JP5142953B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに接続された主入力軸の駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２副入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションに関する。

相互に平行に配置された伝動軸２、第１入力軸３、第２入力軸４、副軸５および出力軸６と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と、３個の同期装置（ハブスリーブ）Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３とを備え、前進８速変速段およびリバース変速段を確立可能な、いわゆるツインクラッチ型のオートマチックトランスミッションが、下記特許文献１により公知である。
特許第３７３３８９３号公報

ところで上記従来のものは、高速でクルージングを行うような場合に長時間に亘って継続的に使用される最高変速段（８速変速段）で、エンジンの駆動力が伝動軸２、第１入力軸３、副軸５および出力軸６を介して伝達されるため、駆動力の伝達経路が長くなってフリクションの増加により燃料消費率が増加する問題があるだけでなく、順次増速または順次減速の途中でクラッチとシフターとを同時に切り換えなければならない変速段が生じるため、その変速段でのスムーズな変速が阻害される問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ型のトランスミッションにおいて、全ての変速段でのスムーズな変速が可能であり、かつ燃料消費率に及ぼす影響の大きい最高変速段を含む上位２段の変速段の確立時のフリクションを最小限に抑えて燃料消費率を低減することを可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に配置され、該主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されたアイドル軸と、前記主入力軸と平行に配置され、該主入力軸の駆動力が第２クラッチおよび前記アイドル軸を介して選択的に伝達される第２副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されて駆動輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記第１副入力軸上に配置され、第１同期装置を介して該第１副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２副入力軸上に配置され、第２同期装置を介して該第２副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に固定されて前記第１ギヤ群のギヤおよび前記第２ギヤ群のギヤに噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを備え、前記第２クラッチを介してアイドル軸に駆動力を伝達するアイドルドライブギヤは、前記出力軸に係脱自在に支持された最高変速段のギヤに直接噛合することを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記アイドル軸には、前記第３ギヤ群の何れかのギヤと噛合するリバースギヤと、前記主入力軸の駆動力を前記第２クラッチを介して前記第２副入力軸に伝達するアイドルギヤとが支持され、前記リバースギヤおよび前記アイドルギヤの何れか一方は前記アイドル軸に対して係脱自在であることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１副入力軸および前記第２副入力軸の少なくとも一方の最低変速段のギヤに噛合する前記出力軸のギヤは、第３同期装置を介して前記出力軸に係脱自在であり、前記第３同期装置は前記最高変速段のギヤの前記出力軸に対する係脱に共用されることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１副入力軸または前記第２副入力軸の最低変速段のギヤは、該副入力軸にワンウェイクラッチを介して支持されることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記主入力軸の駆動力は、前記第２クラッチを介して前記主入力軸に結合されるアイドルドライブギヤと、前記アイドル軸に支持されて前記アイドルドライブギヤに噛合するアイドルギヤと、前記第２副入力軸に固設されて前記アイドルギヤに噛合するアイドルドリブンギヤとを介して前記第２副入力軸に増速して伝達され、前記アイドルドライブギヤ、前記アイドルギヤおよび前記アイドルドリブンギヤが配置される同一面内に、前記出力軸に係脱自在に支持されて前記アイドルドライブギヤに噛合する最高変速段のギヤを配置したことを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記出力軸の第３ギヤ群のうちの２個のギヤの間にファイナルドライブギヤを配置したことを特徴とするトランスミッションが提案される。

尚、実施の形態のアイドルドライブギヤ１７は本発明のアイドル軸に駆動力を伝達するギヤに対応し、実施の形態の１速ドライブギヤ３１′，３５は本発明の第１副入力軸および第２副入力軸の少なくとも一方の最低変速段のギヤに対応し、実施の形態の７速ドリブンギヤ４０および６速ドリブンギヤ４０′は本発明の最高変速段のギヤに対応する。

請求項１の構成によれば、主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１副入力軸上に設けた第１ギヤ群の各々のギヤと、主入力軸の駆動力が第２クラッチおよびアイドル軸を介して伝達される第２副入力軸上に設けた第２ギヤ群の各々のギヤとが、出力軸上に設けた第３ギヤ群のギヤを共用しているので、ギヤの共有化による部品点数の削減およびトランスミッションの小型・軽量化が可能になる。しかも第２クラッチを介してアイドル軸に駆動力を伝達するアイドルドライブギヤが、出力軸に係脱自在に支持された最高変速段のギヤに直接噛合するので、最高変速段の確立時に主入力軸の駆動力が第１副入力軸も第２副入力軸もアイドル軸も介さずに直接出力軸に伝達されることになり、最高変速段から２番目の第１副入力軸側のアイドル系を経由しない変速段と合わせて、中高車速でのクルージング時に長時間に亘って確立する頻度の高い上位２変速段におけるトランスミッションのフリクションを減少させて燃料消費率を低減することができる。

