JP2000147115A - 車載用レーダ装置 - Google Patents
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- General Physics & Mathematics (AREA)
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- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】自車線上の検出物体がゴーストか否かを判断で
きる車載用レーダ装置を提供すること。 【解決手段】この車載用レーダ装置は、レーダビームを
車両が走行する路面に対してほぼ平行に走査するレーダ
ビーム走査手段と、このレーダビーム走査手段による１
回または２回以上のレーダビーム走査毎にレーダビーム
走査範囲内にある物体を検出する物体検出手段とを有
し、物体検出手段は、路面内の自車線上の検知物体であ
る第１検知物体がゴーストであるか否かを、自車線に隣
接する隣接車線上の検知物体である第２検知物体に基づ
いて判定することを特徴とする。
きる車載用レーダ装置を提供すること。 【解決手段】この車載用レーダ装置は、レーダビームを
車両が走行する路面に対してほぼ平行に走査するレーダ
ビーム走査手段と、このレーダビーム走査手段による１
回または２回以上のレーダビーム走査毎にレーダビーム
走査範囲内にある物体を検出する物体検出手段とを有
し、物体検出手段は、路面内の自車線上の検知物体であ
る第１検知物体がゴーストであるか否かを、自車線に隣
接する隣接車線上の検知物体である第２検知物体に基づ
いて判定することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
車載用レーダ装置に関するものであり、特に、レーダビ
ームを走査して、走査範囲内の物体を誤りなく精度よく
検出する走査型の車載用レーダ装置に関するものであ
る。
車載用レーダ装置に関するものであり、特に、レーダビ
ームを走査して、走査範囲内の物体を誤りなく精度よく
検出する走査型の車載用レーダ装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】走査型の車載用レーダ装置として、特開
平９−１４５８３３号公報に開示された「車載用走査レ
ーダ装置」がある。このレーダ装置では、複数の物体が
隣接して存在する場合に、過去の検出データに基づいて
両者に起因するデータを分離し、これによって、個々の
物体を正確に検出するように構成されている。
平９−１４５８３３号公報に開示された「車載用走査レ
ーダ装置」がある。このレーダ装置では、複数の物体が
隣接して存在する場合に、過去の検出データに基づいて
両者に起因するデータを分離し、これによって、個々の
物体を正確に検出するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来装置
では、ゴーストと呼ばれる誤検知に対する対策が不十分
であった。
では、ゴーストと呼ばれる誤検知に対する対策が不十分
であった。
【０００４】ゴーストというのは、物体が存在しないに
もかかわらず、あたかも存在しているように誤って検出
してしまった結果のことである。ゴーストは、レーダビ
ームのサイドローブに起因する。サイドローブにより検
出された物体の信号強度はメインローブにより検出され
た物体の信号強度に比較して弱いため、通常は無視する
ことができる。しかし、サイドローブの方向に反射率の
比較的高い物体が存在すると、有効物体として認めるの
に十分な強度の反射波を受信することがある。この場
合、レーダ装置は、メインローブの方向に物体が存在す
るものとして認識してしまう。すなわち、メインローブ
の方向にゴーストが現れてしまう。
もかかわらず、あたかも存在しているように誤って検出
してしまった結果のことである。ゴーストは、レーダビ
ームのサイドローブに起因する。サイドローブにより検
出された物体の信号強度はメインローブにより検出され
た物体の信号強度に比較して弱いため、通常は無視する
ことができる。しかし、サイドローブの方向に反射率の
比較的高い物体が存在すると、有効物体として認めるの
に十分な強度の反射波を受信することがある。この場
合、レーダ装置は、メインローブの方向に物体が存在す
るものとして認識してしまう。すなわち、メインローブ
の方向にゴーストが現れてしまう。
【０００５】これに対して、サイドローブをできるだけ
小さくしたアンテナを採用することが考えられるが、一
般に、サイドローブを小さくしようとするとアンテナサ
イズが大きくなってしまう。車載用レーダ装置は、小型
