JP2000225815A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い氷雪上性能の得られる空気入りタイヤを
提供すること。 【解決手段】 第１の陸部２４の中央区域に、一方の陸
部端から延びるサイプを他方の陸部端から延びるサイプ
の中間部に連結し、他方の陸部端から延びるサイプを一
方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結することよ
ってタイヤ周方向に沿って延びるジグザグ状の疑似サイ
プ４２を形成し、同様にして第２の陸部２６に疑似サイ
プ５０を、第３の陸部３０に疑似サイプ５８を、リブ状
陸部２０にに疑似サイプ３４を形成し、サイプのエッジ
密度を陸部の中央区域で上げる。これにより、氷上ブレ
ーキ性能及び氷上トラクション性能の向上に有効なエッ
ジを構成でき、水膜も有効に除去することができる。ま
た、陸部の剛性を確保して陸部の倒れ込みを抑えて接地
面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪
上性能の低下を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、スタッドレスタイヤは、トレ
ッド踏面部に複数本の周方向溝及び幅方向溝のそれぞれ
によってブロック列が形成されており、それぞれのブロ
ック列の各ブロックにはタイヤ周方向にほぼ等間隔にタ
イヤ幅方向に延びる直線状、ジグザグ状、クランク状な
どの形状をなす複数本のサイプが形成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブロックをほぼ等間隔に分割するサイプの入れ方の場
合、氷上性能を上げるためにブロック中央部分のサイプ
間隔を狭くしてサイプ密度を上げると、ブロック周辺部
も同様なサイプ処理となるため、ブロック周辺部の剛性
も低下する問題があった。

【０００４】本来、氷上性能を上げるためには、ブロッ
クの剛性をある程度確保し、ブロックの倒れ込みを防止
して接地面積を確保する必要があるため、ブロック中央
部の剛性は下げ、周辺部の剛性は上げた方が良いが、上
述した従来のサイプの入れ方では氷上性能を向上するた
めには有利でない。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、高い氷雪上性
能の得られる空気入りタイヤを提供することが目的であ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数の交差する溝により区画される複数のブロック
状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部に複数本の
サイプを備えた空気入りタイヤであって、前記サイプ
は、前記陸部の少なくとも２つの陸部端の各々から複数
本ずつ前記陸部の中央区域へ向かって延びると共に、一
方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びる
サイプとは、互いに相反する方向に向かって延びてお
り、さらに、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸
部端から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端
から延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中
間部に連結することより、前記中央区域には実質的にタ
イヤ周方向に沿って延びる疑似サイプが形成されている
ことを特徴としている。

【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【０００８】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸
部に複数本のサイプを形成することにより、氷雪上性能
を得ることができる。

【０００９】陸部の中央区域には、一方の陸部端から延
びるサイプが他方の陸部端から延びるサイプの中間部に
連結し、他方の陸部端から延びるサイプが一方の陸部端
から延びるサイプの中間部に連結することよって実質的
にタイヤ周方向に沿って延びる、例えば、ジグザグ、波
形等の複数屈曲した形状の疑似サイプが形成され、サイ
プのエッジ密度は、陸部の中央区域が周辺部よりも上が
り、氷上走行時において水膜の発生しやすい、陸部の中
央区域のサイプエッジ成分を増加し、サイプ密度を上げ
ることができるので、氷上ブレーキ性能及び氷上トラク
ション性能の向上に有効なエッジを構成でき、水膜も有
効に除去することができる。

【００１０】また、疑似サイプは、タイヤ周方向に沿っ
て延びているため、氷雪上での横方向の性能、例えば、
コーナリング性能を向上することができる。

【００１１】さらに、サイプのエッジ密度は、陸部の中
央区域よりも周辺部方が下がるため、陸部は、周辺部の
剛性を確保しつつ、中央区域の剛性を低下させることが
でき、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保すること
ができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下を防止
できる。

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、複数回屈曲
していることを特徴としている。

【００１３】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１４】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、陸
部に設けたサイプが複数回屈曲している、例えば、ジグ
ザグ形状、波形形状であるので、タイヤ周方向及び幅方
向ともにエッジ成分を増加でき、特にコーナリング性能
に有効となる。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ
は、前記陸部の少なくとも３つの陸部端から前記陸部の
中央区域へ向かって延びており、各陸部端から延びるサ
イプは、互いに相反する方向に傾斜していることを特徴
としている。

