JP2017122420A

JP2017122420A - 内燃機関のクランク室内圧低減機構

Info

Publication number: JP2017122420A
Application number: JP2016002662A
Authority: JP
Inventors: 郁夫山田; Ikuo Yamada
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2016-01-08
Publication date: 2017-07-13
Anticipated expiration: 2036-01-08
Also published as: DE102016125855B4; US10006326B2; US20170198616A1; DE102016125855A1; JP6623769B2

Abstract

【課題】クランク室内の排出物を排出するための専用の部品を省略して、クランクケースを小型化および軽量化することを目的とする。
【解決手段】クランクケース１１に回転可能に支持されるクランクシャフト１２と、クランクシャフト１２から回転力が伝達される回転軸（バランサシャフト１６）と、回転軸に設けられ、回転軸と一体で回転する吸引機構（プライマリドライブギア３１）と、クランク室２０から排出物が排出される第１の排出通路（排出通路、合流通路、排出ホース６６）と、第１の排出通路に連通されると共に回転軸の内部に設けられた第２の排出通路（排出通路６７）と、を有し、吸引機構は、第２の排出通路に連通されると共に、回転軸の半径方向の外側に向かって延び、外部の空間に連通する第３の排出通路（孔７０）を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関のクランク室内圧低減機構に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、クランクケースのクランク室内のブローバイガスやエンジンオイルなどの排出物を強制的に吸引してクランク室の外部に排出するクランク室内圧低減機構を備えているものがある。

特許文献１に開示された自動二輪車には、左右クランクケースの結合により形成されるクランク室の左右方向中央の底部にスカベンジンポンプが配置されている内燃機関のオイルポンプ構造が開示されている。スカベンジングポンプはクランク室内のオイルを、吸入油路を介して吸入し排出するので、クランク室の底部中央からクランク室内のオイルを効率良く排出することができる。

特開２００９−１２１３２６号公報

しかしながら、排出物を強制的に吸引してクランク室の外部に排出するクランク室内圧低減機構として、特許文献１のようにスカベンジングポンプを配置すると部品点数が増えてしまい機構が複雑化してしまう。また、クランクケースにスカベンジングポンプを配置するスペースを設けなければならないことから、クランクケースが大型化してしまうと共に、軽量化を図ることができないという問題がある。

本発明は上述したような点に鑑みてなされたものであり、クランク室内の排出物を排出するための専用の部品を省略して、クランクケースを小型化および軽量化することを目的とする。

本発明は、クランクケースのクランク室内の排出物を強制的に吸引して排出する内燃機関のクランク室内圧低減機構であって、前記クランクケースに回転可能に支持されるクランクシャフトと、前記クランクシャフトから直接または間接的に回転力が伝達される回転軸と、前記回転軸に設けられ、前記回転軸と一体で回転する吸引機構と、前記クランク室から排出物が排出される第１の排出通路と、前記第１の排出通路に連通されると共に前記回転軸の内部に設けられた第２の排出通路と、を有し、前記吸引機構は、前記第２の排出通路に連通されると共に、前記回転軸の半径方向の外側に向かって延び、外部の空間に連通する第３の排出通路を有することを特徴とする。

本発明によれば、クランクシャフトから回転力が伝達される回転軸に吸引機構を設けることで、クランク室内の排出物を排出するための専用の部品が必要なく、クランクケースを小型化および軽量化することができる。

