JP4512011B2

JP4512011B2 - 内燃機関

Info

Publication number: JP4512011B2
Application number: JP2005250152A
Authority: JP
Inventors: 大和中溝; 豊三宅; 一彦千葉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-30
Filing date: 2005-08-30
Publication date: 2010-07-28
Anticipated expiration: 2025-08-30
Also published as: ES2319360A1; JP2007064081A; ES2319360B2

Description

本発明は、内燃機関、特に密封状クランク室を備えた四サイクル内燃機関に関する。

従来、密閉状のクランク室を備えたドライサンプ式の潤滑手段を備えた内燃機関において、前記クランク室１２とオイル室１３とを区画する隔壁１４に一方向弁１６を設け、ピストン３２の下降による、クランク室１２内の圧力で、クランク室１２内のオイルをオイル室１３に送給するようにし、また、シリンダ壁に、シリンダ内とオイル室１３とを連通するバランシング孔２２を設けたものは公知である（特許文献１参照）。
特開昭６１−１８２４０６号公報

ところで、前記特許文献１のものは、バランシング孔は、ピストンが往復摺動するシリンダ壁の途中に設けられていることから、ピストンが下死点から上昇する初期段階では、前記バランシング孔がピストンのスカート部で塞がれることになり、クランク室の負圧が高くなり過ぎることから、機関の始動時にクランク室内の負圧に抗してクランク軸を回転させなければならず、機関の始動初期において回転変動が発生するという課題がある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記課題を解決できるようにした、新規な内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランク軸と、該クランクケースに連なるシリンダ内を往復運動するピストンとを連結し、前記クランクケースにより画成される密閉状クランク室に隣接して潤滑オイル室を設け、前記ピストンの往復運動に伴うクランク室の圧力変動により、該クランク室内の潤滑オイルを一方向弁を介して潤滑オイル室に送給するようにした内燃機関において、
前記クランクケースには、クランク室の内、外を連通する通気孔を設け、この通気孔は、前記ピストンが下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、該ピストンにより閉塞されることがない位置に設けられ、また、前記クランク室を画成するクランクケースに回転自在に支承されるクランク軸には、コンロッドを介して前記ピストンが連結され、該クランク軸は、前記コンロッドの連結されるクランクピン部と径方向反対側にクランクウエブ部を有し、前記通気孔は、クランク軸の軸方向視で、前記クランクウエブ部の最大外径の回転軌跡内に設けられ、さらに、前記クランクウエブ部は、その軸方向視の形状が劣弧状であって、前記ピストンが下死点に位置しているときは、前記通気孔は、前記クランク軸の軸方向視で前記クランクウエブ部と重なり合うことがないことを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記通気孔は、前記クランク室と前記潤滑オイル室とを連通するとともに、前記クランク軸のジャーナル軸部の上方にあって該ジャーナル軸部の径方向の投影面内に位置していることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランク軸と、該クランクケースに連なるシリンダ内を往復運動するピストンとを連結し、前記クランクケースにより画成される密閉状クランク室に隣接して潤滑オイル室を設け、前記ピストンの往復運動に伴うクランク室の圧力変動により、該クランク室内の潤滑オイルを一方向弁を介して潤滑オイル室に送給するようにした内燃機関において、
前記クランクケースには、クランク室の内、外を連通する通気孔を設け、この通気孔は、前記ピストンが下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、該ピストンにより閉塞されることがない位置に設けられ、前記通気孔は、前記クランク室と前記潤滑オイル室とを連通するとともに、前記潤滑オイル室に設けた調時伝動機構の上方に設けられていて、該調時伝動機構のテンショナーアームを回動可能に支持するピボットボス部の径方向の投影面内に位置していることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランク軸と、該クランクケースに連なるシリンダ内を往復運動するピストンとを連結し、前記クランクケースにより画成される密閉状クランク室に隣接して潤滑オイル室を設け、前記ピストンの往復運動に伴うクランク室の圧力変動により、該クランク室内の潤滑オイルを一方向弁を介して潤滑オイル室に送給するようにした内燃機関において、
前記クランクケースには、クランク室の内、外を連通する通気孔を設け、この通気孔は
、前記ピストンが下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、該ピストンにより閉塞されることがない位置に設けられ、前記クランク室内において、クランク軸の上方には、バランサ軸が回転自在に設けられ、このバランサ軸に固定した、クランク軸に連動するバランサギヤの側面には、前記通気孔に対面し得る円弧状の突部が一体に設けられ、この突部は、ピストンが上死点から下死点に至る間、通気孔を塞ぐようにされていることを特徴としている。