【００１６】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１７】複数のサイプが同方向に傾斜しているよう
な場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでる
が、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問
題が生じる。

【００１８】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、異
なる３つの各陸部端から延びるサイプが、互いに相反す
る方向に傾斜しているため、この空気入りタイヤを装着
した車両のハンドルを切った際、ほどほどの角度でも有
効にエッジを働かせることができ、氷雪上でのコーナリ
ング性能を向上することができる。

【００１９】請求項４に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の陸部
端から延びる複数のサイプは全て同一方向に延び、他方
の陸部端から延びる複数のサイプは全て同一方向に延
び、前記陸部内のサイプが方向性を有することを特徴と
している。

【００２０】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２１】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、一
方の陸部端から延びる複数のサイプを全て同一方向に延
ばし、他方の陸部端から延びる複数のサイプを全て同一
方向に延ばして陸部内のサイプに方向性を持たせたの
で、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、
一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった
変形のムラを抑えることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１及び図２にしたがって説明する。

【００２３】この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ
方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢
印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。

【００２４】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向
に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周
方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ
周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１６が形成されてい
る。

【００２５】また、トレッド１２には、図１の矢印Ｌ方
向側のトレッド端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレ
ッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数
の横断溝１８が形成されている。

【００２６】矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延び
る横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから
延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、タイヤ
赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。

【００２７】図２に示すように、横断溝１８がタイヤ周
方向となす角度θ1 は、４０°〜９０°の範囲内が好ま
しい。

【００２８】本実施形態では、図１に示すように矢印Ｌ
方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８はトレ
ッド端１２Ｌ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向
に位置するように傾斜し、矢印Ｒ方向側のトレッド端１
２Ｒから延びる横断溝１８はトレッド端１２Ｒ側よりも
タイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜
しており、図２に示すように横断溝１８のタイヤ周方向
となす角度θ1 が７０°に設定されている。

【００２９】本実施形態では、各横断溝１８は、周方向
幅狭溝１６及び周方向幅広溝１４を横断し、軸方向内端
部１８Ａは周方向幅広溝１４の間に形成されたタイヤ周
方向に沿って連続して延びるリブ状陸部２０内に配置さ
れているが、本発明はこれに限らず、横断溝１８は少な
くとも周方向幅広溝１４に連結していれば良く、軸方向
内端部１８Ａ必ずしもリブ状陸部２０内に配置されてい
なくても良い。

【００３０】また、横断溝１８は、本実施形態のように
トレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａ側の
方が溝幅が狭く形成されていることが好ましく、また、
側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃ
とが交互に設けられていることが好ましい。

【００３１】周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び
２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域には、この
横断溝１８とはタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜した
実質的に直線状に延びる一定幅の副溝２２が形成されて
前記略菱形の領域を二分しており、副溝２２のタイヤ軸
方向内側には副溝２２、周方向幅広溝１４及び横断溝１
８とによって略三角形の第１の陸部２４が区画され、副
溝２２のタイヤ軸方向外側には副溝２２、周方向幅狭溝
１６及び横断溝１８とによって略台形の第２の陸部２６
が区画されている。

【００３２】さらに、本実施形態の副溝２２は、タイヤ
赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に連結されている。

【００３３】図２に示すように、副溝２２がタイヤ周方
向となす傾斜角度θ2 は、３０°〜７０°の範囲内が好
ましく、略４５°が特に好ましい。本実施形態の副溝２
２の傾斜角度θ2 は４５°に設定されている。

【００３４】また、副溝２２の溝幅は、トレッド中央区
域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上であるこ
とが好ましい。

【００３５】ここで、本実施形態でいうトレッド中央区
域２８とは、周方向幅狭溝１６と周方向幅狭溝１６との
間の区域のことである。

【００３６】なお、周方向幅狭溝１６は、横断溝１８と
横断溝１８との間では直線状に延びていることが好まし
く、タイヤ周方向に対する角度θ3 は０°〜２０°の範
囲内が好ましい。

