WO2007142073A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2007142073A1
WO2007142073A1 PCT/JP2007/060876 JP2007060876W WO2007142073A1 WO 2007142073 A1 WO2007142073 A1 WO 2007142073A1 JP 2007060876 W JP2007060876 W JP 2007060876W WO 2007142073 A1 WO2007142073 A1 WO 2007142073A1
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WO
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tire
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sipes
tire width
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Inventor
Akihiro Kawakita
Masahiro Katayama
Original Assignee
Bridgestone Corporation
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire such as a studless tire using a block pattern.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Gazette, JP 10-24707
  • Patent Document 2 Japanese Patent
  • Japanese Patent Laid-Open No. 11-5415 Japanese Patent Laid-Open No. 11-5415
  • a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the tread portion of the pneumatic tire.
  • the tread portion is provided so that a plurality of lug grooves extending in the tire width direction intersect the main groove.
  • a plurality of block rows are partitioned along the tire width direction by a plurality of main grooves and a plurality of lug grooves, and each block row also has a plurality of block forces aligned in the tire circumferential direction.
  • Each is composed.
  • each block is formed with a plurality of sipes extending in the tire width direction so as to be arranged in the tire circumferential direction.
  • the conventional pneumatic tire described above has a problem that it is extremely difficult to improve the braking performance on the dry road surface or the wet road surface while improving the performance on ice and snow.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and the object of the present invention is to The object is to provide a new pneumatic tire that can suppress a decrease in rigidity in the longitudinal direction of the block even if the number of sipes is increased.
  • a first aspect of the present invention is a pneumatic tire including the following: a plurality of main grooves provided in the tread portion and extending in the tire circumferential direction; A plurality of lug grooves provided in the tread portion in a direction intersecting the main groove and extending in the tire width direction; and the tire width direction by the plurality of main grooves and the plurality of lug grooves A plurality of block rows that are partitioned and arranged in the tire circumferential direction, respectively, in the above configuration, in the tire width direction on the blocks in at least one block row of the plurality of block rows A plurality of extended sipes are formed at intervals in the tire circumferential direction; and each of the plurality of sipes has an interrupted portion divided at least at one location; and a tire circumference The intermittent portions of the sipes adjacent in the direction are displaced in the tire width direction.
  • the plurality of sipes each have the intermittence at at least one location, and the intermittence between the sipes adjacent to each other in the tire circumferential direction. Since the position is shifted in the tire width direction, highly rigid parts can be locally dispersed in the block. As a result, even if the number of sipes is increased, a decrease in the rigidity of the block can be suppressed.
  • the length of the intermittent portion in the tire width direction is 1. Omm or more and 5. Omm or less. .
  • the length of the intermittent portion in the tire width direction is set to 1. Omm or more because if the length of the intermittent portion is less than 1. Omm, the block is sufficiently rigid locally. A high part cannot be dispersed, and a force that does not sufficiently suppress a decrease in rigidity of the block is also obtained.
  • the length of the interrupted portion in the tire width direction is set to 5. Omm or less because if the length of the interrupted portion in the tire width direction exceeds 5. Omm, the edge effect due to the sipe is more fully achieved. This is because it will not be possible to further improve the performance on ice and snow.
  • a third aspect of the present invention dependent on the first aspect or the second aspect is that, in the pneumatic tire, the intermittent portions of the plurality of sipes are arranged in a staggered manner along a tire circumferential direction. And
  • the intermittent portions of the plurality of sipes are arranged in a staggered manner along the tire circumferential direction, a locally rigid portion in the block is provided. It can be dispersed substantially uniformly.
  • the fourth aspect of the present invention which is dependent on any one of the first aspect to the third aspect, is that in the pneumatic tire, the at least one block row is the most in the tire width direction. It is an outer block row (shoulder block row).
  • the reason why the at least one block row is the shoulder block row is that the degree of contribution of the shoulder block to the braking performance on the dry road surface or the wet road surface is large!
  • FIG. 1 (a) is a plan view of a block according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 1 (b) is a side view of the block according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 (a) is a plan view of a block according to another aspect of the embodiment of the present invention
  • FIG. 2 (b) is a plan view of a block according to still another aspect of the embodiment of the present invention. is there.
  • FIG. 3 is a plan development view of a part of a tread portion in a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 (a) is a plan view of a block according to the first comparative example
  • FIG. 4 (b) is a side view of the block according to the first comparative example.
