JP6291949B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両などに用いられて好適なドライサンプ式のエンジンに関する。

従来から、鞍乗型車両などの自動二輪車に用いられるエンジンには、各クランク室に回収されたエンジンオイルをスカベンジングポンプを用いて強制的にクランク室から排出させるドライサンプ式のエンジンが知られている。特許文献１には、クランク室がクランク軸の２つの中間ジャーナル部をそれぞれ回転自在に支持する２つの中間支持壁により相互にほぼ密閉状態で分離される３つの独立クランク室に軸方向に分割され、各独立クランク室内の潤滑油およびブローバイガスを吸入するスカベンジングポンプが独立クランク室ごとに設けられた多気筒４サイクル内燃機関が開示されている。特許文献１の多気筒４サイクル内燃機関によれば、密閉されたクランク室は、中間支持壁により複数の独立クランク室に分割されるため、内燃機関の傾斜や慣性力による各独立クランク室内での潤滑油の流動範囲が狭い範囲に制限されると共に、隣接する独立クランク室間でのガスの流出入をほとんどなくすことができる。

特開２００２−２７６３１７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された多気筒４サイクル内燃機関では、独立クランク室ごとにスカベンジングポンプが設けられているので、エンジンが大型化すると共に、軽量化することができないという問題がある。特に、多気筒４サイクル内燃機関を自動二輪車などの鞍乗型車両に用いる場合、エンジンが大型化してしまうと車体の傾斜可能角度が小さくなり、旋回性能が低下してしまう虞がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、各クランク室内のエンジンオイルをスカベンジングポンプにより吸入するエンジンの小型化かつ軽量化を図ることを目的とする。

本発明のエンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケースのクランク室に回収されたエンジンオイルをオイル吸入通路を介して吸入するスカベンジングポンプと、を備えるエンジンであって、前記クランクケースは、クランクシャフト支持部により仕切られる複数の前記クランク室が形成され、前記オイル吸入通路は、それぞれの前記クランク室の底部に形成された開口部から延出して形成され、少なくとも幾つかの前記オイル吸入通路は合流部により合流され、一つの前記スカベンジングポンプに接続され、更に、前記オイル吸入通路は、前記開口部から前記合流部に到るまでに、通路断面積が漸減する絞り部を有することを特徴とする。

本発明によれば、スカベンジングポンプの個数を削減することができ、エンジンを小型化かつ軽量化することができる。

本実施形態のエンジンを有する自動二輪車の左側面図である。 エンジンの全体構成を示す側面図である。 クランクケースの一部を切断した断面図である。 クランクケースのロアケースを割り面と直交する方向から見た図である。 カウンタシャフトおよびドライブシャフトの周辺の構成を前側から見た斜視図である。 クランクケースの一部を切断した断面図である。 クランクケースの一部を拡大した拡大図である。 クランクケースの一部を切断した断面図である。 クランクケースの一部を切断した斜視図である。 オイルパンを取り外したクランクケースを下側から見た図である。

以下、図面に基づき、本発明におけるエンジンの好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジンを有する自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図では、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下側に拡幅しながら延設する。ここでは、車体フレーム１０１は高速性能を要求される車両に適用される、所謂ツインスパーフレームである。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上側に適度に傾斜してシートレール１０１Ａが後側に延出し、後述のシート１１８を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９との間にリヤショックアブソーバが装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪（駆動輪）１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述のエンジン１０の動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、そのインナフェンダ１１４の上側にはリヤフェンダ１１５が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジン１０には、図示しないエアクリーナおよび燃料供給装置からそれぞれ供給される空気および燃料からなる混合気が供給されると共に、エンジン１０内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って、マフラから排気される。エンジン１０の上側に燃料タンクが搭載され、燃料タンクがタンクカバー１１７によって覆われる。燃料タンクの後側にはシート１１８が連設される。

車両外装において、フェアリング１２０およびサイドカウル１２１によって車両の主に前部および側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル１２２が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。