本実施形態のエンジンを有する自動二輪車の左側面図である。エンジンの全体構成を示す側面図である。クランクケースの一部を切断した断面図である。クランクケースのロアケースを割り面と直交する方向から見た図である。カウンタシャフトおよびドライブシャフトの周辺の構成を前側から見た斜視図である。クランクケースの一部を切断した断面図である。クランクケースの一部を拡大した拡大図である。クランクケースの一部を切断した断面図である。クランクケースの一部を切断した斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明における、内燃機関のクランク室内圧低減機構の好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るクランク室内圧低減機構を有する自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図では、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下側に拡幅しながら延設する。ここでは、車体フレーム１０１は高速性能を要求される車両に適用される、所謂ツインスパーフレームである。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上側に適度に傾斜してシートレール１０１Ａが後側に延出し、後述のシート１１８を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９との間にリヤショックアブソーバが装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪（駆動輪）１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述のエンジン１０の動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、そのインナフェンダ１１４の上側にはリヤフェンダ１１５が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジン１０には、図示しないエアクリーナおよび燃料供給装置からそれぞれ供給される空気および燃料からなる混合気が供給されると共に、エンジン１０内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って、マフラから排気される。エンジン１０の上側に燃料タンクが搭載され、燃料タンクがタンクカバー１１７によって覆われる。燃料タンクの後側にはシート１１８が連設される。

車両外装において、フェアリング１２０およびサイドカウル１２１によって車両の主に前部および側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル１２２が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。

次に、内燃機関としてのエンジン１０の構成について説明する。
図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示す側面図である。本実施形態のエンジン１０は、並列多気筒エンジン、具体的には４サイクル並列４気筒エンジンを用いている。エンジン１０は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に一体的に結合され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。
エンジン１０は、クランクシャフト１２を収容して回転可能に支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが連接して構成されている。本実施形態のエンジン１０は、シリンダ１３のシリンダ軸線がクランクシャフト１２から前斜め上側に向かうように傾斜している。また、本実施形態のエンジン１０は、シリンダヘッド１４に収容された動弁装置が、クランクシャフト１２から図示しないギアトレインを介して駆動される。

本実施形態のエンジン１０は、クランクケース１１がクランクシャフト１２の他、クランクシャフト１２の上斜め後側に位置する回転軸としてのバランサシャフト１６、バランサシャフト１６の後側に位置するカウンタシャフト１７、カウンタシャフト１７の下側に位置するドライブシャフト１８を回転自在に支持している。
クランクシャフト１２の回転は、バランサシャフト１６、カウンタシャフト１７、ドライブシャフト１８の順に伝達された後、ドライブシャフト１８の端部に軸着されたドライブスプロケット１９からチェーン１１２に伝達される。なお、各シャフト間はギアを介して伝達されることで、動力伝達方向における上流のシャフトと下流のシャフトとでは回転方向は逆方向になる。

本実施形態のエンジン１０は、上述したようにクランクシャフト１２の回転をギアトレインで動弁装置に伝達するなど、通常のエンジンよりも多くのギアを備えているために、走行時のジャイロ効果がより大きく生じる。そのため、クランクシャフト１２をドライブシャフト１８と異なる方向（図２に示す矢印を参照）に回転させてジャイロ効果を抑制させている。したがって、クランクシャフト１２の回転方向は通常のエンジンの回転方向とは逆回転であるため、クランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に上述したバランサシャフト１６を介在させて、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の回転方向を、車両が前進する回転方向に戻している。

以下、クランクケース１１およびクランクケース１１周辺の構成について説明する。
図３は、クランクケース１１の一部を切断した断面図である。
クランクケース１１は、クランクシャフト１２の軸線Ｃとバランサシャフト１６の軸線とを繋ぐ割り面Ｐを隔てて、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１には、後述するクランクシャフト支持部により仕切られることでクランク室２０が形成される。

クランク室２０は、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの間であって、車幅方向に並列して複数、形成されている。
ここで、クランク室２０の具体的な構成について図４を参照して説明する。図４は、図３に示すロアケース１１Ｂを割り面Ｐと直交する矢印方向、すなわち図３に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た図である。
クランクケース１１には、車幅方向（左右方向）に沿って左側から順に、第１気筒に対応する第１クランク室２０ａ、第２気筒に対応する第２クランク室２０ｂ、第３気筒に対応する第３クランク室２０ｃ、第４気筒に対応する第４クランク室２０ｄが形成されている。第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、それぞれが独立して密閉して構成されている。

