JP3728420B2 - ドライサンプ式４サイクルエンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、騎乗型の不整地走行用四輪車又は自動二輪車等の車輌に適したドライサンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルポンプの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ドライサンプ式４サイクルエンジンには２つのオイルポンプが備えられており、１つは、オイルタンク又はオイルタンク室からエンジンの各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプであり、１つは、各注油個所から戻ったオイルをオイルタンク又はオイル室側へ汲み上げるスカベンジングポンプである。
【０００３】
上記のように２つのオイルポンプを備える場合に、ポンプ軸への動力伝達機構の簡素化及びポンプ配置のコンパクト化を図るために、特開平６−２８８２１４号公報では、両オイルポンプを同軸芯上に配置し、両ポンプのポンプ軸を継手機構等により連動連結する構造が提案されている。
【０００４】
図２１は上記公報記載のポンプ構造を示しており、スカベンジングポンプ３００のハウジング３０１はクラッチカバー３０２に設けられ、一方フィードポンプ３０５のハウジング３０６はクランクケース３０７に取り付けられている。各ポンプ３０，３０５のポンプ軸３１０，３１１は個々に形成されると共に、それぞれのハウジング３０１，３０６に支持され、継手機構３１３を介して連動連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図２１のような従来構造では、各ポンプ３００，３０５のポンプ軸３１０，３１１は別々に形成されて継手機構３１３により連動連結されており、また、各ポンプ３００，３０５のハウジング３０１，３０６はそれぞれクラッチカバー３０２とクランクケース３０７に設けられているので、スペース的な制約を受けると共に部品点数が多くなり、ポンプの組付けやクランクケース及びクラッチカバーの加工に手間がかかる等、潤滑装置のコンパクト化及び簡素化に改良の余地がある。
【０００６】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、コンパクトで構造が簡単なオイルポンプ装置を持つドライサンプ式４サイクルエンジンを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランクケース２０の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー５７の内面にフィードポンプ (106) を装着すると共に、該フィードポンプ１０６よりも内側にフィードポンプ１０６と同軸にスカベンジングポンプ１０７を配置し、同一のポンプ軸１５５にフィードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、オイルフィルター１１５をクラッチカバー５７に装着し、オイルフィルター１１５の入口と前記クラッチカバー (57) 内のフィードポンプ１０６の吐出部１７３とを、クラッチカバー５７内のオイル供給通路を介して連通し、スカベンジングポンプ１０７のオイル出口は、クラッチ室５９内の空間部分に開放している。
【０００８】
上記のようにポンプ軸を両ポンプで共有すると共に両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上する。また、両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、クランクケースの加工が容易になると共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。さらに、フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、上記のようにフィードポンプをクラッチカバーに取り付けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管がクラッチカバー内で簡単に行なうことができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせている。
【００１０】
すなわち、クランクギヤをポンプ駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点数を削減でき、コンパクト化も達成できる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプの吐出部と吸込部とをリリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしている。
【００１２】
このようにフィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がされるオイルを、オイルタンクに戻さずに、フィードポンプの吸込部に直接戻すようにしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化でき、また、一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、リリーフバルブは、スカベンジングポンプ用のハウジングに内装してある。
【００１４】
これにより、リリーフバルブ用の部品点数及び配置スペースを節約することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けている。
【００１６】
これにより、クラッチカバー内の空間をポンプ配置用に有効利用することができる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置している。
【００１８】
これにより、長時間エンジンを停止した後でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動することができる。
【００１９】
請求項７記載の発明は、各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、同一のポンプ軸１５５にフィードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、クランクケース２０の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー５７の内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング１５１及びポンプカバー１５３を順次締結し、クラッチカバー５７に、フィードポンプ１０６のロータ１０６ａを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジング１５１により閉じ、上記ハウジング１５１に、スカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバー１５３により閉じ、ポンプカバー１５３とハウジング１５１にポンプ軸１５５を支持している。
【００２０】
すなわち、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成しているので、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［エンジンが搭載される車輌］
図１は本願発明が適用されたドライサンプ式の単気筒４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車を示しており、車体フレーム１の前部には左右一対の前輪２を備え、後部にはスイングアーム４を介して左右一対の後車輪５を備え、スイングアーム４はショックアブソーバ３により弾性支持されている。車体フレーム１内にはエンジン７及びラジエター８等を搭載し、車体フレーム１の上部には騎乗型シート１０、燃料タンク１１及びバー状のハンドル１２等を備えている。
【００２２】
エンジン７は、クランクケース２０の上に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びヘッドカバー２３を順次締結してなり、シリンダヘッド２２の前面排気口に排気管２４が接続し、該排気管２４は右側へ湾曲して後方に延び、マフラ２５に接続している。シリンダヘッド２１の後面吸気口に吸気管２６が接続し、該吸気管２６はキャブレター２７、吸気ダクト２８及びエレメント２７を内蔵する後方のエアクリーナボックス３０に接続している。
【００２３】
該車輌はチェーン駆動方式を採用しており、エンジン７の出力スプロケット３１と後車軸３２のスプロケット３３の間に駆動チェーン３４を巻き掛け、駆動チェーン３４により後輪５を駆動するようになっている。図１中、符号Ｏ1,Ｏ2,Ｏ3はそれぞれエンジン７のクランク軸芯、変速入力軸芯及び変速出力軸芯を示している。
【００２４】
［エンジンの外殻］
図２は図１のII-II断面展開拡大図であり、シリンダ中心線Ｃ、クランク軸芯Ｏ1、変速入力軸芯Ｏ2及び変速出力軸芯Ｏ3を通る面でエンジン７を切断して展開した図である。この図２において、クランクケース２０は左右のクランクケース部材２０ａ，２０ｂに２分割されており、両クランクケース部材２０ａ，２０ｂは、シリンダ中心線Ｃを通りクランク軸芯Ｏ1と直交する面を合わせ面として結合されている。クランクケース２０内は、前部がクランク軸４１を収納するクランク室５１となっており、後部がミッションＭを収納するミッション室５２となっている。
【００２５】
クランクケース２０の左右端壁５３，５４にはそれぞれクランクケースカバー５６，５７が締着されており、左側のクランクケースカバー５６で覆われるカバー室５８にはジェネレータ６０が収納され、右側のクランクケースカバー５７で覆われるカバー室５９内には多板摩擦式クラッチ６１が収納されている。
【００２６】
左右の各クランクケースカバー５６，５７及びカバー室５８，５９を明確に区別するため、それぞれ収納する装置の名称に従い、左側のクランクケースカバー５６及びカバー室５８をジェネレータカバー及びジェネレータ室と称し、右側のクランクケースカバー５７及びカバー室５９をクラッチカバー及びクラッチ室と称して、以下説明する。
【００２７】
［動力伝達系］