次に、内燃機関としてのエンジン１０の構成について説明する。
図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示す側面図である。本実施形態のエンジン１０は、並列多気筒エンジン、具体的には４サイクル並列４気筒エンジンを用いている。エンジン１０は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に一体的に結合され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。
エンジン１０は、クランクシャフト１２を収容して回転可能に支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが連接して構成されている。実施形態のエンジン１０は、シリンダ１３のシリンダ軸線がクランクシャフト１２から前斜め上側に向かうように傾斜している。また、本実施形態のエンジン１０は、シリンダヘッド１４に収容された動弁装置が、クランクシャフト１２から図示しないギアトレインを介して駆動される。

本実施形態のエンジン１０は、クランクケース１１がクランクシャフト１２の他、クランクシャフト１２の上斜め後側に位置するアイドルシャフト１６、アイドルシャフト１６の後側に位置するカウンタシャフト１７、カウンタシャフト１７の下側に位置するドライブシャフト１８を回転自在に支持している。
クランクシャフト１２の回転は、アイドルシャフト１６、カウンタシャフト１７、ドライブシャフト１８の順に伝達された後、ドライブシャフト１８の端部に軸着されたドライブスプロケット１９からチェーン１１２に伝達される。なお、各シャフト間はギアを介して伝達されることで、動力伝達方向における上流のシャフトと下流のシャフトとでは回転方向は逆方向になる。

本実施形態のエンジン１０は、上述したようにクランクシャフト１２の回転をギアトレインで動弁装置に伝達するなど、通常のエンジンよりも多くのギアを備えているために、走行時のジャイロ効果がより大きく生じる。そのため、クランクシャフト１２をドライブシャフト１８と異なる方向（図２に示す矢印を参照）に回転させてジャイロ効果を抑制させている。したがって、クランクシャフト１２の回転方向は通常のエンジンの回転方向とは逆回転であるため、クランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に上述したアイドルシャフト１６を介在させて、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の回転方向を、車両が前進する回転方向に戻している。

以下、クランクケース１１およびクランクケース１１周辺の構成について説明する。
図３は、クランクケース１１の一部を切断した断面図である。
クランクケース１１は、クランクシャフト１２の軸線Ｃとアイドルシャフト１６の軸線とを繋ぐ割り面Ｐを隔てて、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１には、後述するクランクシャフト支持部により仕切られることでクランク室２０が形成される。

クランク室２０は、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの間であって、車幅方向に並列して複数、形成されている。
ここで、クランク室２０の具体的な構成について図４を参照して説明する。図４は、図３に示すロアケース１１Ｂを割り面Ｐと直交する矢印方向、すなわち図３に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た図である。
クランクケース１１には、車幅方向（左右方向）に沿って左側から順に、第１気筒に対応する第１クランク室２０ａ、第２気筒に対応する第２クランク室２０ｂ、第３気筒に対応する第３クランク室２０ｃ、第４気筒に対応する第４クランク室２０ｄが形成されている。第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、それぞれが独立して密閉して構成されている。

第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、アッパケース１１Ａおよびロアケース１１Ｂにそれぞれ形成されたクランクシャフト支持部２１を割り面Ｐで合わせることで区画して構成される。図４に示すロアケース１１Ｂのクランクシャフト支持部２１の割り面Ｐには、アッパケース１１Ａとの間で位置合わせのためのノックピンの挿通孔やアッパケース１１Ａと結合するためのネジ孔が形成される。
第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、クランクシャフト支持部２１、第１クランク室２０ａの側壁２２および第４クランク室２０ｄの側壁２２により回転自在に支持されたクランクシャフト１２を収容している。図３に示すように、クランクシャフト１２は、クランクピン２３を介してコネクティングロッド２４が連結される。各コネクティングロッド２４の先端にはピストン２５が揺動自在に取り付けられ、ピストン２５はシリンダ１３内を上下に往復運動する。また、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの内壁面は、クランクシャフト１２の軸線Ｃと略同心の平滑な円筒形状に形成される。したがって、ピストン２５の往復運動によって回転するコネクティングロッド２４やクランクウェブなどの回転物と、クランク室２０の内壁面との間隔を一定にすることができ、回転物と内壁面とのポンピングロスを低減することができる。