・軽量であることが重要な要素であるため、アンテナサ
イズを大きくすることには限界がある。
小さくしたアンテナを採用することが考えられるが、一
般に、サイドローブを小さくしようとするとアンテナサ
イズが大きくなってしまう。車載用レーダ装置は、小型
・軽量であることが重要な要素であるため、アンテナサ
イズを大きくすることには限界がある。
【０００６】そこで、アンテナサイズを大きくすること
なく、ゴーストに基づく誤検知が生じない車載用レーダ
装置が求められていた。特に、レーダ装置の検知結果を
自動追尾制御等に利用する場合は、自車線前方に生じる
ゴーストの除去が重要であり、これを達成できる車載用
レーダ装置が求められていた。
なく、ゴーストに基づく誤検知が生じない車載用レーダ
装置が求められていた。特に、レーダ装置の検知結果を
自動追尾制御等に利用する場合は、自車線前方に生じる
ゴーストの除去が重要であり、これを達成できる車載用
レーダ装置が求められていた。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明はこのような課題
を解決するためになされたものであり、レーダビームを
車両が走行する路面に対してほぼ平行に走査するレーダ
ビーム走査手段と、このレーダビーム走査手段による１
回または２回以上のレーダビーム走査毎にレーダビーム
走査範囲内にある物体を検出する物体検出手段とを有
し、物体検出手段は、路面内の自車線上の検知物体であ
る第１検知物体がゴーストであるか否かを、自車線に隣
接する隣接車線上の検知物体である第２検知物体に基づ
いて判定することを特徴とする。
を解決するためになされたものであり、レーダビームを
車両が走行する路面に対してほぼ平行に走査するレーダ
ビーム走査手段と、このレーダビーム走査手段による１
回または２回以上のレーダビーム走査毎にレーダビーム
走査範囲内にある物体を検出する物体検出手段とを有
し、物体検出手段は、路面内の自車線上の検知物体であ
る第１検知物体がゴーストであるか否かを、自車線に隣
接する隣接車線上の検知物体である第２検知物体に基づ
いて判定することを特徴とする。
【０００８】メインローブに対するサイドローブの大き
さや方向は、用いられるアンテナに対応して定まってい
る。そのため、自車線上の検知物体である第１検知物体
が他車線（隣接車線）上の物体に起因するゴーストであ
ったとすると、そのゴーストを作り出している隣接車線
上の実在の物体の位置および相対速度等とゴーストの位
置および相対速度等が所定の関係となる。
さや方向は、用いられるアンテナに対応して定まってい
る。そのため、自車線上の検知物体である第１検知物体
が他車線（隣接車線）上の物体に起因するゴーストであ
ったとすると、そのゴーストを作り出している隣接車線
上の実在の物体の位置および相対速度等とゴーストの位
置および相対速度等が所定の関係となる。
【０００９】そこで、物体検出手段は、第１検知物体が
第２検知物体に対して所定の関係を満たしたときは、高
い確率で第１検知情報がゴーストであると判定すること
ができる。
第２検知物体に対して所定の関係を満たしたときは、高
い確率で第１検知情報がゴーストであると判定すること
ができる。
【００１０】特に、第２検知物体の距離および相対速度
がそれぞれ第１検知物体の距離および相対速度とほぼ等
しいときには第１検知物体がゴーストである可能性が高
い。したがって、これを必要条件として第１検知物体が
ゴーストであると判定することが望ましい。
がそれぞれ第１検知物体の距離および相対速度とほぼ等
しいときには第１検知物体がゴーストである可能性が高
い。したがって、これを必要条件として第１検知物体が
ゴーストであると判定することが望ましい。
【００１１】また、第１検知物体の方位と第２検知物体
の方位とのなす角度が所定範囲にあるときには第１検知
物体がゴーストである可能性が高い。したがって、これ
を必要条件として第１検知物体がゴーストであると判定
することが望ましい。
の方位とのなす角度が所定範囲にあるときには第１検知
物体がゴーストである可能性が高い。したがって、これ
を必要条件として第１検知物体がゴーストであると判定
することが望ましい。
【００１２】また、第１検知物体の距離が所定範囲にあ
るときには第１検知物体がゴーストである可能性があ
る。したがって、これを必要条件として第１検知物体が
ゴーストであると判定することが望ましい。
るときには第１検知物体がゴーストである可能性があ
る。したがって、これを必要条件として第１検知物体が
ゴーストであると判定することが望ましい。
【００１３】さらに、物体の検出処理を継続的に行い、
第１検知物体が前回の検出処理での検知物体と同一であ