【００３７】図２に示すように、本実施形態では、周方
向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 が６°に
設定されている。

【００３８】周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する
角度θ3 が０°以外、即ち、周方向幅狭溝１６をタイヤ
周方向に対して傾斜させる場合には、図１に示すよう
に、周方向幅狭溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部から
接地するように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の側の
周方向幅狭溝１６と他方の側の周方向幅狭溝１６とを互
いに反対方向に傾斜させることが好ましい。

【００３９】本実施形態の空気入りタイヤ１０の回転方
向は矢印Ａ方向であるので、副溝２２はタイヤ赤道面Ｃ
Ｌ側の端部から路面に接地することになる。

【００４０】また、周方向幅広溝１４において、周方向
幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａとタイヤ周方向との
なす角度θ4 は０〜２０°が好ましい。本実施形態の空
気入りタイヤ１０においては、ウエット路面走行時の周
方向幅広溝１４内の水の流れが矢印Ｂ方向となり、水は
周方向幅広溝１４内を矢印Ｂ方向に流れると共に、一部
が副溝２２へと流れるため、周方向幅広溝１４は、周方
向幅広溝１４と副溝２２との連結部分へ向けて除々に溝
幅が広がることが好ましい。

【００４１】このため、本実施形態では、横断溝１８と
横断溝１８との間の周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁
１４Ａを傾斜させ、周方向幅広溝１４と副溝２２との連
結部分へ向けて除々に溝幅を広げている。本実施形態で
は、軸方向外側溝壁１４Ａの角度θ4 が６°に設定され
ている。

【００４２】なお、周方向幅狭溝１６の軸方向外側に
は、周方向幅狭溝１６と横断溝１８とによって略菱形の
第３の陸部３０が区画されている。

【００４３】リブ状陸部２０には、矢印Ｌ方向側の端部
からタイヤ赤道面ＣＬに向けてサイプ３２Ｌが延びてお
り、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて
サイプ３２Ｒが延びている。

【００４４】本実施形態のサイプ３２Ｌ及びサイプ３２
Ｒは、共にジグザグ形状である。

【００４５】サイプ３２Ｌは、中心線が同じ側の横断溝
１８と平行に設けられており、サイプ３２Ｒも同様に、
中心線が同じ側の横断溝１８と平行に設けられている。

【００４６】図２に示すように、サイプ３２Ｌのタイヤ
赤道面ＣＬ側の端部がサイプ３２Ｒの中間部に連結さ
れ、サイプ３２Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部がサイプ
３２Ｌの中間部に連結されることにより、リブ状陸部２
０の中央部分にはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延
びる疑似サイプ３４（サイプ３２Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ
側の一部分＋サイプ３２Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の一部
分）が形成されている。

【００４７】第１の陸部２４には、一端が周方向幅広溝
１４に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に
複数設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ３８
が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられ、一端
が副溝２２に連結するサイプ４０が前記サイプ３６と反
対方向に傾斜して設けられている。

【００４８】この第１の陸部２４の中央部分では、サイ
プ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結さ
れ、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部
に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂ
の中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイ
プ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道
面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成さ
れている。

【００４９】次に、第２の陸部２６には、一端が周方向
幅狭溝１６に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが横断溝１８と
平行に複数設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ
４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、
一端が横断溝１８に連結するサイプ４８が前記サイプ４
４と反対方向に傾斜して設けられている。

【００５０】この第２の陸部２６の中央部分では、サイ
プ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結さ
れ、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部
に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６
の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサ
イプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道
面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成さ
れている。

【００５１】さらに、第３の陸部３０には、一端がショ
ルダー側の端部に連結するサイプ５２Ａ〜Ｄが横断溝１
８と平行に複数設けられ、一端が周方向幅狭溝１６に連
結するサイプ５４が前記サイプ５２と反対方向に傾斜し
て設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ５６が
前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられている。