また、図４に示すように、クランクシャフト１２は、第１クランク室２０ａ内にクランクウェブ２６およびクランクドライブギア２７が軸着され、第２クランク室２０ｂ〜第４クランク室２０ｄ内に一対のクランクウェブ２６が軸着される。第１クランク室２０ａ内のクランクドライブギア２７はクランクシャフト１２の回転をアイドルシャフト１６に伝達する。本実施形態の第１クランク室２０ａ内では、一対のクランクウェブ２６の一つをクランクドライブギア２７に代えることでクランクドライブギア２７がクランク室２０内に配設されている。

また、第１クランク室２０ａ〜第３クランク室２０ｃでは、クランクシャフト支持部２１により回転自在に軸支されたアイドルシャフト１６を収容している。アイドルシャフト１６は、第１クランク室２０ａ内にクランクドリブンギア２８が軸着され、第２クランク室２０ｂ内にジェネレータドライブギア２９が軸着され、第３クランク室２０ｃ内にバランサウェート３０が軸着されている。クランクドリブンギア２８は、クランクドライブギア２７と噛合するギアである。ジェネレータドライブギア２９は、図３に示すジェネレータ室３４に配置されたジェネレータを駆動するギアである。バランサウェート３０は、クランクシャフト１２の回転によって生じるエンジン１０の振動を減衰させる。

また、アイドルシャフト１６の一方側（右側）の端部には、プライマリドライブギア３１が軸着されている。プライマリドライブギア３１は、アイドルシャフト１６の回転をカウンタシャフト１７に伝達する。プライマリドライブギア３１は、クランク室２０の外部、具体的には第４クランク室２０ｄの上斜め後側に配設されている。

図３に戻り、クランク室２０の後側には、クランクケース１１のケース隔壁により隔てられることで、ミッション室３２が形成されている。また、ミッション室３２の右側には、クラッチ室３３、クランク室２０の上側にはジェネレータ室３４などが形成されている。
ミッション室３２には、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８とがクランクシャフト１２と平行に回転自在に軸支されている。

カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成について図５を参照して説明する。図５は、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成を前側から見た斜視図である。図５に示すように、カウンタシャフト１７の右側には、カウンタシャフト１７と一体で回転し、上述したプライマリドライブギア３１と常に噛合するプライマリドリブンギア３５が軸着されている。プライマリドリブンギア３５はクラッチ室３３内に配置され、プライマリドリブンギア３５の直ぐ右側にはクラッチ３６が設けられている（図４を参照）。クラッチ３６は、クランクケース１１の右側から図示しないクラッチカバーによって覆われる。クラッチ３６は、乗員によるクラッチレバーを介した操作に応じて、プライマリドリブンギア３５からカウンタシャフト１７への回転の伝達を断続する。

カウンタシャフト１７は、複数の変速ギア３７が設けられている。また、ドライブシャフト１８にも、複数の変速ギア３８が設けられている。乗員によるシフト操作に応じて、カウンタシャフト１７の変速ギア３７の一部またはドライブシャフト１８の変速ギア３８の一部が軸線方向に移動する。変速ギア３７、３８による軸線方向の移動によって、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３７、３８の組み合わせが変更される。したがって、クランクシャフト１２の回転は、アイドルシャフト１６を経由した後、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８との間で変速ギア３７、３８の組み合わせに応じて変速されて、ドライブスプロケット１９に出力される。

また、ミッション室３２内のドライブシャフト１８の下側には、シフトカム３９がクランクシャフト１２と平行に回動自在に軸支されている（図３も参照）。シフトカム３９は乗員によるシフト操作に応じて一定の角度ずつ段階的に回動する。シフトカム３９には複数のカム溝４０が形成され、シフトフォーク４１が係合している（図３を参照）。シフトフォーク４１はシフトカム３９の後斜め上側でクランクシャフト１２と平行に支持されたシフトフォークシャフト４２によって軸線方向に沿って移動可能に軸支されている。シフトフォーク４１はカウンタシャフト１７の変速ギア３７の一部あるいはドライブシャフト１８の変速ギア３８の一部に係合する。
乗員によるシフト操作に応じてシフトカム３９が回動すると、カム溝４０の形状に応じてシフトフォーク４１がシフトフォークシャフト４２の軸線方向に沿って移動する。したがって、変速ギア３７の一部あるいは変速ギア３８の一部が軸線方向に移動して、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３７、３８の組み合わせが変更される。