また請求項２の構成によれば、アイドル軸に、第３ギヤ群の何れかのギヤと噛合するリバースギヤと、主入力軸の駆動力を前記第２クラッチを介して第２副入力軸に伝達するアイドルギヤとを支持し、リバースギヤおよびアイドルギヤの何れか一方をアイドル軸に対して係脱自在としたので、アイドル軸をリバース変速段の確立と主入力軸から第２副入力軸への駆動力の伝達とに共用し、トランスミッションの小型・軽量化とコスト低減とを図ることができる。

また請求項３の構成によれば、第１副入力軸または第２副入力軸の最低変速段のギヤに噛合する出力軸のギヤを、第３同期装置を介して出力軸に係脱自在にし、かつ第３同期装置は前記最高変速段のギヤの出力軸に対する係脱に共用するので、第３同期装置を最低変速段および最高変速段の確立に共用してシフターの数を含めた部品点数を削減するとともに、トランスミッションの小型・軽量化とコスト低減とを図ることができる。

また請求項４の構成によれば、最低変速段のギヤを第１副入力軸または第２副入力軸にワンウェイクラッチを介して支持したので、同期装置を必要とせずに最低変速段を確立することが可能となり、トランスミッションの大型化を回避することができる。

また請求項５の構成によれば、主入力軸の駆動力を同一面内に配置したアイドルドライブギヤ、アイドルギヤおよびアイドルドリブンギヤを介して第２副入力軸に増速して伝達するので、出力軸に係脱自在に支持されてアイドルドライブギヤに噛合する最高変速段のギヤを、小径に形成可能なアイドルドリブンギヤと干渉することなく前記同一面内に配置することが可能となり、アイドル系のギヤ数を削減するとともに、トランスミッションの小型・軽量化とコスト低減とを図ることができる。

また請求項６の構成によれば、出力軸の第３ギヤ群のうちの２個のギヤの間にファイナルドライブギヤを配置したので、ファイナルドライブギヤを出力軸に軸端に配置する場合に比べてトランスミッションの小型・軽量化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はトランスミッションのスケルトン図、図２は１速変速段の確立状態を示す図、図３は２速変速段の確立状態を示す図、図４は３速変速段の確立状態を示す図、図５は４速変速段の確立状態を示す図、図６は５速変速段の確立状態を示す図、図７は６速変速段の確立状態を示す図、図８は７速変速段の確立状態を示す図、図９はリバース変速段の確立状態を示す図である。

図１に示すように、前進７速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータＴを介して同軸に接続された主入力軸１２と、主入力軸１２と同軸に配置された第１副入力軸１３と、主入力軸１２と平行に配置された第２副入力軸１４と、主入力軸１２と平行に配置されたアイドル軸１５と、主入力軸１２と平行に配置された出力軸１６とを備える。

第１副入力軸１３に相対回転自在に支持したアイドルドライブギヤ１７はアイドル軸１５に固設した第１アイドルギヤ１８Ａに噛合し、アイドル軸１５に固設した第２アイドルギヤ１８Ｂは第２副入力軸１４に固設したアイドルドリブンギヤ１９に噛合する。また出力軸１６に固設したファイナルドライブギヤ２０はディファレンシャルギヤ２１のファイナルドリブンギヤ２２に噛合し、ディファレンシャルギヤ２１は左右のドライブシャフト２３，２３を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

主入力軸１２の下流端に、湿式多板クラッチよりなる第１クラッチ２４および第２クラッチ２５が重ね合わせて集約した状態で配置される。第１クラッチ２４を締結すると、主入力軸１２の駆動力は第１副入力軸１３に直接伝達される。また第２クラッチ２５を締結すると、主入力軸１２の駆動力はアイドルドライブギヤ１７、第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂおよびアイドルドリブンギヤ１９を介して第２副入力軸１４に伝達される。従って、一体化された第１、第２クラッチ２４，２５を選択的に締結することにより、主入力軸１２の駆動力を第１、第２副入力軸１３，１４に選択的に、かつ同方向に伝達することができる。

