JP2000283271A - ４サイクルエンジンの潤滑構造 - Google Patents
４サイクルエンジンの潤滑構造Info
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- JP2000283271A JP2000283271A JP11092660A JP9266099A JP2000283271A JP 2000283271 A JP2000283271 A JP 2000283271A JP 11092660 A JP11092660 A JP 11092660A JP 9266099 A JP9266099 A JP 9266099A JP 2000283271 A JP2000283271 A JP 2000283271A
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- chamber
- mission
- transmission
- crank chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】クランクシャフトを収納せしめるクランク室
と、ミッションギヤを収納せしめるミッション室とを隔
てる隔壁の下部に、クランク室からミッション室へのオ
イルの流通を許容する一方向弁が設けられる４サイクル
エンジンの潤滑構造において、クランク室から排出され
るオイルを簡単な構造でミッションギヤの潤滑に有効利
用する。 【解決手段】ミッション室３５を形成するミッションケ
ース３３に、ミッションギヤ４５，４６の噛合部の上方
で該噛合部側に垂下するガイド壁５４と、一方向弁４８
から排出されるオイルをガイド壁５４側に案内するオイ
ル通路５１とが設けられる。
と、ミッションギヤを収納せしめるミッション室とを隔
てる隔壁の下部に、クランク室からミッション室へのオ
イルの流通を許容する一方向弁が設けられる４サイクル
エンジンの潤滑構造において、クランク室から排出され
るオイルを簡単な構造でミッションギヤの潤滑に有効利
用する。 【解決手段】ミッション室３５を形成するミッションケ
ース３３に、ミッションギヤ４５，４６の噛合部の上方
で該噛合部側に垂下するガイド壁５４と、一方向弁４８
から排出されるオイルをガイド壁５４側に案内するオイ
ル通路５１とが設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
を収納せしめるクランク室と、ミッションギヤを収納せ
しめるミッション室とを隔てる隔壁の下部に、クランク
室からミッション室へのオイルの流通を許容する一方向
弁が設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造に関す
る。
を収納せしめるクランク室と、ミッションギヤを収納せ
しめるミッション室とを隔てる隔壁の下部に、クランク
室からミッション室へのオイルの流通を許容する一方向
弁が設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる潤滑構造は、たとえば特公
平６−２５５２７号公報等により既に知られている。
平６−２５５２７号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、クランク室のオイルは、一方向弁を介してミ
ッション室側に単純に排出されるだけであり、有効に活
用されていない。そこで、クランク室から排出されるオ
イルをミッションギヤの潤滑に有効利用することが考え
られるが、その際、ミッションギヤの潤滑のための構造
が複雑になることは避けたい。
ものでは、クランク室のオイルは、一方向弁を介してミ
ッション室側に単純に排出されるだけであり、有効に活
用されていない。そこで、クランク室から排出されるオ
イルをミッションギヤの潤滑に有効利用することが考え
られるが、その際、ミッションギヤの潤滑のための構造
が複雑になることは避けたい。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、クランク室から排出されるオイルを簡単な構
造でミッションギヤの潤滑に有効利用し得るようにした
４サイクルエンジンの潤滑構造を提供することを目的と
する。
のであり、クランク室から排出されるオイルを簡単な構
造でミッションギヤの潤滑に有効利用し得るようにした
４サイクルエンジンの潤滑構造を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランクシャフトを収納せしめるクラン
ク室と、ミッションギヤを収納せしめるミッション室と
を隔てる隔壁の下部に、クランク室からミッション室へ
のオイルの流通を許容する一方向弁が設けられる４サイ
クルエンジンの潤滑構造において、ミッション室を形成
するミッションケースに、ミッションギヤの噛合部の上
方で該噛合部側に垂下するガイド壁と、前記一方向弁か
