JP2003054224A

JP2003054224A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003054224A
Application number: JP2001243247A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Nii; 正敏丹井
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2001-08-10
Publication date: 2003-02-26
Anticipated expiration: 2021-08-10
Also published as: JP4693020B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブロックパターンをタイヤ踏面部に有する空
気入りタイヤにおいて、トゥアンドヒール摩耗を改善す
ることができる空気入りタイヤを提供【解決手段】ブロック状のトレッドパターンを有する
空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏み込み側Ｆ
表面ではサイプを配置せず、ブロック５の蹴り出し側Ｋ
に、ジグザグ状サイプＳを前記ブロック５の蹴り出し側
Ｋに隣接する横溝３に連通しないように複数本配置す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにお
いて、特に、タイヤ踏面部のブロック表面に発生する偏
摩耗を防止することができる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ用トレッドパターンとし
て、駆動性及び制動性が優れたブロックパターンが使用
される。ブロックパターンはタイヤ周方向に沿って延び
る複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝
によって分割されたブロックを多数有する。

【０００３】このようなブロックパターンをタイヤ踏面
部に有するタイヤは、走行時に同一ブロック内で、ブロ
ックの先に路面と接触する踏み込み側と、後で路面と接
触する蹴り出し側とで剪断外力が異なり、剪断外力がブ
ロックの踏み込み側よりも大きく受けるブロックの蹴り
出し側は、踏み込み側よりも摩耗し易く、いわゆるトゥ
アンドヒール摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生し易い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ブロ
ックパターンをタイヤ踏面部に有する空気入りタイヤに
おいて、トゥアンドヒール摩耗を防止することができる
空気入りタイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、鋭意検討した結果、本発明のタイヤは、タイヤのト
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタ
イヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、
主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによ
って形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配
列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空
気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏み込み側表面
ではサイプを配置せず、前記ブロックの蹴り出し側表面
で、異なる方向成分を有するサイプを前記ブロックに隣
接する横溝に連通しないように複数本配置したことを特
徴とする空気入りタイヤである。

【０００６】ブロックの蹴り出し側に、前記サイプを複
数本配置することによって、前記ブロックの蹴り出し側
の剛性が低下する。その結果、走行時に蹴り出し側にか
かる剪断外力が緩和され踏み込み側にかかる剪断外力と
の差が減少して前記ブロックのタイヤ周方向で受ける剪
断外力の差が縮小されブロック内での偏摩耗が改善され
る。なお、前記サイプを前記ブロックに隣接する横溝に
連通しないように配置した理由は、サイプを前記ブロッ
クに隣接する横溝に連通配置した場合、該ブロックのタ
イヤ幅方向の剪断外力が大きくなり、その結果、偏摩耗
が改善されないからである。

【０００７】なお、異なる方向成分を有するサイプとし
ては、折れ線状、＋状、×状等が適している。また、異
なる方向成分を有するサイプの配置方向はタイヤ幅方向
であってもタイヤ周方向であっても良い。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図によって、詳細
に説明する。図１は本発明に係るタイヤの一実施形態を
示すタイヤトレッドパターンの概略展開図である。図１
において、Ｒはタイヤ回転方向、１はタイヤトレッド
面、２はタイヤトレッド面１をタイヤ回転方向Ｒに連な
る縦溝、３はタイヤ幅方向に延びる横溝、４はショルダ
ー接地端、５は縦溝２と横溝３または縦溝２と横溝３及
びショルダー接地端４とで囲まれたブロック、Ｆは踏み
込み側、Ｋは蹴り出し側、Ｓはサイプ、ＣＬはタイヤ赤
道ライン、６はタイヤ赤道ラインＣＬに配した縦溝２１
とタイヤ赤道ラインＣＬのタイヤ幅方向外側に配した縦
溝２２で挟まれタイヤ周方向に延びるリブである。

【０００９】図１では、ブロックの蹴り出し側表面で、
異なる方向成分を有するジグザグ状サイプＳをブロック
５の蹴り出し側Ｋに、隣接する横溝３に対して、略平行
に複数個配している。