クランク軸４１はクランクケース２０の左右端壁５３，５４に軸受６５，６５を介して回転可能に支持されると共に左右２分割構造となっており、クランクピン３７により左右のクランク軸部分が結合されている。クランク軸４１の左端部分はジェネレータ室５８内に突出し、カムチェーン用スプロケット６８が形成されると共に、始動ギヤ８４及び前記ジェネレータ６０のロータ（フライホール）７０が取り付けられている。上記カムチェーン用スプロケット６８に巻き掛けられたカムチェーン７１は、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２に形成されたカムチェーントンネル６２を通過してヘッドカバー２３内に至り、カム軸４８のスプロケット７２に巻き掛けられている。
【００２８】
クランク軸４１の右端部はクラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のクラッチギヤ８１に噛み合うクランクギア８２と、バランサ駆動ギヤ８３が固着されている。
【００２９】
ミッションＭは前進５段、後進１段に切換自在な構造となっており、変速入力軸４２は左右１対の軸受７３によりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持され、変速入力軸４２上には、右側から順に前進１速、５速、３速、２速及び４速用の各入力側前進用変速ギヤ８５が装着され、左端部には入力側後進用変速ギヤ８６が設けられている。変速入力軸４２の右端部はクラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のハブに連結されている。
【００３０】
変速出力軸４３は、左右１対の軸受に７４よりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持されており、左端部がミッション室５２から左方に突出し、前記後輪駆動用の出力スプロケット３１が固着されている。変速出力軸４３上には、右側から順に前進１速、５速、３速、２速及び４速用の各出力側前進用変速ギヤ８７が装着され、左端部に出力側後進用変速ギヤ８８が設けられている。各出力側前進用変速ギヤ８７は入力側前進用変速ギヤ８５にそれぞれ噛み合い、出力側後進用変速ギヤ８８は図３に示すように、後進用アイドル軸４４に設けられた後進用アイドルギヤ９０を介して入力側後進用変速ギヤ８６に噛み合っている。
【００３１】
図８はエンジン内の軸及びギヤの配列を示しており、ミッション室５２の下方には、シフトロッド４５、チェンジドラム４６及びチェンジ軸４７等が配置されている。シフトロッド４５は１本のみ備えられ、該１本のシフトロッド４５に複数（たとえば３本）のシフトフォーク７６が支持され、各シフトフォーク７６はそれぞれ変速入力軸４２と変速出力軸４３へ延び、シフトスリーブの溝に係合している。チェンジ軸４７には、チェンジドラム４６を所定ピッチで回動するための揺動アーム７７が設けらている。
【００３２】
クランク軸４１の前方にはバランサ軸５０が配置され、該バランサ軸５０のバランサギヤ９１はクランク軸４１のバランサ駆動ギヤ８３に噛み合っている。変速入力軸４２の上方には大小の始動用中間ギヤ９３，９４が同軸上に設けられると共に始動モータ９５が配置され、大きい始動用中間ギヤ９３は始動モータ９５のピニオン９６に噛み合い、小さい始動用中間ギヤ９４は、前方の始動用アイドルギヤ９７を介してクランク軸４１の始動ギヤ８４に噛み合っている。
【００３３】
図１５はバランサ軸５０及び始動機構を詳しく記載しており、バランサ軸５０は、クランクケース２０の左右端壁５３，５４に軸受７５を介して回転可能に支持され、軸芯方向の中央と左右両端部にウエイト７８，７９，８０を設けてある。中央ウエイト７８はクランク軸４１のクランクウエブ（ウエイト部）４９間に配置され、左ウエイト７９はジェネレータ室５８内に配置されると共に、カムチェーン用スプロケット６８に概ね対向する位置に位置し、右ウエイト８０はクラッチ室５９内のバランサギヤ（シザースギヤ）９１と一体に形成されている。バランサ軸５０の右端部には水ポンプ９８のポンプ軸９９が継手を介して連動連結している。
【００３４】
始動機構の各ギヤ９３，９４、９７はジェネレータ室５８の上方に配置されており、始動モータ９５はクランクケース２０の上壁に取り付けられている。
【００３５】
［各注油個所の構造］
図２において、クランク軸４１内にはクラッチカバー５７内のオイル供給通路１１０に連通するオイル通路１１１が形成され、該オイル通路１１１は、クランクピン３７の外周嵌合部分及びクランクピン３７内を経て、コンロッド３８の嵌合部分に至っている。上記クラッチカバー５７内のオイル通路１１０は、クラッチカバー５７に装着されたニ次フィルタ１１５の出口部１１５ａに連通している。
【００３６】
変速入力軸４２内と変速出力軸４３内にもそれぞれオイル通路１１８，１１９が形成されており、各オイル通路１１８，１１９はクランクケース２０の左端壁５３に形成されたオイル室１２０にそれぞれ連通すると共に、各変速ギヤ８５，８６，８７，８８及びクラッチギヤ８１の嵌合部分に至っている。また、ヘッドカバー２３にもカム軸４８の摺接部分を潤滑するためのオイル通路１２１が形成されている。
【００３７】
図１４は図８のXIV-XIV断面図であって、変速ギヤ８５等の噛合部分の上方には、変速入力軸４２等と平行にオイルシャワーパイプ１２６が架設されており、該オイルシャワーパイプ１２６内は前記クランクケース左端壁５３に形成されたオイル室１２０に連通している。オイルシャワーパイプ１２６には、軸方向に間隔を置いて複数の噴口１２７が形成され、各噴口１２７から変速ギヤ噛合部分に向けてオイルを噴出するようになっている。
【００３８】
［クランクケース内のオイル収納構造］
図３は左側クランクケース部材２０ａの内面を示しており、前部のクランク室５１と後部のミッション室５２の間には一定高さの仕切り壁５５がクランクケース２０と一体に形成され、該仕切り壁５５により、ミッション室５２の下方部分を、クランク室５１から隔離されたオイルタンク室６４としている。上記仕切り壁５５は、クランク軸芯Ｏ1と概ね同じ高さに形成されると共に、クランクウエブ（含クランクウエイト部）４９の外形に沿って前下方に延び、クランク軸芯Ｏ1の概ね直下位置で下方に延びる隔壁１０１に繋がっており、これによりオイルタンク室６４をクランク室５１の下方位置まで拡張している。クランク室５１は、上記仕切り壁５５の前下端（隔壁１０１との交点）から前方に繋がる底壁１０２により下方が囲まれており、該底壁１０２は前方のバランサ軸５０の下方位置まで至り、さらにバランサ軸５０の中央ウエイト７８の外周に沿ってクランク室５１の前上端部まで延びている。
【００３９】
変速入力軸４２、変速出力軸４３及び後進用アイドル軸４４は、それらの軸芯Ｏ2，Ｏ3，Ｏ4がいずれもクランク軸芯Ｏ1よりも高く配置されており、オイルタンク室６４内のオイル（レベルＬ１）に対し、図８のように各変速軸４２，４３，４４に装着された変速ギヤ群（８５，８７，９０等）のいずれもが殆どオイルに浸らないようになっている。これにより、変速ギヤ群に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００４０】
図１０は図３のX-X断面部分図であり、オイルタンク室６４の右端壁（クランクケース右端壁）５４には、オイルタンク室６４とクラッチ室５９とをオイルレベルＬ１より下方位置で連通する連通孔１０５が形成されており、これによりクラッチ室５９にはオイルタンク室６４と同一レベルＬ１のオイルが貯留され、クラッチ室５９をオイルタンク室６４の拡張部として利用できるようになっている。また、クラッチ室５９内に配置されているクラッチ６１は、その下端部がオイルに浸らない程度の高さに設置されている。これにより、クラッチ６１に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００４１】
図９は図３のIX-IX断面図であり、クラッチ室５９内にはフィードポンプ１０６とスカベンジングポンプ１０７が同軸上に配置され、両ポンプ１０６，１０７の配置高さは、ポンプ１０６，１０７のロータ１０６ａ,１０７ａがオイルレベルＬ１内に略納まるように設定されている。また、クラッチ室５９からクランク室５１にオイルが溢れないように、クランク軸４１の右側の軸受６５を支持するインサート６５ａは、該軸受６５の下半分をシールする形状となっている。すなわち図６に示すように、上記インサート６５ａの内周形状は、上半分が半円形に形成され、下半分が上記上半分の円周よりも堰状に高くなるように形成されている。
【００４２】
クランク室５１の左端壁（クランクケース左端壁）５３には、クランク室５１の底部と略同一面のオイル逃がし通路１２５が形成されている。該オイル逃がし通路１２５はジェネレータ室５８に開口しているが、該開口部はジェネレータ室５８の下端壁５８ａに対して段差Ｄを有する高い位置に形成されている。これによりクランク室５１からジェネレータ室５８へは自然落下又は流下によりオイルを逃がすことができるが、ジェネレータ室５８からクランク室５１にはオイルが戻らないようになっている。
【００４３】
クランク室５１の底壁１０２の下側には、クランク軸芯Ｏ1と平行な一対のオイル通路１３０，１３１がクランクケース２０と一体に並設されており、一方のオイル通路１３０は左端がジェネレータ室５８に開口すると共に右端が閉塞され、他方のオイル通路１３１は左端が閉塞されると共に右端がオイルレベルＬ１より下方位置において、クラッチ室５９に向けて開口している。両オイル通路１３０，１３１間は、左半分が隔壁１３３により隔てられ、右半分が板状の三次フィルタ１３５を介して連通している。すなわち、上記両オイル通路１３０，１３１及び板状の三次フィルタ１３５を介して左側のジェネレータ室５８と右側のクラッチ室５９を連通している。また、一方のオイル通路１３０の左端開口１３０ａの位置は、前記クランク室５１のオイル逃がし通路１２５よりも段差Ｄを隔てた下方に位置し、ジェネレータ室５８の下端壁５８ａと同じ高さに設定されている。これにより、クランク室５１からジェネレータ室５８に流れ込むオイルが、速やかにオイル通路１３０に流れるようになっている。
【００４４】
前記一方のオイル通路、すなわち上流側オイル通路１３０は、図３に示すように断面形状が概ね逆二等辺三角形に形成され、他方のオイル通路、すなわち下流側オイル通路１３１は上流側オイル通路１３０の後下部に位置し、断面形状が略直角三角形に形成されている。両オイル通路１３０，１３１を隔離する隔壁１３３は後上がり傾斜状に形成され、また、図５に示すように板状の三次フィルタ１３５も隔壁１３３と同様に後上がり傾斜状に配置されており、これによりろ過面積を稼いでいる。
【００４５】