前記請求項１記載の発明によれば、クランク室を画成するクランクケースには、クランク室の内、外を連通する通気孔を設け、この通気孔はピストンが下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、ピストンにより閉塞されることがない位置に設けられているので、クランク室に負圧の発生する初期段階からクランク室内が必要以上に負圧になるのを緩和でき、機関の始動初期の回転変動を抑えることができる。また、前記通気孔は、クランク軸の軸方向視で、前記クランクウエブ部の最大外径の回転軌跡内に設けられているので、該通気孔を設けることでクランク室の容積を径方向に大きくしないですむ。さらに、ピストンが下死点に位置しているときは、通気孔は、クランク軸の軸方向視でクランクウエブ部と重なり合うことがないので、通気孔をクランク軸の軸方向視で、前記クランクウエブ部の最大外径の回転軌跡内に設けたにも拘らず、ピストンが下死点から上昇する負圧の発生初期段階から通気孔は露出状態を維持して負圧の発生を緩和でき、クランク室内が必要以上に負圧になるのを緩和でき、機関の始動初期の回転変動を抑えることができる。

前記請求項２記載の発明によれば、通気孔は、クランク軸のジャーナル軸部の上方にあって該ジャーナル軸部の径方向の投影面内に位置しているので、潤滑オイル室内の潤滑オイルが、機関の振動などで跳ね上がってもクランク軸により遮られて、通気孔へ近づくのを妨げることができ、潤滑オイルが潤滑オイル室からクランク室内へ流入するのを抑えることができる。

前記請求項３記載の発明によれば、クランク室を画成するクランクケースには、クランク室の内、外を連通する通気孔を設け、この通気孔はピストンが下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、ピストンにより閉塞されることがない位置に設けられているので、クランク室に負圧の発生する初期段階からクランク室内が必要以上に負圧になるのを緩和でき、機関の始動初期の回転変動を抑えることができる。また、通気孔は、潤滑オイル室に設けた調時伝動機構の上方に設けられていて、該調時伝動機構のテンショナーアームを回動可能に支持するピボットボス部の径方向の投影面内に位置しているので、潤滑オイル室内の潤滑オイルが、機関の振動などで跳ね上がっても前記ピボットボス部により遮られて、通気孔へ近づくのを妨げることができ、潤滑オイルが潤滑オイル室からクランク室内へ流入するのを抑えることができる。

前記請求項４記載の発明によれば、クランク室を画成するクランクケースには、クランク室の内、外を連通する通気孔を設け、この通気孔はピストンが下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、ピストンにより閉塞されることがない位置に設けられているので、クランク室に負圧の発生する初期段階からクランク室内が必要以上に負圧になるのを緩和でき、機関の始動初期の回転変動を抑えることができる。また、クランク室内において、クランク軸の上方には、バランサ軸が回転自在に設けられ、このバランサ軸に固定した、クランク軸に連動するバランサギヤの側面には、前記通気孔に対面し得る円弧状の突部が一体に設けられ、この突部は、ピストンが上死点から下死点に至る間、通気孔を塞ぐようにされているので、通気孔をクランク室の高い位置に設けることができて、該通気孔は潤滑オイル室のオイルレベルから十分な距離を確保することができ、機関の振動などで跳ね上がった潤滑オイルが潤滑オイル室からクランク室内へ流入しにくくすることがで
き、さらに既存のバランサギヤにに突部を設けるという簡単な構造で、負圧発生初期段階からクランク室内が必要以上に負圧になるのを防止しながらクランク室の加圧時の圧力損失を低減できる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

この実施例は、自動二輪車用内燃機関に、本発明を実施した場合であり、以下の説明において、自動二輪車の前輪側を「前」、その後輪側を「後」、自動二輪車の進行方向左側を「左」、その右側を「右」とする。

まず、図１〜１１を参照して、本発明の第１実施例について説明するに、図１は、本発明内燃機関を備えた自動二輪車の全体側面図、図２は、その自動二輪車の後部の一部破断側面図、図３は、図２の３−３線に沿う拡大断面図、図４は、図３の仮想線囲い部分の拡大図、図５は、図４の５−５線に沿う断面図、図６は、図４の６−６断面図、図７は、図５の７−７線に沿う断面図、図８は、図５の８−８線に沿う断面図、図９は、図５の９−９線に沿う拡大断面図、図１０は、図８の１０−１０線に沿う拡大断面図、図１１は、ピストンが下死点にあるときの、機関要部の断面図である。