【００５２】この第３の陸部３０の中央部分では、サイ
プ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結
され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中
間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ
５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端
部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸
部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ
５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結さ
れ、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部
に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈
曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。 （１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤
道面ＣＬの両側で横断溝１８の傾斜方向が異なると共
に、副溝１６の傾斜方向が異なり、トレッドパターンが
方向性パターンとなっているので、高いウエット性能
（ハイドロプレーニング性）が得られる。 （２） トレッド１２に一対の周方向幅広溝１４と一対
の周方向幅狭溝１６とが設けられているので、雪上での
高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。 （３） トレッド１２にトレッド端Ｌ，Ｒから各々リブ
状陸部２０にかけて延びる横断溝１８がタイヤ周方向に
複数配置されているので、高いトラクション性能及びブ
レーキ性能が得られる。 （４） 周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つ
の横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域を二分する直線
状の副溝２２によりウエット時の高い排水性が得られ
る。さらに、タイヤが接地面６０に踏み込む際、タイヤ
周方向に対して傾斜した副溝２２の溝エッジが連続して
接地面に突入するので、コーナリング時の高いトラクシ
ョン性が得られる。

【００５３】また、タイヤ周方向に対して傾斜して延び
る副溝２２により、氷雪上での高いコーナリング性能が
得られる。 （５） タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続す
るリブ状陸部２０が設けられているので、トレッド１２
のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができ、
主に氷上での高いブレーキ性能及びトラクション性能が
得られる。

【００５４】なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画
されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部
よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は
低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生
じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生
じ、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能は低下
する。 （６） 横断溝１８に、側壁面が直線状の部分１８Ｂと
ジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けた理由は、ジグ
ザグ状の部分１８Ｃばかりであるとコナーリング時のハ
イドロプレーニング性能を悪化させるためであり、直線
状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設
けて横方向のエッジ成分とバランスをとることによって
コーナリング時のハイドロプレーニング性能の確保と雪
上での耐横滑り性能の向上の両立を図ることができる。 （７） 横断溝１８の溝幅を、トレッド端側１２Ｌ，Ｒ
よりも軸方向内端部１８Ａの方で狭くしたので、接地圧
の比較的高いトレッド中央区域２８のネガティブ率を低
く抑えることができ、高い氷上ブレーキ性能を得ること
ができる。 （８） 副溝２２のタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 を
３０〜７０°の範囲内に設定したのは、副溝２２（１本
当たり）が最も連続して接地面６０に突入し易い角度と
なるからである。

【００５５】なお、副溝２２の傾斜角度θ2 を４５°に
設定すると、トラクション時にも有効に働き、コーナリ
ング時にも有効に働くことになり、前後、横性能とも両
立できる設定となる。 （９） 周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度
θ3 を０〜２０°の範囲内に設定するのは、角度θ3 が
０°のときは、この周方向幅狭溝１６の前後方向のエッ
ジ成分は零だがショルダー部付近、即ち、本実施形態で
は第３の陸部３０の耐偏摩耗性（いわゆるヒール・アン
ド・トウ摩耗性）が向上し、角度θ3 が２０°を越える
と、タイヤ軸方向エッジ成分は増加するが第３の陸部３
０の耐偏摩耗性が若干低下するからである。

【００５６】したがって、周方向幅狭溝１６の角度θ3
を０〜２０°の範囲内に設定することにより、タイヤ軸
方向エッジ成分の確保とショルダー部付近の耐偏摩耗性
とを両立することができる。 （１０） 周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａと
タイヤ周方向とのなす角度θ4 を０〜２０°の範囲内に
設定するのは、角度θ4 が０°のときには、この軸方向
外側溝壁１４Ａのエッジ成分は零であるが、第１の陸部
２４の耐偏摩耗性（いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗
性）が向上し、角度θ4 が２０°を越えると、タイヤ軸
方向のエッジ成分は増加するが第１の陸部２４の耐偏摩
耗性が若干落ちるからである。

