JP4439479B2 - 自動車用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用変速機に関し、とりわけツインクラッチ変速機と呼ばれる自動車用変速機に関する。

ツインクラッチ変速機とは、エンジンと変速機との間に２個のクラッチを設け、この２個のクラッチを交互に断接することにより、駆動力の伝達を中断することなく変速が可能な変速機のことをいう。ツインクラッチ変速機は、トルクコンバータ付きの自動変速機に比べて動力の伝達効率が良いという特徴があり、車両の燃費性能の向上に寄与するものとして期待されている。

ツインクラッチ変速機の従来技術としては、たとえば、下記の特許文献１に記載されたものが知られている。

＜各変速段の動力伝達経路について＞
この従来技術では、前進８速、後進１速を実現するためのツインクラッチ変速機の構成が示されており、各変速段の動力伝達経路は、以下のとおりである。なお、以下の説明において、（ ）で示す符号は同文献内の参照符号を示している。

第１速の動力伝達経路は、同文献の図１７において、原動機→第１クラッチ（Ｃｌ）→第１入力軸（３）→第１減速歯車対（１１）→副軸（５）→噛み合いクラッチ（Ｋ５）→第２減速歯車対（１２）→第２入力軸（４）→第２速歯車対（７）→噛み合いクラッチ（Ｋ４）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第１減速歯車対（１１）、第２減速歯車対（１２）及び第２速歯車対（７）の「３回」である。

第２速の動力伝達経路は、同文献の図１８において、原動機→第２クラッチ（Ｃ２）→第２入力軸（４）→第２速歯車対（７）→噛み合いクラッチ（Ｋ４）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第２速歯車対の「１回」である。

第３速の動力伝達経路は、同文献の図１９において、原動機→第１クラッチ（Ｃ１）→第１入力軸（３）→第３速歯車対（８）→噛み合いクラッチ（Ｋ２）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第３速歯車対（８）の「１回」である。

第４速の動力伝達経路は、同文献の図２０において、原動機→第２クラッチ（Ｃ２）→第２入力軸（４）→第２減速歯車対（１２）→噛み合いクラッチ（Ｋ３）→副軸（５）→第１減速歯車対（１１）→第３速歯車対（８）→噛み合いクラッチ（Ｋ２）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第２減速歯車対（１２）、第１減速歯車対（１１）及び第３速歯車対（８）の「３回」である。

第５速の動力伝達経路は、同文献の図２１において、原動機→第１クラッチ（Ｃ１）→第１入力軸（３）→第１減速歯車対（１１）→副軸（５）→噛み合いクラッチ（Ｋ５）→第２減速歯車対（１２）→第２入力軸（４）→第６速歯車対（９）→噛み合いクラッチ（Ｋ３）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第１減速歯車対（１１）、第２減速歯車対（１２）及び第６速歯車対（９）の「３回」である。

第６速の動力伝達経路は、同文献の図２２において、原動機→第２クラッチ（Ｃ２）→第２入力軸（４）→第６速歯車対（９）→噛み合いクラッチ（Ｋ３）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第６速歯車対（９）の「１回」である。

第７速の動力伝達経路は、同文献の図２３において、原動機→第１クラッチ（Ｃ１）→第１入力軸（３）→第７速歯車対（１０）→噛み合いクラッチ（Ｋ１）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第７速歯車対（１０）の「１回」である。

第８速の動力伝達経路は、同文献の図２４において、原動機→第２クラッチ（Ｃ２）→第２入力軸（４）→第２減速歯車対（１２）→副軸（５）→第１減速歯車対（１１）→第１入力軸（３）→第７速歯車対（１０）→噛み合いクラッチ（Ｋ１）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第２減速歯車対（１２）、第１減速歯車対（１１）及び第７速歯車対（１０）の「３回」である。

後進段の動力伝達経路は、同文献の図２５において、原動機→第２クラッチ（Ｃ２）→第２入力軸（４）→第２速歯車対（７）→後進歯車対（１３）→噛み合いクラッチ（Ｋ６）→副軸（５）→第１減速歯車対（１１）→第１入力軸（３）→第３速歯車対（８）→噛み合いクラッチ（Ｋ２）→出力軸（６）であり、この場合の歯車噛み合い数は、第２速歯車対（７）、後進歯車対（１３）、第１減速歯車対（１１）及び第３速歯車対（８）の「４回」である。

以上をまとめると、従来技術における第１速の歯車噛み合い数は“３”、第２速の歯車噛み合い数は“１”、第３速の歯車噛み合い数は“１”、第４速の歯車噛み合い数は“３”、第５速の歯車噛み合い数は“３”、第６速の歯車噛み合い数は“１”、第７速の歯車噛み合い数は“１”、第８速の歯車噛み合い数は“３”、後進段の歯車噛み合い数は“４”である。

＜第１減速歯車対（１１）の動力伝達方向について＞
第１減速歯車対（１１）は、第１速、第４速、第５速、第８速及び後進段で用いられるが、第１速及び第５速のときの動力伝達方向と、第４速、第８速及び後進段のときの動力伝達方向とは逆向きである。すなわち、前者の動力伝達方向は「第１入力軸（３）→第１減速歯車対（１１）→副軸（５）」であるが、前者の動力伝達方向は、その逆の「副軸（５）→第１減速歯車対（１１）→第１入力軸（３）」である。このため、第１減速歯車対（１１）の減速比を、たとえば、第１速で「ｒ」とすると、後進段では「−１／ｒ」となり、第１速で減速ならば、後進では増速となる。

特開２００３−１２０７６４号公報（図１７〜図２５参照）

従来技術は、以下の点で解決すべき課題を有している。
（１）歯車の噛み合い数
上記のとおり、従来技術における第１速の歯車噛み合い数は“３”、第２速の歯車噛み合い数は“１”、第３速の歯車噛み合い数は“１”、第４速の歯車噛み合い数は“３”、第５速の歯車噛み合い数は“３”、第６速の歯車噛み合い数は“１”、第７速の歯車噛み合い数は“１”、第８速の歯車噛み合い数は“３”、後進段の歯車噛み合い数は“４”である。

一般的に歯車の噛み合い数が多いほど、動力の伝達効率が悪化し、加えて、歯車の噛み合いノイズも増加する。したがって、動力の伝達効率や噛み合いノイズ抑制の点で、歯車の噛み合い数はできるだけ少ないことが望ましい。

従来技術の第２速、第３速、第６速及び第７速の噛み合い数は“１”であるから、これらの変速段においては、動力の伝達効率の悪化問題や歯車の噛み合いノイズの増加問題は生じない。

しかしながら、その他の変速段（第１速、第４速、第５速、第８速及び後進段）の噛み合い数は“３”又は“４”であるため、上記の従来技術においては、これらの変速段における動力の伝達効率の悪化問題や歯車の噛み合いノイズの増加問題を免れないという技術課題を有している。

（２）第１減速歯車対（１１）の減速比
上記のとおり、第１減速歯車対（１１）の減速比は後進段では「増速」として作用するため、他の歯車対の減速比はこの増速分も考慮して、相当大きな減速比としなければならない。かかる大きな減速比を実現するためには、直径の大きな歯車を使用せざるを得ず、したがって、上記の従来技術においては、レイアウト上の制約が大きくなるという技術課題を有している。

本発明は、以上の技術課題に着目されてなされたものであり、各変速段の歯車の噛み合い数を適正化して伝達効率の改善とノイズの抑制を図り、また、変速比の自由度を確保しながら、小型で伝達効率や静粛性に優れた自動車用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸及び第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、前記複数の歯車対は、前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速歯車対と、前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第７速歯車対と、前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又第８速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速／第８速歯車対と、前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、前進第１速のときに前記カウンタ軸と前記第２入力軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機である。
又は、前記複数の歯車対は、前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速歯車対と、前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第７速歯車対と、前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速歯車対と、前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、前進第１速のときに前記カウンタ軸と前記第２入力軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機である。
又は、前記複数の歯車対は、前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速歯車対と、前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第７速歯車対と、前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速／第６速歯車対と、前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、前進第１速のときに前記第２入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機である。
又は、前記複数の歯車対は、前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速／第７速歯車対と、前進第１速のときに前記第２入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速歯車対と、前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機である。
又は、前記複数の歯車対は、前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、前進第１速のときに前記第２入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第８速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速／第８速歯車対と、前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速／第７速歯車対と、前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機である。

本発明では、前進８段後進１段又は前進７段後進１段の自動車用変速機を実現することができ、各変速段の歯車噛み合い数を、前進第１速で“４”、後進段で“３”、前進第２速〜第８速（又は第７速）で“２”とすることができる。
前進第１速や後進段の歯車噛み合い数を従来よりも大きな“４”としたので、当該変速段に求められる大きな変速比を各々の歯車の分担で達成することができ、変速機のコンパクト化を図ることができる。
また、第７速や第８速の常用変速段を含む変速段の歯車噛み合い数を“２”と小さくしたので、かかる常用変速段、つまり、長い時間に渡って常用的に用いられる変速段の伝達効率を向上し、且つ、歯車の噛み合いノイズを抑えることができる。
さらに、本発明では、従来技術の第１減速歯車対（１１）に相当する第１速／後進歯車対が第１速と後進段のいずれでも「減速」として作用するので、レイアウト上の制約を招かない。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。
図示の自動車用変速機（以下、単に変速機１という）は、エンジン等の動力源２からのトルクを伝達する伝動軸３の外周側に、この伝動軸３と同軸上に配置された二本の入力軸（以下、第１入力軸４及び第２入力軸５という）を備えた、いわゆる自動車用変速機である。

伝動軸３と第１入力軸４との間及び伝動軸３と第２入力軸５との間には、それぞれ個別の締結要素（以下、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２という）が入れられており、第１クラッチＣ１によって伝動軸３と第１入力軸４との間のトルク伝達を断接し、また、第２クラッチＣ２によって伝動軸３と第２入力軸５との間のトルク伝達を断接する。

なお、これらの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、たとえば、摩擦クラッチによって構成されており、不図示の制御部からのコントロールによって、トルクを伝達する完全係合状態（締結状態ともいう）と、トルクを伝達しない開放状態（非締結状態ともいう）と、これらの中間状態であるスリップ状態とのいずれかの状態に制御できるように構成されている。

さらに、変速機１は、上記の各軸（伝動軸３、第１入力軸４及び第２入力軸５）と平行に配置された四本の軸を備える。以下、それら四本の軸を、図面の上から順に、第１カウンタ軸６、第１出力軸７、第２カウンタ軸８及び第２出力軸９ということにする。なお、第２カウンタ軸８は、第２入力軸５と回転一体となっている。

第１入力軸４と第１カウンタ軸６との間には、第１速／後進歯車対１０が設けられている。この第１速／後進歯車対１０は、第１入力軸４に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車１０ａと、第１カウンタ軸６に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車１０ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速／後進歯車１０ａ、第１速／後進歯車１０ｂ）が前進第１速又は後進第１速で歯合し、第１入力軸４から第１カウンタ軸６へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第１速／後進歯車１０ａの歯数よりも、第１速／後進歯車１０ｂの歯数が多くなっており、このため、前進第１速又は後進第１速で、第１速／後進歯車１０ａから第１速／後進歯車１０ｂに対してトルク伝達する場合には減速作用が行われるようになっている。この第１速／後進歯車対１０は、冒頭で説明した従来技術の第１減速歯車対（１１）に相当する。

第１入力軸４と第１出力軸７との間には、第３速歯車対１１が設けられている。この第３速歯車対１１は、第１入力軸４に一体的に取り付けられている第３速歯車１１ａと、第１出力軸７と同軸上に回転自在に配置されている第３速歯車１１ｂとからなり、これら二つの歯車（第３速歯車１１ａ、第３速歯車１１ｂ）が前進第３速で歯合し、第１入力軸４から第１出力軸７へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第３速歯車１１ａの歯数よりも、第３速歯車１１ｂの歯数が多くなっており、このため、前進第３速で第１入力軸４から第１出力軸７に対してトルク伝達する場合には減速作用が行われるようになっている。