ら排出されるオイルを前記ガイド壁側に案内するオイル
通路とが設けられることを特徴とする。
に、本発明は、クランクシャフトを収納せしめるクラン
ク室と、ミッションギヤを収納せしめるミッション室と
を隔てる隔壁の下部に、クランク室からミッション室へ
のオイルの流通を許容する一方向弁が設けられる４サイ
クルエンジンの潤滑構造において、ミッション室を形成
するミッションケースに、ミッションギヤの噛合部の上
方で該噛合部側に垂下するガイド壁と、前記一方向弁か
ら排出されるオイルを前記ガイド壁側に案内するオイル
通路とが設けられることを特徴とする。
【０００６】このような構成によれば、クランク室内か
ら一方向弁を介して排出されるオイルは、オイル通路で
ガイド壁側に案内されることになり、該ガイド壁からミ
ッションギヤの噛合部に滴下して、ミッションギヤの噛
合部に供給されることになり、ミッションケースにガイ
ド壁およびオイル通路が設けられるだけの簡単な構造で
クランク室から排出されるオイルをミッションギヤの潤
滑に有効利用することができる。しかもクランク室から
排出されるオイル量は、エンジンの始動初期には多い
が、運転時間の経過とともに減少するので、潤滑用オイ
ルの供給によるミッションギヤのフリクション増加を心
配する必要はない。
ら一方向弁を介して排出されるオイルは、オイル通路で
ガイド壁側に案内されることになり、該ガイド壁からミ
ッションギヤの噛合部に滴下して、ミッションギヤの噛
合部に供給されることになり、ミッションケースにガイ
ド壁およびオイル通路が設けられるだけの簡単な構造で
クランク室から排出されるオイルをミッションギヤの潤
滑に有効利用することができる。しかもクランク室から
排出されるオイル量は、エンジンの始動初期には多い
が、運転時間の経過とともに減少するので、潤滑用オイ
ルの供給によるミッションギヤのフリクション増加を心
配する必要はない。
【０００７】
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。
【０００９】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、
図２はパワーユニットの縦断側面図であって図３の２−
２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図で
ある。
であり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、
図２はパワーユニットの縦断側面図であって図３の２−
２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図で
ある。
【００１０】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレーム５は、わずかに後下りにして前後に延びるメイ
ンパイプ６と、該メインパイプ６の前端に設けられるヘ
ッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から後下りに延びるダ
ウンパイプ８と、メインパイプ６の後端から下方に延び
るセンターパイプ９と、ダウンパイプ８の下端およびセ
ンターパイプ９の下端間を連結する左、右一対のロアー
パイプ１０…とで、クレドール型に構成される。
フレーム５は、わずかに後下りにして前後に延びるメイ
ンパイプ６と、該メインパイプ６の前端に設けられるヘ
ッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から後下りに延びるダ
ウンパイプ８と、メインパイプ６の後端から下方に延び
るセンターパイプ９と、ダウンパイプ８の下端およびセ
ンターパイプ９の下端間を連結する左、右一対のロアー
パイプ１０…とで、クレドール型に構成される。
【００１１】ヘッドパイプ７にはフロントフォーク１１
が操向可能に支承され、該フロントフォーク１１の下端
に前輪ＷF が軸支され、フロントフォーク１１の上端に
は操向ハンドル１２が連結される。
が操向可能に支承され、該フロントフォーク１１の下端
に前輪ＷF が軸支され、フロントフォーク１１の上端に
は操向ハンドル１２が連結される。
【００１２】車体フレーム５上には、燃料タンク１３お
よびシート１４が設けられており、単気筒の４サイクル
エンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰ
が、前記燃料タンク１３およびシート１４の下方で車体
フレーム５上に搭載される。
よびシート１４が設けられており、単気筒の４サイクル
エンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰ
が、前記燃料タンク１３およびシート１４の下方で車体
フレーム５上に搭載される。
【００１３】車体フレーム５の後部には、リヤスイング