  • FIG. 5 (a) is a plan view of a block according to the second comparative example
  • FIG. 5 (b) is a side view of the block according to the second comparative example.
  • FIG. 6 shows the results of a performance test.
  • FIG. 1 (a) is a plan view of a block according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 1 (b) is a side view of the block according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 2 (a) and FIG. FIG. 2 (b) is a plan view of a block according to another aspect of the embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a plan development view of a part of the tread portion in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention is a studless tire using a block pattern, and the tread portion 3 of the pneumatic tire 1 has a tire circumference.
  • a plurality of main grooves 5 extending in direction C are provided.
  • the tread portion 3 is provided with a plurality of lug grooves 7 extending in the tire width direction W so as to intersect the main groove 5.
  • a plurality of block rows 9 are partitioned along the tire width direction W by the plurality of main grooves 5 and the plurality of lug grooves 7, and each block row 9 is arranged in the tire circumferential direction C.
  • Each block consists of multiple blocks 11 arranged side by side.
  • the plurality of block rows 9 are composed of a pair of block rows (center block rows) 9A on the center side in the tire width direction W and a pair of block rows (shoulder block rows) 9B on the outermost side in the tire width direction W. .
  • the shoulder block row 9B has a large degree of contribution to the braking performance on the dry road surface or the wet road surface.
  • a plurality of sipes 13 extending zigzag in the tire width direction W are formed in the block 11 at intervals in the tire circumferential direction C.
  • the sipe 13 extending in the tire width direction W refers to the sipe 13 extending in a direction within a range of ⁇ 20 degrees with respect to the tire width direction W! /.
  • the direction (implantation direction) of the plurality of sipes 13 may be the same force that is alternately different along the tire circumferential direction C.
  • the sipe 13 may extend linearly in the tire width direction W, as shown in FIG. 2 (b). As shown in Fig. It does not matter if you do.
  • the sipe 13 is not bent in the depth direction (left-right direction in FIG. 1 (b)), but may be bent in the depth direction. .
  • each of the plurality of sipes 13 has at least one interrupted portion (divided portion) 13d. is doing.
  • the intermittent portions 13d of the plurality of sipes 13 are staggered along the tire circumferential direction C, and the intermittent portions 13d between the sipes 13 adjacent to each other in the tire circumferential direction C are arranged in the tire width direction W. Is misaligned.
  • the length of the intermittent portion 13d in the tire width direction W is not less than 1. Omm and not more than 5. Omm.
  • Each of the plurality of sipes 13 has at least one intermittent portion 13d, and the intermittent portions 13d between the sipes 13 adjacent to each other in the tire circumferential direction C are displaced in the tire width direction W and V Therefore, the block 11 can locally disperse the portion having high rigidity.
  • the intermittent portions 13d of the plurality of sipes 13 are arranged in a staggered manner along the tire circumferential direction C, the block 11 has locally high rigidity, and the portions can be dispersed substantially uniformly. You can. Thereby, even if the number of sipes 13 is increased, it is possible to suppress the decrease in the Oka IJ property (the rigidity in the front-rear direction of the block 11) of the block 11.
  • the length of the intermittent portion 13d in the tire width direction W is set to 1. Omm or more.
  • the length of the intermittent portion 13d is less than 1. Omm. This is because the part having sufficiently high rigidity cannot be dispersed and the decrease in rigidity of the block 11 is not sufficiently suppressed.
  • the length of the intermittent portion 13d in the tire width direction W is set to 5. Omm or less because if the length of the intermittent portion 13d in the tire width direction W exceeds 5. Omm, the edge effect by the sipe 13 is obtained. This is because it will not be possible to fully improve the performance on ice and snow.
  • the present invention is not limited to the description of the above-described embodiment.
  • a plurality of sipes 13 having intermittent portions 13d in the blocks 11 in each block row 9 are spaced in the tire circumferential direction C.
  • the pneumatic tire 1 according to the embodiment shown in Fig. 1 (a), Fig. 1 (b) and Fig. 3 is an invention, and shown in Fig. 4 (a) and Fig. 4 (b) instead of the block 11.
  • the pneumatic tire according to the first comparative example using the block 15 is referred to as the comparative product 1, and the air according to the second comparative example using the block 17 shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b) instead of the block 11 is used.