また、図５に示すように、ミッション室３２内の下側であってドライブシャフト１８の前斜め下側には、右側からオイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６（４６ａ，４６ｂ）、ウォータポンプ４７の順に車幅方向に沿って並列した状態で別体で配設されている。オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６（４６ａ、４６ｂ）およびウォータポンプ４７は、クランクシャフト１２に平行でクランクケース１１によって回転自在に軸支された駆動シャフト４８の同軸上で直線状に配置されている。駆動シャフト４８は、カウンタシャフト１７に軸着されたプライマリドリブンギア３５の回転が変速ギア部４９を介して伝達されることによって回転する。プライマリドリブンギア３５を軸着しているカウンタシャフト１７はクランクシャフト１２の回転に応じて回転するため、駆動シャフト４８はクランクシャフト１２と連動して回転する。
また、図５に示すように、スカベンジングポンプ４６（４６ａ、４６ｂ）には、エンジンオイルが流れる通路となる接続部５０が前側に向かって形成されている。

図６は、図３に示すＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。図６に示すように、駆動シャフト４８は複数のシャフトを軸方向に接続して構成され、回転することでオイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７が駆動する。また、後述するように、本実施形態のスカベンジングポンプ４６は、クランク室２０の数よりも少ない個数（ここでは２個）で構成され、両側の空いたスペースにオイルポンプ４５とウォータポンプ４７とを配置している。
このとき、図６に示すようにエンジン平面視において、オイルポンプ４５は車幅外側に位置する第４クランク室２０ｄの外端（破線Ｌ１を参照）よりも車幅内側に位置し、ウォータポンプ４７は車幅外側に位置する第１クランク室２０ａの外端（破線Ｌ２を参照）よりも車幅内側に位置している。したがって、クランクケース１１の車幅方向を小さくすることができ、車体の傾斜可能角度が拡大し、旋回性能を向上させることができる。

スカベンジングポンプ４６は、クランクシャフト１２を支持するクランクシャフト支持部２１や、ピストン２５などを潤滑した後にクランク室２０に回収されたエンジンオイルを強制的に吸入し、ミッション室３２に吐出する。
図７は、図３を一部拡大した拡大図である。図７に示すように、スカベンジングポンプ４６は、ミッション室３２内であって、クランクシャフト１２の軸線Ｃに対して下側かつ後側であって、変速ギア３８の下側に配置されている。また、スカベンジングポンプ４６は、吸入したエンジンオイルを吐出する吐出孔５１が上側に向けて形成されている。したがって、スカベンジングポンプ４６は吸入したエンジンオイルを吐出孔５１から変速ギア３８に向かって吐出し、変速ギア３８を潤滑する。

本実施形態のスカベンジングポンプ４６は、幾つかのクランク室２０内のエンジンオイルを一つのスカベンジングポンプ４６で吸入する。具体的には、第１クランク室２０ａと第２クランク室２０ｂとに回収されたエンジンオイルを一つのスカベンジングポンプ４６ａで吸入し、第３クランク室２０ｃと第４クランク室２０ｄとに回収されたエンジンオイルを一つのスカベンジングポンプ４６ｂで吸入することで、スカベンジングポンプ４６の個数を削減させている。

ここで、スカベンジングポンプ４６がクランク室２０に回収されたエンジンオイルを吸入する構造について図７〜図９を参照して説明する。図８は、図７に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断した断面図である。図９は、図７に示すＩＶ−ＩＶ線で切断した断面図である。