【００５７】したがって、周方向幅広溝１４の角度θ4
を０〜２０°の範囲内に設定することにより、前後エッ
ジ成分と第１の陸部２４の耐偏摩耗性とを両立すること
ができる。 （１１） ウエット走行時に接地面６０内にある周方向
幅広溝１４内の水は、一部が周方向幅広溝１４の内部を
そのまま矢印Ｂ方向へ流れ、他の一部が副溝２２へと流
れるが、本実施形態のように第１の陸部２４に対応する
周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａに角度をつけ
ると、副溝２２と周方向幅広溝１４との接続部分に向け
て周方向幅広溝１４の溝幅が拡がるので第１の陸部２４
内の水がスムーズに流れ、ウエット走行時の排水性が向
上する。 （１２） 副溝２２の幅をトレッド中央区域２８内の横
断溝１８の溝幅に対して同等以上とすることにより、副
溝２２の排水性が向上して高いウエット性能が得られ、
また、特に雪に対する食いつきが向上し、雪上での高い
トラクション性能が得られる。 （１３） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレ
ッド１２のリブ状陸部２０にサイプ３２Ｌ，３２Ｒ、第
１の陸部２４にサイプ３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、第
２の陸部２６にサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第
３の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を
形成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上
性能が得られる。 （１４） リブ状陸部２０には、タイヤ軸方向中央部
分、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ赤道面ＣＬに沿
って屈曲して延びる疑似サイプ３４が形成されることに
より、リブ状陸部２０においてはサイプのエッジ密度は
タイヤ軸方向中央部分がその両側部分（周方向幅広溝１
４側の部分）よりも上がることになる。

【００５８】氷上走行時において、トレッドの陸部が路
面（氷面）に接地して氷に圧力が作用すると、陸部と路
面（氷面）との間に水膜が発生する。陸部と路面（氷
面）との間に発生した水は、陸部の周辺部分よりも中央
部分の方が逃げ難いが、本実施形態では、疑似サイプ３
４によってリブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分のエ
ッジ密度が高められているので、サイプエッジによる水
膜の切断、サイプによる水の吸収量が増加し、これによ
り高い氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能が得
られる。

【００５９】また、リブ状陸部２０の疑似サイプ３４
は、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での
高い横方向の性能、例えば、高いコーナリング性能が得
られる。 （１５） 第１の陸部２４においてはタイヤ赤道面ＣＬ
に沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第
２の陸部２６においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲
して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の
陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して
延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエ
ッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるた
め、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛
性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接
地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷
雪上性能の低下が防止される。 （１６） サイプ３２Ｌ，３２Ｒ，３６Ａ〜３６Ｃ，３
８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，
５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイ
ヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加で
き、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上
することができる。 （１７） 各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央
線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にある
サイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイ
プに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を
少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向
には変形し易いといった変形のムラを抑えることができ
る。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気
入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった
問題は生じなくなる。

【００６０】なお、サイプが同方向に傾斜しているよう
な場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでる
が、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問
題が生じる。 （１８） サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４
８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心
の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入
りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを
形成する板材）を製造し易くなる。

【００６１】このように、本実施形態の空気入りタイヤ
１０は、陸部中央区域にタイヤ周方向に沿って延びる疑
似サイプ３４，４２，５０，５８を設けたので、タイヤ
軸方向に延びるサイプをタイヤ周方向に間隔をあけて複
数形成した陸部を備える従来の空気入りタイヤに比較し
て氷雪上性能を大幅に向上させることができる。 （他の実施形態１）なお、陸部が異なる３つ以上の陸部
端を有し（即ち、陸部が多角形）、少なくとも３つの陸
部端から陸部の中央区域へ向かって延びるサイプを設け
た場合、各陸部端からから延びるサイプを互いに相反す
る方向に傾斜させても良い。

【００６２】各陸部端から延びるサイプが、互いに相反
する方向に傾斜していると、ハンドルを切った際、ほど
ほどの角度でも有効にサイプのエッジを働かせることが
でき、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。 （他の実施形態２）前記実施形態では、サイプ３６，３
８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグ
ザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線
状であったが、本発明はこれに限らず、振幅中心の軌跡
を連続した形状が曲線状であっても良い。

【００６３】サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４
８，５２，５４，５６の振幅中心の軌跡を曲線状とする
と、軌跡を直線状とするよりもトータルのサイプエッジ
の総長さを長くとれるため、より氷雪上性能（特に氷上
ブレーキ、トラクション）を向上することができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤ２種類を用
意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラ
クション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及
びウエットハイドロプレーニング性能について比較を行
った。