  • the tire entered was made as a comparative product 2 under a tire size of 185Z70R14.
  • 4 (a) and 4 (b) is different from the block 11 only in that the sipe 13 does not have the intermittent portion 13d, and is shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b).
  • the block 17 is different from the block 11 only in that the discontinuity 13d force between the sipes 13 adjacent to each other in the tire circumferential direction C is displaced in the tire width direction W!
  • the inventive product maintains the same acceleration performance on ice and snow as the comparative product 1 and the comparative product 2, while the comparative product 1 and the comparative product. It was confirmed that the dry brake performance was improved compared to product 2.

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Abstract

　複数のブロック列（９）のうちの少なくとも１つのブロック列（９）におけるブロック（１１）に、タイヤ幅方向（Ｗ）へ延びた複数本のサイプ（１３）がタイヤ周方向（Ｃ）に間隔を置いて形成され、複数本のサイプ（１３）が少なくとも一箇所に分断された断続部（１３ｄ）をそれぞれ有してあって、タイヤ周方向（Ｃ）に隣り合うサイプ（１３）同士の断続部（１３ｄ）がタイヤ幅方向Ｗに位置ずれしている空気入りタイヤである。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、ブロックパターンが用いられたスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤに関 する。
背景技術
[0002] スタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤの背景技術としては、氷雪上性能を向上させ るために、特許文献 1 (日本国特許公報、特開平 10— 24707号)及び特許文献 2 ( 日本国特許公報、特開平 11— 5415号）に示すようにブロックパターンが用いられる ものが開示されており、これらの背景技術に係る空気入りタイヤについて説明すると、 次のようになる。
[0003] 即ち、空気入りタイヤにおけるトレッド部には、タイヤ周方向へ延びた複数本の主溝 が設けられている。また、トレッド部〖こは、タイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝が主 溝に交差するように設けられている。そして、複数本の主溝と複数本のラグ溝によつ て、複数のブロック列がタイヤ幅方向に沿って区画されており、各々のブロック列は、 タイヤ周方向に並んだ複数のブロック力もそれぞれ構成されている。更に、各々のブ ロックには、タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプがタイヤ周方向に置いてそれぞれ 形成されている。
[0004] ところで、氷雪上性能を向上させるためには、サイプの本数を増やして、サイプによ るエッジ効果（引つ搔き効果)を十分に発揮させる必要がある。一方、サイプの本数を 増やすと、ブロックの剛性 (ブロックの前後方向の剛性）が低下して、ブロックの倒れ 込みが増すことになる。そのため、ブロックの接地面積が減少することによって、ドライ 路面又はウエット路面におけるブレーキ性能が低下することになる。
[0005] 即ち、前述の従来の空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能を向上させつつ、ドラ ィ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能を向上させることは極めて困難である という問題がある。
[0006] 本発明は上述の如き問題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、 サイプの本数を増やしても、ブロックの前後方向の剛性の低下を抑制することができ る、新規な空気入りタイヤを提供することにある。
発明の開示