第１入力軸４と第２出力軸９との間には、第５速歯車対１２が設けられている。この第５速歯車対１２は、第１入力軸４に一体的に取り付けられている第５速歯車１２ａと、第２出力軸９と同軸上に回転自在に配置されている第５速歯車１２ｂとからなり、これら二つの歯車（第５速歯車１２ａ、第５速歯車１２ｂ）が前進第５速で歯合し、第１入力軸４から第２出力軸９へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第５速歯車１２ａの歯数よりも、第５速歯車１２ｂの歯数が少なくなっており、このため、前進第５速で第１入力軸４から第２出力軸９に対してトルク伝達する場合には増速作用が行われるようになっている。

また、第１入力軸４と第２出力軸９との間には、第７速歯車対１３が設けられている。この第７速歯車対１３は、第１入力軸４に一体的に取り付けられている第７速歯車１３ａと、第２出力軸９と同軸上に回転自在に配置されている第７速歯車１３ｂとからなり、これら二つの歯車（第７速歯車１３ａ、第７速歯車１３ｂ）が前進第７速で歯合し、第１入力軸４から第２出力軸９へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第７速歯車１３ａの歯数よりも、第７速歯車１３ｂの歯数が少なくなっており、このため、前進第７速で第１入力軸４から第２出力軸９に対してトルク伝達する場合には増速作用が行われるようになっている。

第２カウンタ軸８と第２出力軸９との間には、第４速歯車対１４が設けられている。この第４速歯車対１４は、第２カウンタ軸８に一体的に取り付けられている第４速歯車１４ａと、第２出力軸９と同軸上に回転自在に配置されている第４速歯車１４ｂとからなり、これら二つの歯車（第４速歯車１４ａ、第４速歯車１４ｂ）が前進第４速で歯合し、第２カウンタ軸８から第２出力軸９へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第４速歯車１４ａの歯数よりも、第４速歯車１４ｂの歯数が少なくなっており、このため、前進第４速で第２カウンタ軸８から第２出力軸９に対してトルク伝達する場合には増速作用が行われるようになっている。

また、第２カウンタ軸８と第１出力軸７との間及び第２カウンタ軸８と第２出力軸９との間には、第６速／第８速歯車対１５が設けられている。この第６速／第８速歯車対１５は、第２カウンタ軸８に一体的に取り付けられている第６速／第８速歯車１５ａと、第１出力軸７の同軸上に回転自在に配置されている第６速歯車１５ｂと、第２出力軸９の同軸上に回転自在に配置されている第８速歯車１５ｃとからなる。

前進第６速においては、第６速／第８速歯車１５ａと第６速歯車１５ｂとが歯合して第２カウンタ軸８から第１出力軸７へのトルク伝達を行い、前進第８速においては、第６速／第８速歯車１５ａと第８速歯車１５ｃとが歯合して第２カウンタ軸８から第２出力軸９へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第６速／第８速歯車１５ａの歯数よりも、第６速歯車１５ｂの歯数が少なくなっており、このため、前進第６速で第２カウンタ軸８から第１出力軸７に対してトルク伝達する場合には増速作用が行われるようになっている。 また、第６速／第８速歯車１５ａの歯数よりも、第８速歯車１５ｃの歯数が少なくなっており、このため、前進第８速で第２カウンタ軸８から第２出力軸９に対してトルク伝達する場合には増速作用が行われるようになっている。

また、第２カウンタ軸８と第１カウンタ軸６及び第１出力軸７との間には、第１速／第２速／後進歯車対１６が設けられている。この第１速／第２速／後進歯車対１６は、第２カウンタ軸８に一体的に取り付けられている第１速／第２速歯車１６ａと、第１出力軸７と同軸上に回転自在に配置されている第１速／第２速／後進歯車１６ｂと、第１カウンタ軸６と同軸上に回転自在に配置されている後進歯車１６ｃとからなり、前進第１速又は前進第２速では第２カウンタ軸８から第１出力軸７にトルク伝達し、後進速では第１カウンタ軸６から第１出力軸７にトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第１速／第２速歯車１６ａの歯数よりも、第１速／第２速／後進歯車１６ｂの歯数が多くなっており、このため、前進第１速又は前進第２速で第２カウンタ軸８から第１出力軸７にに対してトルク伝達する場合には減速作用が行われるようになっている。また、後進歯車１６ｃの歯数よりも、第１速／第２速／後進歯車１６ｂの歯数が多くなっており、このため、後進速で第１カウンタ軸６から第１出力軸７に対してトルク伝達する場合にも減速作用が行われるようになっている。

第２カウンタ軸８と第１カウンタ軸６との間には、第１速歯車対１７が設けられている。この第１速歯車対１７は、第２カウンタ軸８に一体的に取り付けられている第１速歯車１７ａと、第１カウンタ軸６に一体的に取り付けられている第１速歯車１７ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速歯車１７ａ、第１速歯車１７ｂ）が前進第１速で歯合し、第１カウンタ軸６から第２カウンタ軸８へのトルク伝達を行うようになっている。

ここで、第１速歯車１７ａの歯数よりも、第１速歯車１７ｂの歯数が多くなっており、このため、前進第１速で第１カウンタ軸６から第２カウンタ軸８に対してトルク伝達する場合には増速作用が行われるようになっている。

第１カウンタ軸６の上には、図面の左から順に、後進歯車１６ｃ、第１速歯車１７ｂの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１カウンタ軸６に対し選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ１０、Ｋ１）が設けられている。

すなわち、後進歯車１６ｃと第１速歯車１７ｂとの間には、第１カウンタ軸６に一体化されているクラッチハブＨ１にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ１が配置されており、そのハブスリーブＳ１を後進歯車１６ｃ側に移動させて、スプラインＰ１０に係合させることにより、その後進歯車１６ｃを第１カウンタ軸６に連結するように構成されている。したがって、ここに後進噛み合いクラッチ機構Ｋ１０が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ１を第１速歯車１７ｂ側に移動きせてそのスプラインＰ１に係合させることにより、その第１速歯車１７ｂを第１カウンタ軸６に連結するように構成されている。したがって、ここに第１速噛み合いクラッチ機構Ｋ１が構成されている。

第１出力軸７の上には、図面の左から順に、第１速／第２速／後進歯車１６ｂ、第６速歯車１５ｂ、第３速歯車１１ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１出力軸７に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ２、Ｋ６、Ｋ３）が設けられている。

すなわち、第１速／第２速／後進歯車１６ｂと第６速歯車１５ｂとの間には、第１出力軸７に一体化されているクラッチハブＨ２にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ２が配置されており、そのハブスリーブＳ２を第１速／第２速／後進歯車１６ｂ側に移動させて、スプラインＰ２に係合させることにより、その第１速／第２速／後進歯車１６ｂを第１出力軸７に連結するように構成されている。したがって、ここに第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ２を第６速歯車１５ｂ側に移動させてそのスプラインＰ６に係合させることにより、その第６速歯車１５ｂを第１出力軸７に連結するように構成されている。したがって、ここに第６速噛み合いクラッチ機構Ｋ６が構成されている。

また、第３速歯車１１ｂの図面に向かって右側には、第１出力軸７に一体化されているクラッチハブＨ３にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ３が配置されており、そのハブスリーブＳ３を第３速歯車１１ｂ側に移動させて、スプラインＰ３に係合させることにより、その第３速歯車１１ｂを第１出力軸７に連結するように構成されている。したがって、ここに第３速噛み合いクラッチ機構Ｋ３が構成されている。

第２出力軸９の上には、図面の左から順に、第４速歯車１４ｂ、第８速歯車１５ｃ、第５速歯車１２ｂ、第７速歯車１３ｂの４つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第２出力軸９に対し選択的に連結する４つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ４、Ｋ８、Ｋ５、Ｋ７）が設けられている。

すなわち、第４速歯車１４ｂと第８速歯車１５ｃとの間には、第２出力軸９に一体化されているクラッチハブＨ４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ４が配置されており、そのハブスリーブＳ４を第４速歯車１４ｂ側に移動させて、スプラインＰ４に係合させることにより、その第４速歯車１４ｂを第２出力軸９に連結するように構成されている。したがって、ここに第４速噛み合いクラッチ機構Ｋ４が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ４を第８速歯車１５ｃ側に移動させてそのスプラインＰ８に係合させることにより、その第８速歯車１５ｃを第２出力軸９に連結するように構成されている。したがって、ここに第８速噛み合いクラッチ機構Ｋ８が構成されている。

また、第５速歯車１２ｂと第７速歯車１３ｂとの間には、第２出力軸９に一体化されているクラッチハブＨ５にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ５が配置されており、そのハブスリーブＳ５を第５速歯車１２ｂ側に移動させて、スプラインＰ５に係合させることにより、その第５速歯車１２ｂを第２出力軸９に連結するように構成されている。したがって、ここに第５速噛み合いクラッチ機構Ｋ５が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ５を第７速歯車１３ｂ側に移動させてそのスプラインＰ７に係合させることにより、その第７速歯車１３ｂを第２出力軸９に連結するように構成されている。したがって、ここに第７速噛み合いクラッチ機構Ｋ７が構成されている。

次に、第１出力軸７と第２出力軸９及びこれらの二軸（第１出力軸７、第２出力軸９）と平行に配置された終減速機出力軸１８には、出力軸歯車対１９が設けられている。

この出力軸歯車対１９は、第１出力軸７に一体的に取り付けられている第１出力軸出力歯車１９ａと、第２出力軸９に一体的に取り付けられている第２出力軸出力歯車１９ｂと、終減速機出力軸１８に設けられている終減速機出力軸歯車１９ｃとからなる。

前進第１速、第２速、第３速、第６速および後進速で、第１出力軸出力歯車１９ａから終減速機出力軸歯車１９ｃに対しトルク伝達を行い、前進第４速、第５速、第７速、第８速で、第２出力軸出力歯車１９ｂから終減速機出力軸歯車１９ｃに対しトルク伝達が行われる。

ここで、第１出力軸出力歯車１９ａと第２出力軸出力歯車１９ｂの歯数よりも、終減速機出力軸歯車１９ｃの歯数が多くなっており、このため、第１出力軸７から終減速機出力軸１８にトルク伝達する場合、又は、第２出力軸９から終減速機出力軸１８にトルク伝達する場合には減速作用が行われるようになっている。

図２は、第１実施形態の軸配置図である。この軸配置図は、変速機１から動力源２を見た状態を表しており、車両のサイドビューとも呼ばれる図である。伝動軸３は、動力源２の出力軸（エンジンクランク軸等）や、第２カウンタ軸８、第１入力軸４及び第２入力軸５と同心であり、終減速機出力軸１８は、不図示のドライブシャフトを介して、これも不図示の駆動輪につながっている。第１出力軸７は、伝動軸３と終減速機出力軸１８を結ぶ線の上方（天地の天方向）にあり、第２出力軸９は下方（天地の地方向）にある。第１カウンタ軸６は第１出力軸７のさらに上方にある。

このような構成を有する第１実施形態の変速機１は、８段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。

図３は、第１実施形態の変速機のクラッチ締結論理図であり、上記の各変速段（前進８段、後進１段）を設定するための各クラッチ（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２）および各噛み合いクラッチ機構（Ｋ１、・・・・Ｋ１０）の係合／開放状態をまとめて示したものである。