図１，図２において、スクータ型自動二輪車は、その車体フレームＦの前端のヘッドパイプ１に、前輪ＷＦをが軸支したフロントフォーク２が操向可能に支持され、このフロントフォーク２の上部に操向ハンドル３が設けられる。また、車体フレームＦの後部には、後述の懸架手段Ｓを介してユニットスイング式パワープユニットＰＵが上下にスイング可能に支承される。このユニットスイング式パワーユニットＰＵは、車体フレームＦに対して前後方向に配置される内燃機関Ｅと、その内燃機関Ｅから後方に延長される変速機Ｍと、その変速機Ｍの後部に軸支される後輪ＷＲとを備えている。

前記懸架手段Ｓは、上、下リンク６，７とリヤクッション８とを備え、上リンク６は、その上端が車体フレームＦに、その下端がパワーユニットＰＵの前方上部のハンガ部にそれぞれ前後方向に揺動可能に軸支され、また、下リンク７は、その上端がパワーユニットＰＵの前方下部のハンガ部に、その下端が車体フレームＦにそれぞれ前後方向に揺動可能に軸支され、さらに前記リヤクッション８は、その上端が車体フレームＦに、その下端がパワーユニットＰＵの後部にそれぞれ連結される。したがって、ユニットスイング式パワーユニットＰＵは、上、下リンク６，７およびリヤクッション８とよりなる懸架手段Ｓを介して車体フレームＦに上下方向にスイング可能に懸架される、
パワーユニットＰＵの内燃機関Ｅは、四サイクル、単気筒、四バルブ、水冷、燃料噴射式であって、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌは、車体フレームＦの前後方向に略水平（若干前上がりに傾斜）に延長されている。また、パワーユニットＰＵの変速機Ｍは、内燃機関Ｅの出力を、伝動Ｖベルトとコーンプーリによって無段階に変速して後輪ＷＲに伝達する、従来公知のＶベルト式無段変速機により構成される。

図２に示すように、車体フレームＦ後部のシートレール５上には、タンデムシートＳＥが搭載されている。このタンデムシートＳＥは、前部シート１０と後部シート１２とを前後に縦列配置して構成されており、前部シート１０は、その後部にバックレスト１１が設けられ、また、後部シート１２はその後部にバックレスト１３が設けられる。また、前部シート１０は、その前端が車体フレームＦに上下方向の開閉可能にヒンジ連結されていて、その下に設けられる収納ボックスＢの出入口を開閉可能である。タンデムシートＳＥの直下において、車体フレームＦには、このタンデムシートＳＥと略同じ前後長さを有する収納ボックスＢが一体に支持されており、この収納ボックスＢの下に前記ユニットスイン
グ式パワーユニットＰＵが配置される。収納ボックスＢの前部上面には、出入口が開口される。

つぎに、前記ユニットスイング式パワーユニットＰＵの構成について、主に図３〜１０を参照して説明すると、このパワーユニットＰＵは、車体フレームＦの前後方向に長く形成されていて、その駆動部を構成する内燃機関Ｅの機関ブロック２０は、図３〜５に示すように、シリンダ２１を有する単一のシリンダブロック２２と、その前面（デッキ面）に接合されるシリンダヘッド２３とを備えて、車体フレームＦの前後方向に略水平に延長されている。また、機関ブロック２０の後面（シリンダヘッド２３と反対側の面）には、クランク軸２５が回転自在に支承されるクランクケース２４が固着され、シリンダブロック２０、シリンダヘッド２３およびクランクケース２４の三者は、複数の通しボルト３６（図４参照）により一体に結合される。

シリンダブロック２２のシリンダ２１に往復運動自在に嵌合されるピストン２６と、クランク軸２５のクランクピン部２５ｐはコンロッド２７を介して連接される。シリンダヘッド２３の燃焼室に開口した各一対の吸気ポート２８および排気ポート２９には、一対の吸気バルブ３０と一対の排気バルブ３１がそれぞれ開閉可能に設けられ、これらのバルブ３０，３１には、シリンダヘッド２３に設けた従来公知の動弁機構３３により、通常のように所定のタイミングをもって開閉作動される。シリンダヘッド２３の燃焼室には点火栓４４が設けられる。シリンダヘッド２３の外面には、動弁機構３３を覆うヘッドカバー３５が固着される。動弁機構３３の動弁カム軸３２は、調時伝動機構３４を介してクランク軸２５に連動されており、クランク軸２５により１／２の減速比をもって回転駆動される。

図２，５に示すように、シリンダヘッド２３の上部に形成される吸気ポート２８には、吸気系Ｉｎが接続され、この吸気系Ｉｎは、その下流部に、燃料噴射バルブ４０およびスロットルボデー４１を備えて内燃機関Ｅの上方を後方へと延長されており、その上流端にエアクリーナ４２が接続される。また、シリンダヘッド２３の下部に形成される排気ポート２９には、排気系Ｅｘが接続され、この排気系Ｅｘは内燃機関Ｅの下方を後方へと延長されており、その下流端に排気マフラー４３（図１参照）が接続される。