[0007] 上記目的を達成するために、本発明の第 1アスペクトは、空気入りタイヤであって、 以下を含む：トレッド部に設けられ、かつ、タイヤ周方向へ延びた複数本の主溝;前記 トレッド部に前記主溝に交差する方向に設けられ、かつ、タイヤ幅方向へ延びた複数 本のラグ溝;及び前記複数本の主溝と前記複数本のラグ溝によってタイヤ幅方向に 沿って区画され、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数のブロック力 それぞれ構成され る複数のブロック列；上記構成において、前記複数のブロック列のうちの少なくとも 1 つのブロック列における前記ブロックに、タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプがタ ィャ周方向に間隔を置 、て形成されて!、る；前記複数本のサイプが少なくとも一箇所 に分断された断続部をそれぞれ有している;及びタイヤ周方向に隣り合う前記サイプ 同士の前記断続部が、タイヤ幅方向に位置ずれして 、る。
[0008] 本発明の前記第 1アスペクトによれば、前記複数本のサイプが少なくとも一箇所に 前記断続部をそれぞれ有してあって、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の前 記断続部がタイヤ幅方向に位置ずれして 、るため、前記ブロックにお!、て局所的に 剛性の高い部分を分散させることができる。これにより、前記サイプの本数を増やして も、前記ブロックの剛性の低下を抑制することができる。
[0009] 前記第 1アスペクトから従属する本発明の第 2アスペクトは、前記空気入りタイヤに おいて、前記断続部のタイヤ幅方向の長さが 1. Omm以上であって 5. Omm以下で ある。
[0010] なお、前記断続部のタイヤ幅方向の長さを 1. Omm以上としたのは、前記断続部の 長さが 1. Ommに満たないと、前記ブロックにおいて局所的に十分に剛性の高い部 分を分散させることができず、前記ブロックの剛性の低下を十分に抑制することな 、 力もである。また、前記断続部のタイヤ幅方向の長さを 5. Omm以下としたのは、前 記断続部のタイヤ幅方向の長さが 5. Ommを越えると、前記サイプによるエッジ効果 をより十分に発揮させて、氷雪上性能をより一層向上させることができなくなるからで ある。 [0011] 前記第 1アスペクト又は前記第 2アスペクトから従属する本発明の第 3アスペクトは、 前記空気入りタイヤにおいて、前記複数本のサイプの前記断続部がタイヤ周方向に 沿って千鳥状に配置されて 、る。
[0012] 本発明の前記第 3アスペクトによれば、前記複数本のサイプの前記断続部がタイヤ 周方向に沿って千鳥状に配置されているため、前記ブロックにおいて局所的に剛性 の高い部分を略均一に分散させることができる。
[0013] 前記第 1アスペクト乃至前記第 3アスペクトの内のいずれ力 1のアスペクトから従属 する本発明の前記第 4アスペクトは、前記空気入りタイヤにおいて、前記少なくとも 1 つのブロック列が、タイヤ幅方向最外側のブロック列（ショルダーブロック列）である。
[0014] ここで、前記少なくとも 1つのブロック列を前記ショルダーブロック列であるとしたのは 、ドライ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能に対する前記ショルダーブロック の寄与の度合 、が大き!、からである。
[0015] 本発明の前記第 1アスペクト乃至前記第 4アスペクトに基づく前記空気入りタイヤに よれば、前記サイプの本数を増やしても、前記ブロックの剛性の低下を抑制できるた め、前記サイプによるエッジ効果を十分に発揮させて、氷雪上性能を向上させつつ、 前記ブロックの接地面積を十分に確保して、ドライ路面又はウエット路面におけるブ レーキ性能を向上させることができる。
図面の簡単な説明
[0016] [図 1]図 1 (a)は、本発明の実施形態に係るブロックの平面図、図 1 (b)は、本発明の 実施形態に係るブロックの側面図である。
[図 2]図 2 (a)は、本発明の実施形態の別態様に係るブロックの平面図、図 2 (b)は、 本発明の実施形態の更に別の態様に係るブロックの平面図である。
[図 3]図 3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の 平面展開図である。
[図 4]図 4 (a)は、第 1比較例に係るブロックの平面図、図 4 (b)は、第 1比較例に係る ブロックの側面図である。
[図 5]図 5 (a)は、第 2比較例に係るブロックの平面図、図 5 (b)は、第 2比較例に係る ブロックの側面図である。 [図 6]図 6は、性能試験の結果を表した図である。
発明を実施するための最良の形態
[0017] 以下、本発明の最良の実施形態について図 1 (a)乃至図 6に基づいて説明する。
[0018] ここで、図 1 (a)は、本発明の実施形態に係るブロックの平面図、図 1 (b)は、本発明 の実施形態に係るブロックの側面図、図 2 (a)及び図 2 (b)は、本発明の実施形態の 別態様に係るブロックの平面図、図 3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤに おけるトレッド部の一部分の平面展開図である。