図において、各ハブスリーブ（Ｓ１、Ｓ２、・・・・Ｓ５）の欄における数字は、それぞれのハブスリーブが係合可能な歯車の参照符号を示しており、「Ｎ」はいずれの歯車に対しても係合していないニュートラル（オフ）位置を示している。また、黒丸記号は係合してトルクを伝達していることを示し、白丸記号はニュートラル位置とすることが必須であることを示し、三角記号はダウンシフトのために係合して待機することを示し、逆三角記号はアップシフトのために係合して待機することを示し、空欄は開放状態を示している。

以下、各変速段について説明する。
前進第１速は、ハブスリーブＳ１によって第１速歯車１７ｂを第１カウンタ軸６に連結し、かつ、ハブスリーブＳ２によって第１速／第２速／後進歯車１６ｂを第１出力軸７に連結し、その状態で第１クラッチＣ１を係合させることにより設定される。

図４は、第１実施形態の第１速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第１速では、図４の斜線部と太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達されたエンジントルクが、まず、第１入力軸４から第１速／後進歯車対１０を介して第１カウンタ軸６に伝達され、次いで、第１カウンタ軸６から第１速噛み合いクラッチ機構Ｋ１および第１速歯車対１７を介して第２入力軸５に伝達され、さらに、この第２入力軸５から第１速／第２速／後進歯車対１６および第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２を介して第１出力軸７に伝達された後、最終的に、第１出力軸７から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。したがって、前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。

前進第１速の歯車の噛み合いは、第１速／後進歯車対１０、第１速歯車対１７、第１速／第２速／後進歯車対１６及び出力軸歯車対１９の「４回」であり、前進第１速の歯車噛み合い数は“４”である。

上記の前進第１速の状態から第１クラッチＣ１を次第に開放しつつ、第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、第１速から第２速ヘのアッブシフトが実行される。

図５は、第１実施形態の第２速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第２速では、エンジントルクが第２クラッチＣ２を介して第２入力軸５に伝達される。そして、図５に斜線部と太線で示すように、第２入力軸５から第１速／第２速／後進歯車対１６および第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２を介して第１出力軸７にトルク伝達され、そしてさらに第１出力軸７から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

したがって、出力軸歯車対１９と第１速／第２速／後進歯車対１６の２つの歯車（第１速／第２速歯車１６ａ、第１速／第２速／後進歯車１６ｂ）が減速作用をしてトルクを伝達し、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速となる。

前進第２速の歯車の噛み合いは、第１速／第２速／後進歯車対１６及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第２速の歯車噛み合い数は“２”である。

この前進第２速の状態で、ハブスリーブＳ３によって第３速歯車１１ｂを第１出力軸７に連結することにより、第３速へのシフトアップのための待機状態となる。この待機状態で第２クラッチＣ２を次第に開放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。

図６は、第１実施形態の第３速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第３速では、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第３速歯車対１１および第３速噛み合いクラッチ機構Ｋ３を介して第１出力軸７に伝達され、そしてさらに第１出力軸７から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

第３速歯車対１１と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比が第１速／第２速／後進歯車対１６の２つの歯車（第１速／第２速歯車１６ａ、第１速／第２速／後進歯車１６ｂ）と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比よりも小さく設定されていることにより、第２速より小さい変速比の第３速となる。

前進第３速の歯車の噛み合いは、第３速歯車対１１及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第３速の歯車噛み合い数は“２”である。

この前進第３速の状態で、ハブスリーブＳ４によって第４速歯車１４ｂを第２出力軸９に連結することにより、第４速へのシフトアップのための待機状態となる。この待機状態で第１クラッチＣ１を次第に開放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。

図７は、第１実施形態の第４速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第４速では、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸５に伝達されたエンジントルクが、第４速歯車対１４および第４速噛み合いクラッチ機構Ｋ４を介して第２出力軸９に伝達され、そしてさらに第２出力軸９から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

第４速歯車対１４と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比が第３速歯車対１１と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比よりも小さく設定されていることにより、第３速より小さい変速比の第４速となる。

前進第４速の歯車の噛み合いは、第４速歯車対１４及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第４速の歯車噛み合い数は“２”である。

この前進第４速の状態で、ハブスリーブＳ５によって第５速歯車１２ｂを第２出力軸９に連結することにより、第５速へのシフトアップのための待機状態となる。この待機状態で第２クラッチＣ２を次第に開放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第５速が設定される。

図８は、第１実施形態の第５速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第５速では、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第５速歯車対１２および第５速噛み合いクラッチ機構Ｋ５を介して第２出力軸９に伝達され、そしてさらに第２出力軸９から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

第５速歯車対１２と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比が第４速歯車対１４と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比よりも小さく設定されていることにより、第４速より小さい変速比の第５速となる。

前進第５速の歯車の噛み合いは、第５速歯車対１２及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第５速の歯車噛み合い数は“２”である。

この前進第５速の状態で、ハブスリーブＳ２によって第６速歯車１５ｂを第１出力軸７に連結することにより、第６速へのシフトアップのための待機状態となる。この待機状態で第１クラッチＣ１を次第に開放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。

図９は、第１実施形態の第６速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第６速では、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸５に伝達されたエンジントルクが、第６速／第８速歯車対１５および第６速噛み合いクラッチ機構Ｋ６を介して第１出力軸７に伝達され、そしてさらに第１出力軸７から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

第６速／第８速歯車対１５と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比が第５速歯車対１２と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比よりも小さく設定されていることにより、第５速より小さい変速比の第６速となる。

前進第６速の歯車の噛み合いは、第６速／第８速歯車対１５及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第６速の歯車噛み合い数は“２”である。

この前進第６速の状態で、ハブスリーブＳ５によって第７速歯車１３ｂを第２出力軸９に連結することにより、第７速へのシフトアップのための待機状旗となる。この待機状態で第２クラッチＣ２を次第に開放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第７速が設定される。

図１０は、第１実施形態の第７速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第７速では、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第７速歯車対１３および第７速噛み合いクラッチ機構Ｋ７を介して第２出力軸９に転達され、そしてさらに第２出力軸９から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

第７速歯車対１３と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比が、第６速／第８速歯車対１５と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比よりも小さく設定されていることにより、第６速より小さい変速比の第７速となる。

前進第７速の歯車の噛み合いは、第７速歯車対１３及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第７速の歯車噛み合い数は“２”である。

この前進第７速の状態で、ハブスリーブＳ４によって第８速歯車１５ｃを第２出力軸９に連結することにより、第８速へのシフトアップのための待機状態となる。この待機状態で第１クラッチＣ１を次第に開放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第８速が設定される。

図１１は、第１実施形態の第８速の動力伝達説明図である。この図に示すように、前進第８速では、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸５に伝達されたエンジントルクが、第６速／第８速歯車対１５および第８速噛み合いクラッチ機構Ｋ８を介して第２出力軸９に伝達され、そしてさらに第２出力軸９から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

第６速／第８速歯車対１５と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比が、第７速歯車対１３と出力軸歯車対１９の歯車（第１出力軸出力歯車１９ａ、終減速機出力軸歯車１９ｃ）の総ギア比よりも小さく設定されていることにより、第７速より小さい変速比の第８速となる。

前進第８速の歯車の噛み合いは、第６速／第８速歯車対１５及び出力軸歯車対１９の「２回」であり、前進第８速の歯車噛み合い数は“２”である。

後進段は、ハブスリーブＳ１によって後進歯車１６ｃを第１カウンタ軸６に連結し、かつ、ハブスリーブＳ２により第１速／第２速／後進歯車１６ｂを第１出力軸７に連結し、その状態で第１クラッチＣ１を係合させることにより設定される。

図１２は、第１実施形態の後進段の動力伝達説明図である。この図に示すように、後進段では、第１クラッチＣ１を介して伝達されたエンジントルクが、第１入力軸４から、第１速／後進歯車対１０を介して、第１カウンタ軸６に伝達され、さらに第１カウンタ軸６から後進噛み合いクラッチ機構Ｋ１０と第１速／第２速／後進歯車対１６および第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２を介して、第１出力軸７に伝達される。そしてさらに第２出力軸９から出力軸歯車対１９を介して終減速機出力軸１８に伝達される。

その結果、３つの歯車対（第１速／後進歯車対１０、第１速／第２速／後進歯車対１６、出力軸歯車対１９）のそれぞれが減速作用をおこなって後進段の大きな変速比が設定される。

後進段の歯車の噛み合いは、第１速／後進歯車対１０、第１速／第２速／後進歯車対１６及び出力軸歯車対１９の「３回」であり、後進段の歯車噛み合い数は“３”である。

以上のとおり、この第１実施形態の変速機１における各変速段の歯車噛み合い数は、第１速が“４”、第２速から第８速が“２”、後進段が“３”である。このため、以下の理由から、この第１実施形態の変速機１では、変速機の小型化、伝達効率の改善及びノイズの抑制を共に図ることができる。

まず、変速機を小型化するためには、組み込む歯車の径を小さくすることが効果的である。とりわけ、大きな変速比が求められる第１速用の歯車対を小さくすべきであるが、第１速の歯車噛み合い数を最小の“１”とした場合は、大きな変速比を達成できる反面、歯車の大型化を免れず、結果として変速機を小さくすることができない。

第１速の歯車噛み合い数を“１”以上の数とすれば、大きな変速比と変速機の小型化とを共に達成することができる。これは、たとえば、本実施形態のように第１速の歯車噛み合い数を“４”とすれば、それらの噛み合い歯車（第１速／後進歯車対１０、第１速歯車対１７、第１速／第２速／後進歯車対１６及び出力軸歯車対１９）で第１速の変速比を分担できるからであり、変速比の分担により、各々の歯車のサイズを小さくしたまま、所望の変速比を自由に設計できるようになり、結局、変速機を小さくすることができるからである。

ちなみに、第１速の歯車噛み合い数を“４”とし、また、後進段の噛み合い数を“３”とした場合、それらの変速段で動力の伝達効率が悪化し、また、歯車の噛み合いノイズの増大も懸念されるが、第１速や後進段は、その使用頻度が少ない（発進時や後進時のみの使用である）ため、かかる不都合（動力の伝達効率や歯車の噛み合いノイズ）と上記の効果（変速機の小型化）とを比較したとき、後者の効果のメリットが断然大きい。このため、変速機の小型化を実現するためには、第１速の歯車噛み合い数を“４”とするとともに、後進段の歯車噛み合い数を“３”とすることが現実的である。

つまり、一般的に車両にこの発明を適用する場合、第１速や後進段の使用時間はきわめて短いので第１速や後進段の伝達効率が車両の燃料消費量に及ぼす影響は小さいことを考慮すると、第１速や後進段の伝達効率を改善するよりも、小型、低コスト、低重量に設計するほうが全体としては良い変速機となるからである。

なお、本実施形態においては、第２速〜第８速の噛み合い数が“２”である。これらの変速段（第２速〜第８速）は、第１速や後進段に対して、使用時間が比較的長い変速段（通常の走行状態において常用される変速段）である。したがって、車両に搭載した状態の変速機として見た場合、これらの常用変速段の噛み合い数を少なくしたことにより、動力の伝達効率を改善して燃費の向上を図り、且つ、走行中のノイズの抑制を図ることもできる。

また、本実施形態における後進段の噛み合い数は、前記の従来技術の“４”よりも少ない“３”であるから、その差の分だけ従来技術と比べて、伝達効率の改善とノイズの抑制効果を見込むことができ、且つ、部品点数を少なくすることもできる。

また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１入力軸４、第２入力軸５、第１出力軸７、第１カウンタ軸６、第２カウンタ軸８により、上記効果を得ているが、それとは別に第２出力軸９を用意することで、多くの段数を、変速機の長さをさほど増やすことなく得ることができる。