図４は左側クランクケース部材２０ａの外側面を示しており、ジェネレータ室５８に開口する前記オイル逃がし通路１２５は３個所に形成されている。本実施の形態の場合、クランク軸芯Ｏ1の略直下位置と、該直下位置より少し後方位置と、バランサ軸芯Ｏ5の略直下位置に形成されている。ジェネレータ室５８の後下方には、仕切り壁１４０を介してサブオイルタンク室１４１が形成されており、該サブオイルタンク室１４１は下端部のオイル連通路１４２を介し、図３のようにオイルタンク室６４に連通しており、オイルタンク室６４と同一のレベルＬ1にオイルを溜めることができるようになっている。
【００４６】
図６は、右側クランクケース部材２０ｂの外面を示す側面図であり、クラッチ室５９内には、前記バランサギヤ（シザースギヤ）９１の後下部を覆う堰１４５がクランクケース２０と一体に形成されており、これにより、バランサギヤ９１の下半部に一定量のオイルを保持できるようになっている。
【００４７】
［オイルポンプの全体構成］
図７のXII-XII断面を示す図１２において、オイルポンプとして、前述のようにオイルタンク室６４からエンジンの各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプ１０６と、ジェネレータ室５８からオイルを吸い込んでクラッチ室５９内に汲み上げるスカベンジングポンプ１０７が、クラッチ室５９内に配置され、クラッチカバー５７に取り付けられており、いずれのポンプ１０６，１０７も内外のロータ等からなるトロコイドポンプを採用している。
【００４８】
両ポンプ１０６，１０７の外郭は、クラッチカバー５７と、共通のポンプハウジング１５１と、ポンプカバー１５３により構成されており、ポンプハウジング１５１はクラッチカバー５７の内面に締結され、ポンプカバー１５３はＯリング１５２を介してポンプハウジング１５１の左端面に締結されている。フィードポンプ用のロータ１０６ａは、クラッチカバー５７内に形成されたポンプ室１０６ｂに配置され、スカベンジングポンプ用のロータ１０７ａはポンプハウジング１５１内に形成されたポンプ室１０７ｂに配置されている。クラッチカバー５７内の上記フィードポンプ用ポンプ室１０６ｂは、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング１５１の右端面により閉じられており、また、ポンプハウジング内の上記スカベンジングポンプ用ポンプ室１０７ｂも、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング１５１の右端面により閉じられている。
【００４９】
両ポンプ１０６，１０７のロータ１０６ａ，１０７ａは同一のポンプ軸１５５に固定されており、共通のポンプ軸１５５はポンプハウジング１５１及びポンプカバー１５３により支持されると共に、ポンプカバー１５３を通過してクラッチ室５９内に突出し、該突出部にポンプギヤ１５６が固着されている。該ポンプギヤ１５６はクランク軸４１のクランクギヤ８２に噛み合っている。
【００５０】
両ポンプ１０６（及び１０７）のエンジン側方から見た配置位置は、図７に示すようにクランク軸４１の後方下部であって、クラッチ６１の前方下部となっている。
【００５１】
［スカベンジングポンプの構成］
図７のXIII-XIII断面を示す図１３において、スカベンジングポンプ１０７の吸込部（吸込み通路）１５９はポンプカバー１５３の左端面で開口し、該開口部はＯリング１６１を介して右側クランクケース部材２０ｂの前記下流側オイル通路１３１に接続している。スカベンジングポンプ１０７の吐出部１６０には、後方に吐出する吐出管１６２がポンプハウジング１５１と一体に形成され、該吐出管１６２にはゴムホース１６３が接続している。該ゴムホース１６３はクラッチ室５９内を後上方に延び、クラッチカバー５７の端壁とガスケット１６４で囲まれたオイル吐出室１６５内に挿入され、クラッチカバー５７の端壁に向けて開口している。すなわち、上記ゴムホース１６３により、クラッチ室５９内のオイルレベルＬ1より高い空気中にオイルを吐出すると共にクラッチカバー５７の内面に衝突させ、気液を分離させ、クラッチ室５９内にオイルを溜めるようになっている。なお、上記ガスケット１６４はクラッチケース５７と右側クランクケース部材２０ｂの右端面との間に挟着されたガスケットである。
【００５２】
クラッチ室５９からスカベンジングポンプ１０７内へオイルが浸入するのを防止する対策として、前述のＯリング１５２，１６１でポンプハウジング１５１とポンプカバー１５３とクランクケース２０との各合わせ面をシールする構造に加え、スカベンジングポンプ用のロータ１０７ａの軸方向両側方であって、ポンプ軸１５５とポンプカバー１５３との嵌合部並びにポンプハウジング１５１との嵌合部にそれぞれ回転シール部材１７０，１７１を嵌着している。
【００５３】
［フィードポンプの構成］
図１２及び図２０において、フィードポンプの吸込部１７４は、ポンプハウジング１５１内のオイル室１７５及びポンプカバー１５３内の吸込孔１７６を介して左方に開口しており、該吸込孔１７６はオイルタンク室６４の底部に形成されたオイル取入通路１７８にＯリング１７７を介して接続されている。該オイル取入通路１７８はオイルタンク室６４の底部に形成された上部オイル取入室１８０に連通し、該上部オイル取入室１８０は略水平に配置された板状の一次フィルタ１８２を介して下部オイル取入室１８１に連通し、該下部オイル取入室１８１はオイル孔１８３を介してオイルタンク室６４内に連通している。また、下部オイル取入室１８１には前述のように、オイル連通路１４２を介して前記サブオイルタンク室１４１が連通している。
【００５４】
フィードポンプ１０６の吸込側のオイル室１７５には図２０に拡大して示すようにリリーフバルブ２００が設けられており、フィードポンプ１０６の吐出圧が設定値以上に上昇した時に、リリーフバルブ２００が開き、吐出部１７３のオイルの一部を、オイル戻し通路２０６及びリリーフバルブ２００を介して、吸込側のオイル室１７５に戻すようになっている。
【００５５】
リリーフバルブ２００は、有底円筒状のバルブケース２０１と、バルブケース２０１内に摺動自在に嵌合する円筒状のプランジャ２０２と、該プランジャ２０２を閉位置に付勢する弁ばね２０３から構成されている。バルブケース２０１はオイル室１７５を左右に横断するようにポンプハウジング１５１等に固定されており、バルブケース２０１の周壁にはオイル室１７５に開口するオイル戻し孔２０５が周方向に間隔をおいて複数形成されている。プランジャ２０２の右端壁（受圧壁）はバルブケース２０１の右端壁の開口２０１ａを介して前記オイル戻し通路２０６に面している。プランジャ２０２は弁ばね２０３で右方に付勢されることにより、オイル戻し孔２０５を閉塞している。すなわち、フィードポンプ１０６の吐出圧が上昇するとプランジャ２０２は弁ばね２０３に抗して左方に移動し、吐出圧が所定値以上になった時にオイル戻し孔２０５が開き、吐出オイルの一部をオイル吸込側のオイル室１７５に戻すようになっている。なお、図２０では、リリーフバルブ２００によりオイル室１７５を遮っているように見えるが、オイル室１７５はリリーフバルブ２００の周囲を取り囲むように広く形成されており、リリーフバルブ２００の開閉に関係なく、常に、吸込部１７４と吸込孔１７６を連通状態に保つようになっている。
【００５６】
図１２において、フィードポンプ１０６の吐出部１７３はクラッチカバー５７内のオイル供給通路２１０に連通し、該オイル供給通路２１０はクラッチ室５９内に向いて開口し、該開口部にはオイル供給パイプ２１２が接続金具２１３を介して接続している。
【００５７】
［オイル供給系路］
図７はクラッチカバー５７の内面に両オイルポンプ組立体を組み付けた状態を示しており、前述のようにフィードポンプ１０６の吐出側に連通する前記オイル供給パイプ２１２はクラッチ室５９内を上方に延び、前記ニ次フィルルタ１１５の入口に接続している。ニ次フィルタ１１５の出口１１５ａには、前方に延びるオイル供給通路２２０と、下方に延びる前記クランク軸用のオイル供給通路１１０が連通している。
【００５８】
両オイル供給通路２２０，１１０は、図６のように右側クランクケース部材２０ｂとの合わせ面で形成されており、下方に延びるオイル供給通路１１０は、前述のように図２のクランク軸４１内のオイル通路１１１に連通している。一方、図６の前方に延びるオイル供給通路２２０は、前端部においてクランク軸芯方向と平行なオイル供給通路２２３に連通し、クランクケース２０内を横断してクランクケース左端に至っている。
【００５９】
図４において、クランクケース２０内を右から左に貫通する前記オイル供給通路２２３はジェネレータ室５８に開口しており、該開口部には、図１１に示すように２本のオイル供給パイプ２４０，２４１が２段重ねで接続されている。
【００６０】
一方のオイル供給パイプ２４０は上方のカムチェーントンネル６２を通り、シリンダヘッド２２のオイル接続口２４３に接続し、図１８に示すように、シリンダヘッド２２内のオイル供給通路２４５を経てヘッドカバー２３内のカム軸４８に至っている。他方のオイル供給パイプ２４１は後方に延び、図２のオイル室１２０から変速入力軸４２のオイル通路１１８及び変速出力軸４３のオイル通路１１９に連通している。
【００６１】
【作用】
［フィードポンプから各注油個所へのオイル供給］
既に詳しく説明しているので、ここでは、図１９のオイル循環系路を示すブロック図に基づき、また、フィードポンプ１０６によるオイルの流れを示す図１６、スカベンジングポンプ１０７によるオイルの流れを示す図１７並びに各潤滑個所へのオイルの流れ及びオイルの戻りを示す図１８を参照して、簡単に説明する。図１９において、エンジン運転中、オイルタンク室６４から板状の一次フィルタ１８２を介してフィードポンプ１０６に吸い込まれたオイルは、オイル供給パイプ２１２等を経てニ次フィルタ１１５内に入り、ろ過された後、２つのオイル供給通路２２０，１１０に枝分かれする。
【００６２】
一方のオイル供給通路１１０はクランク軸４１にオイルを供給し、クランク軸周り、たとえばクランクピン部分及びピストン周り等を潤滑する。
【００６３】
他方のオイル供給通路２２０は、２つのオイル供給パイプ２４０，２４１に枝分かれし、一方のオイル供給パイプ２４１は変速入力軸４２及び変速出力軸４３にオイルを供給し、各変速ギヤの嵌合部分を潤滑すると共に、オイルシャワーパイプ１２６にオイルを供給し、変速ギヤ群の噛合部分を潤滑する。他方のオイル供給パイプ２４０はシリンダヘッド２２周りのカム軸等を潤滑する。
【００６４】
［その他の潤滑個所］
図６において、クラッチ室５９内に配設されたバランサギヤ（シザースギヤ）９１は、クラッチ室５９内のオイルを自ら掻き揚げることにより、噛合部分を潤滑している。また、図１２のポンプギヤ１５６も自ら掻き揚げるクラッチ室５９内のオイルによりクランクギヤ８２との噛み合い部を潤滑している。
【００６５】
［各注油個所からオイルポンプ室までのオイルの戻り］