第１副入力軸１３には、２速ドライブギヤ３１が固設されるとともに、４速ドライブギヤ３２および６速ドライブギヤ３３が各々独立して相対回転自在に支持されており、４速ドライブギヤ３２および６速ドライブギヤ３３は第１同期装置３４で第１副入力軸１３に選択的に結合可能である。

一方、第２副入力軸１４には、１速ドライブギヤ３５、３速ドライブギヤ３６および５速ドライブギヤ３７が各々独立して相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ３５はワンウェイクラッチ３８を介して第２副入力軸１４に結合可能であり、３速ドライブギヤ３６および５速ドライブギヤ３７は第２同期装置３９で第２副入力軸１４に選択的に結合可能である。

出力軸１６には、７速ドリブンギヤ４０および１速−２速−リバースドリブンギヤ４１が相対回転自在に支持されるとともに、３速−４速ドリブンギヤ４２および５速−６速ドリブンギヤ４３が固設される。７速ドリブンギヤ４０および１速−２速−リバースドリブンギヤ４１は第３同期装置４４を介して出力軸１６に選択的に結合可能である。７速ドリブンギヤ４０は第１副入力軸１３に相対回転自在に支持したアイドルドライブギヤ１７に噛合し、１速−２速−リバースドリブンギヤ４１は第２副入力軸１４に相対回転自在に支持した１速ドライブギヤ３５と、第１副入力軸１３に相対回転自在に支持した２速ドライブギヤ３１と、アイドル軸１５に相対回転自在に支持したリバースギヤ４５とに噛合する。リバースギヤ４５はドグクラッチ４６を介してアイドル軸１５に結合可能である。

尚、本実施の形態のトランスミッションはオートマチックトランスミッションＭであるため、第１〜第３同期装置３４，３９，４４およびドグクラッチ４６は、電子制御される図示せぬアクチュエータによって作動する。

次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速〜７速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。

図２に示すように、１速変速段の確立時には、第３同期装置４４により１速−２速−リバースドリブンギヤ４１を出力軸１６に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合して主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第２クラッチ２５→アイドルドライブギヤ１７→第１アイドルギヤ１８Ａ→アイドル軸１５→第２アイドルギヤ１８Ｂ→アイドルドリブンギヤ１９→第２副入力軸１４→ワンウェイクラッチ３８→１速ドライブギヤ３５→１速−２速−リバースドリブンギヤ４１→第３同期装置４４→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図３に示すように、２速変速段の確立時には、第３同期装置４４により１速−２速−リバースドリブンギヤ４１を出力軸１６に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→２速ドライブギヤ３１→１速−２速−リバースドリブンギヤ４１→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図４に示すように、３速変速段の確立時には、第２同期装置３９により３速ドライブギヤ３６を第２副入力軸１４に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合して主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第２クラッチ２５→アイドルドライブギヤ１７→第１アイドルギヤ１８Ａ→アイドル軸１５→第２アイドルギヤ１８Ｂ→アイドルドリブンギヤ１９→第２副入力軸１４→第２同期装置３９→３速ドライブギヤ３６→３速−４速ドリブンギヤ４２→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図５に示すように、４速変速段の確立時には、第１同期装置３４により４速ドライブギヤ３２を第１副入力軸１３に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３４→４速ドライブギヤ３２→３速−４速ドリブンギヤ４２→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図６に示すように、５速変速段の確立時には、第２同期装置３９により５速ドライブギヤ３７を第２副入力軸１４に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合して主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第２クラッチ２５→アイドルドライブギヤ１７→第１アイドルギヤ１８Ａ→アイドル軸１５→第２アイドルギヤ１８Ｂ→アイドルドリブンギヤ１９→第２副入力軸１４→第２同期装置３９→５速ドライブギヤ３７→５速−６速ドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図７に示すように、６速変速段の確立時には、第１同期装置３４により６速ドライブギヤ２３を第１副入力軸１３に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合するする。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３４→６速ドライブギヤ３３→５速−６速ドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図８に示すように、７速変速段の確立時には、第３同期装置４４により７速ドリブンギヤ４０を出力軸１６に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合して主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第２クラッチ２５→アイドルドライブギヤ１７→７速ドリブンギヤ４０→第３同期装置４４→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図９に示すように、リバース速変速段の確立時には、第３同期装置４４により１速−２速−リバースドリブンギヤ４１を出力軸１６に結合し、かつドグクラッチ４６によりリバースギヤ４５をアイドル軸１５に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合して主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第２クラッチ２５→アイドルドライブギヤ１７→第１アイドルギヤ１８Ａ→アイドル軸１５→ドグクラッチ４６→リバースギヤ４５→１速−２速−リバースドリブンギヤ４１→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転として伝達される。