さらに、第２カウンタ軸８と第１入力軸４及び第２入力軸５を同一回転軸線上に配した結果、見かけの軸数を減らすことができ、変速機全体をコンパクト化することができる。

また、本実施形態では、低速変速段のうち最も変速比の大きな前進第１速の伝達経路上のクラッチと、逆転変速段のうち最も変速比の大きな後進第１速の伝達経路上のクラッチとを二つのクラッチハブＨ１、Ｈ２で構成している。このようにすると、クラッチにとって最も過酷な条件となる車両発進時において、クラッチ滑りが大きく熱負荷が大きいため、冷却表面積や熱容量の観点から必然的にクラッチサイズが大きくならざるを得ないが、二つのクラッチハブＨ１、Ｈ２で構成することにより、たとえば、一方のクラッチのみを大きなものとし、他方を小さくできるので、全体としてコンパクト化することができる。

さらに、この実施形態では、第２出力軸９の変速段として、第４速歯車１４ｂ、第５速歯車１２ｂ、第７速歯車１３ｂ、第８速歯車１５ｃを配置している。これらは高速段の出力側であるゆえ、歯車の歯数は少なく、したがって、歯車直径が小さい。その結果、第２出力軸９下方の変速機ケース下端面は、エンジン軸より大きく下方にしなくて良いことになる。近年、エンジン振動を車体から分離するためにサブメンバーと呼ばれる部品を車体に取り付け、そのサブメンバーにエンジンを取り付ける例が増えており、このサブメンバーが変速機の下方に置かれ、変速機の変速機ケース下端面はむやみにエンジン軸より大きく下方にできないという事情がある場合、本実施形態はとりわけ有効である。

加えて、本実施形態の第１速／後進歯車対１０は、前進第１速と後進段で用いられる歯車対であって、冒頭で説明した従来技術の第１減速歯車対（１１）に相当するものであるが、この第１速／後進歯車対１０の前進第１速における動力伝達方向と後進段における動力伝達方向は同一（第１入力軸４→第１速／後進歯車対１０→第１カウンタ軸６／図４及び図１２参照）であるから、この第１速／後進歯車対１０の減速比を、たとえば、前進第１速で「ｒ」とすると、後進段でも「ｒ」となり、結局、従来技術の第１減速歯車対（１１）のように後進段で「増速」として作用することがない。このため、他の歯車対の減速比を設定する際に、この増速分を考慮する必要がなくなり、他の歯車対の歯車を小さくすることが可能となる結果、レイアウト上の制約をなくすことができる。

なお、本発明は、以上の実施形態に限定されることなく、その技術思想の範囲において様々な変形例や発展例を包含することはもちろんであり、たとえば、以下のようにしてもよい。

（第２実施形態）
図１３は、第２実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。
図示の自動車用変速機（以下、単に変速機２１という）は、エンジン等の動力源２２からのトルクを伝達する伝動軸２３の外周側に、この伝動軸２３と同軸上に配置された２本の入力軸（以下、第１入力軸２４及び第２入力軸２５という）を備えた、いわゆる自動車用変速機である。

伝動軸２３と第１入力軸２４との間及び伝動軸２３と第２入力軸２５との間には、それぞれ個別の締結要素（以下、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２という）が入れられており、第１クラッチＣ１によって伝動軸２３と第１入力軸２４との間のトルク伝達を断接し、また、第２クラッチＣ２によって伝動軸２３と第２入力軸２５との間のトルク伝達を断接する。

なお、これらの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、たとえば、摩擦クラッチによって構成されており、不図示の制御部からのコントロールによって、トルクを伝達する完全係合状態（締結状態ともいう）と、トルクを伝達しない開放状態（非締結状態ともいう）と、これらの中間状態であるスリップ状態とのいずれかの状態に制御できるように構成されている。

さらに、変速機２１は、上記の各軸（伝動軸２３、第１入力軸２４及び第２入力軸２５）と平行に配置された四本の軸を備える。以下、それら四本の軸を、図面の上から順に、第１カウンタ軸２６、第１出力軸２７、第２カウンタ軸２８及び第２出力軸２９ということにする。なお、第２カウンタ軸２８は、第２入力軸２５と回転一体となっている。

第１入力軸２４と第１カウンタ軸２６との間には、第１速／後進歯車対３０が設けられている。この第１速／後進歯車対３０は、第１入力軸２４に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車３０ａと、第１カウンタ軸２６に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車３０ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速／後進歯車３０ａ、第１速／後進歯車３０ｂ）が前進第１速又は後進第１速で歯合し、第１入力軸２４から第１カウンタ軸２６へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸２４と第１出力軸２７との間には、第３速歯車対３１が設けられている。この第３速歯車対３１は、第１入力軸２４に一体的に取り付けられている第３速歯車３１ａと、第１出力軸２７と同軸上に回転自在に配置されている第３速歯車３１ｂとからなり、これら二つの歯車（第３速歯車３１ａ、第３速歯車３１ｂ）が前進第３速で歯合し、第１入力軸２４から第１出力軸２７へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸２４と第２出力軸２９との間には、第５速歯車対３２が設けられている。この第５速歯車対３２は、第１入力軸２４に一体的に取り付けられている第５速歯車３２ａと、第２出力軸２９と同軸上に回転自在に配置されている第５速歯車３２ｂとからなり、これら二つの歯車（第５速歯車３２ａ、第５速歯車３２ｂ）が前進第５速で歯合し、第１入力軸２４から第２出力軸２９へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸２４と第２出力軸２９との間には、第７速歯車対３３が設けられている。この第７速歯車対３３は、第１入力軸２４に一体的に取り付けられている第７速歯車３３ａと、第２出力軸２９と同軸上に回転自在に配置されている第７速歯車３３ｂとからなり、これら二つの歯車（第７速歯車３３ａ、第７速歯車３３ｂ）が前進第７速で歯合し、第１入力軸２４から第２出力軸２９へのトルク伝達を行うようになっている。

第２カウンタ軸２８と第２出力軸２９との間には、第４速歯車対３４が設けられている。この第４速歯車対３４は、第２カウンタ軸２８に一体的に取り付けられている第４速歯車３４ａと、第２出力軸２９と同軸上に回転自在に配置されている第４速歯車３４ｂとからなり、これら二つの歯車（第４速歯車３４ａ、第４速歯車３４ｂ）が前進第４速で歯合し、第２カウンタ軸２８から第２出力軸２９へのトルク伝達を行うようになっている。

第２カウンタ軸２８と第１出力軸２７との間には、第６速歯車対３５が設けられている。この第６速歯車対３５は、第２カウンタ軸２８に一体的に取り付けられている第６速歯車３５ａと、第１出力軸２７の同軸上に回転自在に配置されている第６速歯車３５ｂとからなり、これら二つの歯車（第６速歯車３５ａ、第６速歯車３５ｂ）が前進第６速で歯合し、第２カウンタ軸２８から第１出力軸２７へのトルク伝達を行うようになっている。

第２カウンタ軸２８と第１カウンタ軸２６及び第１出力軸２７との間には、第１速／第２速／後進歯車対３６が設けられている。この第１速／第２速／後進歯車対３６は、第２カウンタ軸２８に一体的に取り付けられている第１速／第２速歯車３６ａと、第１出力軸２７と同軸上に回転自在に配置されている第１速／第２速／後進歯車３６ｂと、第１カウンタ軸２６と同軸上に回転自在に配置されている後進歯車３６ｃとからなり、前進第１速又は前進第２速では、第１速／第２速歯車３６ａと第１速／第２速／後進歯車３６ｂとの間でトルク伝達し、後進速では、第１速／第２速／後進歯車３６ｂと後進歯車３６ｃとの間でトルク伝達を行うようになっている。

第２カウンタ軸２８と第１カウンタ軸２６との間には、第１速歯車対３７が設けられている。この第１速歯車対３７は、第２カウンタ軸２８に一体的に取り付けられている第１速歯車３７ａと、第１カウンタ軸２６の同軸上に回転自在に取り付けられている第１速歯車３７ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速歯車３７ａ、第１速歯車３７ｂ）が前進第１速で歯合し、第２カウンタ軸２８から第１カウンタ軸２６へのトルク伝達を行うようになっている。

第１カウンタ軸２６の上には、図面の左から順に、後進歯車３６ｃ、第１速歯車３７ｂの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１カウンタ軸２６に対し選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ１０、Ｋ１）が設けられている。

すなわち、後進歯車３６ｃと第１速歯車３７ｂとの間には、第１カウンタ軸２６に一体化されているクラッチハブＨ１にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ１が配置されており、そのハブスリーブＳ１を後進歯車３６ｃ側に移動させて、スプラインＰ１０に係合させることにより、その後進歯車３６ｃを第１カウンタ軸２６に連結するように構成されている。したがって、ここに後進噛み合いクラッチ機構Ｋ１０が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ１を第１速歯車３７ｂ側に移動きせてそのスプラインＰ１に係合させることにより、その第１速歯車３７ｂを第１カウンタ軸２６に連結するように構成されている。したがって、ここに第１速噛み合いクラッチ機構Ｋ１が構成されている。

第１出力軸２７の上には、図面の左から順に、第１速／第２速／後進歯車３６ｂ、第６速歯車３５ｂ、第３速歯車３１ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１出力軸２７に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ２、Ｋ６、Ｋ３）が設けられている。

すなわち、第１速／第２速／後進歯車３６ｂと第６速歯車３５ｂとの間には、第１出力軸２７に一体化されているクラッチハブＨ２にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ２が配置されており、そのハブスリーブＳ２を第１速／第２速／後進歯車３６ｂ側に移動させて、スプラインＰ２に係合させることにより、その第１速／第２速／後進歯車３６ｂを第１出力軸２７に連結するように構成されている。したがって、ここに第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ２を第６速歯車３５ｂ側に移動させてそのスプラインＰ６に係合させることにより、その第６速歯車３５ｂを第１出力軸２７に連結するように構成されている。したがって、ここに第６速噛み合いクラッチ機構Ｋ６が構成されている。

また、第３速歯車３１ｂの図面に向かって左側には、第１出力軸２７に一体化されているクラッチハブＨ３にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ３が配置されており、そのハブスリーブＳ３を第３速歯車３１ｂ側に移動させて、スプラインＰ３に係合させることにより、その第３速歯車３１ｂを第１出力軸２７に連結するように構成されている。したがって、ここに第３速噛み合いクラッチ機構Ｋ３が構成されている。

第２出力軸２９の上には、図面の左から順に、第４速歯車３４ｂ、第５速歯車３２ｂ、第７速歯車３３ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第２出力軸２９に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ４、Ｋ５、Ｋ７）が設けられている。

すなわち、第４速歯車３４ｂの右側には、第２出力軸２９に一体化されているクラッチハブＨ４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ４が配置されており、そのハブスリーブＳ４を第４速歯車３４ｂ側に移動させて、スプラインＰ４に係合させることにより、その第４速歯車３４ｂを第２出力軸２９に連結するように構成されている。したがって、ここに第４速噛み合いクラッチ機構Ｋ４が構成されている。

また、第５速歯車３２ｂと第７速歯車３３ｂとの間には、第２出力軸２９に一体化されているクラッチハブＨ５にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ５が配置されており、そのハブスリーブＳ５を第５速歯車３２ｂ側に移動させて、スプラインＰ５に係合させることにより、その第５速歯車３２ｂを第２出力軸２９に連結するように構成されている。したがって、ここに第５速噛み合いクラッチ機構Ｋ５が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ５を第７速歯車３３ｂ側に移動させてそのスプラインＰ７に係合させることにより、その第７速歯車３３ｂを第２出力軸２９に連結するように構成されている。したがって、ここに第７速噛み合いクラッチ機構Ｋ７が構成されている。

次に、第１出力軸２７と第２出力軸２９及びこれらの二軸（第１出力軸２７、第２出力軸２９）と平行に配置された終減速機出力軸３８には、出力軸歯車対３９が設けられている。