図２において、カム軸４８の潤滑に利用されたオイルは、チェーントンネル６２を通ってジェネレータ室５８に落下又は流下する。クランク軸周りに供給されたオイルはクランク室５１の底部に落下又は流下する。ミッションＭの潤滑に利用されたオイルはミッション室下方のオイルタンク室６４に直接落下又は流下する。
【００６６】
図９において、クランク室５１の底部に落下したオイルは、クランクケース左端壁５３のオイル逃がし通路１２５から落下又は流下によりジェネレータ室５８の底部に集まり、スカベンジングポンプ１０７の吸引力により、クランク室下方のオイル通路１３０、三次フィルタ１３５及びオイル通路１３１を通ってクランクケース２０を左右に横断し、オイル通路１３１からスカベンジングポンプ１０７に直接吸引される。
【００６７】
このようにクランク室５１内に戻るオイルを、クランクウエブ４９の側方に形成されたオイル逃がし通路１２５からジェネレータ室５８に逃がし、該ジェネレータ室５８からスカベンジングポンプ１０７で吸い込んでクラッチ室５９に戻すようにしていると、クランク室５１内の圧力変動がスカベンジングポンプ１０７の吸引力に影響を与えることはなく、また、クランクウエブ４９の回転によるオイルの巻き上げ現象が生じることもなくなり、スカベンジングポンプ１０７の性能を無駄なく利用でき、スカベンジングポンプ１０７を大型化しなくとも必要な吸込量を確保することができる。
【００６８】
図１３において、スカベンジングポンプ１０７内に直接吸い込まれたオイルは、加圧された後、吐出パイプ１６３内を通って後上方に送られ、オイルレベルＬ１より上方に形成された吐出室１６５内において、クラッチカバー５７の端壁に向けて吐出される。この時、オイルは気液分離され、液体部分（オイル）はクラッチ室５９の下部に溜まると共に、図１０のように連通孔１０５を通してオイルタンク室６４内へも戻され、オイルタンク室６４内で貯留される。また、図１２のオイル連通路１４２を介してジェネレータ室後下部のサブオイルタンク室１４１にも溜まる。
【００６９】
エンジンを長時間停止している状態において、スカベンジングポンプ１０７は図１３のようにポンプ軸両側のシール１７０，１７１及び各種Ｏリング１５２，１６１でシールされているため、オイルタンク室６４及びクラッチ室５９のオイルがスカベンジングポンプ１０７を介してジェネレータ室５８やクランク室５１に逆流することはなく、クランク室５１をドライな状態に保てると共に、クラッチ室５９内及びオイルタンク室６４内のオイルレベルを一定に保っておくことができる。これにより、エンジンを長時間停止した後でもオイルタンク室６４内のオイル量を正確に検出することができる。
【００７０】
【その他の発明の実施の形態】
（１）オイルタンクをエンジン外部に設置した外部オイルタンク設置型のエンジンに適用することも可能である。
【００７１】
（２）左右の両クランクケースカバーのうち、ジェネレータカバーの両ポンプを取り付けることも可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明は次のような利点がある。
（１）ドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、スカベンジングポンプとフィードポンプのポンプ軸を１つのポンプ軸で共有し、両ポンプを共にクランクケースカバーに装着していることにより、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上する。
【００７３】
（２）両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、クランクケースの加工が容易になると共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。
【００７４】
（３）フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、フィードポンプをクラッチカバーに取り付けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管が、クラッチカバー内で簡単に配行なえる。
【００７５】
（４）ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせ、クランクギヤをポンプ駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点数を削減でき、また、コンパクト化も達成できる。
【００７６】
（５）フィードポンプの吐出部と吸込部とを、リリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化され、また、一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用することができる。
【００７７】
（６）リリーフバルブをスカベンジングポンプ用のハウジングに内装していると、リリーフバルブ用の部品点数及び配置スペースを節約することができる。
【００７８】
（７）フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けていると、クラッチカバー内の空間をポンプ配置用に有効利用することができる。
【００７９】
（８）クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置していると、長時間エンジンを停止した後でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動することができる。
【００８０】
（９）クランクケースの側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバーのクラッチ室内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング及びポンプカバーを順次締結し、クラッチカバーに、フィードポンプのロータを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジングにより閉じ、上記ハウジングに、スカベンジングポンプのロータを収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバーにより閉じ、ポンプカバーとハウジングにポンプ軸を支持していると、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成でき、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明にかかるドライサンプ式４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車の側面図である。
【図２】 図１に記載されたエンジンのII-II断面拡大展開図である。
【図３】 左側クランクケース部材内の内面図（右側面図）である。
【図４】 左側クランクケース部材内の外面図（左側面図）である。
【図５】 右側クランクケース部材内の内面図（左側面図）である。
【図６】 右側クランクケース部材内の外面図（右側面図）である。
【図７】 クラッチカバーの内面図（左側面図）である。
【図８】 エンジン内の各種軸及びギヤの配置を示す右側面図である。
【図９】 図３のIX-IX断面略図である。
【図１０】 図３のX-X断面略図である。
【図１１】 図２のXI-XI断面図である。
【図１２】 図７のXII-XII断面図である。
【図１３】 図７のXIII-XIII断面図である。
【図１４】 図８のXIV-XIV断面図である。
【図１５】 図８のXV-XV断面図である。
【図１６】 フィードポンプによるオイルの流れを示すエンジン内の配管略図である。
【図１７】 スカベンジングポンプによるオイルの流れを示すエンジン内の配管略図である。
【図１８】 各潤滑個所へのオイル供給並びにオイルの戻りを示すエンジン内の配管略図である。
【図１９】 エンジン内のオイル全体の流れを示すブロック図である。
【図２０】 リリーフバルブの拡大断面図である。
【図２１】 従来のオイルポンプを示す断面図である。
【符号の説明】
２０ クランクケース
５１ クランク室
５６ ジェネレータカバー（クランクケースカバーの一例）
５７ クラッチカバー（クランクケースカバーの一例）
５８ ジェネレータ室（カバー室の一例）
５９ クラッチ室（カバー室の一例）
６０ ジェネレータ
６１ クラッチ
６４ オイルタンク室
８２ クランクギヤ
１０６ フィードポンプ
１０６ａ ロータ
１０７ スカベンジングポンプ
１０７ａ ロータ
１５１ ポンプハウジング
１５３ ポンプカバー
１５５ ポンプ軸
１５６ ポンプギヤ
１７３ フィードポンプの吐出部
１７４ フィードポンプの吸込部
１７５ オイル室
２００ リリーフバルブ
２０６ オイル戻し通路
【発明の属する技術分野】
本願発明は、騎乗型の不整地走行用四輪車又は自動二輪車等の車輌に適したドライサンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルポンプの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ドライサンプ式４サイクルエンジンには２つのオイルポンプが備えられており、１つは、オイルタンク又はオイルタンク室からエンジンの各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプであり、１つは、各注油個所から戻ったオイルをオイルタンク又はオイル室側へ汲み上げるスカベンジングポンプである。
【０００３】
上記のように２つのオイルポンプを備える場合に、ポンプ軸への動力伝達機構の簡素化及びポンプ配置のコンパクト化を図るために、特開平６−２８８２１４号公報では、両オイルポンプを同軸芯上に配置し、両ポンプのポンプ軸を継手機構等により連動連結する構造が提案されている。
【０００４】
図２１は上記公報記載のポンプ構造を示しており、スカベンジングポンプ３００のハウジング３０１はクラッチカバー３０２に設けられ、一方フィードポンプ３０５のハウジング３０６はクランクケース３０７に取り付けられている。各ポンプ３０，３０５のポンプ軸３１０，３１１は個々に形成されると共に、それぞれのハウジング３０１，３０６に支持され、継手機構３１３を介して連動連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図２１のような従来構造では、各ポンプ３００，３０５のポンプ軸３１０，３１１は別々に形成されて継手機構３１３により連動連結されており、また、各ポンプ３００，３０５のハウジング３０１，３０６はそれぞれクラッチカバー３０２とクランクケース３０７に設けられているので、スペース的な制約を受けると共に部品点数が多くなり、ポンプの組付けやクランクケース及びクラッチカバーの加工に手間がかかる等、潤滑装置のコンパクト化及び簡素化に改良の余地がある。