ところで、図４および図６に示すように、３速および５速変速段の確立時には第２クラッチ２５が締結して第２副入力軸１４が回転し、その回転が、３速変速段の確立時には３速ドライブギヤ３６および３速−４速ドリブンギヤ４２を介して出力軸１６に伝達され、５速変速段の確立時には５速ドライブギヤ３７および５速−６速ドリブンギヤ４３を介して出力軸１６に伝達される。このとき、第２副入力軸１４からワンウェイクラッチ３８、１速ドライブギヤ３５、１速−２速−リバースドリブンギヤ４１を介して出力軸１６に駆動力を伝達する経路が存在するが、１速ドライブギヤ３５の回転数よりも第２副入力軸１４の回転数の方が高いため、ワンウェイクラッチ３８はスリップ状態に維持されて３速および５速変速段の確立に支障は生じない。

また図３に示すように、２速変速段の確立時には第２クラッチ２５が非係合になり、第２副入力軸１４は主駆動軸１２から切り離される。このとき、回転する出力軸１６側から１速−２速−リバースドリブンギヤ４１および１速ドライブギヤ３５を介して第２副入力軸１４に駆動力が逆伝達しようとしても、ワンウェイクラッチ３８がスリップすることで前記駆動力の逆伝達は発生せず、第２副入力軸１４の引きずりによるフリクションの増加が回避される。但し、リバース変速段の確立時には出力軸１６が前進変速段の確立時と逆方向に回転するため、逆回転する出力軸１６側からワンウェイクラッチ３８を介して第２副入力軸１４に駆動力が逆伝達するが、リバース変速段が確立する時間は比較的に短く、よって第２副入力軸１４の引きずりによるフリクションの増加は実用上問題にはならない。

以上のように、本実施の形態によれば、出力軸１６に設けた１速−２速−リバースドリブンギヤ４１を１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立に共用し、出力軸１６に設けた３速−４速ドリブンギヤ４２を３速変速段および４速変速段の確立に共用し、出力軸１６に設けた５速−６速ドリブンギヤ４３を５速変速段および６速変速段の確立に共用するので、ギヤの共有化による部品点数の削減およびトランスミッションＭの小型化が可能になる。

しかも第２副入力軸１４に１速ドライブギヤ３５をワンウェイクラッチ３８を介して支持したので、同期装置を必要とせずに１速変速段を確立することが可能となり、トランスミッションＭの大型化を回避しながら前進変速段数を増加させることができる。

またアイドル軸１５上に第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂを固設し、主入力軸１２の駆動力を第２クラッチ２５、アイドルドライブギヤ１７、第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂおよびアイドルドリブンギヤ１９を介して第２副入力軸１４に伝達するので、アイドルドライブギヤ１７、第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂおよびアイドルドリブンギヤ１９の歯数の選択により第１副入力軸１３および第２副入力軸１４の回転数比を任意に設定することができる。

また主入力軸１２の駆動力を第２副入力軸１４に伝達するための第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂと、リバース変速段を確立するためのリバースギヤ４５とを、共通のアイドル軸１５を利用して支持したので、第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂおよびリバースギヤ４５をそれぞれ別個の軸に支持する場合に比べて、オートマチックトランスミッションＭを小型化することができる。

更に、第２クラッチ２５の締結によりアイドル軸１５に駆動力を伝達するアイドルドライブギヤ１７が、出力軸１６に係脱自在に支持された最高変速段のギヤである７速ドリブンギヤ７０に噛合するので、７速変速段の確立時に主入力軸１２の駆動力が第１副入力軸１３も第２副入力軸１４もアイドル軸１５も介さずに直接出力軸１６に伝達されることになり、高車速でのクルージング時に長時間に亘って確立する頻度の高い７速変速段におけるトランスミッションＭのフリクションを減少させて燃料消費率を低減することができる。