第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、アッパケース１１Ａおよびロアケース１１Ｂにそれぞれ形成されたクランクシャフト支持部２１を割り面Ｐで合わせることで区画して構成される。図４に示すロアケース１１Ｂのクランクシャフト支持部２１の割り面Ｐには、アッパケース１１Ａとの間で位置合わせのためのノックピンの挿通孔やアッパケース１１Ａと結合するためのネジ孔が形成される。
第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、クランクシャフト支持部２１、第１クランク室２０ａの側壁２２および第４クランク室２０ｄの側壁２２により回転自在に支持されたクランクシャフト１２を収容している。図３に示すように、クランクシャフト１２は、クランクピン２３を介してコネクティングロッド２４が連結される。各コネクティングロッド２４の先端にはピストン２５が揺動自在に取り付けられ、ピストン２５はシリンダ１３内を上下に往復運動する。また、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの内壁面は、クランクシャフト１２の軸線Ｃと略同心の平滑な円筒形状に形成される。したがって、ピストン２５の往復運動によって回転するコネクティングロッド２４やクランクウェブなどの回転物と、クランク室２０の内壁面との間隔を一定にすることができ、回転物と内壁面とのポンピングロスを低減することができる。

また、図４に示すように、クランクシャフト１２は、第１クランク室２０ａ内にクランクウェブ２６およびクランクドライブギア（ドライブギア）２７が軸着され、第２クランク室２０ｂ〜第４クランク室２０ｄ内に一対のクランクウェブ２６が軸着される。第１クランク室２０ａ内のクランクドライブギア２７はクランクシャフト１２の回転をバランサシャフト１６に伝達する。本実施形態の第１クランク室２０ａ内では、一対のクランクウェブ２６の一つをクランクドライブギア２７に代えることでクランクドライブギア２７がクランク室２０内に配設されている。

また、第１クランク室２０ａ〜第３クランク室２０ｃでは、クランクシャフト支持部２１により回転自在に軸支されたバランサシャフト１６を収容している。バランサシャフト１６は、第１クランク室２０ａ内にクランクドリブンギア２８が軸着され、第２クランク室２０ｂ内にジェネレータドライブギア２９が軸着され、第３クランク室２０ｃ内にバランサウェート３０が軸着されている。クランクドリブンギア（ドリブンギア）２８は、クランクドライブギア２７と噛合するギアである。ジェネレータドライブギア２９は、図３に示すジェネレータ室３４に配置されたジェネレータを駆動するギアである。バランサウェート３０は、クランクシャフト１２の回転によって生じるエンジン１０の振動を減衰させる。

また、バランサシャフト１６の一方側（右側）の端部には、プライマリドライブギア３１が軸着されている。プライマリドライブギア３１は、バランサシャフト１６の回転をカウンタシャフト１７に伝達する。すなわち、プライマリドライブギア３１は、バランサシャフト１６と一体で回転する駆動伝達部品である。また、プライマリドライブギア３１は、クランク室２０の外部、具体的には第４クランク室２０ｄの上斜め後側に配設されている。ここでは、プライマリドライブギア３１は、後述するミッション室３２に連通する空間内に配置される。

図３に戻り、クランク室２０の後側には、クランクケース１１のケース隔壁により隔てられることで、ミッション室３２が形成されている。また、ミッション室３２の右側には、クラッチ室３３、クランク室２０の上側にはジェネレータ室３４などが形成されている。
ミッション室３２には、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８とがクランクシャフト１２と平行に回転自在に軸支されている。

カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成について図５を参照して説明する。図５は、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成を前側から見た斜視図である。図５に示すように、カウンタシャフト１７の右側には、カウンタシャフト１７と一体で回転し、上述したプライマリドライブギア３１と常に噛合するプライマリドリブンギア３５が軸着されている。プライマリドリブンギア３５はクラッチ室３３内に配置され、プライマリドリブンギア３５の直ぐ右側にはクラッチ３６が設けられている（図４を参照）。クラッチ３６は、クランクケース１１の右側から図示しないクラッチカバーによって覆われる。クラッチ３６は、乗員によるクラッチレバーを介した操作に応じて、プライマリドリブンギア３５からカウンタシャフト１７への回転の伝達を断続する。

カウンタシャフト１７は、複数の変速ギア３７が設けられている。また、ドライブシャフト１８にも、複数の変速ギア３８が設けられている。乗員によるシフト操作に応じて、カウンタシャフト１７の変速ギア３７の一部またはドライブシャフト１８の変速ギア３８の一部が軸線方向に移動する。変速ギア３７、３８による軸線方向の移動によって、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３７、３８の組み合わせが変更される。したがって、クランクシャフト１２の回転は、バランサシャフト１６を経由した後、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８との間で変速ギア３７、３８の組み合わせに応じて変速されて、ドライブスプロケット１９に出力される。

また、図３に示すように、ミッション室３２内のドライブシャフト１８の下側には、シフトカム３９がクランクシャフト１２と平行に回動自在に軸支されている。シフトカム３９は乗員によるシフト操作に応じて一定の角度ずつ段階的に回動する。シフトカム３９には複数のカム溝が形成され、シフトフォーク４１が係合している。シフトフォーク４１はシフトカム３９の後斜め上側でクランクシャフト１２と平行に支持されたシフトフォークシャフト４２によって軸線方向に沿って移動可能に軸支されている。シフトフォーク４１はドライブシャフト１８の変速ギア３８の一部に係合する。
乗員によるシフト操作に応じてシフトカム３９が回動すると、シフトカム３９のカム溝の形状に応じてシフトフォーク４１がシフトフォークシャフト４２の軸線方向に沿って移動する。したがって、変速ギア３８の一部が軸線方向に移動して、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３７、３８の組み合わせが変更される。

また、図２および図３に示すように、クランクケース１１の下端面には複数の固定ネジを介してオイルパン４５が結合される。オイルパン４５は、エキゾーストパイプと干渉しないように、一部がエキゾーストパイプの右側から下側に突出して形成されている。また、クランクケース１１内の右側であって、オイルパン４５の上側には図示しないオイルポンプが配置されている。オイルポンプは、カウンタシャフト１７に軸着されたプライマリドリブンギア３５の回転が複数のギアを介して伝達されることによって駆動する。
また、クランクケース１１およびオイルパン４５の前側であってクランクケース１１およびオイルパン４５から離れた位置には、複数のステーを介してオイルクーラ４６が支持される。オイルクーラ４６の上部にはインレットホース４７の一端が結合され、下部にはアウトレットホース４８の一端が結合される。インレットホース４７の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂの前面に結合され、クランクケース１１内でオイルポンプと接続される。また、アウトレットホース４８の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂおよびオイルパン４５の前側を経由して、ロアケース１１Ｂの前面と右側面とで形成される略角部に結合され、ロアケース１１Ｂの右側面に着脱自在に装着されたオイルフィルタ４９内に接続される。

オイルポンプは、オイルパン４５に貯留するエンジンオイルを吸入し、インレットホース４７を介してオイルクーラ４６に圧送される。オイルクーラ４６に圧送されたエンジンオイルは冷却され、アウトレットホース４８からオイルフィルタ４９に圧送される。オイルフィルタ４９に圧送されたエンジンオイルは、エンジンオイルに含まれる異物が除去され清浄化された後、エンジン１０の各部に供給される。具体的に、エンジンオイルは、例えばシリンダヘッド１４の動弁装置、変速ギア３７、３８、クランクシャフト支持部２１、ピストン２５などに供給される。変速ギア３７、３８などを潤滑したエンジンオイルはミッション室３２を通ってオイルパン４５に回収され、クランクシャフト支持部２１、ピストン２５などを潤滑したエンジンオイルは第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄに回収される。また、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内には、エンジンオイルのほかブローバイガスが充満している。