【０００６】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、コンパクトで構造が簡単なオイルポンプ装置を持つドライサンプ式４サイクルエンジンを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランクケース２０の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー５７の内面にフィードポンプ (106) を装着すると共に、該フィードポンプ１０６よりも内側にフィードポンプ１０６と同軸にスカベンジングポンプ１０７を配置し、同一のポンプ軸１５５にフィードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、オイルフィルター１１５をクラッチカバー５７に装着し、オイルフィルター１１５の入口と前記クラッチカバー (57) 内のフィードポンプ１０６の吐出部１７３とを、クラッチカバー５７内のオイル供給通路を介して連通し、スカベンジングポンプ１０７のオイル出口は、クラッチ室５９内の空間部分に開放している。
【０００８】
上記のようにポンプ軸を両ポンプで共有すると共に両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上する。また、両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、クランクケースの加工が容易になると共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。さらに、フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、上記のようにフィードポンプをクラッチカバーに取り付けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管がクラッチカバー内で簡単に行なうことができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせている。
【００１０】
すなわち、クランクギヤをポンプ駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点数を削減でき、コンパクト化も達成できる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプの吐出部と吸込部とをリリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしている。
【００１２】
このようにフィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がされるオイルを、オイルタンクに戻さずに、フィードポンプの吸込部に直接戻すようにしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化でき、また、一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、リリーフバルブは、スカベンジングポンプ用のハウジングに内装してある。
【００１４】
これにより、リリーフバルブ用の部品点数及び配置スペースを節約することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けている。
【００１６】
これにより、クラッチカバー内の空間をポンプ配置用に有効利用することができる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置している。
【００１８】
これにより、長時間エンジンを停止した後でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動することができる。
【００１９】
請求項７記載の発明は、各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、同一のポンプ軸１５５にフィードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、クランクケース２０の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー５７の内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング１５１及びポンプカバー１５３を順次締結し、クラッチカバー５７に、フィードポンプ１０６のロータ１０６ａを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジング１５１により閉じ、上記ハウジング１５１に、スカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバー１５３により閉じ、ポンプカバー１５３とハウジング１５１にポンプ軸１５５を支持している。
【００２０】
すなわち、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成しているので、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［エンジンが搭載される車輌］
図１は本願発明が適用されたドライサンプ式の単気筒４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車を示しており、車体フレーム１の前部には左右一対の前輪２を備え、後部にはスイングアーム４を介して左右一対の後車輪５を備え、スイングアーム４はショックアブソーバ３により弾性支持されている。車体フレーム１内にはエンジン７及びラジエター８等を搭載し、車体フレーム１の上部には騎乗型シート１０、燃料タンク１１及びバー状のハンドル１２等を備えている。
【００２２】
エンジン７は、クランクケース２０の上に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びヘッドカバー２３を順次締結してなり、シリンダヘッド２２の前面排気口に排気管２４が接続し、該排気管２４は右側へ湾曲して後方に延び、マフラ２５に接続している。シリンダヘッド２１の後面吸気口に吸気管２６が接続し、該吸気管２６はキャブレター２７、吸気ダクト２８及びエレメント２７を内蔵する後方のエアクリーナボックス３０に接続している。
【００２３】
該車輌はチェーン駆動方式を採用しており、エンジン７の出力スプロケット３１と後車軸３２のスプロケット３３の間に駆動チェーン３４を巻き掛け、駆動チェーン３４により後輪５を駆動するようになっている。図１中、符号Ｏ1,Ｏ2,Ｏ3はそれぞれエンジン７のクランク軸芯、変速入力軸芯及び変速出力軸芯を示している。
【００２４】
［エンジンの外殻］
図２は図１のII-II断面展開拡大図であり、シリンダ中心線Ｃ、クランク軸芯Ｏ1、変速入力軸芯Ｏ2及び変速出力軸芯Ｏ3を通る面でエンジン７を切断して展開した図である。この図２において、クランクケース２０は左右のクランクケース部材２０ａ，２０ｂに２分割されており、両クランクケース部材２０ａ，２０ｂは、シリンダ中心線Ｃを通りクランク軸芯Ｏ1と直交する面を合わせ面として結合されている。クランクケース２０内は、前部がクランク軸４１を収納するクランク室５１となっており、後部がミッションＭを収納するミッション室５２となっている。
【００２５】
クランクケース２０の左右端壁５３，５４にはそれぞれクランクケースカバー５６，５７が締着されており、左側のクランクケースカバー５６で覆われるカバー室５８にはジェネレータ６０が収納され、右側のクランクケースカバー５７で覆われるカバー室５９内には多板摩擦式クラッチ６１が収納されている。
【００２６】
左右の各クランクケースカバー５６，５７及びカバー室５８，５９を明確に区別するため、それぞれ収納する装置の名称に従い、左側のクランクケースカバー５６及びカバー室５８をジェネレータカバー及びジェネレータ室と称し、右側のクランクケースカバー５７及びカバー室５９をクラッチカバー及びクラッチ室と称して、以下説明する。
【００２７】
［動力伝達系］
クランク軸４１はクランクケース２０の左右端壁５３，５４に軸受６５，６５を介して回転可能に支持されると共に左右２分割構造となっており、クランクピン３７により左右のクランク軸部分が結合されている。クランク軸４１の左端部分はジェネレータ室５８内に突出し、カムチェーン用スプロケット６８が形成されると共に、始動ギヤ８４及び前記ジェネレータ６０のロータ（フライホール）７０が取り付けられている。上記カムチェーン用スプロケット６８に巻き掛けられたカムチェーン７１は、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２に形成されたカムチェーントンネル６２を通過してヘッドカバー２３内に至り、カム軸４８のスプロケット７２に巻き掛けられている。
【００２８】
クランク軸４１の右端部はクラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のクラッチギヤ８１に噛み合うクランクギア８２と、バランサ駆動ギヤ８３が固着されている。
【００２９】
ミッションＭは前進５段、後進１段に切換自在な構造となっており、変速入力軸４２は左右１対の軸受７３によりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持され、変速入力軸４２上には、右側から順に前進１速、５速、３速、２速及び４速用の各入力側前進用変速ギヤ８５が装着され、左端部には入力側後進用変速ギヤ８６が設けられている。変速入力軸４２の右端部はクラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のハブに連結されている。
【００３０】
変速出力軸４３は、左右１対の軸受に７４よりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持されており、左端部がミッション室５２から左方に突出し、前記後輪駆動用の出力スプロケット３１が固着されている。変速出力軸４３上には、右側から順に前進１速、５速、３速、２速及び４速用の各出力側前進用変速ギヤ８７が装着され、左端部に出力側後進用変速ギヤ８８が設けられている。各出力側前進用変速ギヤ８７は入力側前進用変速ギヤ８５にそれぞれ噛み合い、出力側後進用変速ギヤ８８は図３に示すように、後進用アイドル軸４４に設けられた後進用アイドルギヤ９０を介して入力側後進用変速ギヤ８６に噛み合っている。