ると判断されたときには、第１検知物体をゴーストであ
ると判定しないことが望ましい。これは、第１検知物体
が急出現したときだけゴースト判定を認めることを意味
する。このようにすることにより、物体が実在するにも
かかわらず誤ってゴーストと判定してしまう確率を大幅
に低くすることができる。
第１検知物体が前回の検出処理での検知物体と同一であ
ると判断されたときには、第１検知物体をゴーストであ
ると判定しないことが望ましい。これは、第１検知物体
が急出現したときだけゴースト判定を認めることを意味
する。このようにすることにより、物体が実在するにも
かかわらず誤ってゴーストと判定してしまう確率を大幅
に低くすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態であ
る車載用レーダ装置を示すシステム構成図である。この
車載用レーダ装置は、機械式走査機構を用いてレーダビ
ームの走査を行う走査型ＦＭ−ＣＷ（連続波周波数変
調）レーダ装置であり、レーダ用電子制御ユニット（レ
ーダ用ＥＣＵ）１０および車両制御用電子制御ユニット
（車両制御用ＥＣＵ）１２により制御される。
る車載用レーダ装置を示すシステム構成図である。この
車載用レーダ装置は、機械式走査機構を用いてレーダビ
ームの走査を行う走査型ＦＭ−ＣＷ（連続波周波数変
調）レーダ装置であり、レーダ用電子制御ユニット（レ
ーダ用ＥＣＵ）１０および車両制御用電子制御ユニット
（車両制御用ＥＣＵ）１２により制御される。
【００１５】レーダ用ＥＣＵ１０には、操舵角センサ１
４、ヨーレイトセンサ１６および車速センサ１８が接続
されている。操舵角センサ１４は、ステアリングホイー
ルの操舵角に応じた信号（操舵角信号θｈ）を発生す
る。ヨーレイトセンサ１６は、車両の重心回りの回転角
速度に応じた信号（ヨーレイト信号γ）を発生する。車
速センサ１８は車速に応じて信号（車速信号Ｖ）を発生
する。
４、ヨーレイトセンサ１６および車速センサ１８が接続
されている。操舵角センサ１４は、ステアリングホイー
ルの操舵角に応じた信号（操舵角信号θｈ）を発生す
る。ヨーレイトセンサ１６は、車両の重心回りの回転角
速度に応じた信号（ヨーレイト信号γ）を発生する。車
速センサ１８は車速に応じて信号（車速信号Ｖ）を発生
する。
【００１６】レーダ用ＥＣＵ１０は、操舵角信号θｈ、
ヨーレイト信号γおよび車速信号Ｖに基づいて、自車線
の形状を推定する機能を備えている。
ヨーレイト信号γおよび車速信号Ｖに基づいて、自車線
の形状を推定する機能を備えている。
【００１７】また、レーダ用ＥＣＵ１０には、レーダア
ンテナ２０および走査コントローラ２２が接続されてい
る。レーダ用ＥＣＵ１０はレーダ信号処理部１１を備
え、レーダアンテナ２０はレーダ信号処理部１１で生成
された三角波周波数変調された信号を送信するととも
に、その送信信号が物体において再放射されて戻ってき
た信号を受信する。受信信号はレーダ信号処理部１１に
おいて送信信号とミキシングされてビート信号が生成さ
れる。このビート信号の周波数から物体の距離および相
対速度が算出される。なお、距離および相対速度の算出
アルゴリズムは、ＦＭ−ＣＷレーダ装置における一般的
なものであるので詳細な説明は省略する。
ンテナ２０および走査コントローラ２２が接続されてい
る。レーダ用ＥＣＵ１０はレーダ信号処理部１１を備
え、レーダアンテナ２０はレーダ信号処理部１１で生成
された三角波周波数変調された信号を送信するととも
に、その送信信号が物体において再放射されて戻ってき
た信号を受信する。受信信号はレーダ信号処理部１１に
おいて送信信号とミキシングされてビート信号が生成さ
れる。このビート信号の周波数から物体の距離および相
対速度が算出される。なお、距離および相対速度の算出
アルゴリズムは、ＦＭ−ＣＷレーダ装置における一般的
なものであるので詳細な説明は省略する。
【００１８】レーダアンテナ２０は指向性を有し、レー
ダビームのメインローブを路面とほぼ平行に走査させる
ために、たとえば車両のフロントグリル付近に設けられ
た鉛直方向に延びる回転軸２０ａに取り付けられ、この
回転軸２０ａを中心として回動可能となっている。
ダビームのメインローブを路面とほぼ平行に走査させる
ために、たとえば車両のフロントグリル付近に設けられ
た鉛直方向に延びる回転軸２０ａに取り付けられ、この
回転軸２０ａを中心として回動可能となっている。
【００１９】回転軸２０ａは走査機構２４に連結してい
る。走査機構２４は、レーダアンテナ２０を揺動させる
装置であり、走査コントローラ２２によりフィードバッ
ク制御される。
る。走査機構２４は、レーダアンテナ２０を揺動させる
装置であり、走査コントローラ２２によりフィードバッ