本実施形態の第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄのそれぞれ底部６０の内壁面には、開口部６１が形成されている。図８に示すように、開口部６１は、それぞれ第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの室幅に亘って形成される。また、図７に示すように、開口部６１は、クランクシャフト１２の軸線Ｃから垂下される直線と重なる位置に形成される。また、開口部６１からスカベンジングポンプ４６の接続部５０が差し込まれることで接続される差込孔６２までに亘って、エンジンオイルの通路となるオイル吸入通路６３がロアケース１１Ｂに一体的で形成される。
具体的には、オイル吸入通路６３は、開口部６１から前斜め下側に向かって傾斜され、略Ｖ字状の屈曲部６４を経由することで後側に折り返して延出され、差込孔６２まで形成される。屈曲部６４の折り返し角度は、短い距離で差込孔６２と接続部５０とが接続される角度に設定されている。

ここで、開口部６１から屈曲部６４に到るまでのオイル吸入通路６３は、前側に向かって延出すると共に、クランク室２０の円筒形状の接線方向に延出している。クランク室２０内ではクランクウェブ２６などによって掻き回されることでエンジンオイルはクランクシャフト１２の回転方向（図７に示す矢印方向）と同じ方向に運動する。したがって、開口部６１から屈曲部６４に到るまでのオイル吸入通路６３を上述したように延出させることでエンジンオイルが運動エネルギーを保ったままオイル吸入通路６３に進入することができる。また、屈曲部６４を形成することで、クランクシャフト１２の回転方向が通常のエンジンの回転方向と逆回転であっても、クランクシャフト１２の軸線Ｃよりも後側に配置されたスカベンジングポンプ４６までエンジンオイルを導くことができる。

屈曲部６４には、開口部６１から屈曲部６４に到るまでの通路の通路断面積よりも通路断面積を拡大させたチャンバ部６５が形成される。したがって、スカベンジングポンプ４６によりエンジンオイルを吸入するときに圧力損失が生じる屈曲部６４においてチャンバ部６５を形成して通路断面積を拡大させることで圧力損失を低減でき、エンジンオイルの吸入の効率を向上させることができる。

また、上述したように幾つかのクランク室２０内のエンジンオイルを一つのスカベンジングポンプ４６で吸入するために、幾つかのオイル吸入通路６３は合流部６６（６６ａ、６６ｂ）によって合流して形成される。具体的には、図８および図９に示すように、第１クランク室２０ａのオイル吸入通路６３と、隣り合う第２クランク室２０ｂのオイル吸入通路６３とがチャンバ部６５に形成された合流部６６ａにより合流される。ここで、合流部６６ａは、第２クランク室２０ｂの開口部６１の前側に形成されている。したがって、第２クランク室２０ｂの開口部６１から延出するオイル吸入通路６３は開口部６１から真っ直ぐ前側に延出して合流部６６ａに到る。一方、第１クランク室２０ａの開口部６１から延出するオイル吸入通路６３は車幅方向の中心部に向かう幅方向に沿った通路を経由して合流部６６ａに到る。合流部６６ａにより合流された１本のオイル吸入通路６３は、エンジン平面視で第２クランク室２０ｂと重なる位置で後側に向かって延出し、差込孔６２と接続部５０を介して、スカベンジングポンプ４６ａに繋がる。

同様に、図８および図９に示すように、第３クランク室２０ｃのオイル吸入通路６３と、隣り合う第４クランク室２０ｄのオイル吸入通路６３とがチャンバ部６５に形成された合流部６６ｂにより合流される。ここで、合流部６６ｂは、第３クランク室２０ｃの開口部６１の前側に形成されている。したがって、第３クランク室２０ｃの開口部６１から延出するオイル吸入通路６３は開口部６１から真っ直ぐ前側に延出して合流部６６ｂに到る。一方、第４クランク室２０ｄの開口部６１から延出するオイル吸入通路６３は車幅方向の中心部に向かう幅方向に沿った通路を経由して合流部６６ｂに到る。合流部６６ｂにより合流された１本のオイル吸入通路６３は、エンジン平面視で第３クランク室２０ｃと重なる位置で後側に向かって延出し、差込孔６２と接続部５０を介して、スカベンジングポンプ４６ｂに繋がる。