アーム１５の前端が上下揺動可能に支持されており、該
リヤスイングアーム１５の後端に後輪ＷR が軸支され
る。またリヤスイングアーム１５および車体フレーム５
の後端上部との間には、リヤクッションユニット１６が
設けられる。
アーム１５の前端が上下揺動可能に支持されており、該
リヤスイングアーム１５の後端に後輪ＷR が軸支され
る。またリヤスイングアーム１５および車体フレーム５
の後端上部との間には、リヤクッションユニット１６が
設けられる。
【００１４】後輪ＷR に同軸に設けられた被動スプロケ
ット１７と、パワーユニットＰが備える駆動スプロケッ
ト１８とには、無端状のチェーン１９が巻掛けられ、パ
ワーユニットＰが発揮する回転動力により後輪ＷR が回
転駆動される。
ット１７と、パワーユニットＰが備える駆動スプロケッ
ト１８とには、無端状のチェーン１９が巻掛けられ、パ
ワーユニットＰが発揮する回転動力により後輪ＷR が回
転駆動される。
【００１５】図２において、エンジンＥのシリンダブロ
ック２０には、ピストン２１を摺動自在に嵌合せしめる
シリンダボア２２が設けられ、シリンダブロック２０に
結合されるシリンダヘッド２３と、前記ピストン２１の
頂部との間に燃焼室２４が形成され、吸気ポート２７お
よび燃焼室２４間の連通・遮断を切換える吸気弁２５
と、排気ポート２８および燃焼室２４間の連通・遮断を
切換える排気弁２６とが、シリンダヘッド２３に開閉作
動自在に支持される。
ック２０には、ピストン２１を摺動自在に嵌合せしめる
シリンダボア２２が設けられ、シリンダブロック２０に
結合されるシリンダヘッド２３と、前記ピストン２１の
頂部との間に燃焼室２４が形成され、吸気ポート２７お
よび燃焼室２４間の連通・遮断を切換える吸気弁２５
と、排気ポート２８および燃焼室２４間の連通・遮断を
切換える排気弁２６とが、シリンダヘッド２３に開閉作
動自在に支持される。
【００１６】図３を併せて参照して、シリンダブロック
２０に結合されるクランクケース３０は、左、右一対の
エンジンケース３１，３２で構成されるものであり、該
クランクケース３０内にクランク室３４が形成される。
また変速機Ｍのミッションケース３３も前記両エンジン
ケース３１，３２で構成されるものであり、両エンジン
ケース３１，３２には、相互に結合された状態で両ケー
ス３１，３２内をクランク室３４と、変速機Ｍ側のミッ
ション室３５とに隔てる隔壁３６が設けられる。
２０に結合されるクランクケース３０は、左、右一対の
エンジンケース３１，３２で構成されるものであり、該
クランクケース３０内にクランク室３４が形成される。
また変速機Ｍのミッションケース３３も前記両エンジン
ケース３１，３２で構成されるものであり、両エンジン
ケース３１，３２には、相互に結合された状態で両ケー
ス３１，３２内をクランク室３４と、変速機Ｍ側のミッ
ション室３５とに隔てる隔壁３６が設けられる。
【００１７】クランク室３４内には、一対のクランクウ
エブ３８ａ，３８ａと、両クランクウエブ３８ａ，３８
ａ間を連結するクランクピン３８ｂを備えるクランクシ
ャフト３８が収納されており、該クランクシャフト３８
のクランクピン３８ｂに、コンロッド３７を介してピス
トン２１が連結され、該クランクシャフト３８の両端部
は、前記両エンジンケース３１，３２で回転自在に支承
される。
エブ３８ａ，３８ａと、両クランクウエブ３８ａ，３８
ａ間を連結するクランクピン３８ｂを備えるクランクシ
ャフト３８が収納されており、該クランクシャフト３８
のクランクピン３８ｂに、コンロッド３７を介してピス
トン２１が連結され、該クランクシャフト３８の両端部
は、前記両エンジンケース３１，３２で回転自在に支承
される。
【００１８】クランクケース３０の底部には、クランク
室３４の底部に開口するオイル排出口３９が設けられ
る。またクランクケース３０には、クランクシャフト３
８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側で
外側方（エンジンＥの車体フレーム５への搭載状態では
前方）に膨出した膨出部３０ａが設けられおり、この膨
出部３０ａ内には、クランク室３４内に通じるバランサ
室４１が形成される。しかも該バランサ室４１には、ク
ランクシャフト３８と平行な軸線まわりに該クランクシ
ャフト３８と同期して回転するバランサ４２が収納され
る。
室３４の底部に開口するオイル排出口３９が設けられ
る。またクランクケース３０には、クランクシャフト３
８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側で
外側方（エンジンＥの車体フレーム５への搭載状態では
前方）に膨出した膨出部３０ａが設けられおり、この膨
出部３０ａ内には、クランク室３４内に通じるバランサ
室４１が形成される。しかも該バランサ室４１には、ク
ランクシャフト３８と平行な軸線まわりに該クランクシ
ャフト３８と同期して回転するバランサ４２が収納され