次に、本実施形態に係るクランク室内圧低減機構について説明する。図６は、図３に示すＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。図７は、図３を一部拡大した拡大図である。図８は、図７に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断した断面図である。図９は、図７に示すＩＶ−ＩＶ線で切断した断面図である。

本実施形態の第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄのそれぞれ底部６０の内壁面には、開口部６１が形成されている。図６および図８に示すように、開口部６１は、それぞれ第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの室幅に亘って形成される。また、図７に示すように、開口部６１は、クランクシャフト１２の軸線Ｃから垂下される直線と重なる位置に形成される。
また、開口部６１から前斜め下側に向かって傾斜して排出通路６２が形成される。排出通路６２は、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄからエンジンオイルおよびブローバイガス（以下、排出物ともいう）が開口部６１から排出される通路である。排出通路６２は、ロアケース１１Ｂに一体で形成される。ここで、排出通路６２は、クランク室２０の円筒形状の接線方向に延出している。クランク室２０内ではクランクウェブ２６などによって掻き回されることでエンジンオイルはクランクシャフト１２の回転方向（図７に示す矢印方向）と同じ方向に運動する。したがって、開口部６１から排出通路６２を上述したように延出させることでエンジンオイルが運動エネルギーを保ったまま排出通路６２に進入することができる。

また、排出通路６２は、開口部６１の反対側で合流通路６３に連通する。合流通路６３は、各排出通路６２から排出された排出物を合流させる通路である。合流通路６３は、ロアケース１１Ｂに一体で形成される。ここで、合流通路６３は、クランク室２０の下側に位置し、排出通路６２の延出する方向と直交する方向、すなわち車幅方向に延出している。具体的には、図８および図９に示すように、合流通路６３は、第１クランク室２０ａから第４クランク室２０ｄまでに亘って形成されている。更に、合流通路６３はクランクケース１１の左端まで到り、クランクケース１１の左側の側壁に形成された開口部６４によって開口されている。
なお、合流通路６３は、排出通路６２の通路断面積よりも通路断面積を拡大させている。したがって、排出物が排出されるときに圧力損失が生じる合流通路６３において通路断面積を拡大させることで圧力損失を低減でき、排出物の吸入の効率を向上させることができる。

また、各排出通路６２は、開口部６１から合流通路６３に到るまでに通路断面積が漸減する絞り部６５が形成されている。本実施形態では、クランク室２０に繋がる排出通路６２同士を合流させることで、クランク室２０同士は合流通路６３を介して連通されている。したがって、ピストン２５のポンピングによりクランク室２０同士で圧力差が生じたとしても、漸減させる絞り部６５により一方のクランク室２０が他方のクランク室２０に与える圧力の影響を低減させることができる。

合流通路６３の開口部６４には、排出ホース６６が接続されている。排出ホース６６は合流通路６３により合流された排出物をクランクケース１１から排出する通路である。図２に示すように、排出ホース６６は開口部６４からクランクケース１１の左側の側壁に沿って上側に延出され、バランサシャフト１６に接続される。
ここで、上述した排出通路６２、合流通路６３、および、排出ホース６６は、第１の排出通路の一例に対応する。