このように幾つかのオイル吸入通路６３を合流部６６ａ、６６ｂにより合流させてスカベンジングポンプ４６に接続させることで、スカベンジングポンプ４６の個数を削減することができ、エンジン１０の小型化および軽量化を図ることができる。本実施形態では隣接するクランク室２０に繋がるオイル吸入通路６３同士を合流させることから合流部６６ａ、６６ｂを簡略化して形成することができる。また、オイル吸入通路６３を合流させるときに、車幅方向の外側に位置するクランク室２０の開口部６１から延出するオイル吸入通路６３は、車幅方向の中心部に向かう幅方向に沿った通路を経由して合流部６６ａ、６６ｂに到るために、クランクケース１１の車幅方向を小さくすることができ、車体の傾斜可能角度が拡大し、旋回性能を向上させることができる。

また、図８に示すように、各オイル吸入通路６３は、開口部６１から合流部６６ａ、６６ｂに到るまでに通路断面積が漸減する絞り部６７が形成されている。本実施形態のように、クランク室２０に繋がるオイル吸入通路６３同士を合流させることで、クランク室２０同士は合流部６６ａ、６６ｂを介して連通される。したがって、ピストン２５のポンピングによりクランク室２０同士で圧力差が生じたとしても、漸減させる絞り部６７により一方のクランク室２０が他方のクランク室２０に与える圧力の影響を低減させることができる。

また、図７に示すように、クランクケース１１の下端面Ｆには複数の固定ネジ７１を介してオイルパン７０が結合される。オイルパン７０は、エキゾーストパイプと干渉しないように、一部がエキゾーストパイプの右側から下側に突出して形成されている。
ここで、図７において、オイルパン７０およびスカベンジングポンプ４６を取り外し、オイル吸入通路６３の差込孔６２の軸方向（図７に示す矢印Ａ方向）から見た状態について図１０を参照して説明する。

図１０に示すように、合流部６６ａから後側に延出するオイル吸入通路６３の差込孔６２および合流部６６ｂから後側に延出するオイル吸入通路６３の差込孔６２は、オイルパンのクランクケース１１の下端面Ｆに囲まれた開口部７２に収まっている。したがって、図７に示す矢印Ａ方向から開口部７２を通して例えばドリル刃を挿入することなどができ、差込孔６２の後加工を容易に行うことができる。すなわち、差込孔６２の軸方向の角度は、差込孔６２の後加工を行うことができる角度のうち、スカベンジングポンプ４６の接続部５０と最短で接続することができる角度に設定されている。

また、図３に示すように、クランクケース１１およびオイルパン７０の前側であってクランクケース１１およびオイルパン７０から離れた位置には、複数のステーを介してオイルクーラ７５が支持される。オイルクーラ７５の上部にはインレットホース７６の一端が結合され、下部にはアウトレットホース７７の一端が結合される。インレットホース７６の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂの前面に結合され、クランクケース１１内でオイルポンプ４５と接続される。また、アウトレットホース７７の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂおよびオイルパン７０の前側を経由して、ロアケース１１Ｂの前面と右側面とで形成される略角部に結合され、ロアケース１１Ｂの右側面に着脱自在に装着されたオイルフィルタ７８内に接続される。

したがって、オイルパン７０に貯留するエンジンオイルは、オイルポンプ４５によって吸入されインレットホース７６を介してオイルクーラ７５に圧送される。オイルクーラ７５に圧送されたエンジンオイルは冷却され、アウトレットホース７７からオイルフィルタ７８に圧送される。オイルフィルタ７８に圧送されたエンジンオイルは、エンジンオイルに含まれる異物が除去され清浄化された後、エンジン１０の各部に供給される。具体的に、エンジンオイルは、例えばシリンダヘッド１４の動弁装置、変速ギア３７、３８、クランクシャフト支持部２１、ピストン２５などに供給される。変速ギア３７、３８などを潤滑したエンジンオイルはミッション室３２を通ってオイルパン７０に回収され、クランクシャフト支持部２１、ピストン２５などを潤滑したエンジンオイルは第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄに回収される。