この出力軸歯車対３９は、第１出力軸２７に一体的に取り付けられている第１出力軸出力歯車３９ａと、第２出力軸２９に一体的に取り付けられている第２出力軸出力歯車３９ｂと、終減速機出力軸３８に設けられている終減速機出力軸歯車３９ｃとからなる。

前進第１速、第２速、第３速、第６速および後進速で、第１出力軸出力歯車３９ａから終減速機出力軸歯車３９ｃに対しトルク伝達を行い、前進第４速、第５速、第７速、第８速で、第２出力軸出力歯車３９ｂから終減速機出力軸歯車３９ｃに対しトルク伝達が行われる。

ここで、第１出力軸出力歯車３９ａと第２出力軸出力歯車３９ｂの歯数よりも、終減速機出力軸歯車３９ｃの歯数が多くなっており、このため、第１出力軸出力歯車３９ａから終減速機出力軸歯車３９ｃにトルク伝達する場合、又は、第２出力軸出力歯車３９ｂから終減速積出力軸歯車３０ｃにトルク伝達する場合には減速作用が行われるようになっている。

このような構成を有する第２実施形態の変速機２１は、７段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。

このような構成において、前進第１速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸２４→第１速／後進歯車対３０→第１カウンタ軸２６→第１速歯車対３７→第２カウンタ軸２８→第１速／第２速／後進歯車対３６→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対３０、第１速歯車対３７、第１速／第２速／後進歯車対３６及び出力軸歯車対３９の“４”である。

また、前進第２速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸２５→第１速／第２速／後進歯車対３６→第１出力軸２７→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第１速／第２速／後進歯車対３６及び出力軸歯車対３９の“２”である。
また、前進第３速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸２４→第３速歯車対３１→第１出力軸２７→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第３速歯車対３１及び出力軸歯車対３９の“２”である。

また、前進第４速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸２５→第４速歯車対３４→第２出力軸２９→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第４速歯車対３４及び出力軸歯車対３９の“２”である。
また、前進第５速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸２４→第５速歯車対３２→第２出力軸２９→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第５速歯車対３２及び出力軸歯車対３９の“２”である。

また、前進第６速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸２５→第６速歯車対３５→第１出力軸２７→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第６速歯車対３５及び出力軸歯車対３９の“２”である。
また、前進第７速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸２４→第７速歯車対３３→第２出力軸２９→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第７速歯車対３３及び出力軸歯車対３９の“２”である。
また、後進段の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸２４→第１速／後進歯車対３０→第１カウンタ軸２６→第１速／第２速／後進歯車対３６→出力軸歯車対３９→終減速機出力軸３８であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対３０、第１速／第２速／後進歯車対３６及び出力軸歯車対３９の“３”である。

以上のとおり、この第２実施形態の変速機２１においても各変速段の歯車噛み合い数を、第１速が“４”、第２速から第７速が“２”、後進段を“３”とすることができる。このため、前記の第１実施形態と同様に変速機の小型化、伝達効率の改善及びノイズの抑制を共に図ることができる。

加えて、この第２実施形態では、前進変速段の内の３速から７速では他の変速段と歯車を共有しない構成としているので、３速から７速までの変速比を他の変速段から独立させて個別に設定することができるという特有の効果が得られる。

また、第２速の変速比は、第１速／第２速歯車３６ａと第１速／第２速／後進歯車３６ｂの歯数比で設定され、第１速の変速比は、第１速／第２速歯車３６ａと第１速／第２速／後進歯車３６ｂの歯数比、第１速歯車３７ａと第１速歯車３７ｂの歯数比、第１速／後進歯車３０ａと第１速／後進歯車３０ｂの歯数比の３つにより設定される。

したがって、第１速／第２速歯車３６ａと第１速／第２速／後進歯車３６ｂの歯数比により第２速の変速比が設定されても、残りの第１速歯車３７ａと第１速歯車３７ｂの歯数比、第１速／後進歯車３０ａと第１速／後進歯車３０ｂとの歯数比の２つの設定により、自由に第１速の変速比を設定することができる。

以上のことから、第１速から第７速までの全ての前進変速段の変速比を任意に設定することができる。

（第３実施形態）
図１４は、第３実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。
図示の自動車用変速機（以下、単に変速機４１という）は、エンジン等の動力源４２からのトルクを伝達する伝動軸４３の外周側に、この伝動軸４３と同軸上に配置された２本の入力軸（以下、第１入力軸４４及び第２入力軸４５という）を備えた、いわゆる自動車用変速機である。

伝動軸４３と第１入力軸４４との間及び伝動軸４３と第２入力軸４５との間には、それぞれ個別の締結要素（以下、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２という）が入れられており、第１クラッチＣ１によって伝動軸４３と第１入力軸４４との間のトルク伝達を断接し、また、第２クラッチＣ２によって伝動軸４３と第２入力軸４５との間のトルク伝達を断接する。

なお、これらの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、たとえば、摩擦クラッチによって構成されており、不図示の制御部からのコントロールによって、トルクを伝達する完全係合状態（締結状態ともいう）と、トルクを伝達しない開放状態（非締結状態ともいう）と、これらの中間状態であるスリップ状態とのいずれかの状態に制御できるように構成されている。

さらに、変速機４１は、上記の各軸（伝動軸４３、第１入力軸４４及び第２入力軸４５）と平行に配置された四本の軸を備える。以下、それら四本の軸を、図面の上から順に、第１カウンタ軸４６、第１出力軸４７、第２カウンタ軸４８及び第２出力軸４９ということにする。なお、第２カウンタ軸４８は、第２入力軸４５と回転一体となっている。

第１入力軸４４と第１カウンタ軸４６との間には、第１速／後進歯車対５０が設けられている。この第１速／後進歯車対５０は、第１入力軸４４に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車５０ａと、第１カウンタ軸４６に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車５０ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速／後進歯車５０ａ、第１速／後進歯車５０ｂ）が前進第１速又は後進第１速で歯合し、第１入力軸４４から第１カウンタ軸４６へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸４４と第１出力軸４７との間には、第３速歯車対５１が設けられている。この第３速歯車対５１は、第１入力軸４４に一体的に取り付けられている第３速歯車５１ａと、第１出力軸４７と同軸上に回転自在に配置されている第３速歯車５１ｂとからなり、これら二つの歯車（第３速歯車５１ａ、第３速歯車５１ｂ）が前進第３速で歯合し、第１入力軸４４から第１出力軸４７へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸４４と第２出力軸４９との間には、第５速歯車対５２が設けられている。この第５速歯車対５２は、第１入力軸４４に一体的に取り付けられている第５速歯車５２ａと、第２出力軸４９と同軸上に回転自在に配置されている第５速歯車５２ｂとからなり、これら二つの歯車（第５速歯車５２ａ、第５速歯車５２ｂ）が前進第５速で歯合し、第１入力軸４４から第２出力軸４９へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸４４と第２出力軸４９との間には、第７速歯車対５３が設けられている。この第７速歯車対５３は、第１入力軸４４に一体的に取り付けられている第７速歯車５３ａと、第２出力軸４９と同軸上に回転自在に配置されている第７速歯車５３ｂとからなり、これら二つの歯車（第７速歯車５３ａ、第７速歯車５３ｂ）が前進第７速で歯合し、第１入力軸４４から第２出力軸４９へのトルク伝達を行うようになっている。

第２カウンタ軸４８と第１出力軸４７及び第２出力軸４９との間には、第４速／第６速歯車対５４が設けられている。この第４速／第６速歯車対５４は、第２カウンタ軸４８に一体に取り付けられている第４速／第６速歯車５４ａと、第１出力軸４７と同軸上に回転自在に取り付けられている第４速歯車５４ｂと、第２出力軸４９と同軸上に回転自在に取り付けられている第６速歯車５４ｃとからなり、第４速では第４速／第６速歯車５４ａと第４速歯車５４ｂとの間で、第６速では第４速／第６速歯車５４ａと第６速歯車５４ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

第２カウンタ軸４８と第１カウンタ軸４６及び第１出力軸４７との間には、第１速／第２速／後進歯車対５５が設けられている。この第１速／第２速／後進歯車対５５は、第２カウンタ軸４８に一体的に取り付けられている第１速／第２速歯車５５ａと、第１出力軸４７と同軸上に回転自在に配置されている第１速／第２速／後進歯車５５ｂと、第１カウンタ軸４６と同軸上に回転自在に配置されている後進歯車５５ｃとからなり、前進第１速と第２速では第１速／第２速歯車５５ａと第１速／第２速／後進歯車５５ｂとの間で、後進速では第１速／第２速／後進歯車５５ｂと後進歯車５５ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

第２カウンタ軸４８と第１カウンタ軸４６との間には、第１速歯車対５６が設けられている。この第１速歯車対５６は、第２カウンタ軸４８に一体的に取り付けられている第１速歯車５６ａと、第１カウンタ軸４６の同軸上に回転自在に取り付けられている第１速歯車５６ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速歯車５６ａ、第１速歯車５６ｂ）が前進第１速で歯合し、第２カウンタ軸４８から第１カウンタ軸４６へのトルク伝達を行うようになっている。

第１カウンタ軸４６の上には、図面の左から順に、後進歯車５５ｃ、第１速歯車５６ｂの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１カウンタ軸４６に対し選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ１０、Ｋ１）が設けられている。

すなわち、後進歯車５５ｃと第１速歯車５６ｂとの間には、第１カウンタ軸４６に一体化されているクラッチハブＨ１にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ１が配置されており、そのハブスリーブＳ１を後進歯車５５ｃ側に移動させて、スプラインＰ１０に係合させることにより、その後進歯車５５ｃを第１カウンタ軸４６に連結するように構成されている。したがって、ここに後進噛み合いクラッチ機構Ｋ１０が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ１を第１速歯車５６ｂ側に移動きせてそのスプラインＰ１に係合させることにより、その第１速歯車５６ｂを第１カウンタ軸４６に連結するように構成されている。したがって、ここに第１速噛み合いクラッチ機構Ｋ１が構成されている。

第１出力軸４７の上には、図面の左から順に、第１速／第２速／後進歯車５５ｂ、第４速歯車５４ｂ、第３速歯車５１ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１出力軸４７に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３）が設けられている。

すなわち、第１速／第２速／後進歯車５５ｂと第４速歯車５４ｂとの間には、第１出力軸４７に一体化されているクラッチハブＨ２にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ２が配置されており、そのハブスリーブＳ２を第１速／第２速／後進歯車５５ｂ側に移動させて、スプラインＰ２に係合させることにより、その第１速／第２速／後進歯車５５ｂを第１出力軸４７に連結するように構成されている。したがって、ここに第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ２を第４速歯車５４ｂ側に移動させてそのスプラインＰ４に係合させることにより、その第４速歯車５４ｂを第１出力軸４７に連結するように構成されている。したがって、ここに第４速噛み合いクラッチ機構Ｋ４が構成されている。

また、第３速歯車５１ｂの図面に向かって右側には、第１出力軸４７に一体化されているクラッチハブＨ３にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ３が配置されており、そのハブスリーブＳ３を第３速歯車５１ｂ側に移動させて、スプラインＰ３に係合させることにより、その第３速歯車５１ｂを第１出力軸４７に連結するように構成されている。したがって、ここに第３速噛み合いクラッチ機構Ｋ３が構成されている。

第２出力軸４９の上には、図面の左から順に、第６速歯車５４ｃ、第５速歯車５２ｂ、第７速歯車５３ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第２出力軸４９に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ６、Ｋ５、Ｋ７）が設けられている。

すなわち、第６速歯車５４ｃの左側には、第２出力軸４９に一体化されているクラッチハブＨ４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ４が配置されており、そのハブスリーブＳ４を第６速歯車５４ｃ側に移動させて、スプラインＰ６に係合させることにより、その第６速歯車５４ｃを第２出力軸４９に連結するように構成されている。したがって、ここに第６速噛み合いクラッチ機構Ｋ６が構成されている。