【００１０】本発明の異なる方向成分を有するサイプＳ
の他の例としては図２の（ａ）〜（ｆ）が挙げられる。
但し、図２においては、タイヤトレッドパターン全体で
は無く、タイヤトレッド面の内１つのブロックで、ブロ
ック形状も矩形のものを例示している。

【００１１】図２（ａ）はＳの字状サイプ、図２
（ｂ）、（ｃ）及び（ｆ）はジグザグ状で、図１とは異
なる例のサイプ、図２（ｄ）は＋の字状サイプ、図２
（ｅ）及び（ｆ）はＸの字状サイプの例である。図２に
おける符号は図１における符号と同じである。

【００１２】次に、折れ線状サイプを例として、望まし
い範囲を図３によって説明する。図３はジグザグ状サイ
プＳをブロック５の蹴り出し側Ｋに隣接する横溝に対し
て、略平行に複数個配している。但し、図３において
は、タイヤトレッドパターン全体では無く、タイヤトレ
ッド面の内１つのブロックで、ブロック形状も矩形の例
である。図３において、Ｒはタイヤ回転方向、５はブロ
ック、５１はブロック踏み込み側端、５２はブロック蹴
り出し側端、５３及び５４はブロック５のタイヤ幅方向
端、Ｆは踏み込み側、Ｋは蹴り出し側、Ｓはサイプ、Ａ
はサイプＳとブロック蹴り出し側端５２との間隔、Ｂは
サイプＳのタイヤ回転方向（周方向）長さ、Ｃはサイプ
Ｓ同士の配置間隔、ＤはサイプＳのタイヤ幅方向長さ、
Ｅはブロックのタイヤ幅方向端５３、５４に最も近い位
置のサイプＳとブロックのタイヤ幅方向端５３、５４と
の間隔である。

【００１３】サイプＳとブロック蹴り出し側端５２との
間隔Ａは０．５〜３．０ｍｍが望ましい。Ａが０．５ｍ
ｍ未満ではタイヤ幅方向の剪断力が大きくなり、３．０
ｍｍを超えると蹴り出し側の剛性の低下が大き過ぎ、何
れの場合も偏摩耗の改善効果が不十分である。サイプＳ
のタイヤ回転方向（周方向）長さＢは４．０〜６．０ｍ
ｍが望ましい。Ｂが４．０ｍｍ未満ではジグザグ形状が
採り難く、６．０ｍｍを超えると蹴り出し側の剛性の低
下が大き過ぎて偏摩耗の改善効果が不十分である。サイ
プＳ同士の配置間隔Ｃは３．０〜７．０ｍｍが望まし
い。Ｃが３．０ｍｍ未満では蹴り出し側の剛性の低下が
大き過ぎ、７．０ｍｍを超えると蹴り出し側の剛性の低
下が少なく、偏摩耗の改善効果が不十分である。サイプ
Ｓのタイヤ幅方向長さＤは２．０〜４．０ｍｍが望まし
い。Ｄが２．０ｍｍ未満ではサイプの方向成分の異なる
程度が少なくなり、蹴り出し側の剛性の低下が少なく、
４．０ｍｍを超える場合も、サイプの方向成分の異なる
程度が少なくなり、蹴り出し側の剛性の低下が少なく偏
摩耗の改善効果が不十分である。ブロックのタイヤ幅方
向端５３、５４に最も近い位置のサイプＳとブロックの
タイヤ幅方向端５３、５４との間隔Ｅは３〜５ｍｍが望
ましい。Ｅが３ｍｍ未満では剛性の低下が大きすぎ、５
ｍｍを超えるとが剛性の低下が少なすぎる。なお、本発
明において、通常、サイプ幅は０．３〜０．６ｍｍ、サ
イプ深さは該ブロックに隣接する横溝深さの１／２とす
る。