る。
【００１９】一方、変速機Ｍ側で前記両エンジンケース
３１，３２には、クランクシャフト３８と平行なメイン
シャフト４３およびカウンタシャフト４４の両端部が回
転自在に支承されており、カウンタシャフト４４のエン
ジンケース３１からの突出端部に前記駆動スプロケット
１８が固着される。
３１，３２には、クランクシャフト３８と平行なメイン
シャフト４３およびカウンタシャフト４４の両端部が回
転自在に支承されており、カウンタシャフト４４のエン
ジンケース３１からの突出端部に前記駆動スプロケット
１８が固着される。
【００２０】またメインシャフト４３には複数のミッシ
ョンギヤ４５…が装着され、カウンタシャフト４４には
前記各ミッションギヤ４５…に対応した複数のミッショ
ンギヤ４６…が装着されており、ミッションギヤ４５
…，４６…の選択的確立によりエンジンＥの出力が複数
段に変速されてカウンタシャフト４４に伝達されること
になる。
ョンギヤ４５…が装着され、カウンタシャフト４４には
前記各ミッションギヤ４５…に対応した複数のミッショ
ンギヤ４６…が装着されており、ミッションギヤ４５
…，４６…の選択的確立によりエンジンＥの出力が複数
段に変速されてカウンタシャフト４４に伝達されること
になる。
【００２１】さらにミッション室３５を形成するミッシ
ョンケース３３の上部内面に、ミッションギヤ４５…，
４６…の噛合部の上方で該噛合部側に垂下するガイド壁
５４が一体に設けられる。
ョンケース３３の上部内面に、ミッションギヤ４５…，
４６…の噛合部の上方で該噛合部側に垂下するガイド壁
５４が一体に設けられる。
【００２２】クランクケース３０の底部には、前記オイ
ル排出口３９に開口するオイル溜４７が、クランクシャ
フト３８の回転方向４０に対向する袋穴状にして設けら
れており、またオイル溜４７よりも下方でクランクケー
ス３０の底部には、クランク室３４からミッション室３
５へのオイルの流通を許容する一方向弁としてのリード
弁４８が装着される。
ル排出口３９に開口するオイル溜４７が、クランクシャ
フト３８の回転方向４０に対向する袋穴状にして設けら
れており、またオイル溜４７よりも下方でクランクケー
ス３０の底部には、クランク室３４からミッション室３
５へのオイルの流通を許容する一方向弁としてのリード
弁４８が装着される。
【００２３】クランクケース３０を相互に構成する両エ
ンジンケース３１，３２の底部は下方に膨らんで形成さ
れており、リード弁４８は、それらのエンジンケース３
１，３２の底部膨らみ部分３１ａ，３２ａ間に挟持さ
れ、リード弁４８と一方のエンジンケース３１の膨らみ
部分３１ａとの間には、オイル排出口３９およびオイル
溜４７に通じる入口側弁室４９が形成され、リード弁４
８と他方のエンジンケース３２の膨らみ部分３２ａとの
間には出口側弁室５０が形成される。また前記他方のエ
ンジンケース３２のエンジンケース３１との接合面に
は、リード弁４８を介してクランク室３４から排出され
るオイルを、ミッションケース３３のガイド壁５４側に
案内するオイル通路５１が出口側弁室５０に連なって設
けられる。
ンジンケース３１，３２の底部は下方に膨らんで形成さ
れており、リード弁４８は、それらのエンジンケース３
１，３２の底部膨らみ部分３１ａ，３２ａ間に挟持さ
れ、リード弁４８と一方のエンジンケース３１の膨らみ
部分３１ａとの間には、オイル排出口３９およびオイル
溜４７に通じる入口側弁室４９が形成され、リード弁４
８と他方のエンジンケース３２の膨らみ部分３２ａとの
間には出口側弁室５０が形成される。また前記他方のエ
ンジンケース３２のエンジンケース３１との接合面に
は、リード弁４８を介してクランク室３４から排出され
るオイルを、ミッションケース３３のガイド壁５４側に
案内するオイル通路５１が出口側弁室５０に連なって設
けられる。
【００２４】ところで、クランクシャフト３８の回転方
向４０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａ
において、各クランクウエブ３８ａ，３８ａにそれぞれ
対応する部分は、クランクウエブ３８ａの外周に対向し
た彎曲面５２と、クランクウエブ３８ａの接線方向に延
びる平面５３とでナイフエッジ状に形成される。
向４０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａ
において、各クランクウエブ３８ａ，３８ａにそれぞれ
対応する部分は、クランクウエブ３８ａの外周に対向し
た彎曲面５２と、クランクウエブ３８ａの接線方向に延
びる平面５３とでナイフエッジ状に形成される。
【００２５】而してクランクシャフト３８の回転方向４
０に沿ってオイル排出口３９から下流側に所定の範囲に
わたるクランクケース３０の下部内面、すなわちオイル
排出口３９の下流側開口縁３９ａ，３９ａにおける彎曲