最高変速段である７速変速段の次段の６側変速段の確立時には、主入力軸１２の駆動力はアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８およびアイドルドリブンギヤ１９よりなるアイドル系を介さずに、第１副入力軸１３を介して出力軸１６に伝達されるので、フリクションを最小限に抑えて燃料消費率を低減することができる。このように、本実施の形態によれば、中高車速でのクルージング時に長時間に亘って確立する頻度の高い最高変速段および次段の７速変速段および６速変速段で、燃料消費率を有効に低減することができる。

更にまた、第３同期装置４４を、最高変速段のギヤである７速ドリブンギヤ７０の出力軸１６に対する係脱と、最低変速段のギヤである１速−２速−リバースドリブンギヤ４１の出力軸１６に対する係脱とに共用するので、トランスミッションの小型・軽量化を図ることができる。

次に、図１０に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、１速ドライブギヤ３５をワンウェイクラッチ３８を介して第２副入力軸１４に支持しているが、第２の実施の形態では、１速ドライブギヤ３５を第４同期装置４７を介して第２副入力軸１４に支持している。この第２の実施の形態によっても、１速ドライブギヤ３５を第４同期装置４７で第２副入力軸１４に係脱することにより、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１１に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は、第１の実施の形態（図１参照）の１速ドライブギヤ３５およびワンウェイクラッチ３８を廃止したものであり、そのために前進の変速段数が７段から６段に減少している。よって、第３の実施の形態の１速ドライブギヤ３１′、２速ドライブギヤ３６′、３速ドライブギヤ３２′、４速ドライブギヤ３７′、５速ドライブギヤ３３′、６速ドリブンギヤ４０′、１速−リバースドリブンギヤ４１′、２速−３速ドリブンギヤ４２′および４速−５速ドリブンギヤ４３′は、第１の実施の形態の２速ドライブギヤ３１、３速ドライブギヤ３６、４速ドライブギヤ３２、５速ドライブギヤ３７、６速ドライブギヤ３３、７速ドライブギヤ４０、１速−２速−リバースドリブンギヤ４１、３速−４速ドリブンギヤ４２および５速−６速ドリブンギヤ４３にそれぞれ対応する。

しかして、第１、第２クラッチ２４，２５、第１〜第３同期装置３４，３９，４４およびドグクラッチ４６を第１の実施の形態の２速変速段〜７速変速段およびリバース変速段の確立時のように制御することで、第３の実施の形態では１速変速段〜６速変速段およびリバース変速段を確立することができる。

次に、図１２に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、第１副入力軸１３の偶数段にドライブギヤ、つまり２速ドライブギヤ３１、４速ドライブギヤ３２および６速ドライブギヤ３３を支持し、第２副入力軸１４に奇数段のドライブギヤ、つまり１速ドライブギヤ３５、３速ドライブギヤ３６および５速ドライブギヤ３７を支持しているが、第４の実施の形態では、第１副入力軸１３に奇数段のドライブギヤ、つまり１速ドライブギヤ３１′、３速ドライブギヤ３２′および５速ドライブギヤ３３′を支持し、第２副入力軸１４に偶数段のドライブギヤ、つまり２速ドライブギヤ３６′および４速ドライブギヤ３７′を支持している。よって、第４の実施の形態では、第１副入力軸１３に対して第２副入力軸１４が増速されることになる。

１速ドライブギヤ３１′はワンウェイクラッチ３８を介して第１副入力軸１３に支持される。１速−２速−リバースドリブンギヤ４１、３速−４速ドリブンギヤ４２および５速ドリブンギヤ４３″は出力軸１６に固設される。また第１、第２アイドルギヤ１８Ａ，１８Ｂは、１個のアイドルギヤ１８に纏められる。

この第４の実施の形態によれば、第１クラッチ２４を締結することで、１速変速段が確立される。また第２クラッチ２５を締結し、第２同期装置３９で２速ドライブギヤ３６′を第２副入力軸１４に結合することで、２速変速段が確立される。また第１クラッチ２４を締結し、第１同期装置３４で３速ドライブギヤ３２′を第１副入力軸１３に結合することで、３速変速段が確立される。

また第２クラッチ２５を締結し、第２同期装置３９で４速ドライブギヤ３７′を第２副入力軸１４に結合することで、４速変速段が確立される。また第１クラッチ２４を締結し、第１同期装置３４で５速ドライブギヤ３３′を第１副入力軸１３に結合することで、５速変速段が確立される。また第１クラッチ２４を締結し、第３同期装置４４で６速ドリブンギヤ４０′を出力軸１６に結合することで、６速変速段が確立される。また第２クラッチ２５を締結し、ドグクラッチ４６でリバースギヤ４５をアイドル軸１５に結合することで、リバース変速段が確立される。