第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄに回収されたエンジンオイルやブローバイガスは、スカベンジングポンプ４６により強制的に各開口部６１からオイル吸入通路６３に向かって吸入される。このとき、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、それぞれ独立して形成されているために、スカベンジングポンプ４６は効率よくエンジンオイルおよびブローバイガスを吸入できる。したがって、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内でエンジンオイルが残留せず、十分に排出することができる。

各オイル吸入通路６３を経由したエンジンオイルは合流部６６ａ、６６ｂにより合流され、スカベンジングポンプ４６の吐出孔５１から変速ギア３７に向かって吐出する。ここでは、スカベンジングポンプ４６はエンジンオイルを直接、オイルパン７０内に貯留されているエンジンオイルに吐出させず、変速ギア３７に向かって吐出させている。したがって、オイルパン７０内のエンジンオイルが撹拌されることがないため、気泡の発生を抑制することができる。吐出孔５１から吐出され変速ギア３７を潤滑したエンジンオイルは滴下してオイルパン７０に回収される。

以上、本実施形態によれば、幾つかのオイル吸入通路６３を合流部６６ａ、６６ｂにより合流させてスカベンジングポンプ４６に接続させることで、スカベンジングポンプ４６の個数を削減することができ、エンジン１０の小型化および軽量化を図ることができる。また、スカベンジングポンプ４６の個数を削減することで、クランクケース１１の車幅方向を小さくすることができ、車体の傾斜可能角度が拡大し、旋回性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、各オイル吸入通路６３は、開口部６１から合流部６６ａ、６６ｂに到るまでに通路断面積が漸減する絞り部６７が形成されている。したがって、ピストン２５のポンピングによりクランク室２０同士で圧力差が生じたとしても、漸減させる絞り部６７により一方のクランク室２０が他方のクランク室２０に与える圧力の影響を低減させることができる。

また、本実施形態では、屈曲部６４には、開口部６１から屈曲部６４に到るまでの通路の通路断面積よりも通路断面積を拡大させたチャンバ部６５が形成される。したがって、スカベンジングポンプ４６によりエンジンオイルを吸入するときに圧力損失が生じる屈曲部６４においてチャンバ部６５を形成して通路断面積を拡大させることで圧力損失を低減でき、エンジンオイルの吸入の効率を向上させることができる。

また、本実施形態では、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの内壁面は、クランクシャフト１２の軸線Ｃと略同心の平滑な円筒形状に形成される。したがって、ピストン２５の往復運動によって回転するコネクティングロッド２４やクランクウェブ２６などの回転物と、クランク室２０の内壁面との間隔を一定にすることができ、回転物と内壁面とのポンピングロスを低減することができる。

また、本実施形態では、開口部６１から屈曲部６４に到るまでのオイル吸入通路６３は、クランク室２０の円筒形状の接線方向に延出している。したがって、クランクシャフト１２の回転方向と同じ方向に運動するエンジンオイルが運動エネルギーを保ったままオイル吸入通路６３に進入することができ、エンジンオイルの吸入の効率を向上させることができる。

また、本実施形態では、各クランク室２０の開口部６１は、クランクシャフト１２の軸線Ｃから垂下される直線と重なる位置に形成されている。したがって、クランク室２０の内壁面に付着して垂れ落ちるエンジンオイルが開口部６１によって捕集される。また、内壁面に付着して垂れ落ちたエンジンオイルはクランクシャフト１２の回転方向と同じ方向に運動するエンジンオイルによって押し流されるために、エンジンオイルの吸入の効率を向上させることができる。

また、本実施形態では、スカベンジングポンプ４６は、吸入したエンジンオイルを吐出する吐出孔５１が上側に向けて形成されている。したがって、オイルパン７０内のエンジンオイルが撹拌されることがないため、気泡の発生を抑制することができると共に、変速ギア３７を潤滑させることができる。