また、第５速歯車５２ｂと第７速歯車５３ｂとの間には、第２出力軸４９に一体化されているクラッチハブＨ５にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ５が配置されており、そのハブスリーブＳ５を第５速歯車５２ｂ側に移動させて、スプラインＰ５に係合させることにより、その第５速歯車５２ｂを第２出力軸４９に連結するように構成されている。したがって、ここに第５速噛み合いクラッチ機構Ｋ５が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ５を第７速歯車５３ｂ側に移動させてそのスプラインＰ７に係合させることにより、その第７速歯車５３ｂを第２出力軸４９に連結するように構成されている。したがって、ここに第７速噛み合いクラッチ機構Ｋ７が構成されている。

次に、第１出力軸４７と第２出力軸４９及びこれらの二軸（第１出力軸４７、第２出力軸４９）と平行に配置された終減速機出力軸５７には、出力軸歯車対５８が設けられている。

この出力軸歯車対５８は、第１出力軸４７に一体的に取り付けられている第１出力軸出力歯車５８ａと、第２出力軸４９に一体的に取り付けられている第２出力軸出力歯車５８ｂと、終減速機出力軸５７に設けられている終減速機出力軸歯車５８ｃとからなる。

このような構成を有する第３実施形態の変速機４１は、７段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。

このような構成において、前進第１速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸４４→第１速／後進歯車対５０→第１カウンタ軸４６→第１速歯車対５６→第２カウンタ軸４８→第１速／第２速／後進歯車対５５→第１出力軸４７→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対５０、第１速歯車対５６、第１速／第２速／後進歯車対５５及び出力軸歯車対５８の“４”である。

また、前進第２速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸４５→第１速／第２速／後進歯車対５５→第１出力軸４７→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第１速／第２速／後進歯車対５５及び出力軸歯車対５８の“２”である。
また、前進第３速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸４４→第３速歯車対５１→第１出力軸４７→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第３速歯車対５１及び出力軸歯車対５８の“２”である。

また、前進第４速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸４５→第４速／第６速歯車対５４→第１出力軸４７→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第４速／第６速歯車対５４及び出力軸歯車対５８の“２”である。
また、前進第５速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→５４→第５速歯車対５２→第２出力軸４９→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第５速歯車対５２及び出力軸歯車対５８の“２”である。
また、前進第６速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸４５→第４速／第６速歯車対５４→第２出力軸４９→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第４速／第６速歯車対５４及び出力軸歯車対５８の“２”である。

また、前進第７速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸４４→第７速歯車対５３→第２出力軸４９→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第７速歯車対５３及び出力軸歯車対５８の“２”である。
また、後進段の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸４４→第１速／後進歯車対５０→第１カウンタ軸４６→第１速／第２速／後進歯車対５５→第１出力軸４７→出力軸歯車対５８→終減速機出力軸５７であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対５０、第１速／第２速／後進歯車対５５及び出力軸歯車対５８の“３”である。

以上のとおり、この第３実施形態の変速機４１においても各変速段の歯車噛み合い数を、第１速が“４”、第２速から第７速が“２”、後進段を“３”とすることができる。このため、前記の第１実施形態と同様に変速機の小型化、伝達効率の改善及びノイズの抑制を共に図ることができる。

加えて、この第３実施形態では、下方に配置される第２出力軸４９上に、第５速歯車５２ｂ、第６速歯車５４ｃ、第７速歯車５３ｂの３つの歯車が回転自在に配置されている。

この様に第５速以上の歯車であるため、第２出力軸４９下方の変速機ケース下端面はエンジン軸より大きく下方にしなくて良いことになる。近年、エンジン振動を車体から分離するためにサブメンバーと呼ばれる部品を車体に取り付け、そのサブメンバーにエンジンを取り付ける例が増えており、このサブメンバーが変速機の下方に置かれ、変速機の変速機ケース下端面はむやみにエンジン軸より大きく下方にできないという事情がある場合、本実施形態は有効である。

この効果は、第１実施形態と同様の効果であるが、第１実施形態では第４速以上であるが、この第３実施形態では第５速以上であるがゆえに、よりその効果が顕著である。

（第４実施形態）
図１５は、第４実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。
図示の自動車用変速機（以下、単に変速機６１という）は、エンジン等の動力源６２からのトルクを伝達する伝動軸６３の外周側に、この伝動軸６３と同軸上に配置された２本の入力軸（以下、第１入力軸６４及び第２入力軸６５という）を備えた、いわゆる自動車用変速機である。

伝動軸６３と第１入力軸６４との間及び伝動軸６３と第２入力軸６５との間には、それぞれ個別の締結要素（以下、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２という）が入れられており、第１クラッチＣ１によって伝動軸６３と第１入力軸６４との間のトルク伝達を断接し、また、第２クラッチＣ２によって伝動軸６３と第２入力軸６５との間のトルク伝達を断接する。

なお、これらの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、たとえば、摩擦クラッチによって構成されており、不図示の制御部からのコントロールによって、トルクを伝達する完全係合状態（締結状態ともいう）と、トルクを伝達しない開放状態（非締結状態ともいう）と、これらの中間状態であるスリップ状態とのいずれかの状態に制御できるように構成されている。

さらに、変速機６１は、上記の各軸（伝動軸６３、第１入力軸６４及び第２入力軸６５）と平行に配置された四本の軸を備える。以下、それら四本の軸を、図面の上から順に、第１カウンタ軸６６、第１出力軸６７、第２カウンタ軸６８及び第２出力軸６９ということにする。なお、第２カウンタ軸６８は、第２入力軸６５と回転一体となっている。

第１入力軸６４と第１カウンタ軸６６との間には、第１速／後進歯車対７０が設けられている。この第１速／後進歯車対７０は、第１入力軸６４に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車７０ａと、第１カウンタ軸６６に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車７０ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速／後進歯車７０ａ、第１速／後進歯車７０ｂ）が前進第１速又は後進第１速で歯合し、第１入力軸６４から第１カウンタ軸６６へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸６４と第１出力軸６７との間には、第３速歯車対７１が設けられている。この第３速歯車対７１は、第１入力軸６４に一体的に取り付けられている第３速歯車７１ａと、第１出力軸６７と同軸上に回転自在に配置されている第３速歯車７１ｂとからなり、これら二つの歯車（第３速歯車７１ａ、第３速歯車７１ｂ）が前進第３速で歯合し、第１入力軸６４から第１出力軸６７へのトルク伝達を行うようになっている。

第１入力軸６４と第１出力軸６７及び第２出力軸６９との間には、第５速／第７速歯車対７２が設けられている。この第５速／第７速歯車対７２は、第１入力軸６４に一体に設けられている第５速／第７速歯車７２ａと、第１出力軸６７と同軸上に回転自在に保持されている第５速歯車７２ｂと、第２出力軸６９と同軸上に回転自在に保持されている第７速歯車７２ｃとからなり、第５速では第５速／第７速歯車７２ａと第５速歯車７２ｂとの間で、第７速では第５速／第７速歯車７２ａと第７速歯車７２ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

第１カウンタ軸６６と第２カウンタ軸６８との間に、第１速歯車対７３が設けられている。この第１速歯車対７３は、第２カウンタ軸６８に一体に設けられている第１速歯車７３ａと、第１カウンタ軸６６の同軸上に回転自在に保持されている第１速歯車７３ｂとからなり、前進第１速で、トルク伝達するようになっている。

さらに、第２カウンタ軸６８と第１出力軸６７と第１カウンタ軸６６との間に、第１速／第２速／後進歯車対７４が設けられている。この第１速／第２速／後進歯車対７４は、第２カウンタ軸６８に一体に設けられている第１速／第２速歯車７４ａと、第１出力軸６７と同軸上に回転自在に保持されている第１速／第２速／後進歯車７４ｂと、第１カウンタ軸６６と同軸上に回転自在に保持されている後進歯車７４ｃとからなり、前進第１速と第２速では第１速／第２速歯車７４ａと第１速／第２速／後進歯車７４ｂとの間で、後進速では第１速／第２速／後進歯車７４ｂと後進歯車７４ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

また、第２カウンタ軸６８と第１出力軸６７との間に、第６速歯車対７５が設けられている。この第６速歯車対７５は、第２カウンタ軸６８に一体に設けられている第６速歯車７５ａと、第１出力軸６７の同軸上に回転自在に保持されている第６速歯車７５ｂとからなり、前進第６速で、トルク伝達するようになっている。

さらに、第２カウンタ軸６８と第２出力軸６９との間に、第４速歯車対７６が設けられている。この第４速歯車対７６は、第２カウンタ軸６８に一体に設けられている第４速歯車７６ａと、第２出力軸６９の同軸上に回転自在に保持されている第４速歯車７６ｂとからなり、前進第４速で、トルク伝達するようになっている。

第１カウンタ軸６６の上には、図面の左から順に、後進歯車７４ｃ、第１速歯車７３ｂの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１カウンタ軸６６に対し選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ１０、Ｋ１）が設けられている。

すなわち、後進歯車７４ｃと第１速歯車７３ｂとの間には、第１カウンタ軸６６に一体化されているクラッチハブＨ１にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ１が配置されており、そのハブスリーブＳ１を後進歯車７４ｃ側に移動させて、スプラインＰ１０に係合させることにより、その後進歯車７４ｃを第１カウンタ軸６６に連結するように構成されている。したがって、ここに後進噛み合いクラッチ機構Ｋ１０が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ１を第１速歯車７３ｂ側に移動きせてそのスプラインＰ１に係合させることにより、その第１速歯車７３ｂを第１カウンタ軸６６に連結するように構成されている。したがって、ここに第１速噛み合いクラッチ機構Ｋ１が構成されている。

第１出力軸６７の上には、図面の左から順に、第１速／第２速／後進歯車７４ｂ、第６速歯車７５ｂ、第５速歯車７２ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１出力軸６７に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ２、Ｋ６、Ｋ５）が設けられている。

すなわち、第１速／第２速／後進歯車７４ｂと第６速歯車７５ｂとの間には、第１出力軸６７に一体化されているクラッチハブＨ２にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ２が配置されており、そのハブスリーブＳ２を第１速／第２速／後進歯車７４ｂ側に移動させて、スプラインＰ２に係合させることにより、その第１速／第２速／後進歯車７４ｂを第１出力軸６７に連結するように構成されている。したがって、ここに第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ２を第６速歯車７５ｂ側に移動させてそのスプラインＰ６に係合させることにより、その第６速歯車７５ｂを第１出力軸６７に連結するように構成されている。したがって、ここに第６速噛み合いクラッチ機構Ｋ６が構成されている。

また、第５速歯車７２ｂの図面に向かって右側には、第１出力軸６７に一体化されているクラッチハブＨ３にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ３が配置されており、そのハブスリーブＳ３を第５速歯車７２ｂ側に移動させて、スプラインＰ５に係合させることにより、その第５速歯車７２ｂを第１出力軸６７に連結するように構成されている。したがって、ここに第５速噛み合いクラッチ機構Ｋ５が構成されている。

第２出力軸６９の上には、図面の左から順に、第４速歯車７６ｂ、第７速歯車７２ｃ、第３速歯車７１ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第２出力軸６９に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ４、Ｋ７、Ｋ３）が設けられている。

すなわち、第４速歯車７６ｂの右側には、第２出力軸６９に一体化されているクラッチハブＨ４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ４が配置されており、そのハブスリーブＳ４を第４速歯車７６ｂ側に移動させて、スプラインＰ４に係合させることにより、その第４速歯車７６ｂを第２出力軸６９に連結するように構成されている。したがって、ここに第４速噛み合いクラッチ機構Ｋ４が構成されている。