ク制御される。
【００２０】走査コントローラ２２には、レーダ用ＥＣ
Ｕ１０から走査角信号が供給されている。走査コントロ
ーラ２２は、レーダアンテナ２０の走査角（メインロー
ブの方向を示す角度）が、レーダ用ＥＣＵ１０からの指
令角θｓに一致するように、走査機構２４をフィードバ
ック制御する。レーダ用ＥＣＵ１０は、車両前方の所定
の検出領域を、レーダアンテナ２０によるレーダビーム
が所定速度で走査するように走査角の指令角θｓを所定
周期で増減させる。
Ｕ１０から走査角信号が供給されている。走査コントロ
ーラ２２は、レーダアンテナ２０の走査角（メインロー
ブの方向を示す角度）が、レーダ用ＥＣＵ１０からの指
令角θｓに一致するように、走査機構２４をフィードバ
ック制御する。レーダ用ＥＣＵ１０は、車両前方の所定
の検出領域を、レーダアンテナ２０によるレーダビーム
が所定速度で走査するように走査角の指令角θｓを所定
周期で増減させる。
【００２１】レーダ用ＥＣＵ１０は、レーダアンテナ２
０から供給される信号に対して上述した処理を施すこと
により、走査角方向に存在する物体（車両）の距離およ
び相対速度を検出する。この検出処理を走査角を順次変
えて連続的に実行することにより、車両前方の検出領域
内に存在する物体を認識し、その認識結果を車両制御用
ＥＣＵ１２に供給する。
０から供給される信号に対して上述した処理を施すこと
により、走査角方向に存在する物体（車両）の距離およ
び相対速度を検出する。この検出処理を走査角を順次変
えて連続的に実行することにより、車両前方の検出領域
内に存在する物体を認識し、その認識結果を車両制御用
ＥＣＵ１２に供給する。
【００２２】車両制御用ＥＣＵ１２には、警報器２６、
ブレーキ２８およびスロットル３０が接続されている。
この車両制御用ＥＣＵ１２は、レーダ用ＥＣＵ１０から
の情報に基づいて車両前方の所定範囲内に物体が存在す
ることを認識すると、予め設定された論理にしたがっ
て、警報器２６、ブレーキ２８またはスロットル３０を
駆動して、車両乗員の注意を喚起すると共に車両の減速
を図る。
ブレーキ２８およびスロットル３０が接続されている。
この車両制御用ＥＣＵ１２は、レーダ用ＥＣＵ１０から
の情報に基づいて車両前方の所定範囲内に物体が存在す
ることを認識すると、予め設定された論理にしたがっ
て、警報器２６、ブレーキ２８またはスロットル３０を
駆動して、車両乗員の注意を喚起すると共に車両の減速
を図る。
【００２３】ところで、このレーダ装置のレーダ用ＥＣ
Ｕ１０は、自車線上に発生したゴーストを高精度に検出
し、ゴーストによる物体の誤検知を判定する機能を備え
ている。
Ｕ１０は、自車線上に発生したゴーストを高精度に検出
し、ゴーストによる物体の誤検知を判定する機能を備え
ている。
【００２４】図２および図３はゴーストの発生を説明す
るためのものである。いずれの図も本実施形態のレーダ
装置を搭載した車両４１が自車線４２上を走行中であ
り、隣接する車線４３上の前方を大型車両４４が走行し
ている状態を示している。
るためのものである。いずれの図も本実施形態のレーダ
装置を搭載した車両４１が自車線４２上を走行中であ
り、隣接する車線４３上の前方を大型車両４４が走行し
ている状態を示している。
【００２５】図２は、メインビーム４５を自車線の前方
方向に向けたときのアンテナパターンを示しており、メ
インビーム４５の左右両側にそれぞれ角度θの方向にサ
イドローブ４６および４７が生じている。この例では、
サイドローブ４６内に左側の隣接車線４３上の大型車両
４４が入っている。なお、サイドローブ４６、４７のメ
インローブ４５に対する方向や形状はアンテナの構造や
サイズ等によって固定的に定まっている。
方向に向けたときのアンテナパターンを示しており、メ
インビーム４５の左右両側にそれぞれ角度θの方向にサ
イドローブ４６および４７が生じている。この例では、
サイドローブ４６内に左側の隣接車線４３上の大型車両
４４が入っている。なお、サイドローブ４６、４７のメ
インローブ４５に対する方向や形状はアンテナの構造や
サイズ等によって固定的に定まっている。
【００２６】車両４１に搭載されたレーダ装置は、受信
信号がメインローブ４５内の物体で再放射されたものか
サイドローブ４６、４７内の物体で再放射されたものか
を直接判別することができない。通常は、サイドローブ
内の物体で再放射された受信信号のレベルはメインロー
ブ内の物体で再放射された受信信号のレベルと比較して
非常に小さいため、基準値より小さい受信信号レベルを
無視することにより、換言すると基準値以上の受信信号
レベルのみで物体検出を行うことにより、検出された物
体は、メインローブ内の物体であると仮定している。