【００３１】
図８はエンジン内の軸及びギヤの配列を示しており、ミッション室５２の下方には、シフトロッド４５、チェンジドラム４６及びチェンジ軸４７等が配置されている。シフトロッド４５は１本のみ備えられ、該１本のシフトロッド４５に複数（たとえば３本）のシフトフォーク７６が支持され、各シフトフォーク７６はそれぞれ変速入力軸４２と変速出力軸４３へ延び、シフトスリーブの溝に係合している。チェンジ軸４７には、チェンジドラム４６を所定ピッチで回動するための揺動アーム７７が設けらている。
【００３２】
クランク軸４１の前方にはバランサ軸５０が配置され、該バランサ軸５０のバランサギヤ９１はクランク軸４１のバランサ駆動ギヤ８３に噛み合っている。変速入力軸４２の上方には大小の始動用中間ギヤ９３，９４が同軸上に設けられると共に始動モータ９５が配置され、大きい始動用中間ギヤ９３は始動モータ９５のピニオン９６に噛み合い、小さい始動用中間ギヤ９４は、前方の始動用アイドルギヤ９７を介してクランク軸４１の始動ギヤ８４に噛み合っている。
【００３３】
図１５はバランサ軸５０及び始動機構を詳しく記載しており、バランサ軸５０は、クランクケース２０の左右端壁５３，５４に軸受７５を介して回転可能に支持され、軸芯方向の中央と左右両端部にウエイト７８，７９，８０を設けてある。中央ウエイト７８はクランク軸４１のクランクウエブ（ウエイト部）４９間に配置され、左ウエイト７９はジェネレータ室５８内に配置されると共に、カムチェーン用スプロケット６８に概ね対向する位置に位置し、右ウエイト８０はクラッチ室５９内のバランサギヤ（シザースギヤ）９１と一体に形成されている。バランサ軸５０の右端部には水ポンプ９８のポンプ軸９９が継手を介して連動連結している。
【００３４】
始動機構の各ギヤ９３，９４、９７はジェネレータ室５８の上方に配置されており、始動モータ９５はクランクケース２０の上壁に取り付けられている。
【００３５】
［各注油個所の構造］
図２において、クランク軸４１内にはクラッチカバー５７内のオイル供給通路１１０に連通するオイル通路１１１が形成され、該オイル通路１１１は、クランクピン３７の外周嵌合部分及びクランクピン３７内を経て、コンロッド３８の嵌合部分に至っている。上記クラッチカバー５７内のオイル通路１１０は、クラッチカバー５７に装着されたニ次フィルタ１１５の出口部１１５ａに連通している。
【００３６】
変速入力軸４２内と変速出力軸４３内にもそれぞれオイル通路１１８，１１９が形成されており、各オイル通路１１８，１１９はクランクケース２０の左端壁５３に形成されたオイル室１２０にそれぞれ連通すると共に、各変速ギヤ８５，８６，８７，８８及びクラッチギヤ８１の嵌合部分に至っている。また、ヘッドカバー２３にもカム軸４８の摺接部分を潤滑するためのオイル通路１２１が形成されている。
【００３７】
図１４は図８のXIV-XIV断面図であって、変速ギヤ８５等の噛合部分の上方には、変速入力軸４２等と平行にオイルシャワーパイプ１２６が架設されており、該オイルシャワーパイプ１２６内は前記クランクケース左端壁５３に形成されたオイル室１２０に連通している。オイルシャワーパイプ１２６には、軸方向に間隔を置いて複数の噴口１２７が形成され、各噴口１２７から変速ギヤ噛合部分に向けてオイルを噴出するようになっている。
【００３８】
［クランクケース内のオイル収納構造］
図３は左側クランクケース部材２０ａの内面を示しており、前部のクランク室５１と後部のミッション室５２の間には一定高さの仕切り壁５５がクランクケース２０と一体に形成され、該仕切り壁５５により、ミッション室５２の下方部分を、クランク室５１から隔離されたオイルタンク室６４としている。上記仕切り壁５５は、クランク軸芯Ｏ1と概ね同じ高さに形成されると共に、クランクウエブ（含クランクウエイト部）４９の外形に沿って前下方に延び、クランク軸芯Ｏ1の概ね直下位置で下方に延びる隔壁１０１に繋がっており、これによりオイルタンク室６４をクランク室５１の下方位置まで拡張している。クランク室５１は、上記仕切り壁５５の前下端（隔壁１０１との交点）から前方に繋がる底壁１０２により下方が囲まれており、該底壁１０２は前方のバランサ軸５０の下方位置まで至り、さらにバランサ軸５０の中央ウエイト７８の外周に沿ってクランク室５１の前上端部まで延びている。
【００３９】
変速入力軸４２、変速出力軸４３及び後進用アイドル軸４４は、それらの軸芯Ｏ2，Ｏ3，Ｏ4がいずれもクランク軸芯Ｏ1よりも高く配置されており、オイルタンク室６４内のオイル（レベルＬ１）に対し、図８のように各変速軸４２，４３，４４に装着された変速ギヤ群（８５，８７，９０等）のいずれもが殆どオイルに浸らないようになっている。これにより、変速ギヤ群に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００４０】
図１０は図３のX-X断面部分図であり、オイルタンク室６４の右端壁（クランクケース右端壁）５４には、オイルタンク室６４とクラッチ室５９とをオイルレベルＬ１より下方位置で連通する連通孔１０５が形成されており、これによりクラッチ室５９にはオイルタンク室６４と同一レベルＬ１のオイルが貯留され、クラッチ室５９をオイルタンク室６４の拡張部として利用できるようになっている。また、クラッチ室５９内に配置されているクラッチ６１は、その下端部がオイルに浸らない程度の高さに設置されている。これにより、クラッチ６１に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００４１】
図９は図３のIX-IX断面図であり、クラッチ室５９内にはフィードポンプ１０６とスカベンジングポンプ１０７が同軸上に配置され、両ポンプ１０６，１０７の配置高さは、ポンプ１０６，１０７のロータ１０６ａ,１０７ａがオイルレベルＬ１内に略納まるように設定されている。また、クラッチ室５９からクランク室５１にオイルが溢れないように、クランク軸４１の右側の軸受６５を支持するインサート６５ａは、該軸受６５の下半分をシールする形状となっている。すなわち図６に示すように、上記インサート６５ａの内周形状は、上半分が半円形に形成され、下半分が上記上半分の円周よりも堰状に高くなるように形成されている。
【００４２】
クランク室５１の左端壁（クランクケース左端壁）５３には、クランク室５１の底部と略同一面のオイル逃がし通路１２５が形成されている。該オイル逃がし通路１２５はジェネレータ室５８に開口しているが、該開口部はジェネレータ室５８の下端壁５８ａに対して段差Ｄを有する高い位置に形成されている。これによりクランク室５１からジェネレータ室５８へは自然落下又は流下によりオイルを逃がすことができるが、ジェネレータ室５８からクランク室５１にはオイルが戻らないようになっている。
【００４３】
クランク室５１の底壁１０２の下側には、クランク軸芯Ｏ1と平行な一対のオイル通路１３０，１３１がクランクケース２０と一体に並設されており、一方のオイル通路１３０は左端がジェネレータ室５８に開口すると共に右端が閉塞され、他方のオイル通路１３１は左端が閉塞されると共に右端がオイルレベルＬ１より下方位置において、クラッチ室５９に向けて開口している。両オイル通路１３０，１３１間は、左半分が隔壁１３３により隔てられ、右半分が板状の三次フィルタ１３５を介して連通している。すなわち、上記両オイル通路１３０，１３１及び板状の三次フィルタ１３５を介して左側のジェネレータ室５８と右側のクラッチ室５９を連通している。また、一方のオイル通路１３０の左端開口１３０ａの位置は、前記クランク室５１のオイル逃がし通路１２５よりも段差Ｄを隔てた下方に位置し、ジェネレータ室５８の下端壁５８ａと同じ高さに設定されている。これにより、クランク室５１からジェネレータ室５８に流れ込むオイルが、速やかにオイル通路１３０に流れるようになっている。
【００４４】
前記一方のオイル通路、すなわち上流側オイル通路１３０は、図３に示すように断面形状が概ね逆二等辺三角形に形成され、他方のオイル通路、すなわち下流側オイル通路１３１は上流側オイル通路１３０の後下部に位置し、断面形状が略直角三角形に形成されている。両オイル通路１３０，１３１を隔離する隔壁１３３は後上がり傾斜状に形成され、また、図５に示すように板状の三次フィルタ１３５も隔壁１３３と同様に後上がり傾斜状に配置されており、これによりろ過面積を稼いでいる。
【００４５】
図４は左側クランクケース部材２０ａの外側面を示しており、ジェネレータ室５８に開口する前記オイル逃がし通路１２５は３個所に形成されている。本実施の形態の場合、クランク軸芯Ｏ1の略直下位置と、該直下位置より少し後方位置と、バランサ軸芯Ｏ5の略直下位置に形成されている。ジェネレータ室５８の後下方には、仕切り壁１４０を介してサブオイルタンク室１４１が形成されており、該サブオイルタンク室１４１は下端部のオイル連通路１４２を介し、図３のようにオイルタンク室６４に連通しており、オイルタンク室６４と同一のレベルＬ1にオイルを溜めることができるようになっている。
【００４６】
図６は、右側クランクケース部材２０ｂの外面を示す側面図であり、クラッチ室５９内には、前記バランサギヤ（シザースギヤ）９１の後下部を覆う堰１４５がクランクケース２０と一体に形成されており、これにより、バランサギヤ９１の下半部に一定量のオイルを保持できるようになっている。
【００４７】
［オイルポンプの全体構成］
図７のXII-XII断面を示す図１２において、オイルポンプとして、前述のようにオイルタンク室６４からエンジンの各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプ１０６と、ジェネレータ室５８からオイルを吸い込んでクラッチ室５９内に汲み上げるスカベンジングポンプ１０７が、クラッチ室５９内に配置され、クラッチカバー５７に取り付けられており、いずれのポンプ１０６，１０７も内外のロータ等からなるトロコイドポンプを採用している。
【００４８】
両ポンプ１０６，１０７の外郭は、クラッチカバー５７と、共通のポンプハウジング１５１と、ポンプカバー１５３により構成されており、ポンプハウジング１５１はクラッチカバー５７の内面に締結され、ポンプカバー１５３はＯリング１５２を介してポンプハウジング１５１の左端面に締結されている。フィードポンプ用のロータ１０６ａは、クラッチカバー５７内に形成されたポンプ室１０６ｂに配置され、スカベンジングポンプ用のロータ１０７ａはポンプハウジング１５１内に形成されたポンプ室１０７ｂに配置されている。クラッチカバー５７内の上記フィードポンプ用ポンプ室１０６ｂは、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング１５１の右端面により閉じられており、また、ポンプハウジング内の上記スカベンジングポンプ用ポンプ室１０７ｂも、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング１５１の右端面により閉じられている。