図４に示すように、本実施形態のバランサシャフト１６は、内部に軸線方向に沿って排出通路６７が形成される。ここで、排出通路６７は、第１の排出通路に連通する第２の排出通路の一例に対応する。
また、バランサシャフト１６の軸方向のうち一端側、具体的にはクランクドリブンギア２８の端面側には開口部６８が形成されている。すなわち、排出通路６７は、軸方向の一端側が開口部６８によって開口されている。この開口部６８には、ベアリング６９が取り付けられている。開口部６８には、上述した排出ホース６６がベアリング６９を介して接続される。したがって、排出ホース６６と排出通路６７とは、互いに連通する。
一方、バランサシャフト１６の軸方向のうち他端側、具体的にはプライマリドライブギア３１には排出通路６７から半径方向の外側に放射状に延びる細い孔７０が形成されている。ここで、孔７０は、第２の排出通路に連通される第３の排出通路の一例に対応する。孔７０は、プライマリドライブギア３１の隣接する歯の間で開口している。すなわち、孔７０は、プライマリドライブギア３１の各歯の強度が低下しないように、歯先ではなく歯底で開口している。このような孔７０が形成されたプライマリドライブギア３１は、吸引機構の一例に対応する。なお、プライマリドライブギア３１の端面側は、クランクドリブンギア２８のように開口しておらず閉塞されている。

したがって、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄはそれぞれ、排出通路６２、合流通路６３、排出ホース６６、排出通路６７および孔７０を介して、プライマリドライブギア３１が配置された空間、すなわちミッション室３２に連通している。

次に、上述したように構成されるクランク室内圧低減機構の動作について具体的に説明する。各クランク室２０に回収されたエンジンオイルやブローバイガスは、クランク室内圧低減機構が各クランク室２０の内圧を低減することによって強制的に吸引されて排出される。
具体的には、クランクシャフト１２が回転することで、クランクシャフト１２に軸着されたクランクドライブギア２７がクランクドリブンギア２８を介してバランサシャフト１６を回転させる。バランサシャフト１６の回転に応じてプライマリドライブギア３１が回転することで、プライマリドライブギア３１の孔７０内の気体が遠心力によってプライマリドライブギア３１の外部、すなわちミッション室３２に排出される。したがって、プライマリドライブギア３１の孔７０に連通する、バランサシャフト１６内の排出通路６７が負圧になるために、排出通路６７に連通する、排出ホース６６、合流通路６３、排出通路６２および、各クランク室２０が負圧になる。したがって、各クランク室２０内の排出物は強制的に吸引され、排出通路６２、合流通路６３、排出ホース６６、排出通路６７、および、孔７０を経由してミッション室３２に排出される。このとき、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、上述した排出する経路を除いて、独立して密閉されているために排出物を効率よく排出することができる。したがって、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内でエンジンオイルおよびブローバイガスが残留せず、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内でクランクシャフト１２が抵抗なく回転でき、ポンピングロスを低減することができる。

なお、ミッション室３２に排出されたエンジンオイルは、カウンタシャフト１７の変速ギア３７およびドライブシャフト１８の変速ギア３８などを潤滑した後に、オイルパン４５に滴下して貯留される。

このように、本実施形態によれば、クランクシャフト１２の回転力が伝達される回転軸であるバランサシャフト１６に吸引機構を設けることで、別途でスカベンジングポンプやリードバルブなどの排出物を排出するための専用の部品を追加する必要がない。したがって、クランクケース１１を小型化および軽量化することができ、このようなクランクケース１１を用いた車両の操作性の向上を図ることができる。
また、回転軸であるバランサシャフト１６の内部に排出物を排出するための第２の通路としての排出通路６７を設けることで、クランクケース１１に第２の排出通路を設ける必要がなく、クランクケース１１の構造を簡素化でき、生産性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、吸引機構をバランサシャフト１６が備える駆動伝達部品、すなわちプライマリドライブギア３１に設けることで、別途で排出物を排出するための専用の部品を追加する必要がなく、クランクケース１１を小型化および軽量化することができる。