また、第７速歯車７２ｃと第３速歯車７１ｂとの間には、第２出力軸６９に一体化されているクラッチハブＨ５にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ５が配置されており、そのハブスリーブＳ５を第７速歯車７２ｃ側に移動させて、スプラインＰ７に係合させることにより、その第７速歯車７２ｃを第２出力軸６９に連結するように構成されている。したがって、ここに第７速噛み合いクラッチ機構Ｋ７が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ５を第３速歯車７１ｂ側に移動させてそのスプラインＰ３に係合させることにより、その第３速歯車７１ｂを第２出力軸６９に連結するように構成されている。したがって、ここに第３速噛み合いクラッチ機構Ｋ３が構成されている。

次に、第１出力軸６７と第２出力軸６９及びこれらの二軸（第１出力軸６７、第２出力軸６９）と平行に配置された終減速機出力軸７７には、出力軸歯車対７８が設けられている。

この出力軸歯車対７８は、第１出力軸６７に一体的に取り付けられている第１出力軸出力歯車７８ａと、第２出力軸６９に一体的に取り付けられている第２出力軸出力歯車７８ｂと、終減速機出力軸７７に設けられている終減速機出力軸歯車７８ｃとからなる。

このような構成を有する第４実施形態の変速機６１は、７段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。

このような構成において、前進第１速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸６４→第１速／後進歯車対７０→第１カウンタ軸６６→第１速歯車対７３→第２カウンタ軸６８→第１速／第２速／後進歯車対７４→第１出力軸６７→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対７０、第１速歯車対７３、第１速／第２速／後進歯車対７４及び出力軸歯車対７８の“４”である。

また、前進第２速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸６５→第１速／第２速／後進歯車対７４→第１出力軸６７→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第１速／第２速／後進歯車対７４及び出力軸歯車対７８の“２”である。
また、前進第３速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸６４→第３速歯車対７１→第２出力軸６９→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第３速歯車対７１及び出力軸歯車対７８の“２”である。

また、前進第４速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸６５→第４速歯車対７６→第２出力軸６９→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第４速歯車対７６及び出力軸歯車対７８の“２”である。
また、前進第５速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸６４→第５速／第７速歯車対７２→第１出力軸６７→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第５速／第７速歯車対７２及び出力軸歯車対７８の“２”である。

また、前進第６速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸６５→第６速歯車対７５→第１出力軸６７→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第６速歯車対７５及び出力軸歯車対７８の“２”である。
また、前進第７速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸６４→第５速／第７速歯車対７２→第２出力軸６９→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第５速／第７速歯車対７２及び出力軸歯車対７８の“２”である。
また、後進段の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸６４→第１速／後進歯車対７０→第１カウンタ軸６６→第１速／第２速／後進歯車対７４→第１出力軸６７→出力軸歯車対７８→終減速機出力軸７７であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対７０、第１速／第２速／後進歯車対７４及び出力軸歯車対７８の“３”である。

以上のとおり、この第４実施形態の変速機６１においても各変速段の歯車噛み合い数を、第１速が“４”、第２速から第７速が“２”、後進段を“３”とすることができる。このため、前記の第１実施形態と同様に変速機の小型化、伝達効率の改善及びノイズの抑制を共に図ることができる。

加えて、この第４実施形態では、伝動軸６３の回転軸線上での歯車の数は、第１速／第２速歯車７４ａ、第４速歯車７６ａ、第１速歯車７３ａ、第６速歯車７５ａ、第５速／第７速歯車７２ａ、第１速／後進歯車７０ａ、第３速歯車７１ａの７枚であり、これらが隙間無く並ぶ。

その結果、第１実施形態の歯車数八枚に比較して一枚少なくなり、伝動軸６３の軸上の長さが短くて済む。

変速機をエンジン横置きのＦＦ車等に応用するとき、車体の幅の制限から軸方向長さが長いと車両搭載性に難があり、大きな設計制約となるのが一般的であるが、第４実施形態の場合、この点で第１実施形態より有利である。

（第５実施形態）
図１６は、第５実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。
図示の自動車用変速機（以下、単に変速機８１という）は、エンジン等の動力源８２からのトルクを伝達する伝動軸８３の外周側に、この伝動軸８３と同軸上に配置された２本の入力軸（以下、第１入力軸８４及び第２入力軸８５という）を備えた、いわゆる自動車用変速機である。

伝動軸８３と第１入力軸８４との間及び伝動軸８３と第２入力軸８５との間には、それぞれ個別の締結要素（以下、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２という）が入れられており、第１クラッチＣ１によって伝動軸８３と第１入力軸８４との間のトルク伝達を断接し、また、第２クラッチＣ２によって伝動軸８３と第２入力軸８５との間のトルク伝達を断接する。

なお、これらの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、たとえば、摩擦クラッチによって構成されており、不図示の制御部からのコントロールによって、トルクを伝達する完全係合状態（締結状態ともいう）と、トルクを伝達しない開放状態（非締結状態ともいう）と、これらの中間状態であるスリップ状態とのいずれかの状態に制御できるように構成されている。

さらに、変速機８１は、上記の各軸（伝動軸８３、第１入力軸８４及び第２入力軸８５）と平行に配置された四本の軸を備える。以下、それら四本の軸を、図面の上から順に、第１カウンタ軸８６、第１出力軸８７、第２カウンタ軸８８及び第２出力軸８９ということにする。なお、第２カウンタ軸８８は、第２入力軸８５と回転一体となっている。

第１入力軸８４と第１カウンタ軸８６との間には、第１速／後進歯車対９０が設けられている。この第１速／後進歯車対９０は、第１入力軸８４に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車９０ａと、第１カウンタ軸８６に一体的に取り付けられている第１速／後進歯車９０ｂとからなり、これら二つの歯車（第１速／後進歯車９０ａ、第１速／後進歯車９０ｂ）が前進第１速又は後進第１速で歯合し、第１入力軸８４から第１カウンタ軸８６へのトルク伝達を行うようになっている。

また、第２カウンタ軸８８と第１カウンタ軸８６との間には、第１速歯車対９１が設けられている。この第１速歯車対９１は、第２カウンタ軸８８に一体に設けられている第１速歯車９１ａと、第１カウンタ軸８６の同軸上に回転自在に保持されている第１速歯車９１ｂとからなり、前進第１速で、トルク伝達するようになっている。

さらに、第２カウンタ軸８８と第１出力軸８７と第１カウンタ軸８６との間には、第１速／第２速／後進歯車対９２が設けられている。この第１速／第２速／後進歯車対９２は、第２カウンタ軸８８に一体に設けられている第１速／第２速歯車９２ａと、第１出力軸８７と同軸上に回転自在に保持されている第１速／第２速／後進歯車９２ｂと、第１カウンタ軸８６と同軸上に回転自在に保持されている後進歯車９２ｃとからなり、前進第１速と第２速では第１速／第２速歯車９２ａと第１速／第２速／後進歯車９２ｂとの間で、後進速では第１速／第２速／後進歯車９２ｂと後進歯車９２ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

さらに、第２カウンタ軸８８と第２出力軸８９との間に、第４速歯車対９３が設けられている。この第４速歯車対９３は、第２カウンタ軸８８に一体に設けられている第４速歯車９３ａと、第２出力軸８９の同軸上に回転自在に保持されている第４速歯車９３ｂとからなり、前進第４速で、トルク伝達するようになっている。

第１入力軸８４と第１出力軸８７と第２出力軸８９との間に、第６速／第８速歯車対９４が設けられている。この第６速／第８速歯車対９４は、第１入力軸８４に一体に設けられている第６速／第８速歯車９４ａと、第１出力軸８７と同軸上に回転自在に保持されている第６速歯車９４ｂと、第２出力軸８９と同軸上に回転自在に保持されている第８速歯車９４ｃとからなり、第６速では第６速／第８速歯車９４ａと第６速歯車９４ｂとの間で、第８速では第６速／第８速歯車９４ａと第８速歯車９４ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

第１入力軸８４と第１出力軸８７と第２出力軸８９との間に、第５速／第７速歯車対９５が設けられている。この第５速／第７速歯車対９５は、第１入力軸８４に一体に設けられている第５速／第７速歯車９５ａと、第１出力軸８７と同軸上に回転自在に保持されている第５速歯車９５ｂと、第２出力軸８９と同軸上に回転自在に保持されている第７速歯車９５ｃとからなり、第５速では第５速／第７速歯車９５ａと第５速歯車９５ｂとの間で、第７速では第５速／第７速歯車９５ａと第７速歯車９５ｃとの間でトルク伝達するようになっている。

さらに第１入力軸８４と第２出力軸８９との間に、第３速歯車対９６が設けられている。この第３速歯車対９６は、第１入力軸８４に一体に設けられている第３速歯車９６ａと、第２出力軸８９と同軸上に回転自在に保持されている第３速歯車９６ｂとからなり、前進第３速でトルク伝達するようになっている。

第１カウンタ軸８６の上には、図面の左から順に、後進歯車９２ｃ、第１速歯車９１ｂの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１カウンタ軸８６に対し選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ１０、Ｋ１）が設けられている。

すなわち、後進歯車９２ｃと第１速歯車９１ｂとの間には、第１カウンタ軸８６に一体化されているクラッチハブＨ１にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ１が配置されており、そのハブスリーブＳ１を後進歯車９２ｃ側に移動させて、スプラインＰ１０に係合させることにより、その後進歯車９２ｃを第１カウンタ軸８６に連結するように構成されている。したがって、ここに後進噛み合いクラッチ機構Ｋ１０が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ１を第１速歯車９１ｂ側に移動きせてそのスプラインＰ１に係合させることにより、その第１速歯車９１ｂを第１カウンタ軸８６に連結するように構成されている。したがって、ここに第１速噛み合いクラッチ機構Ｋ１が構成されている。

第１出力軸８７の上には、図面の左から順に、第１速／第２速／後進歯車９２ｂ、第６速歯車９４ｂ、第５速歯車９５ｂの３つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第１出力軸８７に対し選択的に連結する３つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ２、Ｋ６、Ｋ５）が設けられている。

すなわち、第１速／第２速／後進歯車９２ｂと第６速歯車９４ｂとの間には、第１出力軸８７に一体化されているクラッチハブＨ２にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ２が配置されており、そのハブスリーブＳ２を第１速／第２速／後進歯車９２ｂ側に移動させて、スプラインＰ２に係合させることにより、その第１速／第２速／後進歯車９２ｂを第１出力軸８７に連結するように構成されている。したがって、ここに第２速噛み合いクラッチ機構Ｋ２が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ２を第６速歯車９４ｂ側に移動させてそのスプラインＰ６に係合させることにより、その第６速歯車９４ｂを第１出力軸８７に連結するように構成されている。したがって、ここに第６速噛み合いクラッチ機構Ｋ６が構成されている。

また、第５速歯車９５ｂの図面に向かって右側には、第１出力軸８７に一体化されているクラッチハブＨ３にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ３が配置されており、そのハブスリーブＳ３を第５速歯車９５ｂ側に移動させて、スプラインＰ５に係合させることにより、その第５速歯車９５ｂを第１出力軸８７に連結するように構成されている。したがって、ここに第５速噛み合いクラッチ機構Ｋ５が構成されている。

第２出力軸８９の上には、図面の左から順に、第４速歯車９３ｂ、第８速歯車９４ｃ、第７速歯車９５ｃ、第３速歯車９６ｂの４つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を第２出力軸８９に対し選択的に連結する４つの噛み合いクラッチ機構（Ｋ４、Ｋ８、Ｋ７、Ｋ３）が設けられている。