【００４９】
両ポンプ１０６，１０７のロータ１０６ａ，１０７ａは同一のポンプ軸１５５に固定されており、共通のポンプ軸１５５はポンプハウジング１５１及びポンプカバー１５３により支持されると共に、ポンプカバー１５３を通過してクラッチ室５９内に突出し、該突出部にポンプギヤ１５６が固着されている。該ポンプギヤ１５６はクランク軸４１のクランクギヤ８２に噛み合っている。
【００５０】
両ポンプ１０６（及び１０７）のエンジン側方から見た配置位置は、図７に示すようにクランク軸４１の後方下部であって、クラッチ６１の前方下部となっている。
【００５１】
［スカベンジングポンプの構成］
図７のXIII-XIII断面を示す図１３において、スカベンジングポンプ１０７の吸込部（吸込み通路）１５９はポンプカバー１５３の左端面で開口し、該開口部はＯリング１６１を介して右側クランクケース部材２０ｂの前記下流側オイル通路１３１に接続している。スカベンジングポンプ１０７の吐出部１６０には、後方に吐出する吐出管１６２がポンプハウジング１５１と一体に形成され、該吐出管１６２にはゴムホース１６３が接続している。該ゴムホース１６３はクラッチ室５９内を後上方に延び、クラッチカバー５７の端壁とガスケット１６４で囲まれたオイル吐出室１６５内に挿入され、クラッチカバー５７の端壁に向けて開口している。すなわち、上記ゴムホース１６３により、クラッチ室５９内のオイルレベルＬ1より高い空気中にオイルを吐出すると共にクラッチカバー５７の内面に衝突させ、気液を分離させ、クラッチ室５９内にオイルを溜めるようになっている。なお、上記ガスケット１６４はクラッチケース５７と右側クランクケース部材２０ｂの右端面との間に挟着されたガスケットである。
【００５２】
クラッチ室５９からスカベンジングポンプ１０７内へオイルが浸入するのを防止する対策として、前述のＯリング１５２，１６１でポンプハウジング１５１とポンプカバー１５３とクランクケース２０との各合わせ面をシールする構造に加え、スカベンジングポンプ用のロータ１０７ａの軸方向両側方であって、ポンプ軸１５５とポンプカバー１５３との嵌合部並びにポンプハウジング１５１との嵌合部にそれぞれ回転シール部材１７０，１７１を嵌着している。
【００５３】
［フィードポンプの構成］
図１２及び図２０において、フィードポンプの吸込部１７４は、ポンプハウジング１５１内のオイル室１７５及びポンプカバー１５３内の吸込孔１７６を介して左方に開口しており、該吸込孔１７６はオイルタンク室６４の底部に形成されたオイル取入通路１７８にＯリング１７７を介して接続されている。該オイル取入通路１７８はオイルタンク室６４の底部に形成された上部オイル取入室１８０に連通し、該上部オイル取入室１８０は略水平に配置された板状の一次フィルタ１８２を介して下部オイル取入室１８１に連通し、該下部オイル取入室１８１はオイル孔１８３を介してオイルタンク室６４内に連通している。また、下部オイル取入室１８１には前述のように、オイル連通路１４２を介して前記サブオイルタンク室１４１が連通している。
【００５４】
フィードポンプ１０６の吸込側のオイル室１７５には図２０に拡大して示すようにリリーフバルブ２００が設けられており、フィードポンプ１０６の吐出圧が設定値以上に上昇した時に、リリーフバルブ２００が開き、吐出部１７３のオイルの一部を、オイル戻し通路２０６及びリリーフバルブ２００を介して、吸込側のオイル室１７５に戻すようになっている。
【００５５】
リリーフバルブ２００は、有底円筒状のバルブケース２０１と、バルブケース２０１内に摺動自在に嵌合する円筒状のプランジャ２０２と、該プランジャ２０２を閉位置に付勢する弁ばね２０３から構成されている。バルブケース２０１はオイル室１７５を左右に横断するようにポンプハウジング１５１等に固定されており、バルブケース２０１の周壁にはオイル室１７５に開口するオイル戻し孔２０５が周方向に間隔をおいて複数形成されている。プランジャ２０２の右端壁（受圧壁）はバルブケース２０１の右端壁の開口２０１ａを介して前記オイル戻し通路２０６に面している。プランジャ２０２は弁ばね２０３で右方に付勢されることにより、オイル戻し孔２０５を閉塞している。すなわち、フィードポンプ１０６の吐出圧が上昇するとプランジャ２０２は弁ばね２０３に抗して左方に移動し、吐出圧が所定値以上になった時にオイル戻し孔２０５が開き、吐出オイルの一部をオイル吸込側のオイル室１７５に戻すようになっている。なお、図２０では、リリーフバルブ２００によりオイル室１７５を遮っているように見えるが、オイル室１７５はリリーフバルブ２００の周囲を取り囲むように広く形成されており、リリーフバルブ２００の開閉に関係なく、常に、吸込部１７４と吸込孔１７６を連通状態に保つようになっている。
【００５６】
図１２において、フィードポンプ１０６の吐出部１７３はクラッチカバー５７内のオイル供給通路２１０に連通し、該オイル供給通路２１０はクラッチ室５９内に向いて開口し、該開口部にはオイル供給パイプ２１２が接続金具２１３を介して接続している。
【００５７】
［オイル供給系路］
図７はクラッチカバー５７の内面に両オイルポンプ組立体を組み付けた状態を示しており、前述のようにフィードポンプ１０６の吐出側に連通する前記オイル供給パイプ２１２はクラッチ室５９内を上方に延び、前記ニ次フィルルタ１１５の入口に接続している。ニ次フィルタ１１５の出口１１５ａには、前方に延びるオイル供給通路２２０と、下方に延びる前記クランク軸用のオイル供給通路１１０が連通している。
【００５８】
両オイル供給通路２２０，１１０は、図６のように右側クランクケース部材２０ｂとの合わせ面で形成されており、下方に延びるオイル供給通路１１０は、前述のように図２のクランク軸４１内のオイル通路１１１に連通している。一方、図６の前方に延びるオイル供給通路２２０は、前端部においてクランク軸芯方向と平行なオイル供給通路２２３に連通し、クランクケース２０内を横断してクランクケース左端に至っている。
【００５９】
図４において、クランクケース２０内を右から左に貫通する前記オイル供給通路２２３はジェネレータ室５８に開口しており、該開口部には、図１１に示すように２本のオイル供給パイプ２４０，２４１が２段重ねで接続されている。
【００６０】
一方のオイル供給パイプ２４０は上方のカムチェーントンネル６２を通り、シリンダヘッド２２のオイル接続口２４３に接続し、図１８に示すように、シリンダヘッド２２内のオイル供給通路２４５を経てヘッドカバー２３内のカム軸４８に至っている。他方のオイル供給パイプ２４１は後方に延び、図２のオイル室１２０から変速入力軸４２のオイル通路１１８及び変速出力軸４３のオイル通路１１９に連通している。
【００６１】
【作用】
［フィードポンプから各注油個所へのオイル供給］
既に詳しく説明しているので、ここでは、図１９のオイル循環系路を示すブロック図に基づき、また、フィードポンプ１０６によるオイルの流れを示す図１６、スカベンジングポンプ１０７によるオイルの流れを示す図１７並びに各潤滑個所へのオイルの流れ及びオイルの戻りを示す図１８を参照して、簡単に説明する。図１９において、エンジン運転中、オイルタンク室６４から板状の一次フィルタ１８２を介してフィードポンプ１０６に吸い込まれたオイルは、オイル供給パイプ２１２等を経てニ次フィルタ１１５内に入り、ろ過された後、２つのオイル供給通路２２０，１１０に枝分かれする。
【００６２】
一方のオイル供給通路１１０はクランク軸４１にオイルを供給し、クランク軸周り、たとえばクランクピン部分及びピストン周り等を潤滑する。
【００６３】
他方のオイル供給通路２２０は、２つのオイル供給パイプ２４０，２４１に枝分かれし、一方のオイル供給パイプ２４１は変速入力軸４２及び変速出力軸４３にオイルを供給し、各変速ギヤの嵌合部分を潤滑すると共に、オイルシャワーパイプ１２６にオイルを供給し、変速ギヤ群の噛合部分を潤滑する。他方のオイル供給パイプ２４０はシリンダヘッド２２周りのカム軸等を潤滑する。
【００６４】
［その他の潤滑個所］
図６において、クラッチ室５９内に配設されたバランサギヤ（シザースギヤ）９１は、クラッチ室５９内のオイルを自ら掻き揚げることにより、噛合部分を潤滑している。また、図１２のポンプギヤ１５６も自ら掻き揚げるクラッチ室５９内のオイルによりクランクギヤ８２との噛み合い部を潤滑している。
【００６５】
［各注油個所からオイルポンプ室までのオイルの戻り］
図２において、カム軸４８の潤滑に利用されたオイルは、チェーントンネル６２を通ってジェネレータ室５８に落下又は流下する。クランク軸周りに供給されたオイルはクランク室５１の底部に落下又は流下する。ミッションＭの潤滑に利用されたオイルはミッション室下方のオイルタンク室６４に直接落下又は流下する。
【００６６】
図９において、クランク室５１の底部に落下したオイルは、クランクケース左端壁５３のオイル逃がし通路１２５から落下又は流下によりジェネレータ室５８の底部に集まり、スカベンジングポンプ１０７の吸引力により、クランク室下方のオイル通路１３０、三次フィルタ１３５及びオイル通路１３１を通ってクランクケース２０を左右に横断し、オイル通路１３１からスカベンジングポンプ１０７に直接吸引される。
【００６７】
このようにクランク室５１内に戻るオイルを、クランクウエブ４９の側方に形成されたオイル逃がし通路１２５からジェネレータ室５８に逃がし、該ジェネレータ室５８からスカベンジングポンプ１０７で吸い込んでクラッチ室５９に戻すようにしていると、クランク室５１内の圧力変動がスカベンジングポンプ１０７の吸引力に影響を与えることはなく、また、クランクウエブ４９の回転によるオイルの巻き上げ現象が生じることもなくなり、スカベンジングポンプ１０７の性能を無駄なく利用でき、スカベンジングポンプ１０７を大型化しなくとも必要な吸込量を確保することができる。
【００６８】
図１３において、スカベンジングポンプ１０７内に直接吸い込まれたオイルは、加圧された後、吐出パイプ１６３内を通って後上方に送られ、オイルレベルＬ１より上方に形成された吐出室１６５内において、クラッチカバー５７の端壁に向けて吐出される。この時、オイルは気液分離され、液体部分（オイル）はクラッチ室５９の下部に溜まると共に、図１０のように連通孔１０５を通してオイルタンク室６４内へも戻され、オイルタンク室６４内で貯留される。また、図１２のオイル連通路１４２を介してジェネレータ室後下部のサブオイルタンク室１４１にも溜まる。
【００６９】