また、本実施形態によれば、吸引機構をクランクシャフト１２に最も近接するバランサシャフト１６に設けたことから、各クランク室２０からバランサシャフト１６に到るまでの排出通路の距離を短くすることができる。
また、バランサシャフト１６はクランクシャフト１２と同じ速度で高速回転することから、バランサシャフト１６に吸引機構を設けることで、他の回転軸に吸引機構を設ける場合に比べて効果的にクランク室２０内の排出物を排出することができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。
上述した実施形態では、吸引機構を設ける回転軸が、クランクシャフト１２から直接、回転力が伝達されるバランサシャフト１６である場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、吸引機構を設ける回転軸は、クランクシャフト１２から直接または間接的に回転力が伝達されるカウンタシャフト１７やドライブシャフト１８であってもよい。この場合には、カウンタシャフト１７あるいはドライブシャフト１８に設ける孔７０は、クランク室２０とは異なる空間に連通させる。

上述した実施形態では、吸引機構を備えるバランサシャフト１６を、クランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に配置する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、吸引機構を備えるバランサシャフト１６を、カウンタシャフト１７を回転させるためではなく、クランクシャフト１２の周囲に単独で配置してもよい。この場合には、バランサシャフト１６に設ける孔７０は、クランク室２０とは異なる空間に連通させる。

上述した実施形態では、合流通路６３からバランサシャフト１６の排出通路６７に連通させるのに排出ホース６６を用いる場合について説明したが、この場合に限られず、合流通路６３からクランクケース１１内に通路を形成し、形成した通路から直接、バランサシャフト１６の排出通路６７に連通させてもよい。
上述した実施形態では、クランク室２０内の排出物を、クランク室２０と一体で形成されたミッション室３２に排出する場合について説明したが、この場合に限られず、クランク室２０とは別体で形成されたミッション室３２に排出してもよい。
上述した実施形態では、クランク室２０内の排出物をミッション室３２に排出する場合について説明したが、この場合に限られず、クランク室２０およびミッション室３２とは異なる空間に排出する構造であってもよい。

上述した実施形態では、クランクシャフト１２の回転方向は通常のエンジンの回転方向と逆回転である場合について説明したが、この場合に限られず、通常のエンジンの回転方向と同回転方向であってもよい。
上述した実施形態では、エンジン１０が並列４気筒エンジンである場合について説明したが、この場合に限られず、異なる配列（例えば、Ｖ型エンジン）および異なる気筒数（例えば、単気筒、４気筒以外）のエンジンであってもよい。このとき、例えば単気筒の場合には、合流通路６３を形成する必要がなく、排出通路６２から排出ホース６６に直接、連通させることができる。
上述した実施形態では、エンジン１０を自動二輪車に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、類似構造を有する車両にも適用することができる。

１０：エンジン１１：クランクケース１１Ａ：アッパケース１１Ｂ：ロアケース１２：クランクシャフト１３：シリンダ１４：シリンダヘッド１６：バランサシャフト１７：カウンタシャフト１８：ドライブシャフト２０：クランク室２０ａ〜２０ｄ：第１クランク室〜第４クランク室２１：クランクシャフト支持部２２：側壁３１：ミッション室３２：クラッチ室６１：開口部６２：排出通路６３：合流通路６６：排出ホース６７：排出通路７０：孔１００：自動二輪車

Claims

クランクケースのクランク室内の排出物を強制的に吸引して排出する内燃機関のクランク室内圧低減機構であって、
前記クランクケースに回転可能に支持されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトから直接または間接的に回転力が伝達される回転軸と、
前記回転軸に設けられ、前記回転軸と一体で回転する吸引機構と、
前記クランク室から排出物が排出される第１の排出通路と、
前記第１の排出通路に連通されると共に前記回転軸の内部に設けられた第２の排出通路と、を有し、
前記吸引機構は、
前記第２の排出通路に連通されると共に、前記回転軸の半径方向の外側に向かって延び、外部の空間に連通する第３の排出通路を有することを特徴とする内燃機関のクランク室内圧低減機構。
前記吸引機構は、前記回転軸が備える駆動伝達部品に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランク室内圧低減機構。
前記回転軸は、前記クランクシャフトから直接、回転力が伝達されるバランサシャフトであることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関のクランク室内圧低減機構。