図３〜５に示すように、クランクケース２４は、車体フレームＦの左側の左ケース半体２４Ｌと、車体フレームＦの右側の右ケース半体２４Ｒとによって車幅方向に分割形成されており、それらの左、右ケース半体２４Ｌ，２４Ｒは複数の連結ボルト３７により一体に結合されている。クランクケース２４の左右ケース半体２４Ｌ，２４Ｒは、互いに平行な左右側壁を有し、これらの左右側壁に、左右ジャーナル軸受部が一体に形成され、これらの左右ジャーナル軸受部に、車体フレームＦを横切って略水平に配置されるクランク軸２５がプレーン軸受５０，５０を介して回転自在に支承されている。

図３〜８に示すように、クランクケース２４により画成される密封状のクランク室ＣＣは、オイルパンを備えておらず、比較的容積が小さく形成されていて、その内部に収容されるクランク軸２５のクランクピン部２５ｐおよびクランクウエブ部２５ｗ，２５ｗとの間に形成される間隙を可及的に小さくしてある。

図３に示すように、クランクケース２４の左ケース半体２４Ｌの外側には、伝動ケース本体６４が一体的に形成され、さらに、この伝動ケース本体６４の開口外側面に伝動ケースカバー６５が固定されており、伝動ケース本体６４と、伝動ケースカバー６５とで伝動ケース６６が形成される。この伝動ケース６６により伝動室ＣＴが画成される。伝動ケース６６は車体フレームＦの後方へと延長されていて、伝動室ＣＴ内に前記Ｖベルト式無段変速機Ｍが収容されており、この無段変速機Ｍの入力側には、オイルシール５１を経て伝
動ケース６６内に延出したクランク軸２５の左側の軸端部２５ｌが連結されている。無段変速機Ｍは、伝動室ＣＴ内を後方に延長されており、その出力側に、伝動ケース６６に回転自在に支承されるカウンタ軸６８が連結されている。このカウンタ軸６８は、伝動ケース６６の後部に設けた減速ギヤ群６９を経て、伝動ケース６６の後部に回転自在に軸架した後車軸７０に連動され、この後車軸７０の外端に後輪ＷＲが一体に支持される。

なお、前記Ｖベルト式無段変速機Ｍは従来公知のものであり、クランク軸２５の回転を無段に変速して後輪ＷＲに伝達できるようにされる。

図７，８に示すように、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒには、クランク軸２５方向に延びる延長壁部７１が一体に形成され、この延長壁部７１の外側面にクランクケースカバー７２が固定されている。そして、この右ケース半体２４Ｒとクランクケースカバー７２とによって、密閉状のクランク室ＣＣに隣接する密封状の潤滑オイル室ＣＯが形成され、この潤滑オイル室ＣＯの上方には、フライホイールマグネトー７５が収容され、このフライホイールマグネトー７５は、右ケース半体２４Ｒのジャーナル軸受部を貫通して潤滑オイル室ＣＯ内に延長されるクランク軸２５の右側の軸端部２５ｒが連結され、クランク軸２５により駆動される。

図７，８に示すように、潤滑オイル室ＣＯは、クランクケース２４の側方からその下方へと及んでおり、この潤滑オイル室ＣＯ内において、クランク軸２５には、２つの駆動スプロケット７６，７７およびスタータギヤ７８が固定され、一方の駆動スプロケット７６には、機関ブロック２０内に設けた前記調時伝動機構３４（図４，６）が連結され、また、他方の駆動スプロケット７７には、後述のオイルポンプ（フィードポンプ）８０（図５，７）が連結され、さらに、スタータギヤ７８には、スタータを駆動するスタータモータ１１０（図７）が連結されている。

図４，６，１０に示すように、クランク軸２５と動弁カム軸３２とを連動する調時伝動機構３４は、クランク軸２５に固定される前記駆動スプロケット７６と、動弁カム軸３２に固定される被動スプロケット５３と、それら両スプロケット７６，５３間に懸回される無端状伝動チエン５４とより構成されており、クランク軸２５の回転は、この調時伝動機構３４を介して動弁カム軸３２に１／２の減速比で伝達される。図６に示すように、無端状伝動チエン５４の緩み側には、この伝動チエン５４に所定の張力を付与するテンショナー５５が設けられる。このテンショナー５５は、前記伝動チエン５４の緩み側の外側に沿って設けられるテンショナーアーム５６と、このテンショナーアーム５６を、伝動チエン５４に向けて押圧調整するラッシュアジャスタ５７とより構成される。図６，８，１０に示すように、前記テンショナーアーム５６は、その基端のピボットボス部５６ｂが、クランク軸２５の真上において、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒより突設したボス部５９にピボットピン６０をもってピボット連結されて、伝動チエン５５に対して進退可能とされている。そして、テンショナーアーム５６は、ラッシュアジャスタ５７により伝動チエン５４に向けて押圧されて、該伝動チエン５４に所定の張力を付与するようにされている。また、図６に示すように、無端状伝動チエン５５の張り側には、押え部材６１が設けられる。