[0019] 図 3に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ 1には、ブロックパター ンが用いられたスタッドレスタイヤであって、空気入りタイヤ 1におけるトレッド部 3には 、タイヤ周方向 Cへ延びた複数本の主溝 5が設けられている。また、トレッド部 3には、 タイヤ幅方向 Wへ延びた複数本のラグ溝 7が主溝 5に交差するように設けられている
[0020] そして、複数本の主溝 5と複数本のラグ溝 7によって、複数のブロック列 9がタイヤ幅 方向 Wに沿って区画されており、各々のブロック列 9は、タイヤ周方向 Cに並んだ複 数のブロック 11からそれぞれ構成されている。ここで、本発明の実施形態にあっては
、複数のブロック列 9は、タイヤ幅方向 W中央側の一対のブロック列（センターブロック 列） 9Aと、タイヤ幅方向 W最外側の一対のブロック列（ショルダーブロック列） 9Bと力 らなっている。なお、ショルダーブロック列 9Bは、ドライ路面又はウエット路面における ブレーキ性能に対する寄与の度合 、が大き 、ものである。
[0021] 各々のブロック列 9におけるブロック 11の具体的な構成は、次のようになる。
[0022] 即ち、図 1 (a)に示すように、ブロック 11には、タイヤ幅方向 Wへジグザグ状に延び た複数本のサイプ 13がタイヤ周方向 Cに間隔を置いて形成されている。なお、タイヤ 幅方向 Wへ延びるサイプ 13とは、タイヤ幅方向 Wに対して ± 20度の範囲内の方向 へ延びて!/、るサイプ 13のことを!、う。
[0023] ここで、複数本のサイプ 13の向き (植え込み方向）は、タイヤ周方向 Cに沿って交互 に異なるようになつている力 同じであっても構わない。また、複数本のサイプ 13がタ ィャ幅方向 Wへジグザグ状に延びる代わりに、図 2 (a)に示すように、タイヤ幅方向 W へ直線状に延びるようにしたり、図 2 (b)に示すように、タイヤ幅方向 Wへ波状に延び るようにしたりしても構わない。更に、図 1 (b)に示すように、サイプ 13は、深さ方向（図 1 (b)において左右方向）に対して曲がっていないが、深さ方向に対して曲がってあ つても構わない。
[0024] 図 l (a)、図 2 (a)及び図 2 (b)に示すように、複数本のサイプ 13は、少なくとも一箇 所に分断された断続部 (分断部） 13dをそれぞれ有している。そして、複数本のサイ プ 13の断続部 13dは、タイヤ周方向 Cに沿って千鳥状に配置されてあつて、タイヤ周 方向 Cに隣り合うサイプ 13同士の断続部 13dは、タイヤ幅方向 Wに位置ずれしてい る。特に、本発明の実施形態にあっては、断続部 13dのタイヤ幅方向 Wの長さは、 1 . Omm以上であって 5. Omm以下になっている。
[0025] 続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
[0026] 複数本のサイプ 13が少なくとも一箇所に断続部 13dをそれぞれ有してあって、タイ ャ周方向 Cに隣り合うサイプ 13同士の断続部 13dがタイヤ幅方向 Wに位置ずれして V、るため、ブロック 11にお 、て局所的に剛性の高 、部分を分散させることができる。 特に、複数本のサイプ 13の断続部 13dがタイヤ周方向 Cに沿って千鳥状に配置され て 、るため、ブロック 11にお 、て局所的に剛性の高 、部分を略均一に分散させるこ とができる。これにより、サイプ 13の本数を増やしても、ブロック 11の岡 IJ性（ブロック 11 の前後方向の剛性)の低下を抑制することができる。
[0027] なお、前述のように、断続部 13dのタイヤ幅方向 Wの長さを 1. Omm以上としたのは 、断続部 13dの長さが 1. Ommに満たないと、ブロック 11において局所的に十分に 剛性の高い部分を分散させることができず、ブロック 11の剛性の低下を十分に抑制 することないからである。また、断続部 13dのタイヤ幅方向 Wの長さを 5. Omm以下と したのは、断続部 13dのタイヤ幅方向 Wの長さが 5. Ommを越えると、サイプ 13によ るエッジ効果をより十分に発揮させて、氷雪上性能をより一層向上させることができな くなるからである。
[0028] 従って、本発明の実施形態によれば、サイプ 13の本数を増やしても、ブロック 11の 前後方向の剛性の低下を抑制できるため、サイプ 13によるエッジ効果を十分に発揮 させて、氷雪上性能を向上させつつ、ブロック 11の接地面積を十分に確保して、ドラ ィ路面又はウエット路面におけるブレーキ性能を向上させることができる。 [0029] なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなぐ例えば、各々の ブロック列 9におけるブロック 11に断続部 13dを有した複数本のサイプ 13がタイヤ周 方向 Cに間隔を置いて形成される代わりに、ショノレダーブロック列 9Bにおけるブロック 11のみに断続部 13dを有した複数本のサイプ 13がタイヤ周方向 Cに間隔を置いて 形成されるようにしても差し支えなぐその他、種々の態様で実施可能である。また、 本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。 実施例