【００１４】

【実施例】次に、実施例として、タイヤサイズ２０５／
５５Ｒ１６で、トレッドパターンとして図１に示す概略
展開図のタイヤを、比較のために比較例１、２として、
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、トレッドパターン
として各々、図４、図５に示す概略展開図のタイヤを作
成してリム６−１／２Ｊ×１６を使用して、空気内圧２
００ｋｐａで、車両に装着してタイヤ１本当たり荷重３
２０kｇで１２，０００Ｋｍ実地走行させ、走行後のブ
ロックの踏み込み側と蹴り出し側の摩耗量の差を測定し
て、この値の逆数を実施例タイヤを１００として指数評
価した。数値が大である程、良好である。

【００１５】なお、実施例、比較例１、比較例２とも
に、サイプとブロック蹴り出し側端との間隔（図３のＡ
に相当）はタイヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロッ
クでは１．５ｍｍ、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線
側）のブロックでは１．５ｍｍ、サイプのブロック踏み
込み側端（図３の５１に相当）に平行な配置範囲はタイ
ヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロックでは２０ｍ
ｍ、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）のブロックで
は２０ｍｍ、サイプのタイヤ周方向配置範囲（図３のＢ
に相当）は実施例、比較例１、比較例２ともに、タイヤ
幅方向両端部（ショルダー部）ブロックで５ｍｍ、タイ
ヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）ブロックで５ｍｍ、サ
イプ深さは実施例、比較例１、比較例２ともにタイヤ幅
方向両端部（ショルダー部）ブロック、タイヤ幅方向内
側（タイヤ赤道線側）ブロック何れにおいても３ｍｍ、
サイプ幅は実施例、比較例１、比較例２ともにタイヤ幅
方向両端部（ショルダー部）ブロック、タイヤ幅方向内
側（タイヤ赤道線側）ブロック何れにおいても０．３ｍ
ｍ、縦溝深さは実施例、比較例１、比較例２ともに何れ
の箇所においても８．２ｍｍ、横溝深さは実施例、比較
例１、比較例２ともに何れの箇所においても６．７ｍｍ
とした。

【００１６】評価結果を表１に示す。

【表１】

【００１７】表１から本発明に係る実施例のタイヤは、
比較例タイヤに比べて、偏摩耗性が改善されていること
が認められる。

【００１８】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤはタイヤのトレッド面にタイヤ周方向に
延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の
横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外
側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロ
ックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回
転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、前
記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、前
記ブロックの蹴り出し側表面で、異なる方向成分を有す
るサイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないよ
うに複数本配置したので、走行時に蹴り出し側にかかる
剪断外力が緩和され踏み込み側にかかる剪断外力との差
が減少して前記ブロックのタイヤ周方向で受ける剪断外
力の差が縮小されブロック内での偏摩耗が改善される。

【００１９】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るタイヤの一実施形態を示すタイヤ
トレッドパターンの概略展開図である。

【図２】（ａ）〜（ｆ）は本発明に係るタイヤの他の実
施形態を示すタイヤトレッドパターンの部分概略図であ
る。

【図３】本発明に係るタイヤの一実施形態を示すタイヤ
トレッドパターンの部分概略図である。

【図４】従来技術のタイヤのタイヤトレッドパターンの
概略展開図である。

【図５】従来技術のタイヤのタイヤトレッドパターンの
概略展開図である。

【符号の説明】

１タイヤトレッド面２縦溝３横溝４ショルダー接地端５ブロックＦ踏み込み側Ｋ蹴り出し側ＳサイプＲタイヤ回転方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延
びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横
溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側
に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロッ
クをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転
方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、前記
ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、前記
ブロックの蹴り出し側表面で、異なる方向成分を有する
サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないよう
に複数本配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】異なる方向成分を有するサイプが折れ線
状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】異なる方向成分を有するサイプが＋状乃
至Ｘ状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】異なる方向成分を有するサイプがタイヤ
幅方向に配置された請求項１乃至請求項３記載の空気入
りタイヤ。
【請求項５】異なる方向成分を有するサイプがタイヤ
周方向に配置された請求項１乃至請求項３記載の空気入
りタイヤ。