面５２，５２と、クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周
との間の間隔ｄ１は、クランクシャフト３８の回転方向
４０に沿ってオイル排出口３９から上流側のクランクケ
ース３０の下部内面および前記クランクウエブ３８ａ，
３８ａの外周間の間隔ｄ２よりも狭く設定される。
０に沿ってオイル排出口３９から下流側に所定の範囲に
わたるクランクケース３０の下部内面、すなわちオイル
排出口３９の下流側開口縁３９ａ，３９ａにおける彎曲
面５２，５２と、クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周
との間の間隔ｄ１は、クランクシャフト３８の回転方向
４０に沿ってオイル排出口３９から上流側のクランクケ
ース３０の下部内面および前記クランクウエブ３８ａ，
３８ａの外周間の間隔ｄ２よりも狭く設定される。
【００２６】再び図１において、クランクケース３０を
相互に構成する両エンジンケース３１，３２の底部の膨
らみ部分３１ａ，３２ａは、車体フレーム５における両
ロアーパイプ１０…間に配置されており、膨らみ部分３
１ａ，３２ａをクランクケース３０に設けることにより
最低地上高に制約が加わったり、パワーユニットＰの車
体フレーム５への搭載性が損なわれたりすることはな
い。
相互に構成する両エンジンケース３１，３２の底部の膨
らみ部分３１ａ，３２ａは、車体フレーム５における両
ロアーパイプ１０…間に配置されており、膨らみ部分３
１ａ，３２ａをクランクケース３０に設けることにより
最低地上高に制約が加わったり、パワーユニットＰの車
体フレーム５への搭載性が損なわれたりすることはな
い。
【００２７】また車体フレーム５におけるメインパイプ
６、ヘッドパイプ７およびダウンパイプ８の連設部に
は、オイルタンク５５が設けられており、パワーユニッ
トＰが備える第１のオイルポンプ（図示せず）でミッシ
ョン室３５から汲み上げられたオイルは戻し管５６でオ
イルタンク５５の上部に戻され、パワーユニットＰが備
える第２のオイルポンプ（図示せず）でオイルタンク５
５の下部から吸引されたオイルが、パワーユニットＰの
各潤滑部に供給管５７を介して供給される。
６、ヘッドパイプ７およびダウンパイプ８の連設部に
は、オイルタンク５５が設けられており、パワーユニッ
トＰが備える第１のオイルポンプ（図示せず）でミッシ
ョン室３５から汲み上げられたオイルは戻し管５６でオ
イルタンク５５の上部に戻され、パワーユニットＰが備
える第２のオイルポンプ（図示せず）でオイルタンク５
５の下部から吸引されたオイルが、パワーユニットＰの
各潤滑部に供給管５７を介して供給される。
【００２８】次にこの実施例の作用について説明する
と、ピストン２１のシリンダボア２２内での摺動により
クランク室３４内の圧力は変動し、クランク室３４内の
圧力が増大したときに、リード弁４８が開弁することに
より、クランク室３４内のオイルが、ミッション室３５
側に排出される。
と、ピストン２１のシリンダボア２２内での摺動により
クランク室３４内の圧力は変動し、クランク室３４内の
圧力が増大したときに、リード弁４８が開弁することに
より、クランク室３４内のオイルが、ミッション室３５
側に排出される。
【００２９】しかもクランクシャフト３８の回転方向４
０に沿ってオイル排出口３９の上流側では、クランクケ
ース３０の下部内面と、クランクウエブ３８ａ，３８ａ
の外周との間隔ｄ２が比較的大きくなっているので、ク
ランクシャフト３８の回転に応じてクランクウエブ３８
ａ，３８ａの外周に同伴するようにしてオイルがオイル
排出口３９側に集められる。またクランクシャフト３８
の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から下流側に
所定の範囲におけるクランクケース３０の下部内面、こ
の実施例では彎曲面５２，５２とクランクウエブ３８
ａ，３８ａの外周との間隔ｄ１が狭くなるので、オイル
排出口３９を通過するオイル量が制限されることにな
る。したがってオイル排出口３９へのオイルの戻りを良
好にすることができ、クランク室３４からのオイルの排
出性能を向上し、エンジンＥの回転フリクションを低減
して出力向上を図ることができる。
０に沿ってオイル排出口３９の上流側では、クランクケ
ース３０の下部内面と、クランクウエブ３８ａ，３８ａ
の外周との間隔ｄ２が比較的大きくなっているので、ク
ランクシャフト３８の回転に応じてクランクウエブ３８
ａ，３８ａの外周に同伴するようにしてオイルがオイル
排出口３９側に集められる。またクランクシャフト３８
の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から下流側に
所定の範囲におけるクランクケース３０の下部内面、こ
の実施例では彎曲面５２，５２とクランクウエブ３８
ａ，３８ａの外周との間隔ｄ１が狭くなるので、オイル
排出口３９を通過するオイル量が制限されることにな