この第４の実施の形態では、第３の実施の形態の第３同期装置４４の機能の半分をワンウェイクラッチ４８に受け持たせることで、第３同期装置４４を小型化しながら第３の実施の形態と同様の作用効果を発揮することができる。

またアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８、アイドルドリブンギヤ１９および最高変速段の６速ドライブギヤ４０′が同一面上に配置されているため、アイドルギヤ１８の数を１個に減らしてトランスミッションＭの小型・軽量化と軸方向寸法の小型化とを図ることができる。アイドルギヤ１８の数を１個に減らしてアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８、アイドルドリブンギヤ１９および６速ドライブギヤ４０′を同一面上に配置できる理由は、第１副入力軸１３に対して第２副入力軸１４を増速することで、アイドルドライブギヤ１７が大径になってアイドルドリブンギヤ１９が小径になるため、アイドルドリブンギヤ１９が６速ドライブギヤ４０′と干渉する虞がないためである。

次に、図１３に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。

第５の実施の形態は第４の実施の形態の変形であって、第５の実施の形態では、第４の実施の形態のトランスミッションＴの第１、第２クラッチ２４，２５を除く部分を左右反転するとともに、ファイナルドライブギヤ２０を出力軸１６の軸端から、出力軸１６上の３速−４速ドリブンギヤ４２および５速ドリブンギヤ４３″の間に移動させたものである。

この第５の実施の形態によれば、ファイナルドライブギヤ２０をトランスミッションＴの軸方向中間部に配置することで、トランスミッションの軸方向寸法の短縮を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のオートマチックトランスミッションＭはトルクコンバータＴを備えているが、軸方向の寸法の更なる小型化が要求される場合には、トルクコンバータＴを廃止することも可能である。

また実施の形態ではオートマチックトランスミッションＭを例示したが、トルクコンバータＴの位置に自動化したマニュアルクラッチを設けても良い。

また第４の実施の形態ではアイドル軸１５上にアイドルギヤ１８を固定してリバースギヤ４５を相対回転自在に支持しているが、リバースギヤ４５を固定してアイドルギヤ１８を相対回転自在に支持しても良い。

また第１、第２クラッチ２４，２５を変速クラッチ以外に発進クラッチとして使用しても良い。

また第１、第２クラッチ２４，２５は湿式多板クラッチに限定されず、乾式クラッチであっても良い。

第１の実施の形態のトランスミッションのスケルトン図 １速変速段の確立状態を示す図 ２速変速段の確立状態を示す図 ３速変速段の確立状態を示す図 ４速変速段の確立状態を示す図 ５速変速段の確立状態を示す図 ６速変速段の確立状態を示す図 ６速変速段の確立状態を示す図 リバース変速段の確立状態を示す図 第２の実施の形態のトランスミッションのスケルトン図 第３の実施の形態のトランスミッションのスケルトン図 第４の実施の形態のトランスミッションのスケルトン図 第５の実施の形態のトランスミッションのスケルトン図

符号の説明

１２ 主入力軸
１３ 第１副入力軸
１４ 第２副入力軸
１５ アイドル軸
１６ 出力軸
１７ アイドルドライブギヤ（アイドル軸に駆動力を伝達するギヤ）
２０ ファイナルドライブギヤ
２４ 第１クラッチ
２５ 第２クラッチ
３１′ １速ドライブギヤ（最低変速段のギヤ）
３２ ４速ドライブギヤ（ギヤ）
３２′ ３速ドライブギヤ（ギヤ）
３３ ６速ドライブギヤ（ギヤ）
３３′ ５速ドライブギヤ（ギヤ）
３４ 第１同期装置
３５ １速ドライブギヤ（最低変速段のギヤ）
３６ ３速ドライブギヤ（ギヤ）
３６′ ２速ドライブギヤ（ギヤ）
３７ ５速ドライブギヤ（ギヤ）
３７′ ４速ドライブギヤ（ギヤ）
３８ ワンウェイクラッチ
３９ 第２同期装置
４０ ７速ドリブンギヤ（最高変速段のギヤ）
４０′ ６速ドリブンギヤ（最高変速段のギヤ）
４１ １速−２速−リバースドリブンギヤ（ギヤ）
４１′ １速−リバースドリブンギヤ（ギヤ）
４２ ３速−４速ドリブンギヤ（ギヤ）
４２′ ２速−３速ドリブンギヤ（ギヤ）
４３ ５速−６速ドリブンギヤ（ギヤ）
４３′ ４速−５速ドリブンギヤ（ギヤ）
４３″ ５速ドリブンギヤ（ギヤ）
４４ 第３同期装置
４５ リバースドリブンギヤ
Ｅ エンジン
Ｗ 駆動輪