[0030] 本発明の実施例について説明する。
[0031] 図 1 (a)、図 1 (b)及び図 3に示す実施形態に係る空気入りタイヤ 1を発明品として、 ブロック 11の代わりに図 4 (a)及び図 4 (b)に示すブロック 15を用いた第 1比較例に 係わる空気入りタイヤを比較品 1として、ブロック 11の代わりに図 5 (a)及び図 5 (b)に 示すブロック 17を用いた第 2比較例に係わる空気入りタイヤを比較品 2として、タイヤ サイズ 185Z70R14の下で試作した。なお、図 4 (a)及び図 4 (b)に示すブロック 15 は、サイプ 13に断続部 13dを有していない点のみブロック 11と異なり、図 5 (a)及び 図 5 (b)に示すブロック 17は、タイヤ周方向 Cに隣り合うサイプ 13同士の断続部 13d 力 Sタイヤ幅方向 Wに位置ずれして!/ヽな 、点のみブロック 11と異なる。
[0032] そして、発明品、比較品 1、及び比較品 2について氷上加速性能試験、ドライブレ ーキ性能試験をそれぞれ行 、、それらの試験結果に基づ!、て氷上加速性能及びド ライブレーキ性能 (ドライ路面におけるブレーキ性能)をそれぞれ評価することにした
[0033] (0 氷上加速性能試験
氷上加速性能試験においては、発明品、比較品 1、及び比較品 2を車輛にそれぞ れ装着した状態で、氷盤路面のテストコース上で 30kmZhまで加速するまでに要し たタイムを計測する。そして、氷上加速性能試験の結果として、計測したタイムの逆数 を指数表示によりまとめると、後記の表 1のようになる。なお、氷上加速性能評価の指 数が大き 、ほど、氷上加速性能が高 、ことを示して！/、る。
[0034] (ii) ドライブレーキ性能試験
ドライブレーキ性能試験においては、発明品、比較品 1、及び比較品 2を車輛にそ れぞれ装着した状態で、ドライ路面のテストコース上で 80kmZhから停止するまでに 要したタイムを計測する。そして、ドライブレーキ性能試験の結果として、計測したタイ ムの逆数を指数表示によりまとめると、後記の表 1のようになる。なお、ドライブレーキ 性能評価の指数が大き 、ほど、ドライブレーキ性能が高 、ことを示して!/、る。
[0035] 即ち、上述性能試験の結果を纏めた図 6に示すように、発明品は、比較品 1及び比 較品 2と同程度の氷雪上加速性能を維持しつつ、比較品 1及び比較品 2に比べてド ライブレーキ性能を向上させることが確認できた。
[0036] 本発明は、上述の他、前述の発明の実施の形態の説明に限るものではなぐ適宜 の変更を行うことにより、その他種々の態様で実施可能である。
[0037] 尚、 日本国特許出願第 2006— 148740号（2006年 5月 29日出願）の全内容が、 参照により、本願明細書に組み込まれている。

Claims

請求の範囲
[1] 空気入りタイヤが、以下を含む：
トレッド部に設けられ、かつ、タイヤ周方向へ延びた複数本の主溝；
前記トレッド部に前記主溝に交差する方向に設けられ、かつ、タイヤ幅方向へ延び た複数本のラグ溝;及び
前記複数本の主溝と前記複数本のラグ溝によってタイヤ幅方向に沿って区画され 、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数のブロック力 それぞれ構成される複数のブロッ ク列；
上記構成において、
前記複数のブロック列のうちの少なくとも 1つのブロック列における前記ブロックに、 タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプがタイヤ周方向に間隔を置 ヽて形成されて ヽ る；
前記複数本のサイプが少なくとも一箇所に分断された断続部をそれぞれ有してい る；
タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の前記断続部が、タイヤ幅方向に位置ず れしている。
[2] 請求項 1に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記断続部のタイヤ幅方向の長さが 1. Omm以上であって 5. Omm以下である。
[3] 請求項 2に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記複数本のサイプの前記断続部がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されて 、 る。
[4] 請求項 3に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記少なくとも 1つのブロック列力 タイヤ幅方向最外側のブロック列である。
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