る。したがってオイル排出口３９へのオイルの戻りを良
好にすることができ、クランク室３４からのオイルの排
出性能を向上し、エンジンＥの回転フリクションを低減
して出力向上を図ることができる。
【００３０】またクランクケース３０には、クランクシ
ャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の
上流側で外側方に膨出した膨出部３０ａが設けられ、ク
ランク室３４内に通じて該膨出部３０ａ内に形成される
バランサ室４１に、クランクシャフト３８と平行な軸線
まわりに回転するバランサ４２が収納されているので、
バランサ室４１からもオイルが効果的に排出されること
になり、バランサ４２の回転フリクションも低減して、
エンジンＥの出力向上をより一層図ることができる。
ャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の
上流側で外側方に膨出した膨出部３０ａが設けられ、ク
ランク室３４内に通じて該膨出部３０ａ内に形成される
バランサ室４１に、クランクシャフト３８と平行な軸線
まわりに回転するバランサ４２が収納されているので、
バランサ室４１からもオイルが効果的に排出されること
になり、バランサ４２の回転フリクションも低減して、
エンジンＥの出力向上をより一層図ることができる。
【００３１】さらにクランクシャフト３８の回転方向４
０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａが、
クランクウエブ３８ａに対応する部分では、クランクウ
エブ３８ａの外周に対向した彎曲面５２と、前記クラン
クウエブ３８ａの接線方向に延びる平面５３とでナイフ
エッジ状に形成されるので、ナイフエッジ状に形成され
るオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａで、クランク
ウエブ３８ａの外周からオイルを効果的に掻き取ること
ができ、オイル排出口３９へのオイルの戻りをより一層
良好にして、クランク室３４からのオイルの排出性能を
さらに向上することができる。
０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａが、
クランクウエブ３８ａに対応する部分では、クランクウ
エブ３８ａの外周に対向した彎曲面５２と、前記クラン
クウエブ３８ａの接線方向に延びる平面５３とでナイフ
エッジ状に形成されるので、ナイフエッジ状に形成され
るオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａで、クランク
ウエブ３８ａの外周からオイルを効果的に掻き取ること
ができ、オイル排出口３９へのオイルの戻りをより一層
良好にして、クランク室３４からのオイルの排出性能を
さらに向上することができる。
【００３２】またクランク室３４内からリード弁４８を
介して排出されるオイルは、オイル通路５１でガイド壁
５４側に案内されることになり、該ガイド壁５４からミ
ッションギヤ４５…，４６…の噛合部に滴下して、ミッ
ションギヤ４５…，４６…の噛合部に供給されることに
なり、ミッションケース３３にガイド壁５４およびオイ
ル通路５１が設けられるだけの簡単な構造でクランク室
３４から排出されるオイルを簡単な構造でミッションギ
ヤ４５…，４６…の潤滑に有効利用することができる。
介して排出されるオイルは、オイル通路５１でガイド壁
５４側に案内されることになり、該ガイド壁５４からミ
ッションギヤ４５…，４６…の噛合部に滴下して、ミッ
ションギヤ４５…，４６…の噛合部に供給されることに
なり、ミッションケース３３にガイド壁５４およびオイ
ル通路５１が設けられるだけの簡単な構造でクランク室
３４から排出されるオイルを簡単な構造でミッションギ
ヤ４５…，４６…の潤滑に有効利用することができる。
【００３３】しかもクランク室３４から排出されるオイ
ル量は、エンジンＥの始動初期には多いが、運転時間の
経過とともに減少するので、潤滑用オイルの供給による
ミッションギヤ４５…，４６…のフリクション増加を心
配する必要はない。
ル量は、エンジンＥの始動初期には多いが、運転時間の
経過とともに減少するので、潤滑用オイルの供給による
ミッションギヤ４５…，４６…のフリクション増加を心
配する必要はない。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ミッショ
ンケースにガイド壁およびオイル通路が設けられるだけ
の簡単な構造でクランク室から排出されるオイルをミッ
ションギヤの潤滑に有効利用することができる。
ンケースにガイド壁およびオイル通路が設けられるだけ
の簡単な構造でクランク室から排出されるオイルをミッ
ションギヤの潤滑に有効利用することができる。
【図１】本発明を適用した自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットの縦断側面図であって図３の２