【００６４】実施例のタイヤ：実施形態で説明したパタ
ーンを有するタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１
５）である（図１参照）。横断溝の溝幅はトレッド端部
で８mm、１／４点付近で３．５mm、トレッド中央部で
２．５mmであり、副溝の溝幅は６．２mmである。なお、
１／４点とは、接地幅を４等分した時、タイヤ幅方向最
外側の領域とその内側に隣接する領域との境界部分のこ
とを指す。

【００６５】横断溝の角度θ1 は７０°、副溝の角度θ
2 は４５°、周方向幅狭溝の角度θ3 は６°、周方向幅
広溝の軸方向外側溝壁の角度θ4 は６°である。サイプ
の幅は全て０．５mmであり、ジグザグの振幅は１．６m
m、周期は３．２mmである。また、トレッドのネガティ
ブ率は３７．０％である。

【００６６】従来例１のタイヤ：図３に示すように、複
数のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１０
０、直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に
延びる横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部
１０６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサ
イズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６に
は、タイヤ軸方向に沿って直線上に延びる複数のサイプ
１１０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。

【００６７】周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１
０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、
サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドの
ネガティブ率は４５％である。

【００６８】従来例２のタイヤ：図４に示すように、実
施例と同様のパターンを有し、タイヤ赤道面ＣＬの片側
では、サイプ１１２が全て同方向に同角度で傾斜してい
る。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおけ
る制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィ
ーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れ
ていることを示す。 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動
したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動
距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きい
ほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での
発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加
速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示
す。 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおけ
る制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィ
ーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れ
ていることを示す。 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動
したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動
距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きい
ほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。

【００６９】

【表１】

【００７０】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリン
グ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フ
ィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプ
レーニング性能の何れにおいても性能が向上した。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、複数の交差する溝により区画される複数のブ
ロック状の陸部をトレッド踏面部に形成すると共に、一
方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びる
サイプとを陸部中央で連結してタイヤ周方向に沿って延
びる複数屈曲した形状の疑似サイプを陸部中央に形成
し、これにより陸部中央区域のサイプ密度を上げたの
で、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能の向上
に有効なエッジを構成できると共に陸部の周辺の剛性を
確保でき、高い氷雪上性能が得られる、という優れた効
果を有する。

【００７２】また、疑似サイプは、タイヤ周方向に延び
ているため、氷雪上での高いコーナリング性能が得られ
る、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】図１に示すトレッドの部分拡大図である。

【図３】従来例１の空気入りタイヤのトレッドの平面図
である。

【図４】従来例２の空気入りタイヤのトレッドの平面図
である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド（トレッド踏面部） １４ 周方向幅広溝 １６ 周方向幅狭溝 １８ 横断溝 ２２ 副溝 ２４ 第１の陸部 ２６ 第２の陸部 ３０ 第３の陸部 ３６ サイプ ３８ サイプ ４０ サイプ ４２ 疑似サイプ ４４ サイプ ４６ サイプ ４８ サイプ ５０ 疑似サイプ ５２ サイプ ５４ サイプ ５６ サイプ ５８ 疑似サイプ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の交差する溝により区画される複数
   のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部
   に複数本のサイプを備えた空気入りタイヤであって、 前記サイプは、前記陸部の少なくとも２つの陸部端の各
   々から複数本ずつ前記陸部の中央区域へ向かって延びる
   と共に、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端
   から延びるサイプとは、互いに相反する方向に向かって
   延びており、 さらに、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸部端
   から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端から
   延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中間部
   に連結することより、前記中央区域には実質的にタイヤ
   周方向に沿って延びる疑似サイプが形成されていること
   を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記サイプは、複数回屈曲していること
   を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記サイプは、前記陸部の少なくとも３
   つの陸部端から前記陸部の中央区域へ向かって延びてお
   り、各陸部端から延びるサイプは、互いに相反する方向
   に傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項
   ２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 一方の陸部端から延びる複数のサイプは
   全て同一方向に延び、他方の陸部端から延びる複数のサ
   イプは全て同一方向に延び、前記陸部内のサイプが方向
   性を有することを特徴とする請求項１または請求項２に
   記載の空気入りタイヤ。