前記内燃機関Ｅには、ドライサンプ式の潤滑手段が備えられる。以下に、この潤滑手段の構成について説明する。

このドライサンプ式の潤滑手段は、オイルポンプ（フィードポンプ）８０と、内燃機関Ｅの運転により密封状のクランク室ＣＣ内に発生する圧力変動により開閉される、一方向弁、すなわちリードバルブ１０２を備え、オイルポンプ８０により潤滑オイル室ＣＯ内の潤滑オイルを吸い上げてクランク軸２５の各被潤滑部に給油し、クランク室ＣＣに溜まっ
た潤滑オイルをリードバルブ１０２の開弁により潤滑オイル室ＣＯに戻すようにされている。

図５〜８において、前記密封状の潤滑オイル室ＣＯ内の下部には潤滑オイルが貯溜される。この潤滑オイル室ＣＯ内において、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒの下部には、オイルポンプ８０（図８参照）が設けられる。このオイルポンプ８０のポンプ軸８１に固定された被動スプロケット８２は、無端伝動チエーン８３を介してクランク軸２５と一体の前記駆動スプロケット７７に連動されていて、クランク軸２５により駆動される。オイルポンプ８０の吸込側は、潤滑オイル室ＣＯの潤滑オイル内に浸漬されるオイルストレーナ８４に連通されている。オイルポンプ８０からの潤滑オイルは、油回路Ｃｉを介してクランク軸２５の被潤滑部などに給油されるようにされており、すなわち、オイルポンプ８０の吐出側に連なる吐出油路８５は、クランクケース２４の下部一側に設けたオイルフィルタ８６（図７，８参照）の入口に連通され、該オイルフィルタ８６の出口は、クランクケース２４の底壁に形成したメインギャラリ８７に連通されている。

図８に示すように、メインギャラリ８７は、クランクケースカバー７２およびクランクケース２４に形成した第１、第２および第３の分岐油路９１，９２および９３に分岐されている。オイルフィルタ８６からの潤滑オイルは、第１、第２の分岐油路９１，９２からクランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊ，２５ｊにそれぞれ給油される。また第３の分岐油路９３からクランクピン部２５ｐに給油される。

クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊ，２５ｊはプレーン軸受５０，５０を介して回転自在に支承され、伝動室ＣＴ側のプレーン軸受５０に隣接してオイルシール５１が設けられる。

図８に示すように、油回路Ｃｉには、油圧レギュレータ８８が接続され、油回路Ｃｉ内の油圧が所定圧を越えると、油回路Ｃｉは、油圧レギュレータ８８を介して潤滑オイル室ＣＯに短絡される。

図５，９に示すように、密封状のクランク室ＣＣと、密閉状の潤滑オイル室ＣＯとの下部には、それらを連通する連通油路１０１が形成され、この連通油路１０１には、クランク室ＣＣ内の圧力変動により開閉される、一方向弁すなわちリードバルブ１０２が設けられる。内燃機関Ｅの運転により、密封状のクランク室ＣＣに圧力変動が生じると、このリードバルブ１０２は間欠的に開弁されて、クランク室ＣＣ内の潤滑オイルを連通油路１０１を通して潤滑オイル室ＣＯに還流させることができる。

図６，１０に示すように、右ケース半体２４Ｒとクランクケースカバー７２内の上部一側には、ブリーザ室１０５が形成されている。このブリーザ室１０５は、その下部の連通口１０６を通して循環オイル室ＣＯに連通され、また、その上部がブリーザパイプ１０７を通して大気に開口されており、潤滑オイル室ＣＯ内は、このブリーザ室１０５を通して呼吸作用がなされる。また、ブリーザ室１０５内は、千鳥状に配置した複数枚の邪魔板１０８により迷路になっており、エア中に混入するオイルミストが分離されて潤滑オイル室ＣＯに戻される。

図５，７に示すように、クランクケース２４の上方には、スタータモータ１１０が橋架支持され、該スタータモータ１１０のモータ軸１１１は、クランクケース２４に支持されるアイドラー１１２を介して前記スタータギヤ７８に連動されている。