−２線に沿う断面図である。
−２線に沿う断面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
３４・・・クランク室 ３５・・・ミッション室 ３６・・・隔壁 ３８・・・クランクシャフト ４５，４６・・・ミッションギヤ ４８・・・一方向弁としてのリード弁 ５１・・・オイル通路 ５４・・・ガイド壁
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクシャフト（３８）を収納せしめ
るクランク室（３４）と、ミッションギヤ（４５，４
６）を収納せしめるミッション室（３５）とを隔てる隔
壁（３６）の下部に、クランク室（３４）からミッショ
ン室（３５）へのオイルの流通を許容する一方向弁（４
８）が設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造におい
て、ミッション室（３５）を形成するミッションケース
（３３）に、ミッションギヤ（４５，４６）の噛合部の
上方で該噛合部側に垂下するガイド壁（５４）と、前記
一方向弁（４８）から排出されるオイルを前記ガイド壁
（５４）側に案内するオイル通路（５１）とが設けられ
ることを特徴とする４サイクルエンジンの潤滑構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11092660A JP2000283271A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11092660A JP2000283271A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000283271A true JP2000283271A (ja) | 2000-10-13 |
Family
ID=14060639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11092660A Pending JP2000283271A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000283271A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6343584B1 (en) * | 1999-03-31 | 2002-02-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubrication structure for 4-cycle engine |
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| JP2007092742A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型内燃機関のクランク室潤滑構造 |
| KR100768376B1 (ko) | 2005-08-30 | 2007-10-18 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 내연 기관 |
| JP2008057622A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のユニットケース構造 |
| JP2010053698A (ja) * | 2008-08-26 | 2010-03-11 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの潤滑構造 |
| US8297251B2 (en) | 2008-07-17 | 2012-10-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Lubricant structure of engine |
-
1999
- 1999-03-31 JP JP11092660A patent/JP2000283271A/ja active Pending
Cited By (9)
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051130 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080815 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080827 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081027 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090325 |