また、本実施形態では、オイルポンプ４５はクランクケース１１の第４クランク室２０ｄの外側よりも車幅内側に位置し、ウォータポンプ４７はクランクケース１１の第１クランク室２０ａの外側よりも車幅内側に位置している。したがって、クランクケース１１の車幅方向を小さくすることができ、車体の傾斜可能角度が拡大し、旋回性能を向上させることができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。
上述した実施形態では、クランクシャフト１２の回転方向は通常のエンジンの回転方向と逆回転である場合について説明したが、この場合に限られず、通常のエンジンの回転方向と同回転方向であってもよい。
上述した実施形態では、エンジン１０が並列４気筒エンジンである場合について説明したが、この場合に限られず、異なる配列および異なる気筒数のエンジンであってもよい。
上述した実施形態では、エンジン１０を自動二輪車に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、類似構造を有する車両にも適用することができる。

１０：エンジン １１：クランクケース １１Ａ：アッパケース １１Ｂ：ロアケース １２：クランクシャフト １３：シリンダ １４：シリンダヘッド １６：アイドルシャフト １７：カウンタシャフト １８：ドライブシャフト ２０：クランク室 ２０ａ〜２０ｄ：第１クランク室〜第４クランク室 ２１：クランクシャフト支持部 ２２：側壁 ３１：ミッション室 ３２：クラッチ室 ４５：オイルポンプ ４６（４６ａ、４６ｂ）：スカベンジングポンプ ４７：ウォータポンプ ４８：駆動シャフト ４９：変速ギア部 ５１：吐出孔 ６１：開口部 ６３：オイル吸入通路 ６４：屈曲部 ６５：チャンバ部 ６６（６６ａ、６６ｂ）：合流部 ６７：絞り部 １００：自動二輪車

Claims (8)

1. クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケースのクランク室に回収されたエンジンオイルをオイル吸入通路を介して吸入するスカベンジングポンプと、を備えるエンジンであって、
   前記クランクケースは、クランクシャフト支持部により仕切られる複数の前記クランク室が形成され、
   前記オイル吸入通路は、それぞれの前記クランク室の底部に形成された開口部から延出して形成され、
   少なくとも幾つかの前記オイル吸入通路は合流部により合流され、一つの前記スカベンジングポンプに接続され、
   更に、前記オイル吸入通路は、前記開口部から前記合流部に到るまでに、通路断面積が漸減する絞り部を有することを特徴とするエンジン。
2. 前記オイル吸入通路は、前記開口部から前記スカベンジングポンプに到るまでに屈曲部を有し、前記屈曲部に通路断面積を拡大させたチャンバ部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記クランク室の内壁面は、前記クランクシャフトの軸線と略同心の平滑な円筒形状であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン。
4. 前記オイル吸入通路は、エンジン側面視において、前記開口部から前記円筒形状の接線方向に延出して形成されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. 前記開口部は、エンジン側面視において、前記クランクシャフトの軸線から垂下される直線と重なる位置に形成されることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載のエンジン。
6. 前記スカベンジングポンプは、エンジン側面視において、前記クランクシャフトの軸線に対して下側かつ後側であって、前記クランク室の後側に配置された変速ギアの下側に配置され、
   前記スカベンジングポンプの吐出孔が、上側に向けて形成されていることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項に記載のエンジン。
7. 前記スカベンジングポンプは、別体のオイルポンプと車幅方向に並列すると共に、駆動シャフトが同軸になるように配置され、
   前記オイルポンプは、エンジン平面視において、車幅外側に位置する前記クランク室の外端よりも車幅内側に位置することを特徴とする請求項１ないし６の何れか１項に記載のエンジン。
8. 前記スカベンジングポンプは、別体のウォータポンプと車幅方向に並列すると共に、駆動シャフトが同軸になるように配置され、
   前記ウォータポンプは、エンジン平面視において、車幅外側に位置する前記クランク室の外端よりも車幅内側に位置することを特徴とする請求項１ないし７の何れか１項に記載のエンジン。

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