信号がメインローブ４５内の物体で再放射されたものか
サイドローブ４６、４７内の物体で再放射されたものか
を直接判別することができない。通常は、サイドローブ
内の物体で再放射された受信信号のレベルはメインロー
ブ内の物体で再放射された受信信号のレベルと比較して
非常に小さいため、基準値より小さい受信信号レベルを
無視することにより、換言すると基準値以上の受信信号
レベルのみで物体検出を行うことにより、検出された物
体は、メインローブ内の物体であると仮定している。
【００２７】しかし、本例の大型車両４４のように、サ
イドローブ４６内に反射率の高い物体が存在したときに
は、基準値を越える反射受信信号をその物体から受信す
ることがある。その場合、その受信信号に基づいて検知
された物体は、上述した仮定を前提とするとメインロー
ブ４５内にあるものと判定してしまうことになる。
イドローブ４６内に反射率の高い物体が存在したときに
は、基準値を越える反射受信信号をその物体から受信す
ることがある。その場合、その受信信号に基づいて検知
された物体は、上述した仮定を前提とするとメインロー
ブ４５内にあるものと判定してしまうことになる。
【００２８】これを図３を用いて説明すると、隣接車線
４３上を走行している大型車両４４の存在により、メイ
ンローブ４５の方向すなわち自車線４２の方向にあたか
も物体が存在するかのように判定してしまう。この誤っ
て検知した物体をゴーストといい、この例では大型車両
４４の存在によってゴースト４８が生じている。
４３上を走行している大型車両４４の存在により、メイ
ンローブ４５の方向すなわち自車線４２の方向にあたか
も物体が存在するかのように判定してしまう。この誤っ
て検知した物体をゴーストといい、この例では大型車両
４４の存在によってゴースト４８が生じている。
【００２９】なお、このようなゴーストの発生原因とな
る所定の位置関係にある大型車両４４は、図４に示すよ
うに、走査されるメインローブ４５によって正しく検出
されるので、ゴーストは隣接車線上の検出物体（車両）
と併走するように出現する。
る所定の位置関係にある大型車両４４は、図４に示すよ
うに、走査されるメインローブ４５によって正しく検出
されるので、ゴーストは隣接車線上の検出物体（車両）
と併走するように出現する。
【００３０】本実施形態の車載用レーダ装置によれば、
レーダ用ＥＣＵ１０において、物体検出の後にゴースト
判定処理を施し、その結果に基づいて自車線上のゴース
トを除去するので、物体の検出精度が非常に高くなる。
レーダ用ＥＣＵ１０において、物体検出の後にゴースト
判定処理を施し、その結果に基づいて自車線上のゴース
トを除去するので、物体の検出精度が非常に高くなる。
【００３１】図５は１回のアンテナビーム走査に伴う物
体検出処理を示すフローチャートであり、ゴースト判定
処理が含まれている。この物体検出処理は走査毎に繰り
返し実行され、これによって、検出物体の位置変化を追
うことができる。
体検出処理を示すフローチャートであり、ゴースト判定
処理が含まれている。この物体検出処理は走査毎に繰り
返し実行され、これによって、検出物体の位置変化を追
うことができる。
【００３２】ステップＳ１１は通常の物体検出処理であ
り、車両４１の前方の所定角度範囲においてアンテナビ
ームを走査（スキャン）して所定領域に存在する物体の
検出を行う。このレーダ装置は走査型のＦＭ−ＣＷレー
ダ装置であり一般的な検出処理により、物体の距離、相
対速度および方位を検出することができる。
り、車両４１の前方の所定角度範囲においてアンテナビ
ームを走査（スキャン）して所定領域に存在する物体の
検出を行う。このレーダ装置は走査型のＦＭ−ＣＷレー
ダ装置であり一般的な検出処理により、物体の距離、相
対速度および方位を検出することができる。
【００３３】つぎに、ステップＳ１２に移行して、自車
線４２内に車両が存在するか否かを判断する。以後に実
行されるゴースト判定処理は、自車線上のゴーストの検
出が目的だからであり、ステップＳ１１において自車線
上の物体が検出されなかった場合には、以後のゴースト
判定処理を行わずにこの回の物体検出処理を終了する。
線４２内に車両が存在するか否かを判断する。以後に実
行されるゴースト判定処理は、自車線上のゴーストの検
出が目的だからであり、ステップＳ１１において自車線
上の物体が検出されなかった場合には、以後のゴースト
判定処理を行わずにこの回の物体検出処理を終了する。
【００３４】ステップＳ１１において自車線上の物体が
検出された場合には、ステップＳ１２からステップＳ１
３に進む。
検出された場合には、ステップＳ１２からステップＳ１
３に進む。