エンジンを長時間停止している状態において、スカベンジングポンプ１０７は図１３のようにポンプ軸両側のシール１７０，１７１及び各種Ｏリング１５２，１６１でシールされているため、オイルタンク室６４及びクラッチ室５９のオイルがスカベンジングポンプ１０７を介してジェネレータ室５８やクランク室５１に逆流することはなく、クランク室５１をドライな状態に保てると共に、クラッチ室５９内及びオイルタンク室６４内のオイルレベルを一定に保っておくことができる。これにより、エンジンを長時間停止した後でもオイルタンク室６４内のオイル量を正確に検出することができる。
【００７０】
【その他の発明の実施の形態】
（１）オイルタンクをエンジン外部に設置した外部オイルタンク設置型のエンジンに適用することも可能である。
【００７１】
（２）左右の両クランクケースカバーのうち、ジェネレータカバーの両ポンプを取り付けることも可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明は次のような利点がある。
（１）ドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、スカベンジングポンプとフィードポンプのポンプ軸を１つのポンプ軸で共有し、両ポンプを共にクランクケースカバーに装着していることにより、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上する。
【００７３】
（２）両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、クランクケースの加工が容易になると共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。
【００７４】
（３）フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、フィードポンプをクラッチカバーに取り付けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管が、クラッチカバー内で簡単に配行なえる。
【００７５】
（４）ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせ、クランクギヤをポンプ駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点数を削減でき、また、コンパクト化も達成できる。
【００７６】
（５）フィードポンプの吐出部と吸込部とを、リリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化され、また、一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用することができる。
【００７７】
（６）リリーフバルブをスカベンジングポンプ用のハウジングに内装していると、リリーフバルブ用の部品点数及び配置スペースを節約することができる。
【００７８】
（７）フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けていると、クラッチカバー内の空間をポンプ配置用に有効利用することができる。
【００７９】
（８）クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置していると、長時間エンジンを停止した後でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動することができる。
【００８０】
（９）クランクケースの側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバーのクラッチ室内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング及びポンプカバーを順次締結し、クラッチカバーに、フィードポンプのロータを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジングにより閉じ、上記ハウジングに、スカベンジングポンプのロータを収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバーにより閉じ、ポンプカバーとハウジングにポンプ軸を支持していると、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成でき、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明にかかるドライサンプ式４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車の側面図である。
【図２】 図１に記載されたエンジンのII-II断面拡大展開図である。
【図３】 左側クランクケース部材内の内面図（右側面図）である。
【図４】 左側クランクケース部材内の外面図（左側面図）である。
【図５】 右側クランクケース部材内の内面図（左側面図）である。
【図６】 右側クランクケース部材内の外面図（右側面図）である。
【図７】 クラッチカバーの内面図（左側面図）である。
【図８】 エンジン内の各種軸及びギヤの配置を示す右側面図である。
【図９】 図３のIX-IX断面略図である。
【図１０】 図３のX-X断面略図である。
【図１１】 図２のXI-XI断面図である。
【図１２】 図７のXII-XII断面図である。
【図１３】 図７のXIII-XIII断面図である。
【図１４】 図８のXIV-XIV断面図である。
【図１５】 図８のXV-XV断面図である。
【図１６】 フィードポンプによるオイルの流れを示すエンジン内の配管略図である。
【図１７】 スカベンジングポンプによるオイルの流れを示すエンジン内の配管略図である。
【図１８】 各潤滑個所へのオイル供給並びにオイルの戻りを示すエンジン内の配管略図である。
【図１９】 エンジン内のオイル全体の流れを示すブロック図である。
【図２０】 リリーフバルブの拡大断面図である。
【図２１】 従来のオイルポンプを示す断面図である。
【符号の説明】
２０ クランクケース
５１ クランク室
５６ ジェネレータカバー（クランクケースカバーの一例）
５７ クラッチカバー（クランクケースカバーの一例）
５８ ジェネレータ室（カバー室の一例）
５９ クラッチ室（カバー室の一例）
６０ ジェネレータ
６１ クラッチ
６４ オイルタンク室
８２ クランクギヤ
１０６ フィードポンプ
１０６ａ ロータ
１０７ スカベンジングポンプ
１０７ａ ロータ
１５１ ポンプハウジング
１５３ ポンプカバー
１５５ ポンプ軸
１５６ ポンプギヤ
１７３ フィードポンプの吐出部
１７４ フィードポンプの吸込部
１７５ オイル室
２００ リリーフバルブ
２０６ オイル戻し通路
Claims (7)
- 各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
クランクケース(20)の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー(57)の内面にフィードポンプ (106) を装着すると共に、該フィードポンプ (106) よりも内側にフィードポンプ (106) と同軸にスカベンジングポンプ (107) を配置し、
同一のポンプ軸(155)にフィードポンプ(106)のロータ(106a)とスカベンジングポンプ(107)のロータ107aを固定し、
オイルフィルター (115) をクラッチカバー (57) に装着し、オイルフィルター (115) の入口と前記クラッチカバー (57) 内のフィードポンプ (106) の吐出部 (173) とを、クラッチカバー (57) 内のオイル供給通路を介して連通し、
スカベンジングポンプ (107) のオイル出口は、クラッチ室 (59) 内の空間部分に開放していることを特徴とするに連通し、前記オイルフィルター１ (115 ）の入口をクラッチカバー (57) に一体に形成されドライサンプ式４サイクルエンジン。 - 上記ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせていることを特徴とする請求項１に記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
- フィードポンプの吐出部と吸込部とをリリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしていることを特徴とする請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
- リリーフバルブは、スカベンジングポンプ用のハウジングに内装してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
- フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
- クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
- 各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
同一のポンプ軸 (155) にフィードポンプ (106) のロータ (106a) とスカベンジングポンプ (107) のロータ (107a) を固定し、
クランクケース (20) の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー (57) のクラッチ室 (59) 内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング (151) 及びポンプカバー (153) を順次締結し、
クラッチカバー (57) に、フィードポンプ (106) のロータ (106a) を収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジング (151) により閉じ、
上記ハウジング (151) に、スカベンジングポンプ (107) のロータ (107a) を収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバー (153) により閉じ、
ポンプカバー (153) とハウジング (151) にポンプ軸 (155) を支持していることを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
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