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力が入力される主入力軸（１２）と、
   前記主入力軸（１２）と同軸上に配置され、該主入力軸（１２）の駆動力が第１クラッチ（２４）を介して選択的に伝達される第１副入力軸（１３）と、
   前記主入力軸（１２）と平行に配置されたアイドル軸（１５）と、
   前記主入力軸（１２）と平行に配置され、該主入力軸（１２）の駆動力が第２クラッチ（２５）および前記アイドル軸（１５）を介して選択的に伝達される第２副入力軸（１４）と、
   前記主入力軸（１２）と平行に配置されて駆動輪（Ｗ）に駆動力を伝達する出力軸（１６）と、
   前記第１副入力軸（１３）上に配置され、第１同期装置（３４）を介して該第１副入力軸（１３）に選択的に結合される複数のギヤ（３２，３３，３２′，３３′）よりなる第１ギヤ群と、
   前記第２副入力軸（１４）上に配置され、第２同期装置（３９）を介して該第２副入力軸（１４）に選択的に結合される複数のギヤ（３６，３７，３６′，３７′）よりなる第２ギヤ群と、
   前記出力軸（１６）上に固定されて前記第１ギヤ群のギヤ（３２，３３，３２′，３３′）および前記第２ギヤ群のギヤ（３６，３７，３６′，３７′）に噛合する複数のギヤ（４２，４２′，４３，４３′）よりなる第３ギヤ群とを備え、
   前記第２クラッチ（２５）を介してアイドル軸（１５）に駆動力を伝達するアイドルドライブギヤ（１７）は、前記出力軸（１６）に係脱自在に支持された最高変速段のギヤ（４０，４０′）に直接噛合することを特徴とするトランスミッション。
2. 前記アイドル軸（１５）には、前記第３ギヤ群の何れかのギヤと噛合するリバースギヤ（４５）と、前記主入力軸（１２）の駆動力を前記第２クラッチ（２５）を介して前記第２副入力軸（１４）に伝達するアイドルギヤ（１８）とが支持され、前記リバースギヤ（４５）および前記アイドルギヤ（１８）の何れか一方は前記アイドル軸（１５）に対して係脱自在であることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
3. 前記第１副入力軸（１３）および前記第２副入力軸（１４）の少なくとも一方の最低変速段のギヤ（３１′，３５）に噛合する前記出力軸（１６）のギヤ（４１，４１′）は、第３同期装置（４４）を介して前記出力軸（１６）に係脱自在であり、前記第３同期装置（４４）は前記最高変速段のギヤ（４０，４０′）の前記出力軸（１６）に対する係脱に共用されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトランスミッション。
4. 前記第１副入力軸（１３）または前記第２副入力軸（１４）の最低変速段のギヤ（３１′，３５）は、該副入力軸（１３，１４）にワンウェイクラッチ（３８）を介して支持されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のトランスミッション。
5. 前記主入力軸（１２）の駆動力は、前記第２クラッチ（２５）を介して前記主入力軸（１２）に結合されるアイドルドライブギヤ（１７）と、前記アイドル軸（１５）に支持されて前記アイドルドライブギヤ（１７）に噛合するアイドルギヤ（１８）と、前記第２副入力軸（１４）に固設されて前記アイドルギヤ（１８）に噛合するアイドルドリブンギヤ（１９）とを介して前記第２副入力軸（１４）に増速して伝達され、
   前記アイドルドライブギヤ（１７）、前記アイドルギヤ（１８）および前記アイドルドリブンギヤ（１９）が配置される同一面内に、前記出力軸（１６）に係脱自在に支持されて前記アイドルドライブギヤ（１７）に噛合する最高変速段のギヤ（４０′）を配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のトランスミッション。
6. 前記出力軸（１６）の第３ギヤ群のうちの２個のギヤ（４２，４３″）の間にファイナルドライブギヤ（２０）を配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のトランスミッション。

Images