【００３５】ステップＳ１３では、自車線上の物体が急
に検出されたものであるか否かを判断する。前回の走査
における物体検出において検出されたものと同一物体で
あると認定できれば、ゴーストではなく実在の物体であ
ると判断し、以後のゴースト判定処理を飛び越す。急出
現の物体と認定された場合には、ゴーストの可能性があ
るとして、ステップＳ１４に移行する。
に検出されたものであるか否かを判断する。前回の走査
における物体検出において検出されたものと同一物体で
あると認定できれば、ゴーストではなく実在の物体であ
ると判断し、以後のゴースト判定処理を飛び越す。急出
現の物体と認定された場合には、ゴーストの可能性があ
るとして、ステップＳ１４に移行する。
【００３６】ステップＳ１４では、自車線上の検出物体
がゴーストであることの必要条件である以下の条件１〜
４をすべて満たすか否かを判断する。
がゴーストであることの必要条件である以下の条件１〜
４をすべて満たすか否かを判断する。
【００３７】条件１．自車線上の検出物体までの距離が
所定の範囲内、たとえば、２０ｍ〜４０ｍの範囲内にあ
る。
所定の範囲内、たとえば、２０ｍ〜４０ｍの範囲内にあ
る。
【００３８】サイドローブはメインローブに対して十分
に小さいので、遠方にある隣接車線上の物体をサイドロ
ーブで検出することはない。また、至近距離にある隣接
車線上の物体をサイドローブで検出する状態というのは
メインローブの方向が自車線方向から大きく逸脱してい
る場合である。したがって、隣接車線上の物体をサイド
ローブで検出したことに起因する自車線上のゴースト
は、遠方および至近距離を除く範囲に出現する。この範
囲は、アンテナの指向特性等に応じて適宜設定すること
が必要である。
に小さいので、遠方にある隣接車線上の物体をサイドロ
ーブで検出することはない。また、至近距離にある隣接
車線上の物体をサイドローブで検出する状態というのは
メインローブの方向が自車線方向から大きく逸脱してい
る場合である。したがって、隣接車線上の物体をサイド
ローブで検出したことに起因する自車線上のゴースト
は、遠方および至近距離を除く範囲に出現する。この範
囲は、アンテナの指向特性等に応じて適宜設定すること
が必要である。
【００３９】条件２．隣接車線上に検出物体が存在す
る。
る。
【００４０】隣接車線上の物体をサイドローブにより検
出したために生じるゴーストを除去することが目的であ
るから、自車線上の物体がゴーストであるためには隣接
車線上に検出物体が存在することが大前提となる。
出したために生じるゴーストを除去することが目的であ
るから、自車線上の物体がゴーストであるためには隣接
車線上に検出物体が存在することが大前提となる。
【００４１】条件３．自車線上の検出物体と隣接車線上
の検出物体に関して、距離および相対速度がいずれもほ
ぼ等しく、しかも、両物体間の角度が所定範囲、たとえ
ば、５度〜７度にある。
の検出物体に関して、距離および相対速度がいずれもほ
ぼ等しく、しかも、両物体間の角度が所定範囲、たとえ
ば、５度〜７度にある。
【００４２】ゴーストは、隣接車線上の物体をサイドロ
ーブにより検出した結果であるから、距離および相対速
度に関してその隣接車線上の物体をメインローブにより
検出した結果と等しい。また、ゴーストの方位とその原
因である隣接車線上の物体の方位とのなす角度は、メイ
ンローブとサイドローブとのなす角度にほぼ等しい。
ーブにより検出した結果であるから、距離および相対速
度に関してその隣接車線上の物体をメインローブにより
検出した結果と等しい。また、ゴーストの方位とその原
因である隣接車線上の物体の方位とのなす角度は、メイ
ンローブとサイドローブとのなす角度にほぼ等しい。
【００４３】条件４．条件３を満たす関係にある２つの
検出物体について、隣接車線上の物体の反射強度が自車
線上の物体の反射強度よりも十分に大きい。たとえば、
隣接車線上の物体の反射強度が自車線上の物体の反射強
度の５倍以上である。
検出物体について、隣接車線上の物体の反射強度が自車
線上の物体の反射強度よりも十分に大きい。たとえば、
隣接車線上の物体の反射強度が自車線上の物体の反射強
度の５倍以上である。
【００４４】一つの物体をメインローブで検出したとき
の反射強度はサイドローブで検出したときの反射強度と
比較すると十分に大きい。したがって、逆に、この差が
小さい場合には、自車線検出物体がゴーストである可能
性はほとんどない。
の反射強度はサイドローブで検出したときの反射強度と
比較すると十分に大きい。したがって、逆に、この差が
小さい場合には、自車線検出物体がゴーストである可能
性はほとんどない。
【００４５】以上の４条件がすべて満たされた場合に