図５，６，８，１１に示すように、互いに隣接して配置される、クランク室ＣＣと潤滑オイル室ＣＯとを区画する隔壁、すなわちクランクケース２４の右ケース半体２４Ｒの上
部には、クランク室ＣＣ内と潤滑室ＣＯ内とを相互に連通する、小孔よりなる通気孔１１５が穿設されている。この通気孔１１５は、機関Ｅの運転時に、ピストン２６が下死点（図１１参照）から上死点（図５参照）に移動する際に、密閉状のクランク室ＣＣ内の圧力が、該機関Ｅの運転に支障を及ぼす程に過剰に負圧になるのを防止するためのものであり、この通気孔１１５の大きさは、クランク室ＣＣ内の正圧、負圧の値が略等しくなるように設定される。

しかして、この第１実施例によれば、機関Ｅの全運転運状態において、前記通気孔１１５は、ピストン２６が下死点から上昇して上死点に至る間、すなわちクランク室ＣＣ内に負圧の発生する初期段階から負圧の発生が止まる終了段階に至るまで、前記通気孔１５は常に露出状態におかれ、また機関Ｅの運転によって、その通気孔１１５の良好な通気機能が妨げられないように、後記(1) 〜(4) のような工夫がされている。

(1) 図５，１１に示すように、前記通気孔１１５は、ピストン２６が下死点に位置しているときの、該ピストン２６のスカート部２６ｓから離れた、クランク室ＣＣ内の上部位置に設けられる。これにより、ピストン２６が下死点から上死点に至る何れの位置にある場合（クランク室ＣＣが負圧になる領域）にも、通気孔１１５は、ピストン２６により閉塞されることがなく、クランク室ＣＣ内に負圧の発生する初期段階からその終了段階に至るまでクランク室ＣＣ内の負圧を緩和して、クランク室内が必要以上に負圧になるのを緩和でき、機関の始動初期の回転変動を抑えることができる。

(2) 図５，１１の示すように、前記通気孔１１５は、クランク室ＣＣ内において、クランク軸２５の略真上にあって、該クランク軸２５の軸方向視で、クランクウエブ部２５ｗの最大外径の回転軌跡内に位置している。また、クランク軸２５のクランクウエブ部２５ｗは、そのクランクピン部２５ｐと径方向で反対側に設けられており、クランク軸２５の軸方向視で劣弧状（円弧の長さが１８０°よりも短い）に形成されるので、前記通気孔１１５をこのクランクウエブ部２５ｗの最大外径の回転軌跡内に設けても、ピストン２６が下死点から上死点に至る間、この通気孔１１５がクランクウエブ部２５ｗで塞がれることがない。すなわち、図５，１１において、クランク軸２５が矢印ａ方向（反時計方向）に回転されるとき、ピストン２６が下死点（図１１参照）から上死点（図５参照）に至るまでに、通気孔１１５は、このクランクウエブ部２５ｗで塞がることがない。したがって、その間、通気孔１１５は常に露出状態にあって、所期の通気作用が維持され、クランク室ＣＣ内が必要以上に負圧になるのを緩和でき、機関の始動初期の回転変動を抑えることができる。

(3) 図５，１１に示すように、通気孔１１５は、クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊの上方において、該クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊの径方向の投影面内に設けられる。これにより、潤滑オイル室ＣＯ内のオイル飛沫が、機関Ｅの揺動、振動などにより跳ね上がることがあっても、そのオイル飛沫をクランク軸２５により遮ることができて、そのオイル飛沫が通気孔１１５の近傍に近づくのを防止することができ、潤滑オイル室ＣＯ内の飛沫オイルが通気孔１１５を通してクランク室ＣＣ内へ流入するのを抑制することができる。

(4) 図６，８，１０に示すように、クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊと、それよりも上に位置する通気孔１１５との間には、前記テンショナー５５のピボットボス部５５ｂが設けられ、このピボットボス部５５ｂの径方向の投影面内に前記通気孔１１５が位置している。これにより、潤滑オイル室ＣＯ内の潤滑オイル飛沫が、機関Ｅの揺動、振動などにより跳ね上がることがあっても、そのオイル飛沫をテンショナー５５のピボットボス部５６ｂにより遮って、そのオイル飛沫が通気孔１１５の近傍に近づくのを防止することができ、潤滑オイル室ＣＯ内の飛沫オイルが通気孔を通してクランク室ＣＣ内へ流入する
のを防止することができる。

なお、図１０に示すように、隔壁、すなわち右クランクケース半体２４Ｒの上方の壁面には、複数の補強リブ１１６，１１７が一体に***されており、これらの補強リブ１１６，１１７は、前記ピボットボス部５６ｂと共に通気孔１１５を下側から囲んでいるので、これらの補強リブ１１６，１１７とピボットボ部５６ｂとでオイル飛沫の通気孔１１５への流入を一層確実に防止することができる。

