速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図１８】 図１５に示す変速機における前進第２速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図１９】 図１５に示す変速機における前進第３速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２０】 図１５に示す変速機における前進第４速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２１】 図１５に示す変速機における前進第５速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２２】 図１５に示す変速機における前進第６速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２３】 図１５に示す変速機における前進第７速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２４】 図１５に示す変速機における前進第８速で
のトルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２５】 図１５に示す変速機における後進段でのト
ルクの伝達経路を示す模式図である。

【図２６】 図１５に示すギヤトレーンを用いて前進７
段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合
のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状
態をまとめて示す図表である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ３…第１入力軸、 ４…第２入力軸、
５…副軸、 ６…出力軸、 ７…第２速歯車対、 ８
…第３速歯車対、 ９…第６速歯車対、 １０…第７速
歯車対、 １１…第１減速歯車対、 １２…第２減速歯
車対、 １３…後進歯車対、 Ｃ1 …第１クラッチ、
Ｃ2 …第２クラッチ、 Ｋ1 ，〜Ｋ6 …噛み合いクラッ
チ機構、 Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 …ハブスリーブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鴛海 恭弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 藤戸 宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松本 亮 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 村上 新 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AC37 AD23 3J028 EB09 EB37 EB62 FB04 FC32 FC42 FC64

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１クラッチによって動力が入力される
   第１入力軸と第２クラッチによって動力が入力される第
   ２入力軸とが同一軸線上に配置されるとともに、これら
   の入力軸と平行に副軸と出力軸とが配置され、これらの
   各軸の間に配置された歯車対を噛み合いクラッチ機構に
   よっていずれかの軸に選択的に連結することにより、複
   数の変速段を設定するツインクラッチ変速機において、 複数の噛み合いクラッチ機構を備えるとともに、これら
   の噛み合いクラッチ機構が、前記各入力軸と同軸上に設
   けられずに前記副軸もしくは出力軸と同軸上に配置さ
   れ、かつこれらの噛み合いクラッチ機構のうちのいずれ
   か少なくとも一つを係合させると同時に他の少なくとも
   一つを非係合状態とすることにより前進７段以上の変速
   段を設定するように構成されていることを特徴とするツ
   インクラッチ変速機。
2. 【請求項２】 第１クラッチによって動力が入力される
   第１入力軸と第２クラッチによって動力が入力される第
   ２入力軸とが同一軸線上に配置されるとともに、これら
   の入力軸と平行に副軸と出力軸とが配置され、これらの
   各軸の間に配置された歯車対を噛み合いクラッチ機構に
   よっていずれかの軸に選択的に連結することにより、複
   数の変速段を設定するツインクラッチ変速機において、 ５つの噛み合いクラッチ機構を備えるとともに、これら
   の噛み合いクラッチ機構のうちのいずれか少なくとも一
   つを係合させると同時に他の少なくとも一つを非係合状
   態とすることにより前進７段以上の変速段を設定するよ
   うに構成されていることを特徴とするツインクラッチ変
   速機。
3. 【請求項３】 前記第１入力軸もしくは第２入力軸と副
   軸との間に、減速作用もしくは増速作用をおこなう歯車
   対が設けられ、前記前進７段以上の変速段は、その歯車
   対で減速作用を生じさせて設定される変速段と増速作用
   を生じさせて設定される変速段との２つの変速段を含む
   ことを特徴とする請求項２に記載のツインクラッチ変速
   機。
4. 【請求項４】 前記出力軸上に４つ以上の歯車が配置さ
   れるとともに、これらの歯車を出力軸に対して選択的に
   連結する少なくとも４つの前記噛み合いクラッチ機構が
   設けられ、また前記副軸上に２つ以上の歯車が配置され
   るとともに、これらの歯車を副軸に対して選択的に連結
   する少なくとも２つの前記噛み合いクラッチ機構が設け
   られていることを特徴とする請求項１または３に記載の
   ツインクラッチ変速機。
5. 【請求項５】 前記歯車対は、前記第１入力軸もしくは
   第２入力軸からトルクを受ける歯車と、該歯車に噛合し
   かつ前記副軸上に配置された他の歯車と、前記第１入力
   軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける前記歯車に噛
   合しかつ前記出力軸上に配置された更に他の歯車とを含
   むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載
   のツインクラッチ変速機。
6. 【請求項６】 前記歯車対は、常時噛み合っている相手
   側の歯車が１つに限られる歯車対であることを特徴とす
   る請求項１ないし４のいずれかに記載のツインクラッチ
   変速機。