は、その自車線上の検出物体がゴーストである可能性が
極めて高いので、ステップＳ１５に移行して当該検出物
体をサイドローブによるゴーストと判定し、当該検出物
体を誤検知によるものとして検出対象から除く。
は、その自車線上の検出物体がゴーストである可能性が
極めて高いので、ステップＳ１５に移行して当該検出物
体をサイドローブによるゴーストと判定し、当該検出物
体を誤検知によるものとして検出対象から除く。
【００４６】なお、ステップＳ１４の判断において、各
条件の内容をゴーストであることの確からしさという観
点から関数で表し、それらの確からしさがすべて所定値
以上であれば、あるいは、それらの確からしさの積が所
定値以上であれば、その条件を満たすという判断を行っ
てもよい。
条件の内容をゴーストであることの確からしさという観
点から関数で表し、それらの確からしさがすべて所定値
以上であれば、あるいは、それらの確からしさの積が所
定値以上であれば、その条件を満たすという判断を行っ
てもよい。
【００４７】たとえば、条件３において、ゴーストであ
ることの確からしさを、距離、相対速度、角度につい
て、自車線上の検出物体と隣接車線上の検出物体との差
の関数で表し、各要素（距離差、相対速度差、角度）の
確からしさの積が所定値以上であれば、その条件を満た
すと判断することができる。
ることの確からしさを、距離、相対速度、角度につい
て、自車線上の検出物体と隣接車線上の検出物体との差
の関数で表し、各要素（距離差、相対速度差、角度）の
確からしさの積が所定値以上であれば、その条件を満た
すと判断することができる。
【００４８】また、自車線上の検出物体と隣接車線上の
検出物体との距離差、相対速度差、角度等をパラメータ
とするファジー推論を用いて、自車線上の物体がゴース
トであることの確からしさを判断してもよい。
検出物体との距離差、相対速度差、角度等をパラメータ
とするファジー推論を用いて、自車線上の物体がゴース
トであることの確からしさを判断してもよい。
【００４９】なお、本実施形態の車載用レーダ装置は、
機械式の走査を行っているが、これに代えて、ＤＢＦ
（ディジタル・ビーム・フォーミング）等による電子式
の走査を行ってもよい。
機械式の走査を行っているが、これに代えて、ＤＢＦ
（ディジタル・ビーム・フォーミング）等による電子式
の走査を行ってもよい。
【００５０】
【発明の効果】以上のように、本発明の車載用レーダ装
置によれば、自車線上の検出物体を隣接車線上の検出物
体との関係においてゴーストか否か、すなわち誤検知か
否かを判断する。ゴーストと判断した場合に、その検出
物体を検出しなかったものとして検出物体の中から除去
することができるので、精度よく物体を検出でき、その
結果に基づいて、効果的な車両制御や乗員への警報がで
きる。
置によれば、自車線上の検出物体を隣接車線上の検出物
体との関係においてゴーストか否か、すなわち誤検知か
否かを判断する。ゴーストと判断した場合に、その検出
物体を検出しなかったものとして検出物体の中から除去
することができるので、精度よく物体を検出でき、その
結果に基づいて、効果的な車両制御や乗員への警報がで
きる。
【図１】本発明の一実施形態である車載用レーダ装置の
システム構成を示すブロック図。
システム構成を示すブロック図。
【図２】本実施形態の車載用レーダ装置による物体検出
において、自車線上にゴーストが生じることを説明する
ための図。
において、自車線上にゴーストが生じることを説明する
ための図。
【図３】本実施形態の車載用レーダ装置による物体検出
において、自車線上にゴーストが生じることを説明する
ための図。
において、自車線上にゴーストが生じることを説明する
ための図。
【図４】本実施形態の車載用レーダ装置による物体検出
において、隣接車線上の物体の検出方法を説明するため
の図。
において、隣接車線上の物体の検出方法を説明するため
の図。
【図５】本実施形態の車載用レーダ装置のレーダ用ＥＣ
Ｕにおいて実行される物体検出処理のフローチャート。
Ｕにおいて実行される物体検出処理のフローチャート。
１０…レーダ用ＥＣＵ、１２…車両制御用ＥＣＵ、２２
…走査コントローラ、２０…レーダアンテナ。４２…自
車線、４３…隣接車線、４５…メインローブ、４６、４
７…サイドローブ、４８…ゴースト。
…走査コントローラ、２０…レーダアンテナ。４２…自
車線、４３…隣接車線、４５…メインローブ、４６、４
７…サイドローブ、４８…ゴースト。
Claims (5)
- 【請求項１】車両に搭載される車載用レーダ装置におい
て、 レーダビームを前記車両が走行する路面に対してほぼ平
行に走査するレーダビーム走査手段と、このレーダビー
ム走査手段による１回または２回以上のレーダビーム走