すなわち、第４速歯車９３ｂと第８速歯車９４ｃの間には、第２出力軸８９に一体化されているクラッチハブＨ４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ４が配置されており、そのハブスリーブＳ４を第４速歯車９３ｂ側に移動させて、スプラインＰ４に係合させることにより、その第４速歯車９３ｂを第２出力軸８９に連結するように構成されている。したがって、ここに第４速噛み合いクラッチ機構Ｋ４が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ４を第８速歯車９４ｃ側に移動させてそのスプラインＰ８に係合させることにより、その第８速歯車９４ｃを第２出力軸８９に連結するように構成されている。したがって、ここに第８速噛み合いクラッチ機構Ｋ８が構成されている。

また、第７速歯車９５ｃと第３速歯車９６ｂとの間には、第２出力軸８９に一体化されているクラッチハブＨ５にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ５が配置されており、そのハブスリーブＳ５を第７速歯車９５ｃ側に移動させて、スプラインＰ７に係合させることにより、その第７速歯車９５ｃを第２出力軸８９に連結するように構成されている。したがって、ここに第７速噛み合いクラッチ機構Ｋ７が構成されている。

また、上記のハブスリーブＳ５を第３速歯車９６ｂ側に移動させてそのスプラインＰ３に係合させることにより、その第３速歯車９６ｂを第２出力軸８９に連結するように構成されている。したがって、ここに第３速噛み合いクラッチ機構Ｋ３が構成されている。

次に、第１出力軸８７と第２出力軸８９及びこれらの二軸（第１出力軸８７、第２出力軸８９）と平行に配置された終減速機出力軸９７には、出力軸歯車対９８が設けられている。

この出力軸歯車対９８は、第１出力軸８７に一体的に取り付けられている第１出力軸出力歯車９８ａと、第２出力軸８９に一体的に取り付けられている第２出力軸出力歯車９８ｂと、終減速機出力軸９７に設けられている終減速機出力軸歯車９８ｃとからなる。

このような構成を有する第５実施形態の変速機８１は、８段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。

このような構成において、前進第１速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸８４→第１速／後進歯車対９０→第１カウンタ軸８６→第１速歯車対９１→第２カウンタ軸８８→第１速／第２速／後進歯車対９２→第１出力軸８７→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対９０、第１速歯車対９１、第１速／第２速／後進歯車対９２及び出力軸歯車対９８の“４”である。

また、前進第２速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸８５→第１速／第２速／後進歯車対９２→第１出力軸８７→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第１速／第２速／後進歯車対９２及び出力軸歯車対９８の“２”である。
また、前進第３速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸８４→第３速歯車対９６→第２出力軸８９→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第３速歯車対９６及び出力軸歯車対９８の“２”である。

また、前進第４速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸８５→第４速歯車対９３→第２出力軸８９→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第４速歯車対９３及び出力軸歯車対９８の“２”である。
また、前進第５速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸８４→第５速／第７速歯車対９５→第２出力軸８９→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第５速／第７速歯車対９５及び出力軸歯車対９８の“２”である。
また、前進第６速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸８５→第６速／第８速歯車対９４→第１出力軸８７→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第６速／第８速歯車対９４及び出力軸歯車対９８の“２”である。

また、前進第７速の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸８４→第５速／第７速歯車対９５→第２出力軸８９→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第５速／第７速歯車対９５及び出力軸歯車対９８の“２”である。
また、前進第８速の動力伝達経路は、第２クラッチＣ２→第２入力軸８５→第６速／第８速歯車対９４→第２出力軸８９→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第６速／第８速歯車対９４及び出力軸歯車対９８の“２”である。
また、後進段の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１→第１入力軸８４→第１速／後進歯車対９０→第１カウンタ軸８６→第１速／第２速／後進歯車対９２→第１出力軸８７→出力軸歯車対９８→終減速機出力軸９７であり、歯車噛み合い数は、第１速／後進歯車対９０、第１速／第２速／後進歯車対９２及び出力軸歯車対９８の“３”である。

以上のとおり、この第５実施形態の変速機８１においても各変速段の歯車噛み合い数を、第１速が“４”、第２速から第８速が“２”、後進段を“３”とすることができる。このため、前記の第１実施形態と同様に変速機の小型化、伝達効率の改善及びノイズの抑制を共に図ることができる。

加えて、この第５実施形態では、伝動軸８３の回転軸線上での歯車の数は、第１速／第２速歯車９２ａ、第４速歯車９３ａ、第１速歯車９１ａ、第６速／第８速歯車９４ａ、第５速／第７速歯車９５ａ、第１速／後進歯車９０ａ、第３速歯車９６ａの７枚であり、これらが隙間無く並ぶ。

その結果、第１実施例の歯車数八枚に比較して一枚少なく、伝動軸３軸上の長さが短くて済む。変速機をエンジン横置きのＦＦ車等に応用するとき、車体の幅の制限から軸方向長さが長いと車両搭載性に難があり、大きな設計制約となるのが一般的であるが、第５実施例の場合、この点で第１実施例より有利である。

第４実施例との比較では、歯車の数は７枚でありこの効果は同等であるが、第４実施例では前進７速変速機であるが、第５実施例では前進８速変速機が実現できる。

第１実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。 第１実施形態の軸配置図である。 第１実施形態の変速機のクラッチ締結論理図である。 第１実施形態の第１速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第２速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第３速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第４速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第５速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第６速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第７速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の第８速の動力伝達説明図である。 第１実施形態の後進段の動力伝達説明図である。 第２実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。 第３実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。 第４実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。 第５実施形態の自動車用変速機のスケルトン図である。

符号の説明

１ 変速機（自動車用変速機）
４ 第１入力軸
５ 第２入力軸
６ 第１カウンタ軸（カウンタ軸）
７ 第１出力軸
９ 第２出力軸
１０ 第１速／後進歯車対
１１ 第３速歯車対
１２ 第５速歯車対
１３ 第７速歯車対
１４ 第４速歯車対
１５ 第６速／第８速歯車対
１６ 第１速／第２速／後進歯車対
１７ 第１速歯車対
１８ 終減速機出力軸
１９ 出力軸歯車対
２１ 変速機（自動車用変速機）
２４ 第１入力軸
２５ 第２入力軸
２６ 第１カウンタ軸（カウンタ軸）
２７ 第１出力軸
２９ 第２出力軸
３０ 第１速／後進歯車対
３１ 第３速歯車対
３２ 第５速歯車対
３３ 第７速歯車対
３４ 第４速歯車対
３５ 第６速歯車対
３６ 第１速／第２速／後進歯車対
３７ 第１速歯車対
３８ 終減速機出力軸
３９ 出力軸歯車対
４１ 変速機（自動車用変速機）
４４ 第１入力軸
４５ 第２入力軸
４６ 第１カウンタ軸（カウンタ軸）
４７ 第１出力軸
４９ 第２出力軸
５０ 第１速／後進歯車対
５１ 第３速歯車対
５２ 第５速歯車対
５３ 第７速歯車対
５４ 第４速／第６速歯車対
５５ 第１速／第２速／後進歯車対
５６ 第１速歯車対
５７ 終減速機出力軸
５８ 出力軸歯車対
６１ 変速機（自動車用変速機）
６４ 第１入力軸
６５ 第２入力軸
６６ 第１カウンタ軸（カウンタ軸）
６７ 第１出力軸
６９ 第２出力軸
７０ 第１速／後進歯車対
７１ 第３速歯車対
７２ 第５速／第７速歯車対
７３ 第１速歯車対
７４ 第１速／第２速／後進歯車対
７５ 第６速歯車対
７６ 第４速歯車対
７７ 終減速機出力軸
７８ 出力軸歯車対
８１ 変速機（自動車用変速機）
８４ 第１入力軸
８５ 第２入力軸
８６ 第１カウンタ軸（カウンタ軸）
８７ 第１出力軸
８９ 第２出力軸
９０ 第１速／後進歯車対
９１ 第１速歯車対
９２ 第１速／第２速／後進歯車対
９３ 第４速歯車対
９４ 第６速／第８速歯車対
９５ 第５速／第７速歯車対
９６ 第３速歯車対
９７ 終減速機出力軸
９８ 出力軸歯車対
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｋ１ 第１速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ２ 第２速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ３ 第３速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ４ 第４速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ５ 第５速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ６ 第６速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ７ 第７速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ８ 第８速噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）
Ｋ１０ 後進噛み合いクラッチ機構（噛み合いクラッチ）

Claims (6)

1. 第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸及び第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、
   前記複数の歯車対は、
   前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、
   前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、
   前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速歯車対と、
   前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第７速歯車対と、
   前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、
   前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又第８速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速／第８速歯車対と、
   前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、
   前進第１速のときに前記カウンタ軸と前記第２入力軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機。
2. 第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸及び第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、
   前記複数の歯車対は、
   前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、
   前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、
   前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速歯車対と、
   前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第７速歯車対と、
   前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、
   前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速歯車対と、
   前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、
   前進第１速のときに前記カウンタ軸と前記第２入力軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機。
3. 第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸及び第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、
   前記複数の歯車対は、
   前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、
   前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、
   前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速歯車対と、
   前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第７速歯車対と、
   前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速／第６速歯車対と、
   前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、
   前進第１速のときに前記第２入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機。
4. 第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸及び第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、
   前記複数の歯車対は、
   前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、
   前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、
   前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速／第７速歯車対と、
   前進第１速のときに前記第２入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、
   前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、
   前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速歯車対と、
   前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機。
5. 第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸及び第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、
   前記複数の歯車対は、
   前進第１速及び後進段のときに前記第１入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速／後進歯車対と、
   前進第１速のときに前記第２入力軸と前記カウンタ軸との間の駆動力伝達を行う第１速歯車対と、
   前進第１速及び前進第２速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又後進段のときに前記カウンタ軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行う第１速／第２速／後進歯車対と、
   前進第４速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第４速歯車対と、
   前進第６速のときに前記第２入力軸と前記第１出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第８速のときに前記第２入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第６速／第８速歯車対と、
   前進第５速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行い又前進第７速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第５速／第７速歯車対と、
   前進第３速のときに前記第１入力軸と前記第２出力軸との間の駆動力伝達を行う第３速歯車対と、を含むことを特徴とする自動車用変速機。
6. 第１クラッチを介して駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心に配置され、第２クラッチを介して駆動力が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置され、出力軸歯車対を介して終減速機出力軸に結合された第１出力軸及び第２出力軸と、前記第１入力軸、第２入力軸、カウンタ軸、第１出力軸、第２出力軸の軸間に設けられた複数の歯車対と、これらの歯車対と各軸との結合を断接する複数の噛み合いクラッチとを備え、該複数の噛み合いクラッチの断接を制御して、その組み合わせにより複数の前進走行変速段と少なくとも１つの後進変速段を実現する自動車用変速機において、
   変速比（＝駆動力入力回転速度÷終減速機出力軸回転速度）が最大の前進変速段以外の前進変速段が、いずれか一方の入力軸歯車といずれか一方の出力軸歯車との一組の歯車噛み合いと、出力軸歯車対の一組歯車の噛み合いの合計二組の歯車噛み合いによって実現されると共に、
   変速比が最大の前進変速段が、一方の入力軸歯車とカウンタ軸歯車との一組の歯車噛み合いと、該カウンタ軸歯車と他方の入力軸歯車との一組の歯車噛み合いと、後者の入力軸歯車といずれか一方の出力軸歯車との一組の歯車噛み合いと、出力軸歯車対の一組歯車の噛み合いの合計四組の歯車噛み合いによって実現されると共に、
   後進変速比が、一方の入力軸歯車とカウンタ軸歯車との一組の歯車噛み合いと、該カウンタ軸歯車と出力軸歯車との一組の歯車噛み合いと、出力軸歯車対の一組歯車の噛み合いの合計三組の歯車噛み合いによって実現されることを特徴とする自動車用変速機。

Images