つぎに、図１２〜１４を参照して、本発明の第２実施例について説明する。

図１２は、第２実施例の、前記第１実施例の図５に対応する図、図１３は、図１２の１３−１３線に沿う断面図、図１４は、図１３の１４−１４線に沿う拡大断面図であり、図中前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第２実施例は、クランク室ＣＣ内の上部にバランサ１２０が設けられる。このバランサ１２０のバランサ軸１２１の上方において、クランク室ＣＣと潤滑オイル室ＣＯとの隔壁、すなわち右ケース半体２４Ｒには、通気孔１１５が穿設される。この通気孔１１５はピストン２６が下死点から上死点に至る間は、該通気孔１１５を露出状態として、クランク室ＣＣ内が必要以上の負圧になるのを緩和しながら、通気孔１１５への潤滑オイルの流入を防止するようにしたものである。

図１２，１３に示すように、クランク室ＣＣ内の上部において、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒには、前記通気孔１１５の下方でバランサ軸１２１が回転自在に支承さる。このバランサ軸１２１は、これと一体のバランサギヤ１２２と、これと噛合されるクランク軸２５に固定の駆動ギヤ１２３を介してクランク軸２５により、１：１の回転比をもって逆方向に回転駆動され、単気筒内燃機関Ｅの振動を打ち消すようにされる。

前記バランサギヤ１２２には、従来公知のセラシ機構１２５を備えている。すなわち、このバランサギヤ１２２は、互いに重ね合わされるメインギヤ１２２ｍとサブギヤ１２２ｓとよりなり、メインギヤ１２２ｍはバランサ軸１２１に固定支持され、一方、サブギヤ１２２ｓはバランサ軸１２回転自在に支持される。メインギヤ１２２ｍと、サブギヤ１２２ｓとの間には、それらの間に回転方向のズレを発生させるための複数のスプリング１２６を設けられる。これによりバランスギヤ１２２と駆動ギヤ１２３との間のバックラッシュを無くし、同時にノイズを低減させることができる。

前記バランサギヤ１２２の側面には、半円状の突部１２７が一体に形成されている。この突部１２７は、通気孔１１５と対面しており、バランサギヤ１２２の回転で、通気孔１１５を塞ぐようにされている。すなわち、図１２に示すように、ピストン２６が上死点から下死点に移動する間は、突部１２７は、通気孔１１５を塞ぐ位置にあり、また、ピストン２６が下死点から上死点に移動する間は、突部１２７は、通気孔１１５から離れて、その通気孔１１５の塞ぎを解除する位置にある。したがって、ピストン２６が下死点から上死点に移動する負圧の発生時には、クランク室ＣＣ内が過剰に負圧になるのを防止し、またピストン２６が上死点から下死点に移動する加圧時には、突部１２７により通気孔１１５を塞いで、クランク室ＣＣ内の圧力損失を低減することができる。

しかして、この第２実施例によれば、通気孔１１５は、潤滑オイルのオイルレベルとの間に距離を十分に確保して、潤滑オイルが潤滑オイル室ＣＯからクランク室ＣＣ内へ流入しにくくすることができ、また既存のバランサギヤを利用して、クランク室の加圧時の圧力損失を低減することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、本発明にかかる内燃機関を自動二輪車用に実施した場合を説明したが、これを他の用途の内燃機関にも実施することができる。

本発明内燃機関を備えた自動二輪車の全体側面図その自動二輪車の後部の一部破断側面図図２の３−３線に沿う拡大断面図図３の仮想線囲い部分の拡大図図４の５−５線に沿う断面図図４の６−６断面図図５の７−７線に沿う断面図図５の８−８線に沿う断面図図５の９−９線に沿う断面図図８の１０−１０線に沿う断面図ピストンが下死点にあるときの、機関要部の断面図第２実施例の、第１実施例の図５に対応する図、図１２の１３−１３線に沿う断面図図１３の１４−１４線に沿う拡大断面図

２１・・・・・・・シリンダ
２４・・・・・・・クランクケース
２５・・・・・クランク軸
２５ｊ・・・・ジャーナル軸部
２５ｐ・・・・クランクピン部
２５ｗ・・・・クランクウエブ部
２６・・・・・ピストン
２７・・・・・コンロッド
３４・・・・・調時伝動機構
５６・・・・・テンショナーアーム
５６ｂ・・・・ピボットボス部
１０２・・・・一方向弁（リードバルブ）
１１５・・・・通気孔
１２１・・・・バランサ軸
１２２・・・・バランサギヤ
１２７・・・・突部
ＣＣ・・・・・クランク室
ＣＯ・・・・・潤滑オイル室