査毎に前記レーダビーム走査範囲内にある物体を検出す
る物体検出手段とを有し、 前記物体検出手段は、前記路面内の自車線上の検知物体
である第１検知物体がゴーストであるか否かを、前記自
車線に隣接する隣接車線上の検知物体である第２検知物
体に基づいて判定することを特徴とする車載用レーダ装
置。 - 【請求項２】前記物体検出手段は、前記第２検知物体の
距離および相対速度がそれぞれ前記第１検知物体の距離
および相対速度とほぼ等しいことを必要条件として前記
第１検知物体がゴーストであると判定することを特徴と
する請求項１に記載の車載用レーダ装置。 - 【請求項３】前記物体検出手段は、前記第１検知物体の
方位と前記第２検知物体の方位とのなす角度が所定範囲
にあることを必要条件として前記第１検知物体がゴース
トであると判定することを特徴とする請求項１に記載の
車載用レーダ装置。 - 【請求項４】前記物体検出手段は、前記第１検知物体の
距離が所定範囲にあることを必要条件として前記第１検
知物体がゴーストであると判定することを特徴とする請
求項２または３に記載の車載用レーダ装置。 - 【請求項５】前記物体検出手段は、物体の検出処理を継
続的に行うものであり、前記第１検知物体が前回の検出
処理での検知物体と同一であると判断できるときには、
前記第１検知物体をゴーストであると判定しないことを
特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載用
レーダ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10313283A JP2000147115A (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | 車載用レーダ装置 |
| DE19947593A DE19947593A1 (de) | 1998-11-04 | 1999-10-04 | Radargerät für ein Fahrzeug |
| US09/433,788 US6323802B1 (en) | 1998-11-04 | 1999-11-03 | Radar apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10313283A JP2000147115A (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | 車載用レーダ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000147115A true JP2000147115A (ja) | 2000-05-26 |
Family
ID=18039357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10313283A Pending JP2000147115A (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | 車載用レーダ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6323802B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000147115A (ja) |
| DE (1) | DE19947593A1 (ja) |
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| JP2006047057A (ja) * | 2004-08-03 | 2006-02-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車外監視装置、及び、この車外監視装置を備えた走行制御装置 |
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1998
- 1998-11-04 JP JP10313283A patent/JP2000147115A/ja active Pending
-
1999
- 1999-10-04 DE DE19947593A patent/DE19947593A1/de not_active Withdrawn
- 1999-11-03 US US09/433,788 patent/US6323802B1/en not_active Expired - Fee Related
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