Claims

クランクケース（２４）に回転自在に支承されるクランク軸（２５）と、該クランクケース（２４）に連なるシリンダ（２１）内を往復運動するピストン（２６）とを連結し、前記クランクケース（２４）により画成される密閉状クランク室（ＣＣ）に隣接して潤滑オイル室（ＣＯ）を設け、前記ピストン（２６）の往復運動に伴うクランク室（ＣＣ）の圧力変動により、該クランク室（ＣＣ）内の潤滑オイルを一方向弁（１０２）を介して潤滑オイル室（ＣＯ）に送給するようにした内燃機関において、
前記クランクケース（２４）には、クランク室（ＣＣ）の内、外を連通する通気孔（１１５）を設け、この通気孔（１１５）は、前記ピストン（２６）が下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、該ピストン（２６）により閉塞されることがない位置に設けられ、
また、前記クランク室（ＣＣ）を画成するクランクケース（２４）に回転自在に支承されるクランク軸（２５）には、コンロッド（２７）を介して前記ピストン（２６）が連結され、該クランク軸（２５）は、前記コンロッド（２７）の連結されるクランクピン部（２５ｐ）と径方向反対側にクランクウエブ部（２５ｗ）を有し、前記通気孔（１１５）は、クランク軸（２５）の軸方向視で、前記クランクウエブ部（２５ｗ）の最大外径の回転軌跡内に設けられ、
さらに、前記クランクウエブ部（２５ｗ）は、その軸方向視の形状が劣弧状であって、前記ピストン（２６）が下死点に位置しているときは、前記通気孔（１１５）は、前記クランク軸（２５）の軸方向視で前記クランクウエブ部（２５ｗ）と重なり合うことがないことを特徴とする、内燃機関。
前記通気孔（１１５）は、前記クランク室（ＣＣ）と前記潤滑オイル室（ＣＯ）とを連通するとともに、前記クランク軸（２５）のジャーナル軸部（２５ｊ）の上方にあって該ジャーナル軸部（２５ｊ）の径方向の投影面内に位置していることを特徴とする、前記請求項１記載の内燃機関。
クランクケース（２４）に回転自在に支承されるクランク軸（２５）と、該クランクケース（２４）に連なるシリンダ（２１）内を往復運動するピストン（２６）とを連結し、前記クランクケース（２４）により画成される密閉状クランク室（ＣＣ）に隣接して潤滑
オイル室（ＣＯ）を設け、前記ピストン（２６）の往復運動に伴うクランク室（ＣＣ）の圧力変動により、該クランク室（ＣＣ）内の潤滑オイルを一方向弁（１０２）を介して潤滑オイル室（ＣＯ）に送給するようにした内燃機関において、
前記クランクケース（２４）には、クランク室（ＣＣ）の内、外を連通する通気孔（１１５）を設け、この通気孔（１１５）は、前記ピストン（２６）が下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、該ピストン（２６）により閉塞されることがない位置に設けられ、
前記通気孔（１１５）は、前記クランク室（ＣＣ）と前記潤滑オイル室（ＣＯ）とを連通するとともに、前記潤滑オイル室（ＣＯ）に設けた調時伝動機構（３４）の上方に設けられていて、該調時伝動機構（３４）のテンショナーアーム（５６）を回動可能に支持するピボットボス部（５６ｂ）の径方向の投影面内に位置していることを特徴とする、内燃機関。
クランクケース（２４）に回転自在に支承されるクランク軸（２５）と、該クランクケース（２４）に連なるシリンダ（２１）内を往復運動するピストン（２６）とを連結し、前記クランクケース（２４）により画成される密閉状クランク室（ＣＣ）に隣接して潤滑オイル室（ＣＯ）を設け、前記ピストン（２６）の往復運動に伴うクランク室（ＣＣ）の圧力変動により、該クランク室（ＣＣ）内の潤滑オイルを一方向弁（１０２）を介して潤滑オイル室（ＣＯ）に送給するようにした内燃機関において、
前記クランクケース（２４）には、クランク室（ＣＣ）の内、外を連通する通気孔（１１５）を設け、この通気孔（１１５）は、前記ピストン（２６）が下死点より上死点に至る何れの位置にある場合にも、該ピストン（２６）により閉塞されることがない位置に設けられ、
前記クランク室（ＣＣ）内において、クランク軸（２５）の上方には、バランサ軸（１２１）が回転自在に設けられ、このバランサ軸（１２１）に固定した、クランク軸（２５）に連動するバランサギヤ（１２２）の側面には、前記通気孔（１１５）に対面し得る円弧状の突部（１２７）が一体に設けられ、この突部（１２７）は、ピストン（２６）が上死点から下死点に至る間、通気孔（１１５）を塞ぐようにされていることを特徴とする、内燃機関。